Punch powertrain vt2 мануал

Вариатор VT2 был разработан компанией Punch Powertrain. Серийно выпускался с 2009 г. Коробка базировалась на модели VT1F. Использовалась на автомобилях китайских и южнокорейских производителей. Конструкция вариатора имеет большой запас прочности, а алгоритм работы обеспечивает медленный износ ремня и конических шкивов.

Вариатор VT2 оснащался корпусом из алюминия, состоящим из нескольких частей. Для управления АКПП использовался гидравлический блок с электронным контроллером. Передача крутящего момента производилась толкающим ремнем, выпускавшимся компанией Bosch. Ремень набирался из стальных V-образных сегментов и 2 эластичных колец из лент. Для выбора режима работы использовался селектор, расположенный в салоне машины.

Вариатор VT2 оснащался стальным штампованным поддоном с отверстием для слива масла. Конические поверхности имели специальное напыление для снижения скорости износа. При нормальном режиме движения контроллер не допускал выход ремня на периферию дисков, обеспечивая увеличение ресурса.

Для циркуляции масла в вариаторе устанавливался насос с механическим приводом от входного вала.

Коробка оснащалась для проверки уровня масла стержневым щупом (встречается редко) или контрольной пробкой. Предусматривалась установка фрикционных пакетов и планетарного редуктора, позволявших реализовать движение вперед и назад.

Вариатор оснащался датчиками, необходимыми для работы электронной системы управления. Предусматривалась поддержка диагностических сканеров. Расшифровка кодов ошибок позволяла найти ряд неисправностей.

Технические характеристики и передаточные числа

В кинематическую схему вариатора VT2 входил гидротрансформатор, передававший крутящий момент от двигателя. Для изменения передаточного отношения использовался шаговый мотор в виде клапана в гидравлической плите, сдвигавший конические поверхности. Электрический двигатель отвечал за интенсивность потока масла, подаваемого к исполнительным приводам.

Вариатор VT2 использовался на автомобилях с передними ведущими колесами. Модель коробки зависела от модификации машины. Коробка ставилась на авто с бензиновыми атмосферными моторами объемом до 2 л. Существовала модификация VT2+ с усиленной конструкцией, рассчитанная на повышенный крутящий момент (не более 210 Н*м).

Технические параметры VT2 (на примере 019CHD для Lifan X70):

• допустимый крутящий момент – 190 Н*м;
• сухая масса – 78 кг;
• диапазон передаточных чисел – от 2,465 до 0,427;
• передаточное соотношение главной пары – 5,141;
• полная емкость гидравлической системы – 8 л.

Провести диагностику и устранить неполадки любой сложности можно в «Центре по ремонту вариаторов №1». Получите дополнительную информацию по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из любого региона.

На какие автомобили устанавливались CVT

Вариатор VT2 устанавливался на автомобилях:

• Lifan X70, Х50 и Х60;
• Lifan Solano и Smily;
• Geely Emgrand;
• Great Wall Tengyi C20R;
• Haima 3;
• JAC S2;
• Great Wall Voleex C30;
• ряде моделей китайских марок BYD и Chery;
• Hyundai Avante HD с гибридной силовой установкой.

Типичные неисправности вариатора VT2

Распространенные поломки вариатора VT2:

Гидравлический блок вариатора VT2 требователен к чистоте масла, которое рассчитано на рабочую температуру +60⁰…+110⁰С. При обслуживании необходимо снимать и промывать поддон, в котором скапливаются продукты износа. Выход из строя насоса на VT2 – редкость, узел может некорректно работать на вариаторах с пробегами свыше 300 тыс. км.

Замена масла и фильтров вариатора VT2

Для замены масла в вариаторе VT2 необходимо:

1. Прогреть коробку до рабочей температуры, поставить автомобиль на эстакаду или над смотровой ямой.
2. Снять защиту силового агрегата и отвернуть пробку.
3. Слить масло, отвернуть болты крепления поддона. Снимать теплообменник вариатора для удаления остатков жидкости не требуется.
4. Промыть крышку и магниты бензином либо растворителем.
5. Заменить фильтр, расположенный под поддоном, установить крышку с новой прокладкой на место.
6. Завернуть пробку слива, установив новое медное уплотнительное кольцо.
7. Заправить в картер около 4,3 л масла через верхнюю заливную пробку или ревизионное отверстие на боковине корпуса.
8. Запустить двигатель, а через 10 секунд работы нажать на педаль тормоза и поочередно перебрать все режимы работы вперед и назад, делая паузу 5 секунд в каждой позиции.
9. Совершить поездку со скоростью не выше 60 км/ч длительностью 5-7 минут, а затем заехать на горизонтальную поверхность со смотровой ямой.
10. При работающем моторе и нажатой педали тормоза включить режим заднего хода на 10 секунд, а затем вернуть селектор в позицию парковки.
11. Отвернуть пробку сливного отверстия при работающем моторе и удалить излишки масла. Если течь не наблюдается, то требуется долить 500 мл масла и повторить процедуру проверки.

Обслуживание рекомендуется выполнять через каждые 40 тыс. км. Для вариаторов используют масла Esso EZL799A45 либо Mobil EZL799(A). Допускается применение Petronas Tutela Transmission CVT-PPT или Idemitsu CVTF-EX1. Можно использовать и другие жидкости при наличии допуска EZL799A.

Информация о видах масел имеется на этикетке на поддоне VT2

Ремонт вариатора Punch Powertrain VT2

Для проведения ремонта необходимо:

1. Слить масло и снять коробку с автомобиля.
2. Отвернуть болты крепления деталей картера в соответствии с заводским мануалом (документация на русском языке встречается в книгах по ремонту и эксплуатации машин).
3. Определить степень износа деталей и приобрести запасные части. Компоненты для VT2 частично унифицированы с вариаторами CVT-Mini/VT1F-CVT/VT1-27T/VT16Z, но есть и оригинальные элементы.
4. Собрать вариатор в соответствии с требованиями изготовителя.

Замена степ-мотора

Для замены узла необходимо снять гидравлический блок для ревизии и промывки. Ресурс электрогидравлического клапана составляет около 200 тыс. км. Плавные разгоны и торможения, своевременная замена масла увеличивают срок службы степ-мотора в вариаторе VT2.

Замена ремня и переборка железа вариатора VT2

Для замены деталей требуется снятие валов, поверхности конусов с небольшим износом можно восстановить в условиях сервиса. Долговечность ремня доходит до 300 тыс. км и определяется стилем езды. Существует усиленная модификация, которая подходит не для всех вариаторов.

Восстановление гидроблока вариатора VT2

Ресурс гидравлического блока зависит от чистоты масла, узел выходит из строя и в случае перегрева. Для промывки плиту разбирают, устанавливают новые соленоиды. Возможна установка восстановленного гидроблока, снятого с другого вариатора VT2.

Если у вас возникла какая-либо проблема с вариатором на вашем автомобиле, то проконсультировать по ремонту вас смогут специалисты из «Центра по ремонту вариаторов №1». Получить дополнительную информацию можно по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из всех регионов страны.

Вариатор VT2 и усиленная модификация VT2+ массово использовались китайскими автомобильными концернами. Ряд запасных частей имеют высокую цену либо отсутствует в продаже, в случае сильной поломки проще купить коробку с разобранной машины. Встречаются в продаже и новые вариаторы, но их цена часто сопоставима с остаточной стоимостью автомобиля.

А как вы думаете, какие есть преимущества именно в усиленной модификации VT2+? Поделитесь мнением в комментариях. Сохраните статью в закладках, чтобы полезная информация по ремонту и обслуживанию вариатора всегда была доступна.

Вариатор VT2 – разработка бельгийского бренда Punch Powertrain, выпускавшего исходную версию этой модели в период с 1998 по 2005 годы, будучи в составе немецкой компании ZF. Трансмиссию производили, пока разработчики не поставили в приоритет гидроавтоматические КПП.

Обновленная версия была выпущена в 2009 году и применялась на разных машинах. Впоследствии права на производство этих вариаторов перешли к компании из Китая –Yinyi Group.

Конструкторы компании Punch Powertrain разработали вариаторную коробку VT2 со следующими техническими характеристиками, приведенными в таблице.

Характеристики	Единица измерения	Значение
К какому типу относят	—	Вариаторному
Число ступеней	Ед.	Бесступенчатая коробка
Для машин с каким приводом создана	—	Передним
Объем мотора	Л	До 2
Значение вращающего момента	Нм	До 186
Применяемое масло	—	Esso EZL 799A
Полный объем жидкости	Л	8,2
Частота замены смазки и фильтра	Тыс. км	60
Примерный пробег	Тыс. км	200

Устройство и принцип работы

Единственное существенное отличие вариатора VT2 от других аналогичных трансмиссий – отсутствие гидротрансформатора, роль которого исполняет стартовый пакет фрикционов. В остальном конструкция традиционная.

Применение при изготовлении качественных материалов с разумными решениями по конфигурации узлов обеспечивают длительный ресурс и высокую надежность.

Вращающий момент изменяется бесступенчато, посредством регулирования расстояния между подвижными частями конусов на шкивах клиноременной передачи. Команды на изменение положений конусных поверхностей дает электроника, а физически переключает скорости гидроблок, со срабатыванием соленоидов, перепускающих трансмиссионную жидкость в контуре.

Передаточные числа АКПП VT2

Как видно из примера Джили Эмгранд, выпущенной в 2015 году и оснащенной мотором на 1,8 л, передаточное отношение главной передачи вариатора VT2 – 5,76. Конструкция трансмиссии позволяет варьировать коэффициентом изменения вращающего момента в пределах от 0,443 до 2,416.

При езде задним ходом обеспечивается передаточное число 2,682.

На какие автомобили устанавливались вариаторы VT2

Lifan Celliya, Solano и X60 для вариатора VT2 – основные модели автомобилей, на которых устанавливали обновленную версию этой коробки передач. Также трансмиссию использовали для Geely Emgrand, машин Great Wall, Tengyi Haima 3, JAC S3 и другой техники. Детальный список представлен в таблице.

Марка машины	Модель	Годы производства
Бид	F3	2010–2015
Бид	F6	2009–2012
Бид	G3	2009–2013
Бид	G3R	2009–2013
Бид	L3	2010–2015
Бид	S8	2009–2010
Джили	Эмпанг ЕС7 1	2013 – н. в.
Грит Вол	Кулбиар	2009–2015
Грит Вол	Ховер М2	2011–2015
Грит Вол	Волекс С10	2010–2014
Грит Вол	Волекс С30	2011–2014
Хаима	М3	2013 – н. в.
Хаима	М6	2013 – н. в.
Хаима	S5	2014–2017
Хаима	Фрима	2011–2014
Йак	J4	2012–2019
Йак	J7	2019 – н. в.
Йак	S2	2015 – н. в.
Йак	S3	2013 – н. в.
Лифан	Солано 650	2016 – н. в.
Лифан	Х60	2015–2018
Протон	Эксора 1	2012 – н. в.
Протон	Ириз 1	2014 – н. в.
Протон	Преве 1	2012–2020
Протон	Сага 2	2011–2016
Протон	Суприма 1	2013–2019
Зотье	Z500	2014–2021

Плюсы и минусы, ресурс

Если владелец обеспечит надлежащий уход и правильную эксплуатацию, вариатор VT2 прослужит длительный срок, пройдя более 200 000 км.

Регламент обслуживания КПП VT2

Исправность вариатора VT2 на Lifan Х70 или автомобиле другой марки требует выполнения предусмотренных руководством по эксплуатации регламентных процедур, основная из которых – периодическая замена трансмиссионной жидкости.

Какое масло заливают

Изготовитель рекомендует заправлять вариатор VT2 смазочной жидкостью Esso EZL 799A. Ее продают в таре на 20 л, по цене от 11 400 руб.

Можно использовать аналогичные смазки, соответствующие по допуску, производства Idemitsu, Petronas и других брендов.

Замена масла и фильтров

Масло можно заменить частично, установив в ходе процедуры новый масляный фильтр. При таком методе потребуется около 4,3 л смазки.

Замену проводят в такой последовательности:

1. Разогревают трансмиссию до температуры от 30 до 50 градусов.
2. Демонтируют защиту, выкрутив сливную пробку, выпускают часть отработки.
3. Снимают поддон, очищают поверхность, удаляя грязь и стружку с магнитов.
4. Меняют фильтр.
5. Устанавливают поддон на место, заменив уплотнительную прокладку.
6. Заливают через горловину объем жидкости, соответствующий количеству слитой отработки.

Выполняют проверку достаточности уровня. Для этого на разогретой коробке прогоняют жидкость, переводя селектор в разные положения при выжатом тормозе, удерживая в каждой из позиций несколько секунд. Затем откручивают пробку контрольного отверстия. Масло должно вытекать тонкой струйкой.

Если владельцу неизвестно, какую жидкость ранее заливали в трансмиссию, лучше заменить ее полностью, промыв механизм новой смазкой, нагнетаемой при подключении вариатора к специальному аппарату.

Промывку завершают, когда масло на выходе полностью очистится. При этом методе потребуется около 9 л жидкости.

Как продлить срок службы

Чтобы сократить интенсивность износа деталей вариатора VT2 на Lifan X50 или другом автомобиле, укомплектованном CVT этой модели, необходимо:

1. Регулярно менять масло и фильтр, следя за состоянием трансмиссионной жидкости.
2. Ездить плавно, без резких ускорений и пробуксовок.
3. Не буксировать другие машины и не перемещать собственный автомобиль буксированием. Вызывают эвакуатор, если своим ходом нельзя добраться до ближайшего автосервиса при отказе коробки.

Особенно активно изнашивается поверхность конусов и другие детали при агрессивной манере управления.

Типичные неисправности вариатора VT2

Основные проблемы с вариатором VT2 обусловлены неисправностями следующих узлов коробки:

Далее – подробнее о некоторых поломках.

Проблемы гидроблока

При езде в городских условиях гидроблок может прослужить до 150 000 км, затем износ соленоидов приведет к неравномерному регулированию передаточного отношения, с толчками и рывками при движении. Это происходит даже при своевременной замене трансмиссионной жидкости.

Данный узел снимают, предварительно демонтировав поддон, дефектуют и собирают, заменив изношенные детали. Затем – устанавливают обратно. После такого ремонта можно полностью обновить ресурс гидроблока.

Неисправности стартового пакета фрикционов

На выход из строя фрикционов стартового пакета указывает полный отказ движения, черный цвет масла и характерный запах гари. Узел перебирают, заменив сгоревшие диски.

Проблемы с железом

У любителей активной езды с резкими ускорениями могут быстро износиться конуса и ремень. Новые шкивы найти почти невозможно, а старые восстановлению не подлежат, поскольку изготовлены по сложной технологии, с поверхностной обработкой металла, что и обеспечивает надежность и износостойкость механизма.

Если промедлить с заменой изношенного ремня, его обрыв грозит полным разрушением коробки обрывками детали.

Входной вал исполнен полым и работает на 2 подшипниках трения. Износ втулок нарушает герметичность, с утратой давления, что приводит к неравномерной работе клиноременной передачи.

Ремонт в СТО

Качественный ремонт вариаторной коробки передач VT2 возможен в условиях специализированного СТО, располагающего необходимым оборудованием и опытными специалистами.

В этом случае заказчику предоставляется гарантия на определенный срок эксплуатации или показатель пробега автомобиля. Мастера сервиса соблюдают условия мануала от изготовителя при выполнении ремонтных операций.

Сумму по смете на ремонт вариатора VT2 определяет:

• серьезность повреждений, с количеством и составом запчастей, которые предстоит купить для замены;
• тарифы сервисного центра;
• версия вариатора.

Примерные цены на обслуживание приведены в таблице (к этой сумме нужно еще прибавить расходы на материалы и комплектующие).

Работы	Начальная цена, руб.
Диагностика (при последующем ремонте – бесплатно)	1 000
Снятие, установка	4 000
Проверка состояния узлов и деталей	5 000
Капитальный ремонт	5 000
Смена жидкости и фильтра	1 500

Ремонт вариатора VT2 своими руками

Своими силами отремонтировать вариатор VT2 можно, если владелец Lifan, BYD, Chery Tiggo, Chery М11 или другого автомобиля сумел найти необходимые для восстановления запчасти, располагает соответствующими навыками, знанием.

Инструменты, расходники

Кроме набора ключей, молотка, монтировки, запаса масла и чистой ветоши, потребуется покупка необходимых для замены деталей. При любой разборке трансмиссии придется заменить уплотнительные прокладки, цена комплекта которых около 9 000 руб.

При износе фрикционов новый набор для пакетов Форвард или Реверс, которые взаимозаменяемы, обойдется в сумму от 3 900 руб. Также может возникнуть необходимость покупки:

• масляного фильтра – от 530 руб.;
• набора стальных дисков – от 20 000 руб.;
• ремня – от 30 200 руб.;
• степ-мотора – от 10 000 руб.;
• гидроблока – от 14 000 руб.

Большинство элементов приходится ставить б/у. Запчасти можно найти через интернет, заказав по каталогу. Схема компоновки деталей представлена в руководстве по эксплуатации от изготовителя.

Пошаговая инструкция

Самостоятельный ремонт включает такие этапы:

1. Слив отработки.
2. Демонтаж коробки.
3. Разборку и дефектовку трансмиссионного механизма.
4. Сборку вариатора, с заменой изношенных деталей, установкой новых сальников и уплотнений.
5. Монтаж трансмиссии.
6. Заливку масла.

Предлагаем ознакомиться с краткой видео-инструкцией на сборку и разборку вариатора VT2.

Необходимо учитывать требования изготовителя, приведенные в руководстве по эксплуатации.

Вариатор VT2, особенно в обновленной версии, выпускаемой после 2009 года, зарекомендовал себя как надежный агрегат, при условии, что владелец соблюдает правила эксплуатации оборудования и проводит регламентные процедуры технического обслуживания в установленном порядке.

Сохраните статью в закладках, чтобы инструкции всегда были у вас под рукой.

Приквел: (Опять многобукв, иначе не получается ) Покупая любую машину с пробегом, всегда старался сделать ей сразу «большое» ТО с заменой всех расходников и жидкостей. JAC S2 не исключение. На момент покупки было 34 тыс. км, а по сервисной книге на 40 тыс. нужно делать штатное «большое ТО» с заменой всех основных жидкостей – от тормозной и охлаждающей до масла в двигателе и вариаторе. Поэтому было вполне логичным сделать большое ТО чуть ранее 40 тыс.
Ниже – рассказ как это решение привело к неожиданному превращению автолюбителя, который давно уже мало что делал в авто своими руками, в «крутого востребованного сервисмена» по китайским авто с вариаторами, к которому начали ехать знакомые, знакомые знакомых и т.д. Огромный привет дилерам, которые теряют такой кусок своей работы. Заодно опишу процедуру замены масла и фильтра в вариаторах Punch Powertrain VT1, VT2, VT3. Собрано из разных источников: в первую очередь — сервис-мануал Punch Powertrain service.punchpowertrain.c…duct_detail_en/id/74.html + опыт и советы автолюбителей из сети).
Про историю вариаторов Punch и свое мнение про межсервисный интервал с заменой масла и фильтра писал тут www.drive2.ru/b/605823211396942354/

Пролог. Всё что мог по своему списку «большго ТО» поменял на близлежащей «полугаражной» СТОшке на 3 подъемника, которых знаю не первый год и не в первый раз делал у них несложные ТОшки. К тому времени уже бегло почитал про свой вариатор и знал, что ТО для него весьма не тривиально с точки зрения обычного механика, например: уровень масла проверяется при работающем двигателе и только после предварительного прогрева методом «поездка по кругу не менее 5 мин или пока температура масла не станет 60 градусов». Поэтому доверить вариатор «гаражному» СТО было бы неразумным.

Начался квест «найди дилера для ТО вариатора». Поначалу квест казался забавным, а к концу эпопеи уже стал совсем грустным. А закончился очень поучительно, см. «Постскриптум» в самом конце.
1. «Родной» JAC. В городе есть 2 дилера: первый отказался делать работы по вариатору, а сервис второго ответил что возьмутся, но только с частичной заменой масла, без вскрытия поддона и замены фильтра. В разговоре мастер-приемщик многозначительно добавил, что 1 раз они уже так масло меняли. Первый раунд квеста закончился со счетом 1:0 не в мою пользу. См. Постскриптум в конце по поводу этого «1 раз меняли».
2. Иные китайцы. По старой памяти помнил, что в городе лет несколько назад были салоны Great Wall, BYD, Lifan. После активного гугления выясняется, что дилеры Great Wall те же что и JAC, а BYD и Lifan ушли с рынка. Счет после 2-го раунда стал 2:0.
3. Эврика! Есть же еще Geely! Почему сразу не подумал про Geely – не знаю. Но вдруг осенило: есть Geely Emgrand и давным-давно на рынке есть дилер АИС, у которого я даже много лет назад покупал ВАЗ 2111 (эх, молодость! ))) ). Затем — вспомнил про экс-коллегу, который лет 5-7 назад рассказывал про свой новёхонький Emgrand с вариатором. Тогда мне эта тема была не интересна и разговор пропустил мимо ушей. Звонок экс-коллеге довел счет раундов до 3:0. Он тоже технарь и ему тоже любопытно что происходит с его машиной на сервисе. Во время «большого ТО» на 60 тыс. км. ему также меняли масло в вариаторе. При этом также не вскрывали поддон и не меняли фильтр (как и предлагает дилер JAC), а после замены масла завели машину, проклацали все передачи (хорошо хоть это сделали), заглушили и слили излишки масла, якобы завершив процедуру. У разработчиков вариатора от такой процедуры вероятнее всего был бы инфаркт.
4. АФЦ «Бавария» (BMW) Вариант чисто теоретический, т.к. жаба не оставила ему шансов. Сидела одна мысль: я не настолько богат, чтобы платить по 60-70 евро за 1 литр масла (нужно 4 л), если могу купить рекомендованное изготовителем масло дешевле 30 евро за канистру 4л. О стоимости работ также лучше не вспоминать.

Вердикт: в городе на 700 тыс. жителей нет квалифицированных дилеров, которые могут нормально обслужить трансмиссию по рекомендациям своего же производителя, которого они якобы представляют и гарантию которого якобы поддерживают.
Следствие вердикта: нужно вспоминать как самому крутить гайки в гараже, несмотря на то, что «ой как не хочется» 

Еще раз углубился в сёрфинг по сети: начиная от процедуры Punch, и до рассказов «делавших это у себя в гараже». Больше всего таковых (делавших) среди Geely-водов, что совсем не удивительно при количестве проданных Emgrand. С рекомендациям производителя и моими комментариями курсивом процедура замены масла описана чуть ниже. Предворить ее стоит фото аж 3-х масляных пробок на этой трансмиссии:
— 2 шт. снизу: сливная (1) и контрольная (2)
— 1 шт. сверху: заливная (3)

Итак, процедура замены масла в вариаторах Punch Powertrain VT1, VT2, VT3:
— слить старое масло через сливную пробку. В сети также часто советуют откручивать и поднимать радиатор вариатора, откручивать шланги от вариатора к радиатору и т.п., чтобы также слить старое масло из контура охлаждения. При этом советующим удавалось слить 200-300 мл. старого масла, или около 5% от его объема. Мое мнение – такой совет скорее вреден чем полезен. Производитель не считает необходимым это делать, а подобный перфекционизм может закончиться пробитым радиатором, незапланированными пробежками в поисках резиновые уплотнителей на шланги и т.д.
— снять поддон и очистить его + магнит от стружки и осадка;
— заменить старый фильтр (вытягивается старый и вставляется новый с усилием, есть уплотнительное резиновое кольцо);
— заменить прокладку поддона и установить на место поддон;
— закрутить сливную пробку, заменив уплотнительную кольцо. Мое мнение и мнение других, менявших масло самостоятельно: кольцо медное и необходимости в замене обычно нет. Если пробка не была перетянута (и соответственно – кольцо не расплюснуто), то кольцо отлично становится обратно и масло не течет. Такое же мнение и для колец на заливной и контрольной пробках, не буду ниже повторяться;
— залить около 4,3 л. нового масла через заливную пробку (сверху). BMW на MINI штатно заливает масло через контрольную пробку. Мне тоже пришлось заливать снизу, об этом – позже;
— закрутить заливную пробку, заменив уплотнительное кольцо;
— отсюда начинается процедура контроля уровня масла: завести машину (рычаг вариатора должен быть в «Р»), подождать 10 сек, нажать на тормоз и затем – поочередно переключить рычаг в положения P-R-N-D и обратно, задерживая в каждом положении на 5 сек. Эта операция позволяет заполнить маслом большую часть полостей гидроблока, в коробке может быть слышен шум воздуха;
— дополнение «от себя»: этот этап удобен при работах на подъемнике и неудобен при работах в гараже, т.к. требует вывешивания обоих передних колес. Я его тут не делал, а совместил со следующим этапом прогрева масла при поездке по дороге. Если есть желание делать «как написано, то обязательно необходимо отключить все электронные системы стабилизации (EBD, ESP и т.п. — у кого какие есть), иначе ведущие колеса будут заблокированы при неподвижных задних. На вывешенных колесах установить рычаг вариатора в D и отпустить тормоз, мягко нажимая на акселератор, плавно разогнаться до 60 км/ч так, чтобы обороты двигателя не превышали 2,5 тыс., затем отпустить акселератор и плавно остановиться. Эта процедура полностью удаляет лишний воздух из всех полостей гидроблока.
— прогреть масло в вариаторе, для этого необходимо выехать и проехаться не менее 5 мин или пока температура масла не станет около 60 градусов. На шильдике на поддоне написано, что контроль температуры масла проводится при температуре 30-50 градусов Цельсия. Тут есть некоторые противоречия между верхней границей, но я бы не стал делать каких-то операций, сливая масло с температурой 60 градусов. Ожог почти гарантирован, поэтому температуры поддона «немного теплее руки» вполне достаточно. При забортной температуре +3 для нормального прогрева я проехался около 5-6 км, не разгоняясь при этом более 60 км/ч. Как писал выше, я на этом же этапе выгоняю воздух методом плавного разгона и остановки. Малый трафик и отличная дорога в районе гаража удачно позволяют плавно разгоняться и тормозить.
— установить авто на горизонтальной площадке, рычаг вариатора в положение «Р». двигатель не глушить!
— нажать на педаль тормоза на 2 сек, переключить вариатор на R, подождать 10 секунд, вернуть рычаг в «Р». Двигатель не глушить!
— открутить снизу контрольную пробку (да-да, при работающем двигателе ). Должно слиться не менее 200 мл. масла.
— закрутить контрольную пробку, заменив уплотнительное кольцо.
— заглушить двигатель (ну наконец-то ).

Конец процедуры контроля уровня
Если слилось не менее 200 мл. масла, то процедура успешно завершена. В противном случае, необходимо долить около 0,5 л. масла и повторить процедуру контроля уровня.
Конец процедуры замены масла.

Вроде бы ничего сложного: делай все последовательно, и получишь результат. Для замены всего-то нужны:
— 4,3 л. масла
— фильтр в сборе
— прокладка поддона
— прямые руки и желание, набор ключей в гараже, кусок шланга с грушей для прокачки.

Но оказалось не так всё просто:
Сложность первая: масло.
Punch рекомендует всего 3 типа масла:
1. ESSO EZL799A (в ранних редакциях), MOBIL EZL799(A) (в поздних редакциях). Масло красно-вишневого цвета. В Украине в продаже вроде бы как под заказ можно найти в фасовке от 20 л. цена «уточняйте». Не звонил. Вроде бы, это же масло под маркировкой BMW EZL799A льет BMW в MINI по цене от 60 евро/литр. У продавцов масла можно купить в фасовке 20 л. по цене от 6 тыс. грн. (свыше $200). Не подходит.
2. PETRONAS Tutela Transmission CVT-PPT. В Украине также найти не удалось. Упоминается в разы реже чем MOBIL EZL799 и чаще всего – предлагается какой-то аналог с комментарием «лейте наше масло вместо Tutela».
3. IDEMITSU CVTF-EX1. Это уже интересней. В Украине есть дистрибутор IDEMITSU и даже в нашем Запорожье есть дилер. Начались поиски конкретно CVTF-EX1. В Украину не поставляется. Существует где-то в странах Азии только в жестяных банках. В Украине бывают IDEMITSU CVTF (универсальное), IDEMITSU CVT TYPE-N (для вариаторов Jatco/Nissan) и IDEMITSU CVTF Extreme (универсальное, с повышенной максимальной рабочей температурой «для экстремальных режимов»).
Мнения о взаимозаменяемости и совместимости этих масел в сети сильно разделились. Большая часть «рискующих добровольцев» успешно применяла самое демократичное по цене IDEMITSU CVTF и нареканий не было. Кто-то смог откатать на нем по 50 и более тыс. км, включая вариаторы Jatco и Aisin, которым оно вообще не рекомендовано, а нужны Ниссановские масла TYPE-N с отличающимися дополнительными цифрами после «N».
Пришлось подключать «тяжелую артиллерию» в виде старого знакомого, химика по образованию, который несколько десятков лет торгует нефтепродуктами. Его вердикт: если Punch рекомендует PETRONAS Tutela, то смело можно лить IDEMITSU CVTF, поскольку характеристики Tutela чуть хуже. Выбор масла сделан.

Сложность вторая: прокладка поддона вариатора.
Едва ли не главный «сюрприз» от Punch для меня: прокладка поддона металлическая. Слышал ранее о таких, но живьем не встречал, пока не приехала моя вместе с фильтром. Сёрфинг по сети дал не очень утешительные результаты: равномерно затянуть тонкую «жестяную» прокладку по кругу хорошо получается у робота на конвейере, который крутит сразу все болты с одинаковым усилием. В условиях гаража/СТО обеспечить равномерную затяжку и герметичность соединения – это чистой воды лотерея. Очень часто место стыка поддона с картером после замены начинает «потеть». Это касается не только вариаторов от Punch, но и в других случаях когда применяются подобные прокладки. Если потеет не сильно и не капает, то вроде бы как и не очень критично, но мне неприятно, особенно если такое будет на моей машине после замены своими руками. Выход: вместо оригинальной прокладки использовать специальный герметик для АКПП. Их есть несколько разных, я использовал Permatex Automatic Transmission RTV Gasket Maker.

Сложность третья: в моей машине нет заливной пробки вариатора!
Сначала сам обалдел, когда не смог найти пробку, хотя думал, что представляю где она приблизительно должна быть и как выглядеть. Потом распечатал картинку от Punch и сделал тщательную «привязку к местности» в виде характерных отливов на корпусе вариатора. Оказалось, что пробка находится прямо под сложным узлом переплетения электрожгутов, на фото ниже место пробки обозначено красной окружностью.

Огромный и горячий привет китайцам из JAC, которые так сделали! При этом, от корпуса вариатора до низа жгута расстояние всего около 5 см. Не удивительно, что в тесном подкапотном пространстве сначала пробку просто не увидел под доступными углами. Естественно – засунуть туда ключ и открутить пробку хоть и сложно, но можно, но потом засунуть туда заливочный шланг – это сродни безумию. Разве что колхозить какой-то Г-образный жесткий штуцер на конце шланга. Но идея не понравилась. Вспомнил, что BMW на MINI заливают масло снизу через контрольную пробку и решение стало очевидным: заливать снизу. Грязнее чем сверху, но достаточно просто и без дополнительных хитрых приспособлений.

Вроде как все сложности были разрешены, расходники закуплены, цены по которым купил:
Масло IDEMITSU CVTF 4л — 980 грн. с бесплатной доставкой (забрал у них последнюю канистру)
Герметик Permatex Automatic Transmission RTV Gasket Maker — 119 грн. с бесплатной доставкой
Фильтр масляный вариатора – 650 грн.
Доставка 60 грн. (вместе с этим фильтром в одной коробке ехала прокладка поддона, масляный и воздушный фильтры)
Общий прайс: 1 809 грн. ($64)

Также были куплены (в затратах не учтены):
Металлическая прокладка поддона – 260 грн. (до сих пор лежит в гараже, не ставил)
Масло IDEMITSU CVTF TYPE-N 1л – 365 грн. (чтобы залить «те самые» 4,3 л. по рекомендациям Punch). По факту можно было не покупать в моем случае, т.к. слилось у меня около 3,9 л старого масла и даже без доливки 0,3 л. при контроле вылились бы обратно мои «лишних» 100 мл. Теперь используется как восполняемый ресурс, см. Эпилог.

Ссылки на магазины не привожу. Меняются продавцы, меняются цены, скачет курс доллара вверх/вниз. На поиски всего перечисленного в сети ушел максимум час. Не хочу оказаться «крайним», если кого-то подведет названный мной поставщик или цены окажутся не самыми лучшими. Свои ориентиры дал – это главное.

Дальше все по написанному выше: прямые руки, пара ключей и своё время. Фото не делал, т.к. стоя в яме под машиной с руками в масле (которое постоянно норовит затечь в рукава) еще и хватать телефон и клацать фото?! Увольте. В сети нагуглить можно кучу разных, заодно желающие могут почерпнуть альтернативные точки зрения и мнения.
Заливал масло на следующий день, после того как окончательно полимеризовался герметик на поддоне.
Самым тяжелым и неприятным (не считая потеков масла, само-собой) оказалось снять/поставить металлическую защиту.
После 2-х недель ежедневных поездок на работу была контрольная проверка со снятием защиты. Поддон и пробки на вариаторе сухие, до следующей замены можно забыть об их существовании.

Эпилог.
История получила весьма неожиданное для меня продолжение. Началось всё с экс-коллеги, который рассказывал мне про свой Emgrand на сервисе АИС. Рассказал ему о результатах… Поменяли масло и фильтр ему. Оказалось, после замены у дилера без замены фильтра он ездил с недоливом около 300 мл.
И очень быстро почему-то оказалось, что кроме этого экс-коллеги есть немало знакомых, друзей знакомых и просто случайных людей, которые тоже хотят сделать ТО своей трансмиссии и не могут найти дилера, поэтому начали обращаться ко мне.
И вот уже несколько недель не могу понять: почему дилеры, имея подъемники, теплые боксы, «квалифицированных механиков», доступы к сервисным документам и т.д. – не могут/не хотят делать то, что может делать обычный автолюбитель имея только руки, голову, интернет и желание? Абсурд!

Постскриптум
Позвонил мне земляк, тоже владелец JAC S2 с вариатором. У него на 40 тысячах что-то сильно загудело. Машина на гарантии, вердикт сервисменов «лучшего» дилера в городе (Богдан-авто): гудит вариатор. Они поменяли масло в вариаторе с частичной заменой, без снятия поддона и замены фильтра (это как раз и есть тот самый случай, о котором мне по телефону говорили сервисмены). Слилось при такой частичной замене всего 2,5 л! Запорожский Богдан-авто обратилися в центральную контору в Киев, а киевляне — к китайцам с просьбой заменить по гарантии бракованный гудящий вариатор с недоливом трансмиссионной жидкости. Китайцы отказали и согласились на ремонт вариатора силами дилера, доступ у дилера к сервис-мануалам и рекомендациям само-собой есть. Но сервисмены дилера отказались самостоятельно делать ремонт, поскольку не умеют и боятся. И предложили владельцу машины найти квалифицированных ремонтников, которым дилер уже готов будет заплатить за ремонт. Машина месяц стояла на сервисе пока шла переписка с головной конторой и китайцами. Потом еще месяц владелец безуспешно пытался найти специалистов по ремонту.
Я не являюсь таким ремонтником и посоветовал хозяину обратиться на сервис BMW, возможно они смогут, у них на MINI Cooper используется предыдущая модель вариатора VT1. И о чудо! Специалисты по BMW похоже что нашли причину гула: правая передняя ступица, судя по всем признакам. Вариатор ни при чем.
Комментарии излишни, как по мне.

Постпостскриптум
Обновлено 28.08.2021.
Сегодня приехал ко мне человек на таком же как у меня JAC S2, из Сум, с дилерами у него в городе такая же проблема как и у меня. Пробег — 60 тыс. км. без замены масла (рекомендуемый официалами интервал). Прикладываю очень показательные фото его расходников, я такого ранее не встречал, приезжали обычно с меньшими пробегами.

Масло откровенно черного цвета, в оригинале было зеленым, судя по оттенку. Т.е. оно было Idemitsu с завода. Черный осадок остается на стенках емкости.

Фильтр. Верхняя поверхность должна быть металлической (блестящей). Металл просматривается сквозь разводы под теми местами, где я брал руками.

Магнит с внутренней стороны поддона — весь в осадке, дно поддона — также.

Для примера — я протер поддон и магнит.
Стружки я не увидел. Весь осадок желеобразный — мелкая пыль в масле. Если и были металлические частицы, то они были перемолоты в очень мелкую фракцию.
Со слов владельца, машина ежедневно проезжает по грунтовым дорогам. Подкапотное пространство очень грязное (именно грязь с дорог).
Практически уверен, что осадок имеет 2 составляющие:
1) пыль от износа фрикционов многодисковой муфты сцепления. И именно потому, что у нас в вариаторе есть эти изнашивающиеся фрикционы, надо чаще менять масло. Мелкий абразив с фрикционных пластин — точно не добавит ремню и конусам ресурса.
2) дорожная пыль, которую засасывает через сапун. Поскольку есть ежедневный пробег по грунтовке, то этого компонента больше чем у других.
Я думаю, что магнит просто выступил «нарушителем спокойствия» на ровной поверхности и в потоке масла просто вокруг него были завихрения и осаждалась взвесь.
Со слов владельца, ездит в основном жена, стиль вождения — активный. Пробег 50/50 город/трасса.

Выводы каждый может делать сам — насчет межсервисного интервала и целесообразности частичной замены масла без снятия поддона. Весь осадок (пусть и в меньшем количестве при меньшем пробеге) останется внутри вашего вариатора.

Working principle

Category name: CVT Working principle

Home>>CVT Working principle >>  Working principle
 

The principle of CVT
Transmission cross section

 

1. Torsional damper / Flywheel
2. Fluid pump
3. Reverse clutch
4. Planetary gearing
5. Forward clutch
6. Steel belt
7. Primary pulley
8. Secondary pulley
9. Intermediate shaft
10. Differential
Basic Principles of Continuously Variable Transmission
The VT2-VT3 consists of a number of elements that can be divided into three groups, depending upon their function.
Group One – Mechanical Torque Flow
Elements providing the mechanical torque flow through the transmission.
Group Two – Control system
These elements relate to the control system. This system enables the transmission to transmit power and to vary the ratio in a proper way, according to load conditions and driver demand.
Group Three – External Connections
Some elements have external connections with the transmission. Some of these elements are either inside the gearbox, or immediately connected to it. Others can be part of the system, but can be located elsewhere on the vehicle.
 

Group One – Mechanical Torque Flow

Planetary gear set
The planetary gear set enables the transmission to provide a drive torque in two directions, forward and reverse. Engine torque always enters the transmission through the input shaft of the planet carrier. This carrier can be directly connected to the sun-wheel by closing the forward multi-plate clutches. When it does, the epicyclic gear set rotates as one unit, and engine torque is transmitted directly to the primary pulley. The planet gears do not transmit any torque, therefore no mechanical loss will occur in the planetary gear set and the primary pulley will rotate in the same direction as the engine. This is the forward drive mode.
In reverse mode, the annulus of the planetary gear set is held stationary by closing the reverse multi-plate clutches. Three pairs of planet gears are driven 

by the planet carrier, forcing the sun-wheel to rotate in the opposite direction.
There is a small multiplication of torque being transmitted since the ratio of the epicyclic gear set is 1:1.1, in order to compensate for frictional losses within the planetary gear set itself.
1. Planet gears
2. Input shaft
3. Sun gear
4. Annular gear
Fig. : Planet gears
Multiplate clutches
There are two Multiplate wet clutch packs; one forward and one reverse. Each pack has three friction plates providing six friction surfaces. The hydraulic pressure controls the clutches to allow the vehicle to move away smoothly by every throttle opening. By controlling the clutch slip it also allows the vehicle to be held stationary after the drive gear is engaged. Oil from the oil cooler is directed to the clutch plates to prevent overheating of the friction surfaces.

1. Forward clutch pack
2. Reverse clutch pack
Fig. : Planetary gear set showing clutch plates
Pulleys and steel belt
The main design feature of the CVT is a pair of steel «V » shaped pulleys connected by a steel drive belt. The distance between centres of the primary and secondary pulley is 155 mm. Each pulley consists of one fixed half and one axially slideable half, both having 11 degree sloping sides. The proven 24 mm wide «Van Doorne» push type drive belt is used to transfer torque between the pulleys (applications for higher torque values can make use of a 30 mm drive belt). The belt is lubricated and cooled by an oil jet from a nozzle. Both moving halves are situated diagonally opposite to each other in order to reduce misalignment of the drive belt during shifting. Each moving half is connected to a hydraulic cylinder/piston. Hydraulic pressure is controlled by the control system, described in the section titled ‘Hydraulic system’. Ball splines prevent the moving halves from rotating relatively to their fixed partners.
Torque transmitted by the planetary gear set acts directly onto the primary pulley, as the sunwheel is splined to it. The steel drive belt transmits the power from the primary pulley to the secondary pulley and the power from the secondary pulley is then transmitted to the pinion shaft. 
Torque and speed of the secondary pulley are determined by the position of the drive belt. 
The sizes of the two pulleys are designed to provide a range of ratios from 2.416:1 to 0.443:1 resulting in a ratio spread of 5.45. The high overdrive ratio is particularly advantageous in respect to fuel consumption. 
The steel drive belt has approximately 450 segments and is held together by 24 steel bands, 12 on each side.

1. Steel bands
2. Steel segments
Fig. : Drive belt
Intermediate shaft
The intermediate shaft (or pinion shaft) creates a two-set helical gear reduction between the secondary pulley and the differential. In this way, the rotational direction of the drive shafts will be correct. The reduction between the secondary pulley and the drive shafts can be made large enough to give good vehicle performance. The intermediate shaft is supported by two conical bearings, one in the clutch housing and one in a separate bearing support.

1. Primary shaft drive gear
2. Differential crown wheel
3. Pinion drive gear
4. Transfer gear pinion shaft
5. Secondary shaft drive gear
Fig.: Crown wheel & pinion
Differential
Drive torque on the crown wheel is transmitted to the vehicle wheels through a differential, just as in a manual transmission. The crown wheel is bolted to the differential case with 8 bolts. The drive shafts are fitted to the differential with conventional CV joints and seals. Conical bearings are used to support the differential.

1. Differential bearing
2. Differential casing
3. Differential cross shaft
4. Differential planet gears
5. Differential crown wheel
Fig. : Differential assembly
Ratio changes
Unlike conventional planetary automatic transmissions that provide a limited number of gear ratios, usually four, five or six, the CVT, as its name suggests, continuously varies the gear ratio. A low gear (low ratio) makes it easier to pull away from a rest position, the drive pulley diameter being relatively small, while the driven pulley diameter is large by comparison. The drive belt is used to transmit power and torque. As acceleration takes place it becomes possible to select a higher ratio by increasing the diameter of the drive pulley while, at the same time, decreasing the diameter of the driven pulley. This degree of change can be controlled to ensure that the most suitable ratio is provided.
The CVT uses a primary pulley and a secondary pulley. Both pulleys have one fixed half and one mobile half, controlled by hydraulic pressure. The position of the drive belt on the pulleys will determine the ratio. If the mobile half of the pulley is close to its opposite half then the drive belt is forced to travel around the outer circumference. When the pulley is open wide then this circumference is reduced. The primary and secondary pulley mobile halves are diagonally opposed so when the drive belt diameter is reduced on the primary pulley, it increases on the secondary pulley.
To pull away, a low ratio is required. To provide this, the primary pulley is open, allowing the drive belt to sit down into the pulley and forcing it to run around the outer of the closed secondary pulley. As vehicle speed increases, a higher gear ratio is required. To do this, the primary pulley gradually moves towards its fixed partner, increasing the pulley circumference. At the same time the secondary pulley is forced apart reducing pulley diameter, therefore creating a higher gear ratio. An overdrive ratio is obtained when the primary pulley is fully closed and the secondary pulley is fully open. The secondary pulley is now forced to rotate approximately two and a half times for every turn of the primary pulley.

 Input from the engine
2 Output to the wheels
3 Drive pulley at minimum
diameter (Low)
4 Driven pulley at maximum
diameter (Low)

Fig.: Pulleys in low position

1 Input from the engine
2 Output to the wheels
3 Drive pulley at maximum
diameter (overdrive)
4 Driven pulley at minimum
diameter (overdrive)
Fig.: Pulley positions in high ratio (overdrive)

Selector lever in the Neutral or Park position

In this condition motion is not transferred to the wheels as both clutches for reverse (2) and forward gears (4) are disengaged.
— The transmission input shaft (1) turns at the same speed as the engine.
— The reverse gear clutch (2) is disengaged.
— The forward gear clutch (4) is disengaged.
— The planetary gears (3) idle around the sun gear.
— As the sun gear does not move, neither does the primary pulley (5), the secondary pulley (7) and, subsequently, the vehicle.

1. Input shaft
2. Reverse gear clutches
3. Planetary gears
4. Forward gear clutches
5. Primary pulley
6. Steel drive belt
7. Secondary pulley
Fig. : Pulleys & gear train

The engine can only be started in Neutral or Park, as with any automatic transmission. In the Park position, there is a mechanical lock that prevents the vehicle from moving forward or backward. The Park position should only be engaged at standstill to avoid transmission damage.

Selector lever in drive position
Under this condition, the forward motion is transferred to the wheels as the forward clutch (4) is engaged.
— The transmission input shaft (1) turns at the same speed as the engine.
— The reverse clutch (2) is disengaged.
— The forward clutch (4) is engaged.
— The planetary gears (3), the sun gear and the annular ring gear of the epicyclic train rotate together.
— The primary pulley (5) turns at the same speed as the engine in the forward gear direction.
— The secondary pulley (7) turns in the forward gear direction at a speed that depends upon the belt ratio for that operating condition.

1. Input shaft
2. Reverse gear clutches
3. Planetary gears
4. Forward gear clutches
5. Primary pulley
6. Steel drive belt
7. Secondary pulley
8. Secondary pulley
9. Input shaft

Fig. : Pulleys & gear train
Selector lever in the Reverse position
Under this condition, the reverse clutch (2) is engaged and makes the annular ring gear (9) lock to the transmission case. The planetary gears (3) force the sun gear (10), the primary pulley (5) and the secondary pulley (7) to turn in the opposite direction to the transmission input shaft (1). 
Therefore reverse gear is now selected.
— The transmission input shaft (1) turns at the same speed as the engine.
— The reverse clutch (2) is engaged.
— The forward clutch (4) is disengaged.
— The annular gear (9) is linked with the transmission case by means of the reverse clutch (2).
— The planetary gears (3), which are driven directly by the transmission input shaft (1), turn around the annular gear (9). Therefore they force the sun gear (10), the pulley (5) and the secondary pulley (7) to turn in the reverse gear direction.

1. Input shaft
2. Reverse gear clutches
3. Planetary gears
4. Forward gear clutches
5. Primary Pulley
6. Steel drive belt
7. Secondary pulley
8. Secondary pulley
9. Annular gear
10. Sun gear

Fig. : Pulleys & gear train

Group Two – Control System

The functions of the control system are:
1. To match the clamping force on the steel drive belt tension with engine torque, preventing belt slip.
2. To control the operation of the forward and reverse clutches during driving and take off.
3. To provide the optimum transmission ratio for all driving conditions.
4. Provide the necessary lubrication and cooling oil in the gearbox.

Oil pump
The pump within the transmission is an external gear pump. The engine drives it via a shaft through the hollow primary pulley shaft. The pump shaft is splined to the planet carrier, which always run at engine speed. The discharged volume is about 10 cm³ per revolution. System pressure can reach 40 to 50 bar depending on input torque.

1. Oil pump drive shaft
2. Oil pump assembly
Fig : Oil pump complete
The oil pressure is used both for controlling the transmission hydraulically, and for lubrication purposes.

1. Oil pump inlet
2. Oil pump oil seals

Fig: Oil pump inlet
Variator control
The variator control ensures the minimum clamping forces necessary to avoid slippage between belt and variator and in parallel it provides the ratio value (calculated from the in- (or primary) and output (secondary) speeds of the variator) in accordance to the target ratio value given by the driving strategy. The deterioration over lifetime of the control behaviour is kept in a range that there is no noticeable deviation on comfort and / or clamping force capability. 

Clamping force control
The clamping force management ensures that the pressure levels necessary to provide the demanded forces at the variator (to prevent belt slip) have minimized impact on the efficiency of the transmission, in order to minimize fuel consumption. 

Besides «normal driving» the clamping force management also takes into account special driving situations with torque peaks from input and/or output side of the transmission in order to provide the maximum protection for the gearbox. The control takes into account the influence of ABS braking, blocking wheels (when driving without ABS) and other drive line control systems (like ESP, anti-skid control). It also recognizes and takes into account special road surfaces and conditions like driving through holes and over curbs, transitions between low and high friction, slipping wheels (e.g. on low friction road surfaces)

The software also compares the transmissions dynamic torque transmitting capabilities (while taking into account the systematic delay times of the hydraulic system) with the predicted input torque for the transmission. If the clamping force management will detect situations, where the demanded clamping forces cannot be sufficiently covered a request for torque reduction will be sent to the ECU to bring the engine torque into an appropriate range. This functionality is included to protect the transmission.

When there is no electronic drive by wire system available in the vehicle platform, the torque signal comes from the ECU through CAN. If CAN drops out, a predictive torque signal will be generated by the TCU software itself.

Ratio control
The variator ratio is controlled via the balance between the forces induced on the primary and secondary pulley by the primary and secondary pressure. Via the primary and secondary speed sensor signals, the ratio can be calculated and the outputs (the pressures) can be adapted to meet the ratio set point. The minimal pressure levels are determined by the clamping force strategy. A physical model of the variator helps to adjust the pressure levels quickly to variable operating points. The control software also takes into account disturbances from other elements in the transmission and is developed with the aim to minimize delays at tip-in and tip-out and minimal overshoots to target ratio (in order to improve fuel economy).

In order to ensure that the mechanical and durability limitations of the transmission are met, several limitations on the driving strategy are set. Besides speed limitations there are also software functions implemented to keep the ratio gradient (setpoints) within the allowed ranges. Furthermore, the software avoids engine speeds above certain thresholds depending on vehicle speed and status of the position Lever (POS). In order to achieve this restriction, the software sends a request for torque reduction to the engine or provides an up shift if the car is not at standstill.

Transmission control unit

The software that controls the transmission is integrated in the TCU (Transmission Control Unit). The TCU is installed in the passenger compartment.

Group Three – External connections

Oil cooler connections
There are two oil cooler pipe connections on the front of the transmission casing. An oil cooler is fitted alongside the radiator of the engine to maintain the transmission oil temperature below 120°C.

The oil flows out of the transmission out of the right side connector. This transmission oil output (Oil TR OUT) should be connected to the Input of the oil cooler which is the lower connector on the oil cooler.
The oil flows out of the oil cooler through the top connector of the oil cooler. This top connector should be connected to the transmission left side connector (Oil TR IN).

Fig: Oil cooler pipe connections
Selector shaft
Possible shift positions for the VT2-VT3 transmission are Park, Reverse, Neutral, Drive and Sport position.

The configuration of the selector lever is customer specific. For safety reasons it is recommended to implement a shift lock in the mechanism, to provide an idiot start protection.

It is also possible to have a tip-function included. This means that additional interfaces to the TCU are to be provided in order to get the tip-signals to the TCU. Also the calibrations for the maximum engine speeds can be adapted within certain limits.
Main connector
The connector consists of 16 pins and is located in the transmission casing. The harness connection is via a circular connector.

Fig: Harness block on gearbox

Torsional damper
The engine is connected to the input shaft in the transmission, via a torsional damper, instead of the torque converter used by more conventional automatic transmissions.
This torsional damper is not a part of the transmission. Punch strongly recommends the use of a so-called Dual Mass Flywheel.

• The Last: CVT introduction
• The Next: CVT oil

Установка вариатора Punch VT2 является важным шагом для повышения производительности автомобиля. Вариатор Punch VT2 обеспечивает более плавное переключение передач и удобное управление скоростью.

Шаг 1: Подготовка

Перед установкой вариатора Punch VT2, необходимо подготовить автомобиль. Отключите аккумулятор и убедитесь, что автомобиль находится в нейтральном положении. Также убедитесь, что вариатор Punch VT2 совместим с вашим автомобилем.

Шаг 2: Установка вариатора Punch VT2

Установите вариатор Punch VT2 в автомобиль, следуя инструкциям производителя. Обычно, вариатор устанавливается на место старого вариатора. При помощи крепежных элементов, закрепите вариатор в автомобиле.

Шаг 3: Подключение к системе управления

Подключите вариатор Punch VT2 к системе управления автомобиля. Для этого, следуйте инструкциям производителя и подключите соответствующие провода к системе управления.

Шаг 4: Тестирование

После установки вариатора Punch VT2, необходимо протестировать его работу. Запустите автомобиль и проверьте работу вариатора на разных скоростях и при разных нагрузках. Если вы заметите какие-либо проблемы, обратитесь к производителю вариатора Punch VT2.

Рекомендации

Перед установкой вариатора Punch VT2, рекомендуется проконсультироваться с профессиональным механиком. Также, не забывайте следить за состоянием вариатора и проводить регулярное техническое обслуживание автомобиля.

Дополнительные советы по установке вариатора Punch VT2

При установке вариатора Punch VT2, рекомендуется обратить внимание на следующие моменты:

• Убедитесь, что все компоненты, включая крепежные элементы, соответствуют модели вашего автомобиля и рекомендациям производителя вариатора;
• Никогда не пренебрегайте инструкциями по установке и подключению вариатора;
• Перед установкой вариатора Punch VT2, необходимо проверить состояние коробки передач, тормозной системы и других систем автомобиля;
• Помните, что неправильно установленный вариатор может повредить систему управления автомобилем, поэтому в случае сомнений, лучше обратиться к специалистам;
• Не забывайте, что эффективность работы вариатора зависит от правильной эксплуатации всего автомобиля, поэтому следите за регулярным техническим обслуживанием.

Преимущества установки вариатора Punch VT2

Установка вариатора Punch VT2 может принести несколько преимуществ для вашего автомобиля:

• Плавное переключение передач, что повышает комфорт вождения;
• Более экономичный расход топлива за счет оптимизации работы двигателя;
• Увеличение производительности автомобиля и ускорение;
• Уменьшение износа деталей коробки передач, что продлевает ее срок службы;
• Удобное управление скоростью, особенно при движении в городском цикле;
• Улучшение динамики и устойчивости автомобиля на дороге.

Установка вариатора Punch VT2 может быть отличным выбором для тех, кто хочет улучшить производительность и экономичность своего автомобиля. Но помните, что это серьезный шаг, который требует профессионального подхода и соответствующих знаний в области автомобильной механики.

Почему нет бублика у вариатора VT2