Приложение 1 пункт 1 инструкция 151 - Большая энциклопедия инструкций и руководств

Правила 151 РЖД по тормозам с изменениями 2021

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Правила 151 РЖД по тормозам с изменениями 2021». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

1.1. Разработан — Дирекцией тяги.

1.2. Внесен — Дирекцией тяги.

1.3. Утвержден и введен в действие — распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД».

1.4. Введен взамен — Регламента взаимодействия работников локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. N 2817р.

1.5. Пересмотр и внесение изменений в Регламент производится — по введению в действие новых нормативных документов ОАО «РЖД» и Минтранса России, определяющих организацию работы структурных подразделений на инфраструктуре ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности движения поездов.

1.6. Контрольный экземпляр документа в электронной форме можно извлечь из Единой системы документооборота (ЕАСД).

V Прицепка и отцепка локомотива

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

БЛОК безопасный локомотивный объединенный комплекс.

БХВ — блок хвостового вагона.

ДЦУП — диспетчерский центр управления перевозками.

ДСП — дежурный по железнодорожной станции.

ИДП — приложение N 8 к ПТЭ — инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня 2012 г.

ИСИ — приложение N 7 к ПТЭ — инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня 2012 г.

КЛУБ — комплексное локомотивное устройство безопасности.

КЛУБ-У — комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) — комплексы технических средств многофункциональные.

КТ — сигнальный знак конец торможения.

Локомотивная бригада — работники, осуществляющие управление и обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов.

Локомотив — железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

Машинист — работник, осуществляющий управление локомотивом, МВПС, ССПС и обеспечивающий безопасность движения при ведении поезда и выполнении маневровой работы.

МВПС (мотор-вагонный подвижной состав) — моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа.

Местная инструкция — нормативный документ, определяющий порядок выполнения пооперационной работы в структурном подразделении (депо), исходя из местных условий.

НТ — сигнальный знак начало торможения.

ПЕ — подвижная единица техники, как самоходная, так и несамоходная, предназначенная для передвижения по железнодорожным путям общего пользования (локомотив, вагон, мотор-вагонная секция и т.д.).

Поездная бригада — группа железнодорожных работников, назначаемая для сопровождения и обслуживания пассажирского поезда в которую входят начальник поезда, проводники и поездной электромеханик.

Правила N 151 — Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60).

ПТЭ — Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 января 2011 г.

ПТО — пункт технического обслуживания (вагонов).

ПЧД — диспетчер дистанции пути.

ССПС — специальный самоходный подвижной состав.

СКНБ — система контроля нагрева букс.

СКНР — система контроля нагрева редуктора.

Торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

ТРА — техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

ЦПК — центральный пункт контроля системы централизации СТК.

ЭПС — тяговый электроподвижной состав (электровозы электропоезда, электромотрисы).

ЭЧ — дистанция электроснабжения.

ЭММ — электронный маршрут машиниста.

Настоящий Регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — Регламент) устанавливает:

Положения и требования, предъявляемые к организации и выполнению мероприятий работниками ОАО «РЖД», связанных с движением поездов и выполнением маневровой работы при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

Перечень нормативных документов ОАО «РЖД», Минтранса России и МПС России, определяющих основные направления организации по взаимодействию работников смежных служб в вопросах обеспечения безопасности движения поездов;

Регламент взаимодействия между участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

Область применения Регламента определена требованиями нормативных документов ОАО «РЖД», МПС России и Министерством транспорта Российской Федерации.

V.3 Действия локомотивной бригады при формировании соединенных грузовых поездов

8.1. В случаях остановки поезда у проходного светофора с запрещающим показанием, а также непонятным и погасшим показаниями и при наличии сведений о свободности впереди лежащего блок-участка машинист, руководствуясь пунктом 87 приложения N 6 ПТЭ, и пунктом 5 приложения N 1 ИДП, проследует его со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/час и следует с особой бдительностью и готовностью остановиться, если впереди возникнет препятствие для движения.

8.2. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится.

8.3. Установленным порядком и в соответствии с приложением N 20 ИДП машинист сообщает ДСП, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении о несанкционированной остановке поезда у светофора с запрещающим показанием. Порядком установленным . и . настоящего Регламента проследует его, выполняя установленный регламент служебных переговоров, обращая особое внимание на состояние верхнего строения железнодорожного пути. При обнаружении лопнувшего рельса действовать в соответствии с требованием настоящего Регламента.

8.4. При отсутствии информации о свободности впереди лежащего блок-участка или иного препятствия, машинист после остановки поезда обязан отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, проследует его установленным порядком и следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/час.

8.5. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

Если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим при дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку, машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.

8.6. При появлении на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ-У, БЛОК красного огня, локомотивная бригада обязана следовать со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться при смене показаний на локомотивном светофоре на более разрешающее показание. После смены огня на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ-У, БЛОК локомотивная бригада обязана зафиксировать место с указанием километра и пикета на бланке предупреждений формы ДУ-61 и сообщить данную информацию ДСП, ДНЦ.

8.7. ДСП или ДНЦ, получив от машиниста информацию о месте сбоя работы устройств СЦБ и восстановления их работы, докладывает диспетчерам дистанций СЦБ и пути, которые в свою очередь направляют ответственных работников, в должности не ниже бригадира, для осмотра указанного места, сообщает машинисту вслед идущего поезда о возможном наличии неисправности рельсовой цепи.

8.8. При выявлении неисправности верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов, дальнейшее движение осуществлять в соответствии с порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь настоящего Регламента.

8.9. Машинист вслед идущего поезда, при получении информации о причине остановки впереди идущего поезда, порядком, установленным в ОАО «РЖД» осуществляет подъезд к светофору с запрещающим показанием. После остановки и выполнения установленного регламента служебных переговоров (приложение N 20 ИДП), машинист сообщает ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении об остановке поезда у светофора с запрещающим показанием.

8.10. Выясняет у ДСП (ДНЦ) ограничивающих перегон, причину остановки у светофора с запрещающим показанием впереди следующего поезда.

8.11. В случаях, если установлена причина наличия запрещающего огня на напольном светофоре, которая не связана с неисправностью верхнего строения пути машинисту разрешается проследовать его установленным порядком, сообщив при этом время отправления ДСП, ДНЦ.

8.12. Машинисту при получении информации о месте возможного нарушения целостности рельсовой колеи запрещается осуществлять дальнейшее следование до устранения возникшей неисправности.

Для целей настоящих Правил используются следующие основные понятия:
— автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи
— система железнодорожной автоматики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров;(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)

На участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч инфраструктура и железнодорожный подвижной состав должны обеспечивать движение с установленными скоростями и соответствовать требованиям настоящих Правил.(в ред. Приказа Минтранса России от 09.11.2015 N 330)
Наибольшие скорости движения пассажирских поездов по существующим кривым устанавливаются исходя из условия непревышения допускаемой величины непогашенного поперечного ускорения и скорости его нарастания.
Сооружения и устройства на перегонах и железнодорожных станциях при скоростях движения более 200 км/ч должны соответствовать габариту приближения строений в соответствии с нормами и правилами.
На всем протяжении железнодорожной линии, на которой осуществляется движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, должен быть уложен железнодорожный путь со сварными рельсовыми плетями, у которых при изменениях температуры воздуха концевые участки удлиняются или укорачиваются, а средняя часть остается неподвижной и в ней возникают продольные силы, пропорциональные изменениям температуры воздуха (далее — бесстыковой железнодорожный путь).
(п. 51 в ред. Приказа Минтранса России от 09.02.2018 N 54)

Железнодорожные линии на участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 160 км/ч должны быть ограждены. Ограждения могут не устраиваться в местах, где доступ к железнодорожному полотну ограничен естественными (водоемы, болота, скалы и т.д.) или другими искусственными препятствиями.
Для организации прохода людей через железнодорожные пути оборудуются места перехода.

Пассажирские платформы, расположенные у железнодорожных путей общего пользования, по которым пропускаются пассажирские поезда со скоростью более 200 км/ч, должны иметь предохранительные ограждения на расстоянии не менее двух метров от края платформы.
О приближении к платформе пассажирского поезда со скоростью более 140 км/ч пассажирам и другим находящимся на ней лицам должна передаваться информация в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.

При сквозном пропуске по железнодорожной станции пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч они должны следовать по главным железнодорожным путям. В исключительных случаях пропуск такого поезда по боковому приемо-отправочному железнодорожному пути железнодорожной станции либо по неправильному железнодорожному пути на перегоне производится в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
Движение пассажирских поездов со скоростью более 200 км/ч в местах пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями не допускается.(п. 55 в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)

Устройства железнодорожной связи на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 км/ч до 200 км/ч должны соответствовать требованиям приложения N 2 к настоящим Правилам.
На участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч инфраструктура и железнодорожный подвижной состав должны оборудоваться системами радиосвязи, обеспечивающими поездную радиосвязь и передачу данных при указанных скоростях движения.

Для обслуживания пассажирских поездов, обращающихся со скоростями более 140 км/ч и включающих вагоны локомотивной тяги, назначаются специально выделенные и подготовленные локомотивы.

1.1. Разработан — Дирекцией тяги.

1.2. Внесен — Дирекцией тяги.

1.3. Утвержден и введен в действие — распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД».

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

БЛОК безопасный локомотивный объединенный комплекс.

БХВ — блок хвостового вагона.

ДЦУП — диспетчерский центр управления перевозками.

ДСП — дежурный по железнодорожной станции.

КЛУБ — комплексное локомотивное устройство безопасности.

КЛУБ-У — комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) — комплексы технических средств многофункциональные.

КТ — сигнальный знак конец торможения.

НТ — сигнальный знак начало торможения.

ПТО — пункт технического обслуживания (вагонов).

ПЧД — диспетчер дистанции пути.

ССПС — специальный самоходный подвижной состав.

СКНБ — система контроля нагрева букс.

СКНР — система контроля нагрева редуктора.

ТРА — техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

ЦПК — центральный пункт контроля системы централизации СТК.

ЭПС — тяговый электроподвижной состав (электровозы электропоезда, электромотрисы).

ЭЧ — дистанция электроснабжения.

ЭММ — электронный маршрут машиниста.

— положения и требования, предъявляемые к организации и выполнению мероприятий работниками ОАО «РЖД», связанных с движением поездов и выполнением маневровой работы при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

— перечень нормативных документов ОАО «РЖД», Минтранса России и МПС России, определяющих основные направления организации по взаимодействию работников смежных служб в вопросах обеспечения безопасности движения поездов;

— регламент взаимодействия между участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

4.1. Настоящий Регламент разработан в целях установления единого порядка взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

4.2. Настоящий Регламент разработан в соответствии с требованиями, предъявляемыми нормативными документами ОАО «РЖД», МПС и Минтранса России:

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными приказом Минтранса России 21 декабря 2010 г. N 286;

Регламентом действий локомотивных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях при работе на сопредельных участках других железнодорожных администраций, утвержденном на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50);

Приложением N 8 к ПТЭ (Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162);

Приложением N 7 к ПТЭ (Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной от 4 июня 2012 г. N 162);

Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 5-6 мая 2014 г. N 60);

Порядком действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. N 554р;

Инструкцией по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, утвержденной МПС России 30 декабря 2002 г. N ЦВ-ЦШ-929;

Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 18 марта 2016 г. N 469р;

Инструкцией проводника пассажирского вагона АО «ФПК», утвержденной распоряжением АО «ФПК» от 27 апреля 2015 г. N 515р;

Инструкцией начальника пассажирского поезда АО «ФПК», утвержденной распоряжением АО «ФПК» от 20 июля 2015 г. N 916р;

Правилами безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам от 25 ноября 1996 г. N ЦМ-407;

Регламентом действий работников структурных подразделений ОАО «РЖД» при получении информации о травмировании граждан, не связанных с производством, подвижным составом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая 2015 г. N 290;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2012 г. N 2707р «Об утверждении инструкции по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД»;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. N 4р «О введении в действие типовой инструкции организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо)».

Распоряжением ОАО «РЖД» от 17 апреля 2017 г. N 734р «Об утверждении временной инструкции о порядке движения поездов на участках железнодорожной линии Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск, оборудованных системой интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах.

8.3. Установленным порядком и в соответствии с приложением N 20 ИДП машинист сообщает ДСП, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении о несанкционированной остановке поезда у светофора с запрещающим показанием. Порядком установленным пунктами 8.1. и 8.4. настоящего Регламента проследует его, выполняя установленный регламент служебных переговоров, обращая особое внимание на состояние верхнего строения железнодорожного пути. При обнаружении лопнувшего рельса действовать в соответствии с требованием пункта 7.7 настоящего Регламента.

Арбитражный процессуальный кодекс РФ

Водный кодекс Российской Федерации РФ

Воздушный кодекс Российской Федерации РФ

Градостроительный кодекс Российской Федерации РФ

Источник

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 30 апреля 2020 г. N 151

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ
РАСЧЕТА ЗНАЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПУНКТА ТЕХНИЧЕСКОГО
ОСМОТРА И ТИПОВОГО ПЕРЕЧНЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ
ПО ПРОВЕДЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ
КАТЕГОРИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И (ИЛИ) ВИДОВ ГОРОДСКОГО
НАЗЕМНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА

В соответствии с пунктом 9 статьи 8, частью 2 статьи 11 и частью 4 статьи 11.1 Федерального закона от 1 июля 2011 г. N 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2011, N 27, ст. 3881; 2019, N 23, ст. 2905), пунктом 1 и подпунктом 5.2.53(50) пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2020, N 8, ст. 1031), приказываю:

1. Утвердить:

методику расчета значения пропускной способности пункта технического осмотра согласно приложению N 1 к настоящему приказу;

типовой перечень технологических операций по проведению технического диагностирования различных категорий транспортных средств и (или) видов городского наземного электрического транспорта согласно приложению N 2 к настоящему приказу.

2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 марта 2021 года.

Министр
Е.И.ДИТРИХ

1. Методика расчета значения пропускной способности пункта технического осмотра (далее — Методика) предназначена для определения максимального (предельного) количества транспортных средств, в отношении которых в пункте технического осмотра или с использованием передвижной диагностической линии может быть проведен технический осмотр за сутки, с учетом области аккредитации, характеристик производственно-технической базы оператора технического осмотра, его режима работы, количества работающих одновременно технических экспертов.

2. Расчет значения пропускной способности пункта технического осмотра проводится для каждого пункта технического осмотра и каждой передвижной диагностической линии (при наличии).

3. Значение пропускной способности пункта технического осмотра рассчитывается по формуле:

где:

— значение пропускной способности пункта технического осмотра, транспортных средств/сутки;

К — количество диагностических линий пункта технического осмотра;

— значение пропускной способности l-ой диагностической линии пункта технического осмотра или передвижной диагностической линии, транспортных средств/сутки.

4. Значение пропускной способности l-ой диагностической линии пункта технического осмотра или передвижной диагностической линии за сутки рассчитывается по формуле:

где:

— значение пропускной способности l-ой диагностической линии пункта технического осмотра или передвижной диагностической линии, транспортных средств/сутки;

W — число одновременно работающих на диагностической линии технических экспертов;

t — продолжительность рабочей смены одного технического эксперта, час/эксперт;

n — число рабочих смен в сутки, смен/сутки;

T — расчетная продолжительность технического осмотра транспортного средства, час/транспортное средство.

5. Расчетное число одновременно работающих на диагностической линии технических экспертов не может быть больше числа диагностических постов диагностической линии.

6. Продолжительность рабочей смены одного технического эксперта и число рабочих смен в сутки для каждой диагностической линии пункта технического осмотра или передвижной диагностической линии регламентируется правилами внутреннего трудового распорядка и иными локальными нормативными актами, утверждаемыми оператором технического осмотра в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации.

7. За расчетное значение продолжительности технического осмотра транспортного средства принимается наименьшая продолжительность технического диагностирования транспортного средства из области аккредитации каждого пункта технического осмотра и каждой передвижной диагностической линии, техническое диагностирование которого допустимо на данной диагностической линии, за исключением транспортных средств категорий L, O1 и O2, в соответствии с правилами проведения технического осмотра транспортных средств и правилами проведения технического осмотра транспортных средств городского наземного электрического транспорта, устанавливаемыми Правительством Российской Федерации в соответствии с пунктом 2 статьи 7 и пунктом 3 статьи 2 Федерального закона от 1 июля 2011 г. N 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» <1> соответственно.

———————————

<1> Собрание законодательства Российской Федерации, 2011, N 27, ст. 3881, 2019, N 18, ст. 2212.

1. Колесные транспортные средства

Позиция по диагностической карте	Наименование и содержание основных технологических операций	Категория транспортного средства
M1, N1	N2, N3	M2, M3	O	L
1	2	3	4	5	6	7
1. Тормозные системы
1.1. Проверка эффективности торможения и устойчивости транспортного средства при торможении на стенде
	1.1.1. Установить транспортное средство на ролики стенда поочередно каждой осью	+	+	+	+	—
	1.1.2. Взвешиванием определить и зарегистрировать массу, приходящуюся на каждую ось транспортного средства	+	+	+	+	—
	1.1.3. Установить на орган управления тормозом силоизмерительное устройство (для тормозных систем с гидроприводом)	+	+	+	—	—
	1.1.4. Подключить датчики давления (манометры) к контрольным выводам пневматического привода	—	+	+	+	—
	1.1.5. Включить привод роликов тормозного стенда	+	+	+	+	—
	1.1.6. Произвести торможение рабочей тормозной системой	+	+	+	+	—
1	1.1.7. Зарегистрировать максимальные значения тормозных сил на колесах и времени срабатывания тормозной системы	+	+	+	+	—
	1.1.8. Включить привод роликов стенда для проверки стояночной тормозной системы	+	+	+	+	—
1	1.1.9. Затормозить транспортное средство стояночной тормозной системой с регистрацией значений тормозных сил на колесах	+	+	+	+	—
	1.1.10. По результатам взвешивания рассчитать массу диагностируемого транспортного средства	+	+	+	+	—
	1.1.11. Для рабочей тормозной системы рассчитать значения:
	общей удельной тормозной силы	+	+	+	+	—
2	коэффициента неравномерности тормозных сил колес оси	+	+	+	+	—
	коэффициента совместимости звеньев автопоезда	—	+	+	+	—
	1.1.12. Для стояночной тормозной системы рассчитать значение общей удельной тормозной силы	+	+	+	+	—
3	1.1.13. На неподвижном транспортном средстве произвести измерение времени срабатывания тормозного привода звеньев автопоезда	—	+	+	+	—
3	1.1.14. Рассчитать значения разности (асинхронности) времени срабатывания тормозного привода звеньев автопоезда, непосредственно соединенных между собой	—	+	+	+	—
1.2. Проверка эффективности торможения транспортного средства при торможении в дорожных условиях
1	1.2.1. Произвести торможение рабочей тормозной системой
	Определить значения:
	тормозного пути	+	+	+	—	+
	установившегося замедления	+	+	+	—	+
	линейного отклонения транспортного средства	+	+	+	—	+
1	1.2.2. Затормозить транспортное средство стояночной тормозной системой на уклоне и проверить возможность обеспечения его неподвижного состояния	+	+	+	+	—
1	1.2.3. Произвести торможение вспомогательной тормозной системой (за исключением моторного замедлителя) с регистрацией значения установившегося замедления	—	+	+	—	—
1	1.3. Проверить работоспособность моторного замедлителя	—	+	+	—	—
4	1.4. Проверка герметичности пневматического (пневматической системы пневмогидравлического) тормозного привода
4	1.4.1. Снизу транспортного средства на слух проверить наличие утечек сжатого воздуха из элементов тормозного привода	—	+	+	+	—
4	1.4.2. Определить величину падения давления сжатого воздуха в тормозном приводе	—	+	+	—	—
4	1.5. Произвести замер давления сжатого воздуха на контрольных выводах тормозного привода	—	+	+	+	—
5	1.6. Осмотром проверить герметичность гидравлического тормозного привода	+	+	+	+	+
	1.7. Проверить работоспособность манометра пневматического (пневмогидравлического) тормозного привода	—	+	+	—	—
9	1.8. Проверить работоспособность средств сигнализации и контроля тормозных систем, манометров пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы	+	+	+		+
8	1.9. Проверить состояние элементов тормозных систем:	+	+	+	+	+
	наличие коррозии, грозящей потерей герметичности или разрушением	+	+	+	+	+
	наличие механических повреждений тормозных трубопроводов	+	+	+	+	+
	наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией	+	+	+	+	+
	наличие набухания тормозных шлангов под давлением, наличие трещин на них и видимых мест перетирания	+	+	+	+	+
	расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа)	—	+	—	+	—
2. Рулевое управление
	2.1. Поворотом рулевого колеса на максимальные углы проверить отсутствие рывков и заеданий	+	+	+	—	—
14	2.2. Установить на рулевое колесо прибор для измерения суммарного люфта в рулевом управлении и произвести замер суммарного люфта в рулевом управлении	+	+	+	—	—
5.	2.3. Используя люфт-детектор, осмотром снизу проверить взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф	+	+	+	—	—
16	2.4. Осмотром проверить состояние деталей рулевого управления:
	повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем транспортного средства (в эксплуатационной документации), не допускаются	+	+	+	—	—
	резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства	+	+	+	—	+
	люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается	+	+	+	—	—
	устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно	+	+	+	—	—
12	2.5. При работающем двигателе проверить работоспособность усилителя рулевого управления	+	+.	+	—	—
	2.6. Проверить натяжение ремня привода насоса усилителя	+	+	+	—	—
	2.7. Проверить уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя	+	+	+	—	—
	2.8. Проверить герметичность гидросистемы усилителя	+	+	+	—	—
	2.9. На мотоцикле проверить состояние предусмотренного конструкцией рулевого демпфера	—	—	—	—	+
	2.10. Проверить максимальный поворот рулевого колеса	+	+	+	—	—
3. Внешние световые приборы
18	3.1. Проверить соответствие устройств освещения и световой сигнализации требованиям ГОСТ 33997-2016 <1>	+	+	+	+	+
19	3.2. Проверить наличие и состояние рассеивателей внешних световых приборов. Проверить отсутствие не предусмотренных конструкцией светового прибора оптических элементов	+	+	+	+	+
18	3.3. Проверить работоспособность и режим работы устройств освещения и световой сигнализации	+	+	+	+	+
21	3.4. Проверить соответствие углов регулировки и силы света фар требованиям пунктов 3.8.4 — 3.8.8 приложения N 8 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) утвержденного Решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. N 877 <2>	+	+	+	—	+
	3.5. Проверить работоспособность и режим работы сигналов торможения (основные и дополнительные)	+	+	+	+	+
4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
10	4.1. Проверить состояние и работу в установленном режиме стеклоочистителей ветрового стекла	+	+	+	—	—
25	4.2. Проверить работоспособность стеклоомывателей ветрового стекла	+	+	+	—	—
5. Колеса и шины
	5.1. Проверить соответствие высоты рисунка протектора шин требованиям пункта 5.6 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	+	+
28	5.2. Осмотром с наружной и внутренней стороны проверить состояние и пригодность шин к эксплуатации	+	+	+	+	+
	5.3. Проверить наличие болтов или гаек крепления дисков и ободьев колес	+	+	+	+	+
	5.4. Проверить состояние дисков и ободьев колес	+	+	+	+	+
	5.5. Проверить осмотром форму и размеры крепежных отверстий в дисках колес	+	+	+	+	+
	5.6. Проверить осмотром соответствие установки шин по осям транспортного средства требованиям пункта 5.7.4 приложения N 8 кТР ТС 018/2011	+	+	+	+	+
6. Двигатель и его системы
33	6.1. Проверить содержание вредных веществ в отработавших газах транспортных средств с бензиновыми и газовыми двигателями	+	+	+	—	—
	6.1.1. Подключить тахометр	+	+	+	—	—
	6.1.2. Установить зонд газоанализатора в выпускную трубу транспортного средства	+	+	+	—	—
	6.1.3. Установить минимальную частоту вращения коленчатого вала и произвести замер содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах	+	+	+	—	—
	6.1.4. Установить повышенную частоту вращения коленчатого вала и произвести замер содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах	+	+	+	—	—
33	6.2. Проверить дымность отработавших газов транспортных средств с дизельными двигателями	+	+	+	—	—
	6.2.1. Подключить прибор к выпускной системе транспортного средства	+	+	+	—	—
	6.2.2. Произвести десятикратное повторение цикла изменения и регистрации показателей дымности при различных частотах вращения коленчатого вала транспортного средства (от минимального до максимального значения)	+	+	+	—	—
	6.2.3. По результатам замеров последних четырех циклов определить среднее арифметическое значение дымности	+	+	+	—	—
	6.2.4. Установить режим максимальной частоты вращения коленчатого вала транспортного средства и определить значение дымности	+	+	+	—	—
34	6.3. Проверить герметичность системы питания транспортных средств с бензиновыми и дизельными двигателями (по подтеканию и каплепадению топлива)	+	+	+	—	+
35	6.4. Проверить работоспособность запорных устройств и устройств перекрытия топлива	+	+	+	—	+
36	6.5. Проверить герметичность и соответствие системы питания газобаллонных транспортных средств, ее размещение и установку требованиям пункта 9.8 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	—	—
	6.6. Проверить соответствие сроков периодического освидетельствования газовых баллонов (для газобаллонных транспортных средств)	+	+	+	—	—
	6.7. Проверить систему выпуска отработавших газов на комплектность, отсутствие прогаров, механических пробоев и неплотностей в ее соединениях	+	+	+	—	+
	6.8. Проверить соответствие уровня шума выпускной системы транспортного средства требованиям пункта 9.9 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	—	+
7. Прочие элементы конструкции
38	7.1. Проверить наличие, состояние и крепление зеркал заднего вида в соответствии с требованиями пункта 4.11 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	—	+
46	7.2. Проверить наличие работоспособного звукового сигнального прибора	+	+	+	—	+
39	7.3. Проверить состояние стекол, отсутствие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя, и соответствие полосы пленки в верхней части ветрового стекла	+	+	+	—	—
41	7.4. Проверить отсутствие трещин на ветровом стекле в зоне очистки водительского стеклоочистителя	+	+	+	—	—
40	7.5. Проверить соответствие светопропускания ветрового стекла, передних боковых стекол и стекол передних дверей требованиям пункта 4.3 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	—	—
42	7.6. Проверить работоспособность:
замков дверей	+	+	+	—	—
запоров бортов грузовой платформы	—	+	—	+	—
запоров горловин цистерн	—	+	—	+	—
механизмов регулировки и фиксирующих устройств сидений	+	+	+	—	—
устройства обогрева и обдува ветрового стекла	+	+	+	—	—
противоугонного устройства	+	+	+	—	+
45	7.7. Проверить работоспособность аварийных выходов салона, устройств приведения их в действие, приборов внутреннего освещения салона, привода управления дверями и сигнализации их работы	—	—	+	—	—
47	7.8. Проверить наличие обозначений аварийных выходов и табличек по правилам их использования. Проверить обеспечение свободного доступа к аварийным выходам	—	—	+	—	—
44	7.9. Проверить работоспособность аварийного выключателя дверей и сигнала требования остановки	—	—	+	—	—
	7.10. Проверить наличие, крепление и состояние:
заднего защитного устройства	—	+	—	+	—
грязезащитных фартуков и брызговиков	+	+	+	+	+
	7.11. Проверка сцепного устройства:
49	7.11.1. Проверить работоспособность автоматического замка, ручной и автоматической блокировки седельно-сцепного устройства, отсутствие видимых повреждений сцепных устройств	+	+	+	+	—
50	7.11.2. Проверить наличие работоспособных предохранительных приспособлений у одноосных прицепов (за исключением роспусков) и прицепов, не оборудованных рабочей тормозной системой	+	+	+	+	—
51	7.11.3. Проверить оборудование прицепов (за исключением одноосных и роспусков) исправным устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с тяговым автомобилем	+	+	+	+	—
52	7.11.4. Отсутствие продольного люфта в беззазорных тягово-сцепных устройствах с тяговой вилкой для сцепленного с прицепом тягача	+	+	+	+	—
53	7.11.5. Проверить обеспечение тягово-сцепными устройствами легковых автомобилей беззазорной сцепки сухарей замкового устройства с шаром	+	—	—	—	—
54	7.11.6. Проверить соответствие размерных характеристик сцепных устройств требованиям пункта 6.8 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	+	—
	7.11.7. Проверить люфты в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа	—	—	—	—	+
56	7.12. Проверить наличие знака аварийной остановки и медицинской аптечки	+	+	+	—	—
58	7.13. Проверить наличие огнетушителей, соответствующих требованиям пункта 11.4 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	—	—
57	7.14. Проверить наличие не менее 2-х противооткатных упоров	—	+	+	+	—
55	7.15. Проверить оснащение транспортных средств исправными ремнями безопасности	+	+	+	—	—
59	7.16. Проверить надежность крепления поручней в автобусах, запасного колеса, аккумуляторной батареи, сидений, огнетушителей и медицинской аптечки	+	+	+	—	—
61	7.17. Проверить наличие и ширину надколесных грязезащитных устройств	—	+	—	+	—
62	7.18. Проверить соответствие вертикальной статической нагрузки на тяговое устройство автомобиля от сцепной петли одноосного прицепа (прицепа-роспуска) пункта 2.3 приложения N 5 к ТР ТС 018/2011	—	+	—	—	—
63	7.19. Проверить работоспособность держателя запасного колеса, лебедки и механизма подъема-опускания запасного колеса	+	+	+	+	—
64	7.20. Проверить работоспособность механизмов подъема и опускания опор и фиксаторов транспортного положения опор	—	—	—	+	—
65	7.21. Проверить отсутствие каплепадения масел и рабочих жидкостей	+	+	+	+	+
66	7.22. Проверить места установки государственных регистрационных знаков	+	+	+	+	+
67	7.23. Проверить работоспособность устройства или системы вызова экстренных оперативных служб	+	+	+	—	—
8. Внесение изменений в конструкцию транспортного средства
68	8.1. Проверить отсутствие изменений в конструкции транспортного средства, внесенных в нарушение требований раздела 4 главы V ТР ТС 018/2011	+	+	+	+	+
9. Дополнительные технологические операции для транспортных средств, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы
	9.1. Проверить на автомобиле — тягаче, предназначенном для работы с прицепами, наличие и работоспособность устройства, позволяющего в случае разрыва соединительных магистралей между тягачом и прицепом (полуприцепом) затормозить рабочим или аварийным тормозом	—	+	—	—	—
	9.2. Проверить на прицепе (полуприцепе) срабатывание устройства, обеспечивающего автоматическое затормаживание при разрыве соединительных магистралей с автомобилем — тягачом	—	—	—	+	—
	9.3. Проверить наличие необходимого количества противооткатных упоров	—	+	—	+	—
	9.4. Проверить наличие дополнительных зеркал заднего вида с обеих сторон кабины и обеспечение водителю достаточного обзора	—	+	—	—	—
	9.5. Проверить наличие опознавательных знаков	—	+	—	+	—
	9.6. Проверить наличие и работоспособность проблесковых маячков	—	+	—	—	—
10. Дополнительные технологические операции для транспортных средств, перевозящих опасные грузы
	10.1. Проверить наличие и надежность крепления опознавательных знаков и таблиц системы информации об опасности	—	+	—	+	—
	10.2. Проверить окраску и надписи на цистернах для перевозки опасных грузов	—	+	—	+	—
	10.3. Проверить установку выпускной трубы глушителя	—	+	—	—	—
	10.4. Проверить установку и защитные перегородки топливного бака	—	+	—	—	—
	10.5. Проверить электрооборудование и электропроводку	—	+	—	+	—
	10.6. Проверить размещение аккумуляторов и устройств их отключения	—	+	—	—	—
	10.7. Проверить устройства для отвода статического электричества (металлической заземлительной цепочки и металлического штыря)	—	+	—	+	—
	10.8. Проверить детали люков цистерн, трубопроводы и вспомогательное оборудование цистерн	—	+	—	+	—
	10.9. Проверить конструкцию и оборудование кузова	—	+	—	+	—
	10.10. Проверить задний бампер	—	+	—	+	—
	10.11. Проверить наличие и исправность дополнительного оборудования и набора инструмента для аварийного ремонта	—	+	—	—	—
	10.12. Проверить наличие и работоспособность проблесковых маячков	—	+	—	—	—
11. Дополнительные технологические операции для проверки специализированных транспортных средств
	11.1. Транспортные средства — фургоны:
	11.1.1. Проверить наличие устройств для крепления груза	—	+	—	+	—
	11.1.2. Проверить наличие боковых отбойных брусьев	—	+	—	+	—
	11.1.3. Проверить наличие системы освещения внутри кузова	—	+	—	+	—
	11.2. Автомобилевоз:
	11.2.1. Проверить наличие бокового ограждения верхней и нижней платформ	—	+	—	+	—
	11.2.2. Проверить герметичность гидравлических систем	—	+	—	+	—
	11.2.3. Проверить запорные крюки трапов	—	+	—	+	—
	11.2.4. Проверить электропроводку системы управления механизмами полуприцепа	—	+	—	+	—
	11.2.5. Проверить механизмы крепления автомобилей на платформе	—	+	—	+	—
	11.3. Транспортные средства с грузоподъемными устройствами:
	11.3.1. Проверить наличие фиксаторов колес тары, оборудования	—	+	—	+	—
	11.3.2. Проверить наличие ограничительных брусьев	—	+	—	+	—
	11.3.3. Проверить наличие фиксирующих механизмов крепления грузоподъемного борта	—	+	—	+	—
	11.3.4. Проверить наличие механизма, исключающего возможность быстрого опускания (падения) борта	—	+	—	+	—
	11.3.5. Проверить герметичность гидравлической системы привода грузоподъемного устройства	—	+	—	+	—
	11.4. Транспортные средства со съемным кузовом:
	11.4.1. Проверить наличие механизма фиксации для крепления кузова	—	+	—	+	—
	11.4.2. Проверить отсутствие внутри кузова острых кромок	—	+	—	+	—
	11.4.3. Проверить неподвижность крепления механизма отсоединения кузова	—	+	—	+	—
	11.4.4. Проверить наличие на раме шасси транспортного средства противооткатного бруса (ограничительного упора)	—	+	—	—	—
	11.4.5. Проверить наличие откидных стоек кузова и их механизмов фиксации	—	+	—	+	—
	11.4.6. Проверить герметичность гидравлических систем	—	+	—	+	—
	11.5. Транспортные средства для перевозки грузов с использованием прицепа-роспуска:
	11.5.1. Проверить жесткость крепления дышла прицепа-роспуска	—	—	—	+	—
	11.5.2. Проверить наличие коника с откидными стойками и его фиксацию	—	+	—	+	—
	11.5.3. Проверить отсутствие самопроизвольного разъединения замков, пальцев и других соединительных предохранительных элементов коника	—	+	—	+	—
	11.5.4. Проверить наличие гибкой стяжки на кониках	—	+	—	+	—
12. Дополнительные технологические операции для проверки специальных транспортных средств
	12.1. Автоэвакуаторы:
	12.1.1. Проверить надежность троса лебедки	—	+	—	—	—
	12.1.2. Проверить наличие проушин для дополнительной увязки канатами (тросами) перевозимых автомобилей	—	+	—	—	—
	12.1.3. Проверить наличие опорного устройства и отсутствие его самопроизвольного опускания	—	+	—	—	—
	12.1.4. Проверить наличие предохранительного бортика и упоров	—	+	—	—	—
	12.1.5. Проверить наличие двух поворотных фар	—	+	—	—	—
	12.1.6. Проверить наличие сигнального проблескового фонаря оранжевого цвета	—	+	—	—	—
	12.1.7. Проверить наличие и работоспособность выносного пульта дистанционного управления порталом	—	+	—	—	—
	12.2. Передвижная ремонтная мастерская:
	12.2.1. Проверить наличие звуковой сигнализации и переговорного устройства	—	+	—	—	—
	12.2.2. Проверить отсутствие самопроизвольного открывания замков запоров дверей	—	+	—	—	—
	12.2.3. Проверить наличие лестниц	—	+	—	—	—
	12.2.4. Проверить наличие отопителя, вентиляции и освещения внутри кузова	—	+	—	—	—
	12.3. Автомобильный кран:
	12.3.1. Проверить целостность элементов конструкции стрелы и ее опоры	—	—	—	—	—
	12.3.2. Проверить грузовые канаты	—	+	—	—	—
	12.3.3. Проверить возможность вращения крюка на его опоре	—	+	—	—	—
	12.3.4. Проверить исправность ограждений и перил	—	+	—	—	—
	12.3.5. Проверить наличие и фиксацию выносных опор	—	+	—	—	—
	12.3.6. Проверить герметичность гидравлических систем	—	+	—	—	—
	12.3.7. Проверить освещенность грузозахватного устройства	—	+	—	—	—
13. Дополнительные технологические операции для проверки специальных транспортных средств для коммунального хозяйства и содержания дорог
	13.1. Проверить наличие, количество, цвет, расположение и работоспособность специальных световых сигналов и световозвращателей	—	+	—	+	—
	13.2. Проверить наличие и расположение предупреждающих знаков	—	+	—	+	—
14. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств — цистерн
	14.1. Проверить фиксацию запорного устройства загрузочного люка цистерны в закрытом и открытом положениях	—	+	—	+	—
	14.2. Проверить состояние крышек загрузочных люков, их запоров и деталей уплотнения	—	+	—	+	—
	14.3. Проверить наличие и состояние заземляющих устройств на цистернах для перевозки пищевых жидкостей	—	+	—	+	—
	14.4. Проверить течи в соединениях трубопроводов и арматуры, потеки через уплотнения насосов, вентилей, задвижек, прокладки резьбовых соединений, заглушек и торцевых уплотнений, потеки и потери перевозимых жидкостей (материалов) через неплотности соединений цистерны и рукавов	—	+	—	+	—
15. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств — цистерн для перевозки и заправки нефтепродуктов
	15.1. Проверить наличие и состояние заземления всех узлов специального оборудования	—	+	—	+	—
	15.2. Проверить сопротивление электрической цепи, образуемой электропроводящим покрытием между переходником и замком рукава	—	+	—	+	—
	15.3. Проверить сопротивление каждого из звеньев электрических цепей «рама шасси — штыр», «цистерна — рама шасси», «рама шасси — контакты вилки провода заземления»	—	+	—	+	—
	15.4. Проверить состояние штуцеров резинотканевых рукавов	—	+	—	+	—
	15.5. Проверить наличие таблички с предупреждающей надписью на языке страны эксплуатации: «При наполнении (опорожнении) топливом автоцистерна должна быть заземлена»	—	+	—	+	—
	15.6. Проверить наличие и читаемость надписи «Огнеопасно» на боковых сторонах и заднем днище сосуда	—	+	—	+	—
	15.7. Проверить наличие знака «Опасность» и знака «Ограничение скорости», мигающего фонаря красного цвета или знака аварийной остановки, кошмы, емкости для песка	—	+	—	+	—
	15.8. Проверить наличие и работоспособность проблескового маячка оранжевого цвета	—	+	—	+	—
	15.9. Проверить состояние зажимов для подключения заземляющего провода, тросов и других элементов защиты автоцистерны от статического электричества, предусмотренных изготовителем транспортного средства	—	+	—	+	—
	15.10. Проверить состояние электрической цепи до болта заземления, образуемой металлическим и электропроводным неметаллическим оборудованием, в том числе трубопроводами цистерны	—	+	—	+	—
	15.11. Проверить состояние защитной оболочки электропроводки, соприкасающейся или находящейся в зоне цистерны и отсека с технологическим оборудованием	—	+	—	+	—
	15.12. Проверить состояние элементов защиты мест подсоединения и контактов электрических проводов	—	+	—	+	—
	15.13. Проверить наличие в раздаточных рукавах заглушек для предотвращения вытекания топлива	—	+	—	+	—
16. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств — цистерн для перевозки и заправки сжиженных углеводородных газов
	16.1. Проверить наличие и состояние отличительных полос красного цвета на обеих сторонах сосуда от шва переднего днища до шва заднего днища	—	+	—	+	—
	16.2. Проверить наличие и состояние надписи «Огнеопасно» на заднем днище сосуда и надписи черного цвета «Пропан — огнеопасно» над отличительными полосами	—	+	—	+	—
	16.3. Проверить наличие окраски наружной поверхности сосуда	—	+	—	+	—
	16.4. Проверить наличие заглушек на штуцерах при транспортировании и хранении газа	—	+	—	+	—
	16.5. Проверить наличие и работоспособность защитных кожухов, обеспечивающих возможность пломбирования запорной арматуры	—	+	—	+	—
17. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств — фургонов, оборудованных местами для перевозки людей
	17.1. Проверить наличие и состояние перегородок между отсеками для пассажиров и груза	—	+	—	—	—
	17.2. Проверить расположение и состояние сидений или их креплений в отсеке для пассажиров	—	+	—	—	—
	17.3. Проверить наличие и работоспособность звуковой сигнализации открытых дверей или связи отсека для пассажиров с кабиной транспортного средства	—	+	—	—	—
	17.4. Проверить функционирование двери отсека для пассажиров	—	+	—	—	—
18. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств для перевозки пищевых продуктов
	18.1. Проверить состояние и работоспособность элементов защиты от загрязнения раздаточных рукавов, вентиляционных патрубков, оборудования цистерны (насоса, контрольных приборов, средств управления), а также загрязнение мест присоединения трубопроводов для перекачки продукта	—	+	—	+	—
	18.2. Проверить состояние теплоизоляции крышек и горловин люков изотермических цистерн с теплоизоляционным покрытием	—	+	—	+	—
19. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств категорий M2 и M3
	19.1. Проверить работоспособность аварийного выключателя дверей и сигнала требования остановки, аварийных выходов и устройств приведения их в действие, приборов внутреннего освещения салона, привода управления дверями и сигнализации их работы	—	—	+	—	—
	19.2. Проверить наличие обозначений и табличек по правилам использования аварийных выходов	—	—	+	—	—
	19.3. Проверить наличие обозначений деталей приведения в действие аварийных выходов (рукоятки, скобы, ручки), предназначенных для использования в аварийной ситуации	—	—	+	—	—
	19.4. Проверить обеспечение свободного доступа к аварийным выходам	—	—	+	—	—
	19.5. Проверить закрепление поручней в местах, предусмотренных конструкцией транспортного средства	—	—	+		—
	19.6. Проверить состояние пола пассажирского помещения	—	—	+		—
	19.7. Проверить соответствие конструкции транспортного средства установки мест для сидения пассажиров	—	—	+	—	—
	19.8. Проверить установку спереди и сзади автобуса для перевозки детей опознавательных знаков «Перевозка детей»	—	—	+	—	—
	19.9. Проверить на наружных боковых сторонах кузова, а также спереди и сзади по оси симметрии автобуса для перевозки детей наличие и соответствие требованиям контрастных надписей «ДЕТИ»	—	—	+	—	—
	19.10. Проверить соответствие окраски кузова автобуса для перевозки детей требованиям пункта 13.10 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	—	—	+	—
20. Дополнительные технологические операции для проверки специальных транспортных средств оперативных служб
	20.1. Проверить соответствие оборудования транспортных средств оперативных служб специальными световыми и (или) звуковыми сигнальными приборами, нанесение окраски по специальным цветографическим схемам требованиям приложения N 6 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	+	+
	20.2. Проверить отсутствие на наружных поверхностях транспортных средств оперативных служб надписей и рисунков рекламного содержания	+	+	+	+	+
	20.3. Проверить работоспособность специальных световых и (или) звуковых сигнальных приборов	+	+	+	+	+
21. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств, оборудованных тахографами
	21.1. Проверить наличие на транспортном средстве тахографа или контрольного устройства (тахографа) регистрации режима труда и отдыха водителей транспортных средств, предусмотренного Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) <3>	—	+	+	—	—
	21.2. В случае отсутствия тахографа или контрольного устройства (тахографа) проверить, подлежит ли транспортное средство оснащению тахографом или контрольным устройством (тахографом)	—	+	+	—	—
	21.3. В случае наличия тахографа: проверить соответствие опломбирования тахографа, его настройки установленным требованиям <4>; вывести на печать информацию о регистрационных данных транспортного средства, номере программно-аппаратного шифровального (криптографического) средства, текущей дате и времени; проверить наличие в выведенной на печать информации регистрационных данных транспортного средства (при наличии: идентификационный номер, государственный регистрационный номер), номера программно-аппаратного шифровального (криптографического) средства, текущей дате и времени;	—	+	+	—	—
	проверить наличие сведений о результатах поверки тахографа, подтверждающих его пригодность для применения, в Федеральном информационном фонде по обеспечению единства измерений. В случае наличия контрольного устройства (тахографа): проверить соответствие опломбирования контрольного устройства (тахографа), знака официального утверждения типа, его калибровки установленным требованиям; проверить наличие на транспортном средстве либо на самом контрольном устройстве (тахографе) установочной таблички с информацией о характеристическом коэффициенте транспортного средства и дате его определения, об эффективной окружности шин колес и дате их измерения;
	проверить наличие сведений о результатах поверки контрольного устройства (тахографа), подтверждающих его пригодность для применения, в Федеральном информационном фонде по обеспечению единства измерений

———————————

<1> ГОСТ 33997-2016. Межгосударственный стандарт. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки, утвержден приказом Росстандарта от 18 июля 2017 г. N 708-ст, введен в действие 1 февраля 2018 г. (Москва, Стандартинформ, 2017) (далее — ГОСТ 33997-2016).

<2> Официальный сайт Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 15 декабря 2011 г.; является обязательным для Российской Федерации с 2 августа 2014 г. в соответствии с Договором о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 г. (официальный сайт Евразийской экономической комиссии http://www.eurasiancommission.org, 5 июня 2014 г.), ратифицированным Федеральным законом от 3 октября 2014 г. N 279-ФЗ «О ратификации Договора о Евразийском экономическом союзе» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2014, N 40, ст. 5310) (далее — ТР ТС 018/2011).

<3> «Бюллетень международных договоров», N 3, 2009; СССР присоединился к данному документу с оговоркой и заявлением (Постановление Совмина СССР от 20 июня 1978 г. N 505), вступил в силу для СССР 27 января 1979 г.

<4> Приказ Минтранса России от 13 февраля 2013 г. N 36 (зарегистрирован Минюстом России 7 марта 2013 г., регистрационный N 27574), от 17 декабря 2013 г. N 470 (зарегистрирован Минюстом России 24 февраля 2014 г., регистрационный N 31406), от 28 января 2016 г. N 16 (зарегистрирован Минюстом России 26 февраля 2016 г., регистрационный N 41211), от 20 февраля 2017 г. N 55 (зарегистрирован Минюстом России 4 мая 2017 г., регистрационный N 46596), от 26 июля 2017 г. N 277 (зарегистрирован Минюстом России 9 ноября 2017 г., регистрационный N 48821), от 30 января 2018 г. N 35 (зарегистрирован Минюстом России 16 февраля 2018 г, регистрационный N 50061), от 15 октября 2019 г. N 339 (зарегистрирован Минюстом России 3 декабря 2019 г., регистрационный N 56679).

Символ «+» означает, что технологическая операция выполняется при проведении технического диагностирования транспортного средства соответствующей категории.

Символ «-» означает, что технологическая операция не выполняется при проведении технического диагностирования транспортного средства соответствующей категории.

2. Троллейбус

Позиция по диагностической карте	Наименование и содержание основных технологических операций
1	2
1. Тормозные системы
1.1. Проверка эффективности торможения транспортного средства при торможении в дорожных условиях
1	1.1.1. Произвести торможение рабочей тормозной системой и определить значения:
	тормозного пути
	установившегося замедления
	линейного отклонения транспортного средства
1	1.1.2. Затормозить транспортное средство стояночной тормозной системой на уклоне и проверить возможность обеспечения его неподвижного состояния
1	1.1.3. Произвести торможение вспомогательной тормозной системой с регистрацией значения установившегося замедления
4	1.2. Проверка герметичности пневматического (пневмогидравлического) тормозного привода:
4	1.2.1. Снизу транспортного средства на слух проверить наличие утечек сжатого воздуха из элементов тормозного привода
4	1.2.2. Определить величину падения давления сжатого воздуха в тормозном приводе
4	1.3. Произвести замер давления сжатого воздуха на контрольных выводах тормозного привода
5	1.4. Проверить осмотром герметичность гидравлического тормозного привода
	1.5. Проверить работоспособность манометра пневматического (пневмогидравлического) тормозного привода
9	1.6. Проверить работоспособность системы сигнализации и контроля тормозных систем
8	1.7. Проверить состояние элементов тормозных систем:
	наличие коррозии, грозящей потерей герметичности или разрушением
	наличие механических повреждения тормозных трубопроводов
	наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией
	наличие набухания тормозных шлангов под давлением, наличие трещин на них и видимых мест перетирания
2. Рулевое управление
	2.1. Поворотом рулевого колеса на максимальные углы проверить отсутствие рывков и заеданий
14	2.2. Установить на рулевое колесо прибор и произвести замер суммарного люфта в рулевом управлении
5	2.3. Осмотром снизу проверить взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф
16	2.4. Осмотром проверить состояние деталей рулевого управления:
	повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма не допускаются
	резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства
	люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается
	устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно (при наличии)
12	2.5. Приложением к рулевому колесу знакопеременных сил проверить осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки, надежность закрепления оплетки на ободе рулевого колеса (при наличии оплетки)
12	2.6. Проверить работоспособность усилителя рулевого управления
	2.7. Проверить натяжение ремня привода насоса усилителя
	2.8. Проверить уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя
	2.9. Проверить герметичность гидросистемы усилителя
	2.10. Проверить максимальный поворот рулевого колеса
3. Внешние световые приборы
18	3.1. Проверить соответствие устройств освещения и световой сигнализации требованиям ГОСТ 33997-2016
19	3.2. Проверить наличие и состояние рассеивателей внешних световых приборов. Проверить отсутствие не предусмотренных конструкцией светового прибора оптических элементов
18	3.3. Проверить работоспособность и режим работы устройств освещения и световой сигнализации
21	3.4. Проверить соответствие углов регулировки и силы света фар требованиям пунктов 3.8.4 — 3.8.8 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011
	3.5. Проверить работоспособность и режим работы сигналов торможения (основные и дополнительные)
4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
10	4.1. Проверить состояние и работу в установленном режиме стеклоочистителей ветрового стекла
25	4.2. Проверить работоспособность стеклоомывателей ветрового стекла
5. Колеса и шины
	5.1. Проверить соответствие высоты рисунка протектора шин требованиям пункта 5.6 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011
28	5.2. Осмотром с наружной и внутренней стороны проверить состояние и пригодность шин к эксплуатации
	5.3. Проверить наличие болтов или гаек крепления дисков и ободьев колес
	5.4. Проверить состояние дисков и ободьев колес
	5.5. Проверить осмотром форму и размеры крепежных отверстий в дисках колес
	5.5. Проверить осмотром соответствие установки шин по осям транспортного средства требованиям пункта 5.7.4 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011
6. Прочие элементы конструкции
14	6.1. Проверить наличие и соответствие зеркал заднего вида
15	6.2. Проверить обеспечение обзорности с места водителя
16	6.3. Проверить светопропускание ветрового стекла, передних боковых стекол и стекол передних дверей (при наличии)
17	6.4. Проверить состояние ветровых стекол в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя
18	6.5. Проверить работоспособность замков дверей кузова или кабины
18	6.6. Проверить работоспособность механизмов регулировки и фиксирующих устройств сидения водителя
18	6.7. Проверить работоспособность устройства обогрева и обдува ветрового стекла
18	6.8. Проверить работоспособность предусмотренного изготовителем противоугонного устройства
19	6.9. Проверить работоспособность привода дверей и целостность дверей
19	6.10. Проверить работоспособность сигнализации работы дверей и сигнала требования остановки
20	6.11. Проверить работоспособность аварийных выходов, устройств приведения их в действие, приборов освещения выходов из салона
20	6.12. Проверить наличие обозначений аварийных выходов и табличек по правилам их использования
21	6.13. Проверить наличие и работоспособность звуковых сигнальных приборов
22	6.14. Проверить исправность узлов сочленения (штатные и дополнительные) для аварийной буксировки и тягово-сцепных устройств
23	6.15. Проверить наличие знака аварийной остановки
24	6.16. Проверить наличие не менее чем 2-х противооткатных упоров
25	6.17. Проверить оснащенность огнетушителями и их состояние
26	6.18. Проверить надежность крепления поручней, аккумуляторных батарей, сидений, а также огнетушителей и медицинских аптечек
27	6.19. Проверить герметичность редукторов, заднего моста, аккумуляторной батареи, дополнительно устанавливаемых на транспортных средствах гидравлических устройств
28	6.20. Проверить состояние шарниров токоприемников
29	6.21. Проверить исправность контрольно-измерительных приборов
	6.22. Проверить ток утечки
31	6.23. Проверить состояние изоляционного покрытия поручней и подножек входа и выхода
32	6.24. Проверить состояние покрытия пола
33	6.25. Проверить состояние дорожки из электроизоляционного материала на крыше
35	6.26. Проверить состояние шунта заземления кожухов электрических печей отопления
45	6.27. Проверить работоспособность устройства или системы вызова экстренных оперативных служб (если обязательность его (ее) установки предусмотрена законодательством Российской Федерации)

3. Трамвай

Позиция по диагностической карте	Наименование и содержание основных технологических операций
1	2
1. Тормозные системы
1.1. Проверка эффективности торможения транспортного средства при торможении на горизонтальном участке трамвайного пути с сухими и чистыми рельсами
1	1.1.1. Произвести экстренное торможение рабочей тормозной системой
1	1.1.2. Замерить тормозной путь при экстренном торможении
1	1.1.3. Произвести служебное торможение рабочей тормозной системой
1	1.1.4. Замерить тормозной путь при служебном торможении
2	1.1.5. Затормозить транспортное средство стояночной тормозной системой и проверить возможность обеспечения его неподвижного состояния
3	1.1.6. Проверить работоспособность тормозной системы с пневматическим тормозным приводом (при наличии) в режиме аварийного торможения
4	1.1.7. Проверить герметичность пневматического (пневмогидравлического) тормозного привода (при наличии)
2. Внешние световые приборы
6	2.1. Проверить соответствие внешних световых приборов требованиям ГОСТ 8802-78 <5>
7, 9	2.2. Проверить наличие, расположение и состояние световых приборов.
8	2.3. Проверить работоспособность сигналов торможения
3. Стеклоочистители и стеклоомыватели
10	3.1. Проверить наличие стеклоочистителей и стеклоомывателей
4. Прочие элементы конструкции
14	4.1. Проверить наличие и соответствие зеркал заднего вида
15	4.2. Проверить обеспечение обзорности с места водителя
16	4.3. Проверить светопропускание ветрового стекла, передних боковых стекол и стекол передних дверей (при наличии)
17	4.4. Проверить состояние ветровых стекол в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя
18	4.5. Проверить работоспособность замков дверей кузова или кабины
18	4.6. Проверить работоспособность механизмов регулировки и фиксирующих устройств сидений водителя и пассажиров
18	4.7. Проверить работоспособность устройства обогрева и обдува ветрового стекла
18	4.8. Проверить работоспособность предусмотренного изготовителем противоугонного устройства
19	4.9. Проверить работоспособность привода дверей и целостность дверей
19	4.10. Проверить работоспособность сигнализации работы дверей и сигнала требования остановки
20	4.11. Проверить работоспособность аварийных выходов, устройств приведения их в действие, приборов освещения выходов из салона
20	4.12. Проверить наличие обозначений аварийных выходов и табличек по правилам их использования
21	4.13. Проверить наличие и работоспособность звуковых сигнальных приборов
22	4.14. Проверить исправность узлов сочленения (штатные и дополнительные) для аварийной буксировки и тягово-сцепных устройств
23	4.15. Проверить наличие знака аварийной остановки
24	4.16. Проверить наличие не менее чем 2-х противооткатных упоров
25	4.17. Проверить оснащенность огнетушителями и их состояние
26	4.18. Проверить надежность крепления поручней, аккумуляторных батарей, сидений, а также огнетушителей и медицинских аптечек
27	4.19. Проверить герметичность редукторов, аккумуляторной батареи, дополнительно устанавливаемых на транспортных средствах гидравлических устройств
28	4.20. Проверить состояние шарниров токоприемников
29	4.21. Проверить исправность контрольно-измерительных приборов
32	4.22. Проверить состояние покрытия пола
33	4.23. Проверить состояние дорожки из электроизоляционного материала на крыше
34	4.24. Проверить работоспособность песочниц
35	4.25. Проверить состояние шунта заземления кожухов электрических печей отопления
36	4.26. Измерить высоту и толщину реборды бандажа колес
37	4.27. Измерить расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары
38	4.28. Измерить толщину бандажей
39	4.29. Проверить состояние бандажей и колесных центров
41	4.30. Проверить состояние резинометаллических амортизаторов колес
42	4.31. Проверить затяжку и фиксацию гаек крепления продольных балок тележки
43	4.32. Проверить затяжку и фиксацию приваренными планками центральной гайки подрезиненных колес (если это предусмотрено конструкцией)
44	4.33. Проверить расположение ступицы относительно колесной пары, бандажа колеса относительно центра при наличии контрольных меток

———————————

<5> ГОСТ 8802-78 Межгосударственный стандарт. Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия, пункт 2.1.7, утвержден и введен в действие постановлением Госстандарта СССР от 2 февраля 1978 г. N 344, введен в действие 1 января 1979 г. (Москва, ИПК Издательство стандартов, 1999).

Источник

Содержание

151 инструкция по тормозам с изменениями 2019
1. ВВЕДЕНИЕ
2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)
3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива
3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования
Правила 151 ржд по тормозам с изменениями.
Регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД»
1. Предисловие
2. Термины и определения
3. Назначение и область применения
4. Общие положения
5. Порядок действий при вынужденной остановке поезда
6. Порядок действий при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда
7. Порядок действий при обнаружении неисправности верхнего строения пути
8. Порядок действий при несанкционированных остановках поездов у светофоров с запрещающим показанием
Действия машиниста вслед идущего поезда
9. Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде
10. Порядок действий при получении информации о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами или при несанкционированном движении вагонов
11. Порядок действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда
12. Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава
13. Порядок действий при повреждении планки нижнего габарита подвижного состава
14. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне из-за неисправности локомотива
15. Порядок действий при неисправности контактной сети или повреждении токоприемников
16. Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети
17. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе пассажирского поезда
18. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда
19. Порядок действий при возникновении пожара в поезде
20. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава
21. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи
22. Порядок действий при неисправности локомотивных устройств безопасности
Действия работников локомотивных бригад при неисправности локомотивных устройств безопасности при следовании по участкам, оборудованным системой интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах, не оборудованных путевыми светофорами
23. Порядок действий в случае получения сообщения о минировании поезда или совершения террористического акта в поезде
24. Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом
25. Порядок действий при наезде на человека, механизмы, посторонний предмет или столкновении с автотранспортным средством
26. Порядок действий при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда
27. Порядок действий по предупреждению образования ползунов колесных пар в пассажирских поездах после применения экстренного торможения
28. Порядок действий в случае обнаружения проезда людей на внешних частях МВПС
29. Порядок действий в случае обнаружения проезда людей на крыше МВПС
30. Порядок действий при возникновении у пассажира в вагоне пригородного поезда состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью
Обзор документа

151 инструкция по тормозам с изменениями 2019

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Утверждена: МПС РФ 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС РФ от 11.06.1997 г. N В-705у, от 19.02.1998 г. N В-181у, от 06.06.2001 г. N Е-1018у и от 30.01.2002 г. N Е-72у

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.

Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.

На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России.

При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)

Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.

Перечень работ и проверок тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.

3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива

3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

— уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости — добавить;

— правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

— наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

— после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

— пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе — паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см , на остальных тепловозах — 7,5-8,5 кгс/см или 7,5-9,0 кгс/см , если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах — 9 кгс/см , пассажирских и маневровых паровозах — 8 кгс/см . Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см . Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см *;

— плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

— состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;

— проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство N 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).

* Давление 1 кгс/см практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.

Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок парвоздушных насосов.

3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

— состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

— наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;

— правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах;

— правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

— положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

— напряжение источника питания электропневматических тормозов;

— правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

— действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе «ТМ» — убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, BП , К-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части — компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана N 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 1 мин или 0,5 кгс/см в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

— плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста N 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

— на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см , а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, — на 0,7-0,8 кгс/см . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

— на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

— темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

— вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см , а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, , — в пределах 5,0-5,2 кгс/см . После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см и после загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

— отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана N 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана N 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл.3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см .

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

Выход штока тормозного цилиндра, мм

Источник

Правила 151 ржд по тормозам с изменениями.

Настоящая инструкция устанавливает требования и нормы по содержанию и обслуживанию тормозного оборудования на подвижном составе, а также по управлению тормозами в поездах и является основным руководством по эксплуатации тормозов на железнодорожном транспорте ОАО «ССГПО».

Требования настоящей инструкции обязательны для работников, занятых подготовкой тормозного оборудования и эксплуатацией тормозов подвижного состава.

Тормоза подвижного состава должны удовлетворять требованиям и нормам содержания отдельных их элементов и обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку при торможении на расстоянии тормозного пути. Тормозное нажатие, тормозной путь, а также требования и нормы, предъявляемые к содержанию тормозного оборудования специального подвижного состава устанавливаются данной инструкцией и их инструкциями по эксплуатации.

2. Подготовка тормозного оборудования

Локомотив перед выездом из ремонта или отстоя.

2.1. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах производится слесарями по ремонту локомотивов, железнодорожных кранов, путевых машин и подвижного состава при всех видах ремонта, осмотра и проверяется мастером (бригадиром).

2.2. Локомотивная бригада перед выездом после ремонта или отстоя обязана:

2.2.1. Убедиться в правильном положении ручек кранов и включении автоматического тормоза на соответствующий режим.

2.2.2. Произвести продувку главных и вспомогательных резервуаров и маслоотделителей.

2.2.3. Проверить уровень масла в картерах компрессоров, который должен быть у компрессоров КТ-6, ВУ-3,5/9-1450, КТ-7, ПК-5, 25 -между верхней и нижней рисками маслоуказателя. При необходимости добавить смазку. Для смазки компрессоров тяговых агрегатов и тепловозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и марки КС-19, К-19 — в летний.

Уровень масла в картерах компрессоров выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя не допускается. Запрещается применять другие виды смазок.

2.2.4. Проверить пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором давления.

Пределы этих давлений должны быть на электровозах 7,5-9кгс/см 2 , на тепловозах 7.5-8,5кгс/см 2 . Допускается отклонение + 0,2кгс/см 2 . при сохранении перепада давления.

2.2.5. Наружным осмотром убедиться, что компрессоры после их запуска работают нормально.

2.2.6. Проверить режимы воздухораспределителей:

При ведении поезда, производстве маневров и одиночном следовании на локомотивах воздухораспределители должны быть включены на груженом и горном режимах.

Воздухораспределители локомотивов, занятых работой по обслуживанию фабричного комплекса и работающих с вагонами парка РГП «Казахстан Темiр Жолы» на уклонах до 0,018 должны быть включены на порожний и равнинный режим.

2.2.7. Проверить величину зарядного давления в тормозной магистрали, величину утечек воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, работу кранов машиниста при ступени торможения 0,7-0,8кгс/см 2 , а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении, которое должно быть равно на тяговых агрегатах 4,9-5,1кгс/см 2 , а на тепловозах 3,8-4кгс/см 2 .

2.2.8. Проверить проходимость воздуха через концевые рукава тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов при втором положении ручки крана машиниста.

2.2.9. Проверить производительность компрессора.

При проверке производительности компрессора должны быть включены главные резервуары питательной магистрали и приборы, которые питаются от нее, в кабинах управления должны быть закрыты краны двойной тяги на питательной трубе между главным резервуаром и краном машиниста, кран вспомогательного тормоза должен находиться в поездном (втором) положении. Производительность компрессоров проверять каждого в отдельности по времени повышения давления в главных резервуарах с 7,0 до 8,0кгс/см 2 . Это время должно быть не более указанного в таблице № 1: на тяговых агрегатах при напряжении в контактной сети не ниже 3КV постоянного тока и 10КV переменного тока, на тепловозе ручка на нулевой позиции контроллера.

Вид подвижного состава	Тип компрессора	Объем главных резервуаров в литрах	Время наполнения главных резервуаров с 7 до 8 кгс/см 2 с 7 до 6,8 кгс/см 2 (в минутах)
ПЭ-2М	КТ-6	1880	22,5	4
ОПЭ-1А	КТ-6	1880	22,5	4
ОПЭ-1АМ	КТ-6	1880	22,5	4
ТЭМ-1,2,18	КТ-6	1000	31,0	4
ТЭМ-7	ВУ-3,5/9-1450	1000	30,0	4
ТГМ-6	ПК-5,25	900	31,0	4
2ТЭ-10М	КТ-7	2×1000	30,0	4

2.3. Плотность тормозной магистрали на локомотиве необходимо проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть кран двойной тяги или комбинированный кран и наблюдать за падением давления в магистрали по манометру тормозной магистрали.

Падение давления допускается не более 0,2кгс/см 2 в 1 мин или 0,5кгс/см 2 за 2,5мин.

Плотность питательной магистрали с 8,0кгс/см 2 на величину не более чем 0,2кгс/см 2 в течение 2,5минут или не более 0,5кгс/см 2 в течение 6,5минут (перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода).

Проверить выходы штоков тормозных цилиндров при давлении в них 3,8-4кгс/см 2 на тепловозе и 4,9-5,1кгс/см 2 на тяговом агрегате, которые должны соответствовать указанным в таблице № 2.

Таблица 2

Вид подвижного состава	Выход штока тормозного цилиндра в мм
При выдаче из депо, ПТО	Максимально- допустимый в эксплуатации
Тяговые агрегаты	90-120 мм	150мм
Тепловозы ТЭМ- 1,2	75-100 мм	125мм
Тепловозы ТГМ-6, ТЭМ-7	75-125 мм	150 мм
Тепловоз ТЭМ- 18	55-60 мм	100мм
Тепловоз 2ТЭ10М	50гЮО мм	120мм

Если выход штока не соответствует таблице № 2, рычажная передача должна быть отрегулирована.

2.5. Проверить плотность магистрали тормозных цилиндров локомотива путем поднятия давления в них до 3,5кгс/см 2 . При кране усл. № 254 после наполнения тормозных цилиндров закрыть разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров.

Для проверки плотности магистрали тормозных цилиндров, оборудованных блокировкой тормозов усл. № 367, необходимо зарядить тормозную сеть до установленного давления, произвести торможение краном усл. № 254 до получения в тормозных цилиндрах 3,5-3,8кгс/см 2 , а затем ручку блокировочного устройства из нижнего положения повернуть в верхнее (перекрыть) и наблюдать по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах.

Падение давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до 3,3кгс/см 2 допускается не более чем за 1 минуту.

Время наполнения тормозных цилиндров до 3кгс/см 2 при торможении краном усл. № 254 должно быть в пределах 6-10 секунд и время отпуска до давления 0,4кгс/см 2 не более 15сек.

Проверить плотность тормозных цилиндров и их воздухопроводов путем поднятия давления в них до 3,5кгс/см 2 . При кране усл. № 254 после наполнения тормозных цилиндров закрыть разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров.

Для проверки плотности тормозных цилиндров локомотива, оборудованных блокировкой тормозов усл. 367 необходимо:

зарядить тормозную сеть до установленного давления;
произвести торможение вспомогательным краном до давления в тормозных цилиндрах 3,5-3,8кгс/см 2 ;
перекрыть на обоих пультах локомотива кран, расположенный на импульсной магистрали, находящийся под краном вспомогательного тормоза. На локомотивах, оборудованных электропневматическим клапаном усл. № 337, перекрыть его кран, который предотвращает пополнение магистрали тормозных цилиндров;
отключить разобщительными кранами воздухораспределители на единицах;
повернуть ручку блокировочного устройства из нижнего в верхнее положение и наблюдать по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах. (Падение давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до 3,3кгс/см 2 допускается не более чем за 1 минуту).

2.6. У крана машиниста усл. № 394, № 395 проверяется

2.6.1. Чувствительность уравнительного поршня путем перемещения-ручки крана машиниста в положение служебного торможения (V) для понижения давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3кгс/см 2 с последующей постановкой ручки крана в положение перекрыши.

При этом уравнительный поршень должен подняться и после снижения давления в магистрали примерно на ту же величину, опуститься и прекратить дальнейший выпуск воздуха в атмосферу.

2.6.2. Чувствительность к питанию при утечке из магистрали через контрольную головку с отверстием 2мм, подсоединенную к рукаву. После открытия концевого крана, кран машиниста должен поддерживать давление с отклонением + 0,15кгс/см 2 .

2.6.3. Темп служебной разрядки магистрали путем перемещения ручки крана машиниста в положение служебного торможения, при этом снижение давления с 5,0 до 4,0кгс/см 2 , наблюдаемое по манометру уравнительного резервуара, должно происходить за 4-6 секунд.

2.6.4. Проходимость воздуха через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах с 6,0 до 5,0кгс/см 2 . Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во втором положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 секунд.

2.7. Плотность уравнительного резервуара.

После зарядки тормозной сети до зарядного давления ручку крана машиниста перевести в IV положение.

Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1кгс/см 2 в течение 3мин.

Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

2.8. На поддержание давления в тормозной магистрали кран машиниста при поездном положении ручки на локомотивах должен быть отрегулирован:

для работы с поездом, сформированным из вагонов, принадлежащих РГП «Казахстан Темiр Жолы», зарядное давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки, крана машиниста, должно соответствовать величинам, указанным в таблице № 3;
для работы с поездом, сформированным из подвижного состава, принадлежащего ОАО «ССГПО», работающим на уклонах до 0,018 — 5,3-5,5кгс/см 2 , свыше 0,018- 6,0-6,5кгс/см 2 .

Таблица 3

Крутизна спуска	Характеристика поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива
Грузовой поезд с составом из порожних вагонов	4,8-5,0 КГС/СМ 2
До 18%	Грузовой поезд в составе которого имеются груженые вагоны; сплотка из нерабочих локомотивов	5,3-5,5 кгс/см 2

2.9. Осмотреть состояние тормозной рычажной передачи и предохранительных устройств: состояние тяг, рычагов, шплинтов, башмаков, чек, валиков, винтовой пары, цепи ручного тормоза и ее роликов, направляющей планки, фиксаторов, наличие предохранительных устройств, шайб, смазки шарнирных соединений и трущихся поверхностей, наклон вертикальных рычагов, расположение тормозных колодок относительно бандажа, крепление узлов и деталей.

Проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы, при этом убедиться, что даты поверки манометров не просрочены (Манометры проверяются 1 раз в б месяцев по контрольному манометру, с последующем нанесением на внешней стороне стекла даты проверки, и один раз в год госповерителем, с отметкой на пломбе манометра ) и на них имеется обозначение предельного рабочего давления.

2.10. Проверить действие ручного тормоза. Ручной тормоз должен легко приводиться в действие, самопроизвольно не ослабляться и надежно удерживать локомотив на месте.

Надежность удержания локомотива на месте проверяется по натяжению цепи, выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к бандажам колесных пар. Запас цепи ручного тормоза в заторможенном положении должен быть не менее 2-3 звеньев, считая до валика.

На моторных думпкарах тягового агрегата зазор между серьгой и балансиром должен быть в пределах 6-8мм, но не более 10мм.

Не допускается приближение вертикального рычага к вырезу в конструкции рамы на тепловозах ТГМ-6, ТЭМ-1,2,7 ближе, чем на 75мм в заторможенном состоянии ручного тормоза.

После полной затяжки ручного тормоза моторного думпкара должен оставаться запас резьбы винта не менее 75мм.

2.11. Проверить действие автоматического тормоза:

2.11.1. Чувствительность воздухораспределителей к торможению путем снижения давления в магистрали краном машиниста в один прием на 0,5-0,6кгс/см 2 ; на локомотивах, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран усл. № 254 на 0,7-0,8кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. После торможения необходимо убедиться в выходе штока тормозных цилиндров и в том, что тормозные колодки прижаты к колесам.

2.11.2. Чувствительность к отпуску путем постановки ручки крана машиниста в поездное положение. При этом воздухораспределитель должен сработать на отпуск тормозов, а колодки отойти от бандажа колесных пар.

2.11.3. Проверка темпа ликвидации сверхзарядки (на локомотивах, где применяется для ускорения зарядки тормозов I положение ручки крана машиниста). Для этого при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8кгс/см 2 должно происходить за 80-120сек.

Зазор между опорной плитой и вилкой, как в порожнем, так и в груженом состоянии не допускается.

2.13. Проверить на тяговом агрегате открытие разобщительного крана на магистрали от вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам моторных думпкаров.

2.14. Проверить на тяговом агрегате работу схемы реостатного торможения

2.15. Проверить на тяговом агрегате работу приборов, предотвращающих возможность одновременного действия электрического и пневматического торможения.

Для проверки КЭ-44, КПЭ-99 главную рукоятку контроллера поставить на 1 позицию в тормозном режиме и произвести торможение краном усл. № 254 или усл. № 394, № 395.

При этом, если катушки электромагнитов возбуждаются, то пневматическое торможение не должно произойти по всему агрегату. При давлении в тормозной магистрали ниже 2,5кгс/см 2 КЭ-44, КПЭ-99 должен восстановить работу пневматического тормоза.

Выключение ПВУ-4 должно происходить при давлении в магистрали тормозных цилиндров 1,8-2,0кгс/см 2 , а включение при 0-0,4кгс/см 2 .

2.16. Проверить работу ЭПК. При заряженной тормозной магистрали и включенном ЭПК проводником соединить сигнализатор схода с рельсовой цепью.

При этом должен включиться свисток ЭПК и по истечении 7-8сек произойти экстренная разрядка тормозной магистрали в атмосферу до 1,5кгс/см 2 с единовременным разрывом цепи первой позиции и подачей песка.

2.17. Толщина локомотивных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 10мм. Выход (сползание) тормозных колодок за наружную поверхность бандажа в эксплуатации допускается не более 10мм.

Колодки подлежат замене при достижении минимальной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе колодки, если наименьшая допустимая толщина находится от торца колодки на расстоянии 50мм и более.

Зазор между бандажом и колодкой должен быть в пределах 5-9мм. Разница в зазорах по концам одной колодки не более 5мм.

В целях установления единого порядка по действиям работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», с целью безусловного обеспечения требований безопасности движения:

1. Утвердить прилагаемый взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — Регламент).

2. Заместителю генерального директора — начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Верховых Г.В., заместителю генерального директора — начальнику Дирекции тяги Валинскому О.С., заместителю генерального директора — начальнику Центральной дирекции управления движением Иванову П.А., директору ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам Пегову Д.В., руководителям филиалов, структурных подразделений и дочерних обществ ОАО «РЖД» обеспечить ознакомление, изучение настоящего причастными работниками и внести во внутренние документы подразделений соответствующие изменения.

3. Признать утратившим силу Регламент взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. N 2817р.

Регламент
взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД»

1. Предисловие

1.1. Разработан — Дирекцией тяги.

1.2. Внесен — Дирекцией тяги.

1.3. Утвержден и введен в действие — распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД».

2. Термины и определения

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

БЛОК безопасный локомотивный объединенный комплекс.

БХВ — блок хвостового вагона.

ДЦУП — диспетчерский центр управления перевозками.

ДСП — дежурный по железнодорожной станции.

КЛУБ — комплексное локомотивное устройство безопасности.

КЛУБ-У — комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) — комплексы технических средств многофункциональные.

КТ — сигнальный знак конец торможения.

НТ — сигнальный знак начало торможения.

ПТО — пункт технического обслуживания (вагонов).

ПЧД — диспетчер дистанции пути.

ССПС — специальный самоходный подвижной состав.

СКНБ — система контроля нагрева букс.

СКНР — система контроля нагрева редуктора.

ТРА — техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

ЦПК — центральный пункт контроля системы централизации СТК.

ЭПС — тяговый электроподвижной состав (электровозы электропоезда, электромотрисы).

ЭЧ — дистанция электроснабжения.

ЭММ — электронный маршрут машиниста.

3. Назначение и область применения

4. Общие положения

5. Порядок действий при вынужденной остановке поезда

5.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), визуально определившись в координатах места остановки локомотива, обязан немедленно доложить ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам поездов попутного и встречного направлений на однопутных, двухпутных и многопутных перегонах об остановке и ее причинах.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), уточнив местоположение (километр, пикет), обязан начинать передачу сообщений текстом следующего содержания:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . остановился на. километре. пикете четного (нечетного) пути перегона. вследствие (указать причину). Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз).

В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета и пути перегона машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.

5.2. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . остановился по падению давления в тормозной магистрали на. километре четного (нечетного) пути перегона. сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!».

5.3. При остановке поезда в связи со сходом железнодорожного подвижного состава с рельсов машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . На. километре. пикете четного (нечетного) пути перегона. нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».

Сообщение повторяется пока машинист остановившегося поезда не получит подтверждения о воспринятой информации от машинистов встречных и вслед идущих поездов, ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ при диспетчерской централизации. В случаях отсутствия информации о подтверждении воспринятой информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе следующих по смежному пути двухпутного или многопутного перегонов, машинист поезда остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ при диспетчерской централизации), которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия соответствующих мер.

Информация передается в следующей последовательности: на УКВ диапазоне машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, при обслуживании пассажирского поезда начальнику поезда, затем на КВ диапазоне ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ.

В исключительных случаях, если поезд вынужденно остановился в зоне отсутствия действия поездной радиостанции, машинисту разрешается воспользоваться сотовой связью и доложить дежурному по основному депо или командно-инструкторскому составу о координатах и причинах остановки, в случае невозможности дальнейшего следования к принятию мер по скорейшему выводу поезда с перегона. В данном случае помощник машиниста направляется в сторону ожидаемого поезда для ограждения остановившегося поезда.

Дежурному по депо или командно-инструкторскому составу продолжить алгоритм передачи информации, полученной по сотовой связи от машиниста остановившегося поезда ДСП (ДНЦ) до получения подтверждения о принятии информации от причастных работников.

Вывод поезда с перегона осуществляется порядком, установленным ИДП.

Машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП после слов «Внимание все!» обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию по форме: «Я, машинист поезда N ____, фамилия, понял, поезд N _____ остановился на ____ км _____ пикете, _____ пути, _____ перегона», произвести пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда.

5.4. Машинисты встречного и попутных поездов, а также следующих по одному из путей на многопутном участке, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязаны:

Снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

Доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости до 20 км/час до встречного локомотива или с хвоста остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинисты встречного и попутного поезда на многопутном участке обязаны:

Применить экстренное торможение;

Подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

Выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи. Помощь оказывается по разрешению ДНЦ установленным ИДП порядком и распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. N 554р;

При отсутствии нарушения габарита продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

5.5. Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или отсутствии таких сведений, или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда, он обязан включить красные огни буферных фонарей. Если конструктивно не предусмотрены буферные фонари красного цвета или их неисправности, для остановки поезда использовать сигнальные принадлежности находящиеся на локомотиве.

5.6. При неисправности локомотива и во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено через 10 минут машинист обязан затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив. При отсутствии возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада обязана немедленно произвести закрепление состава, в соответствии с требованием главы 3 приложения 2 Правил N 151 с ограждением поезда в соответствии с нормами и правилами, установленными ИСИ, ИДП и распоряжения ОАО «РЖД» N 554р, с последующим докладом о закреплении состава ДСП станций ограничивающих перегон или ДНЦ при диспетчерской централизации.

При обслуживании пассажирского поезда машинист обязан сообщить информацию начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков, оградить поезд в соответствии с требованиями пунктов 45, 46, 47, 48 ИСИ.

5.7. В случае остановки поезда по причине неисправности локомотива (МВПС) локомотивной бригаде запрещается производить принудительный отпуск автотормозов в составе поезда до выявления причины возникновения нестандартной ситуации или при неисправности автотормозного оборудования. Отпуск производить только после зарядки тормозной магистрали или закрепления состава от несанкционированного движения.

5.8. Во всех случаях вынужденной остановки поезда на перегоне движение можно возобновлять только по согласованию с ДНЦ или ДСП близлежащей станции.

6. Порядок действий при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда

6.1. Причинами падения давления в тормозной магистрали подвижного состава являются:

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

Обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;

Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

Открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);

Срабатывание автостопного торможения;

Срабатывание ускорителя экстренного торможения;

Нарушение производительности компрессоров;

6.2. Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются:

Снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

Частое включение компрессоров;

Быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

Срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. N 418.

Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам (манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах), расположенным в кабине управления локомотива, МВПС.

6.3. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка (при ее наличии) под колесные пары, которая должна быть прекращена при скорости движения подвижного состава равной 10 км/час.

6.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.

В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 сек. управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

В случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда, машинист обязан заявить ДНЦ через ДСП близлежащей станции контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV Правил N 151.

6.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали информация передается локомотивной бригадой порядком, указанным в настоящего Регламента.

6.6. Порядок осмотра состава поезда.

Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

Выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;

Взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;

При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым количеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;

Дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии).

В пассажирском поезде дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда. Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.

6.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

Произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

Убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;

Произвести проверку целостности тормозной магистрали;

Произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:

Сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;

В случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо с учетом профиля пути и возникшей неисправности произвести закрепление хвостовой части состава от несанкционированного ухода в соответствии с нормами и правилами, установленными в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151.

6.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Порядок действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 9-13 приложения N 7 ИДП.

При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

Немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;

Через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

Поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива;

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

Не допускается соединять части поезда на перегоне:

Во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

Если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения N 7 ИДП.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения N 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана).

Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем — развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью — желтым огнем фонаря.

Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил N 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.

6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

Немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов, в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151;

Произвести ограждение места схода в соответствии с нормами и правилами ограждения и в соответствии с требованиями пунктов 48-49 ИСИ доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

Доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

Включить красные огни буферных фонарей;

После личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:

Имеются ли человеческие жертвы;

Наличие габарита по соседнему пути;

Точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути;

Сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

Номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);

Данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

Данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);

В дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.

Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках — сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети.

В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

6.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло из-за срыва стоп-крана, по причине обнаружения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания СКНБ, СКНР то дальнейший осмотр производится машинистом совместно с начальником поезда.

По результатам осмотра решение о порядке дальнейшего следования принимается начальником поезда совместно с машинистом. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

Причину срыва стоп-крана машинист докладывает ДНЦ.

6.11. В грузовых поездах, в случае срыва стоп-крана (в вагонах рефрижераторных секций, пассажирских вагонов и др.) действовать в соответствии с требованием пункта 179 Правил N 151. Решение о порядке дальнейшего следования по результатам осмотра принимается лицом, сопровождающим вагон, совместно с машинистом, с составлением акта рукописной формы и передачи его машинисту.

7. Порядок действий при обнаружении неисправности верхнего строения пути

7.1. При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка) машинист обязан, применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида.

В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода немедленно применить меры к остановке поезда, посредством применения экстренного торможения.

7.2. После остановки машинист порядком, установленным настоящего Регламента, докладывает о внезапной остановке. Также передает информацию о месте, в котором произошел толчок с указанием километра, пикета, пути перегона и лично производит осмотр обозначенного места с последующим докладом результатов осмотра ДСП и ДНЦ при организации движения поездов при диспетчерской централизации. При следовании с пассажирским поездом машинист передает информацию о причине остановки начальнику поезда.

7.3. Если по результатам осмотра подвижного состава и пути не выявлены замечания угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/час. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.

После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда. При следовании поезда под управлением машиниста без помощника машиниста действовать в соответствии с разделом 17 Типовой инструкции организации вождения поездов и выполнения маневровой работы машинистами без помощника машиниста «в одно лицо», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. N 4р.

7.4. При проведении осмотра места возникновения «толчка» и выявления машинистом причины его появления, связанной с неисправностями верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов (размыв пути, обвал, выброс пути и другие возможные неисправности пути, такие как просадка пути, перекос, разжижение и выплески балласта, нарушение балластной призмы и др.), разрешается дальнейшее следование подвижного состава, только после осмотра данного места работником дистанции пути по должности не ниже бригадира пути.

Разрешением на проследование опасного места подвижным составом, является запись представителя дистанции пути (должность не ниже бригадира пути), выполненная на обратной стороне бланка формы ДУ-61 следующего содержания:

«Разрешаю машинисту (указать фамилию) ______ поезда N _____ проследовать по _____ км ______ пк со скоростью _____ км/час по причине неисправности верхнего строения пути (указать неисправность) __________

дата ____________ 201____ г. Должность ______________ Подпись ____________ расшифровка подписи __________».

7.5. ДСП станции после получения сообщения от машиниста об обнаружении предположительной неисправности верхнего строения пути «толчок» обязан:

Записать его в журнал осмотра;

Исключить отправление поездов на перегон, на котором обнаружена неисправность — «толчок» в пути.

В случае, если поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов о неисправности — «толчок» в пути — километр, пикет, номер пути и название перегона.

Первый поезд на путь перегона, с которого получено сообщение о неисправности — «толчок» в пути, может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера, а при его отсутствии — бригадира пути. Машинисту поезда выдается предупреждение, в котором указывается об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность — «толчок» в пути, и о дальнейшем следовании по указанию работника. Сопровождающего поезд работник устанавливает порядок пропуска поездов, при необходимости выдает заявку на ограничение скорости.

7.6. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке в пути» обязаны:

Остановить поезд возле указанного места препятствия;

Убедиться в возможности дальнейшего следования личным осмотром при невыявлении нарушений в содержании верхнего строения пути, проследовать указанное место составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час;

При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения в месте препятствия сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП. Возобновление движения разрешается, только после устранения неисправности работниками дистанции пути.

7.7. При ведении поезда по участку обслуживания и визуальному выявлению неисправностей верхнего строения пути, создающих угрозу безопасности движения поездов, в том числе излома рельса, размыва пути, обвала, снежного заноса, выброса пути, оползня скальных пород, сели и т.д. машинист обязан применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до возникшего опасного места.

Машинисту запрещается возобновлять движение до проведения осмотра и принятия решения представителем дистанции пути. Дальнейшее следование поезда осуществлять, предусмотренным порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь настоящего Регламента.

В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка машинист обязан доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона на котором выявлена неисправность.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/час.

При сквозном поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор менее 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединить накладками, сжатыми струбцинами (утвержденного типа). В этом случае поезда в течение 3 часов пропускаются по дефектной плети со скоростью не более 25 км/час. Такой стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

7.8. В случае возникновения препятствия (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз, сход сели и т.д.), когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких сигнала) и организовать его ограждение согласно разделу III пункта 48 приложения N 7 ПТЭ.

7.9. В случаях возникновения препятствия по причине размыва или выброса железнодорожного пути и его затопления, обвала, снежного заноса, развала груза и т.д. по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона машинист обязан:

Сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ при организации вождения поездов при диспетчерской централизации;

Подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);

Организовать ограждение места препятствия в соответствии с требованиями п.п. 45, 46, 47, 48, 49 ИСИ.

8. Порядок действий при несанкционированных остановках поездов у светофоров с запрещающим показанием

Действия машиниста вслед идущего поезда

9. Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде

9.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не был получен с пассажирским поездом, МВПС в течение 10 сек., с грузовым порожним поездом длиной до 400 осей и грузопассажирским в течение 20 сек., с остальными грузовыми поездами в течение 30 сек., машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

9.2. После остановки поезда машинист обязан привести в действие кран вспомогательного тормоза локомотива переводом управляющего органа в крайнее тормозное положение с фиксированием его специальным устройством от самопроизвольного отпуска, привести в действие автоматический стояночный тормоз (далее — АСТ, при наличии).

Сообщает о вынужденной остановке машинистам, ДСП ограничивающих перегон, а при организации движения поездов при диспетчерской централизации. Регламент переговоров выполняется в соответствии с требованиями раздела V приложения N 20 ИДП.

При получении ответа от вызываемого абонента машинист сообщает причину вынужденной остановки и о принимаемых дальнейших действиях по определению причин, повлиявших на неудовлетворительную работу тормозного оборудования подвижного состава.

9.3. Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов направляет помощника машиниста для осмотра подвижного состава и проверки их действия у каждого вагона.

Если по результатам осмотра причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, то машинист в соответствии с разделом XIV Правил N 151 заявляет ДНЦ через одного из ДСП, ограничивающих перегон о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

Машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка тормозов, порядок следования поезда до этой станции.

Контрольная проверка тормозов проводится совместно представителями эксплуатационного локомотивного и вагонного депо. При проведении контрольной проверки в пассажирском поезде привлекаются представители владельца подвижного состава.

9.4. При следовании поезда до станции проведения контрольной проверки машинист обязан:

При зеленом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;

Светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;

К светофору с запрещающим показанием следовать со скоростью не более 5 км/час.

9.5. При проверке действия автотормозов в пути следования на их действие, если не происходит снижение скорости на 10 км/час, а с порожними грузовыми вагонами на 4-6 км/час на установленную расчетную величину тормозного пути, машинист обязан применить экстренное торможение.

Тормозной путь должен соответствовать расстоянию ограждаемому знаками «НТ» и «КТ», установленному технико-распределительном приказом владельца инфраструктуры.

Действия локомотивной бригады должны соответствовать требованиям настоящего Регламента.

9.6. В случае отказа тормозов в составе поезда после перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения и отсутствия при этом тормозного эффекта машинист обязан принять все доступные меры к его остановке.

В соответствии с требованием пункта 30 приложения N 20 ИДП машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне. Форма доклада приведена ниже.

«Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда N . следую по перегону. километру. вышли из строя тормоза. Примите меры» (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек., после чего его нужно повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).

9.7. Для остановки неуправляемого поезда машинист должен выполнить следующие действия:

Перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

Привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов аварийной экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они предусмотрены конструкцией локомотива);

Вызвать принудительное автостопное торможение, для чего:

Выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

Выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

Нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

Выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

Обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;

Применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено, при этом локомотивный тормоз необходимо отпустить.

Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

9.8. При ведении пассажирского поезда передать по радиосвязи требование начальнику поезда о приведении в действие кранов экстренной остановки (стоп-кранов) и ручных тормозов вагонов.

При невозможности связаться по радиосвязи подавать тифоном большой громкости сигнал «три длинных» (требование к работникам, обслуживающим поезд «Тормозить!»).

9.9. После всех предпринятых попытках остановить поезд локомотивная бригада обязана подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП, ограничивающих перегон или ДНЦ (при организации движения поездов при диспетчерской централизации) об отказе тормозов в составе поезда и отсутствия возможности его остановки по условиям профиля пути.

9.10. В случае самопроизвольной остановки неуправляемого поезда по профилю пути (подъеме) машинист немедленно производит закрепление состава тормозными башмаками и ручными тормозами, в соответствии с требованием главы 3 Приложения N 2 Правил N 151 и приступает к выявлению причины отказа тормозов.

9.11. В случае невыявления причины отказа автотормозов или невозможности устранения выявленной причины самостоятельно, локомотивная бригада обязана доложить ДНЦ о порядке следования поезда.

Для достаточного обеспечения тормозным нажатием и безопасного вывода неуправляемого поезда с перегона он может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду или по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

9.12. Получив информацию о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, ДНЦ и ДСП обязаны, исходя из поездной обстановки, осуществлять меры по минимизации тяжести последствий, исключив отправление на перегон поездов встречного и попутного направлений.

В случае, если такие поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов номер пути и название перегона, по которому следует неуправляемый поезд, а также его номер. В первую очередь сообщения передаются машинистам поездов, следующих по соседним путям перегона, затем машинисту поезда, следующего по пути перегона, впереди неуправляемого поезда.

При следовании неуправляемого поезда к станции, организовывают его остановку всеми имеющимися средствами (установка тормозных башмаков, использует локомотив, ССПС, сбрасывающие остряки и стрелки, колесосбрасывающие башмаки, упоры тормозные стационарные и т.д.).

При направлении неуправляемого поезда на путь перегона занятый поездом. Локомотивные бригады поездов должны быть предупреждены о сложившейся ситуации.

Принять все возможные меры к остановке поезда потерявшего управление тормозами.

9.13. Сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, в зависимости от сложившейся ситуации машинист встречного поезда принимает меры к его остановке или к снижению скорости, посредством укладки тормозных башмаков, для чего направляет помощника машиниста вперед для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути. Установка тормозных башмаков производится на обе рельсовые нити и подсыпкой грунта в зону контакта колеса с носком тормозного башмака с целью снижения вероятности выбивания тормозного башмака при наезде колеса.

10. Порядок действий при получении информации о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами или при несанкционированном движении вагонов

10.1. После получения сообщения от ДСП или ДНЦ (при организации вождения поездов при диспетчерской централизации) о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами подвижного состава или несанкционированном движении вагонов машинист обязан:

Немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученную информацию, уточнить время ухода состава (вагонов) на путь следования;

По поездной радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки;

Отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние, при этом направить помощника машиниста для укладки тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов для закрепления состава от ухода;

В зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить ДНЦ или ДСП о принятых мерах;

После остановки затормозить локомотив вспомогательным тормозом до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи, привести в действие ручные тормоза.

10.2. В зависимости от сложившейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, машинист, соблюдая меры личной безопасности, обязан для задержания несанкционированно ушедших вагонов (встречного поезда) уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии от локомотива и соблюдая меры личной безопасности немедленно отойти на безопасное расстояние.

10.3. При получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования пассажирского поезда, машинист обязан остановить поезд экстренным торможением. Вызвать по радиосвязи УКВ диапазона начальника пассажирского поезда и дать команду о приведении в действие ручных тормозов вагонов и немедленной эвакуации пассажиров. Начальник пассажирского поезда, получив данную информацию обеспечивает силами поездной бригады эвакуацию пассажиров и приведение в действие ручных тормозов вагонов.

10.4. При неисправности или отсутствии поездной радиосвязи после остановки поезда, машинист передает через проводника первого вагона команду о немедленной эвакуации пассажиров и закреплении ручными тормозами состава поезда, о чем проводник первого вагона по цепочке сообщает начальнику пассажирского поезда.

10.5. После передачи информации локомотивная бригада обязана отцепить локомотив от состава и отъехать от состава на возможно большее расстояние навстречу движущимся вагонам. В зоне их видимости остановить локомотив, привести его в нерабочее состояние и покинуть кабину управления, отойти на безопасное расстояние от подвижного состава.

10.6. Машинист МВПС при получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования, обязан остановить поезд экстренным торможением, по громкоговорящей связи объявить пассажирам о немедленной эвакуации и отхода их на безопасное расстояние от поезда. Помощник машиниста при эвакуации пассажиров производит закрепление подвижного состава тормозными башмаками и оказывает помощь пассажирам.

Машинист обязан вызвать по поездной радиосвязи ДСП впереди лежащей железнодорожной станции, доложить обстановку и покинуть кабину управления, отойдя на безопасное расстояние.

11. Порядок действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

11.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога-1, (Тревога-2). Предупреждение», указанием ДСП или ДНЦ и (или) показаниями сигнального светового указателя или входного (выходного) светофора станции обязан:

При получении информации об обнаружении в поезде ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1» принять меры к плавному снижению скорости, чтобы проследовать входные стрелки станции со скоростью не более 20 км/час и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда;

При получении информации об обнаружении в поезде ПЕ с показаниями уровня «Тревога-2», незамедлительно принять меры к остановке поезда служебным торможением, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП (ДНЦ). Осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности и доложить ДСП (ДНЦ) о возможности следования с поездом на станцию или затребовать к поезду работников вагонного хозяйства (при наличии их на станции) или необходимости получения консультации от работников вагонного хозяйства о возможности дальнейшего следования в поезде неисправной ПЕ.

В случае остановки пассажирского поезда, машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. В зависимости от состояния узлов вагонов начальник поезда принимает решение о возможности следования ПЕ с поездом или необходимости затребовать у ДСП к поезду работников вагонного хозяйства, о чем сообщает машинисту поезда, для передачи информации ДСП (ДНЦ).

В случае получения информации об обнаружении в составе моторвагонного подвижного состава ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1», «Тревога-2» машинист принимает меры к плавному снижению скорости (если не требуется экстренная остановка поезда) и остановке состава для осмотра ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. По окончании осмотра машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ) инвентарные номера вагонов, о наличии нагрева букс, признаков неисправности и порядке дальнейшего следования поезда.

Все действия по осмотру ПЕ и принятию решения о порядке дальнейшего следования моторвагонного подвижного состава осуществляет лично машинист.

11.2. Работники вагонного хозяйства (при их отсутствии — локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных ПЕ (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда. Осмотр узлов и ходовых частей локомотивов, вагонов электропоездов, специального самоходного подвижного состава и вагонов моторвагонных поездов осуществляется локомотивной бригадой.

Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы (при «Тревоге-1» или «Тревоге-2»), должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от зафиксированной. При наличии информации о сбоях КТСМ в счете ПЕ на этот поезд производится осмотр всех ПЕ с указанной КТСМ стороны поезда.

Осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного хозяйства (при их отсутствии — локомотивная бригада). При необходимости дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов.

В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда.

Запрещается отправление поездов при выявлении нагревшегося буксового узла вагонов без принятия решения специалистом-вагонником. Отправление таких поездов без заключения специалиста-вагонника производить только после отцепки неисправного вагона.

После окончания осмотра или ремонта ПЕ работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) извещают ДСП (ДНЦ) или лицо, снимающее показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению.

Осмотр узлов и ходовых частей специального подвижного состава, следующего с бригадой сопровождения осуществляется локомотивной бригадой и бригадой сопровождения.

11.3. Если при осмотре ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности, будет установлено, что ремонт их не требуется и поезд может быть отправлен со станции для дальнейшего следования, то сведения об этом, а также о порядковом номере ПЕ, виде неисправности передаются через оператора центрального поста (ЦПК) на последующую станцию для усиления бдительности работников вагонного хозяйства, а при остановке поезда — для осмотра таких вагонов. Аналогичные сведения передаются и в случае, когда буксовые узлы или шкивы привода генератора с предаварийным уровнем нагрева не осматривались на данном пункте контроля из-за отсутствия остановки поезда на станции по графику движения.

11.4. В случае, когда при осмотре поездов на станции, перед которой установлены КТСМ, будут обнаружены неисправные узлы подвижного состава, не зарегистрированные этими КТСМ и требующие отцепки вагона, по результатам обследования таких вагонов осмотрщиком-ремонтником (осмотрщиком) и машинистом поезда составляется акт, в котором отмечаются сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона, номер поезда, номер вагона, время контроля и др.

11.5. В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется депо или пункт технического обслуживания вагонов.

11.6. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен через ДСП (ДНЦ) вызвать работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Решение об отправлении поезда со станции при подтверждении нагрева с показаниями, превышающими браковочный уровень нагрева для данного типа узла, принимает работник вагонного хозяйства. Отправление таких поездов без заключения работника вагонного хозяйства производить только после отцепки неисправного вагона от поезда.

Для организации отцепки неисправного вагона на станциях с диспетчерской централизацией ДНЦ вызывает ДСП станции, который обязан организовать маневровые передвижения по отцепке неисправного вагона. При отцепке неисправного вагона скорость движения не более 5 км/час, при этом рядом с неисправной колесной парой должен следовать работник станции, с готовностью подать машинисту локомотива сигнал остановки в случае угрозы схода вагона или разрушения механической части вагона.

В случае, когда поезд был остановлен по информации о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, а также при наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон.

11.7. Во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1, Тревога-2) после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

Наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

Вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения));

Порядковый номер зарегистрированной ПЕ;

Сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной ПЕ;

Уровень (температура) нагрева;

Наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально, инфракрасным прибором для измерения температуры типа «Кельвин» (при наличии) и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

Наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

Состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);

Наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

Свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

Смещение (сдвиг) корпуса буксы;

Перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;

В зимнее время — на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

Если по результатам осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции (отсутствуют явные внешние признаки разрушения буксового узла) или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до первой станции, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

11.8. При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога — 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).

11.9. В целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/час.

12. Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава

12.1. ДСП или ДНЦ, получив информацию о срабатывании УКСПС и о перекрытии входного или проходного светофоров с разрешающего показания на запрещающее, и убедившись о нахождении на участке приближения к станции поезда, обязан:

Исключить отправление на соседний путь перегона поездов встречного и попутного направлений движения (на двухпутных и многопутных участках железных дорог);

Вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало УКСПС, сообщить ему об этом текстом следующего содержания:

«Внимание! Машинист поезда N . Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! Немедленно остановитесь! ДСП станции. (название станции, фамилия)»;

Вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути;

Получив информацию о результатах осмотра поезда совместно с ДНЦ устанавливает порядок дальнейшего движения поезда и организации движения поездов, принимает решение о передаче информации руководителям станции и о проведении аварийно-восстановительных мероприятий.

12.2. Если при подходе к железнодорожной станции (искусственному сооружению), перед которыми установлено УКСПС, произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, включение заградительного светофора, или при получении информации о срабатывании УКСПС от речевого информатора, ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан:

Остановить поезд служебным торможением и включить красные огни фонарей у буферного бруса локомотива;

Сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в настоящего Регламента;

Подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белым огнем прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

Направить помощника машиниста для осмотра поезда;

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, сообщить ДСП или ДНЦ.

Помощник машиниста обязан:

Произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда;

Обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

Осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда (при возможности произвести фото- видеофиксацию состояния датчиков).

12.3. Если локомотивная бригада остановившегося поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:

Выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и сообщить эту информацию ДНЦ или ДСП станций, ограничивающих этот перегон;

В случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение.

Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи сообщение об остановке поезда на соседнем железнодорожном пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода стоящего на соседнем железнодорожном пути поезда и отсутствии препятствия для движения машинист сообщает об этом ДНЦ (ДСП) и ведет далее поезд по показаниям светофоров.

Машинист поезда, при проходе которого сработало УКСПС, после остановки поезда обязан направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар железнодорожного подвижного состава. О результатах осмотра и принятых мерах машинист докладывает ДНЦ (ДСП).

При управлении поездом машинистом без помощника машиниста порядок осмотра поезда при срабатывании УКСПС устанавливается владельцем инфраструктуры.

В случае устранения причин срабатывания или ложном срабатывании УКСПС машинист докладывает об этом ДНЦ (ДСП).

12.4. Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд установленным порядком.

12.5. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

12.6. Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного и встречного направления движения для передачи соответствующей информации.

12.7. При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации на двухпутном (многопутном) перегоне или при движении на однопутном перегоне, ДНЦ или ДСП станции отправления по поездной радиосвязи должен дать машинисту поезда команду следующего содержания:

«Внимание! Машинист поезда N . следующего по. пути в неправильном направлении на перегоне. немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДНЦ (ДСП станции).

Команда передается до получения ответа машиниста поезда.

12.8. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист после выполнения требований настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

12.9. В случае остановки МВПС из-за срабатывания УКСПС осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования и необходимости повторного осмотра, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

13. Порядок действий при повреждении планки нижнего габарита подвижного состава

13.1. При получении информации о повреждении планки нижнего габарита подвижного состава машинист обязан:

Остановить поезд применением служебного торможения;

Об остановке сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в настоящего регламента;

Включить красные огни фонарей у буферного бруса локомотива;

Направить помощника машиниста для осмотра поезда, который обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста поезда, обращая внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне сообщить ДСП или ДНЦ.

13.2. Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана:

Выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДНЦ или ДСП, ограничивающим этот перегон;

В случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение;

Меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения согласовывать с ДСП или ДНЦ.

13.3. Если неисправность в поезде не обнаружена поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

13.4. Если машинист поезда, при неисправности или сходе подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он обязан сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения, дежурному по переезду или воспользоваться сотовой связью для передачи соответствующей информации.

13.5. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за повреждения планки нижнего габарита подвижного состава машинист после выполнения требований настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда совместно с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки начальником поезда составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику.

Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического осмотра пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйства.

13.6. В случае остановки МВПС из-за повреждения планки габарита подвижного состава машинист производит осмотр поезда. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ. Поезд следует с установленной скоростью до конечной станции, где производится повторный осмотр состава.

14. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне из-за неисправности локомотива

14.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

14.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

Привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении, при необходимости произвести закрепление состава ручными тормозами и тормозными башмаками;

Немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в соответствии с требованиями настоящего Регламента (кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику или электромеханику пассажирского поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава — руководителю работ в хозяйственном поезде), после чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения. В исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

14.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

14.4. При отказах оборудования локомотива (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивная бригада должна, соблюдая меры безопасности использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.

14.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

Лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

Через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

Доложить по радиосвязи ближайшему ДСП, ограничивающему перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

14.6. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста помощник машиниста обязан закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон.

При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с нормами, определенными приложением N 2, разделом III.7., таблица N III.4 Правил N 151.

Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;

После возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом произвести запись в журнале формы ТУ-152.

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

Произвести сокращенное опробование тормозов (при необходимости);

Дать команду помощнику машиниста на изъятие из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде — передать информацию об изъятии тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

После возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста произвести отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

14.7. Помощник машиниста обязан:

Зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

Привести в действие ручные тормоза локомотива;

Произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

Убедиться в том, что поезд заторможен, а управляющий орган крана вспомогательного тормоза находится в крайнем тормозном положении с фиксацией ее на защелку специальным устройством;

При необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

При необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

Контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;

Для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в составе груженых вагонов и их порядковые номера с головы;

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 15 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, произвести действия согласно настоящего Регламента.

14.8. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

14.9. При вынужденной остановке поезда на перегоне, машинист после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда в соответствии с требованиями пунктов 45-49 ИСИ.

Закрепление производится по указанию машиниста остановившегося поезда силами поездной бригады пассажирского поезда и помощника машиниста с остальными поездами.

14.10. После определения порядка оказания помощи (в соответствии с требованиями ИДП) ДНЦ, ДСП и машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи с машинистом остановившегося поезда данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

14.11. Разрешение формы ДУ-64 выдаются ДСП после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона), а при организации движения при диспетчерской централизации регистрируемый приказ ДНЦ.

14.12. Машинист вспомогательного локомотива при оказании помощи остановившемуся поезду (на перегоне) обязан руководствоваться Порядком действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. N 554р:

При движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

При движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора — со скоростью не более 20 км/час;

По правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

При электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

14.13. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

Связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

По сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

Остановиться за 10-15 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование пассажирских, технологическое опробование в грузовых поездах, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены;

Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

14.14. При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный подвижной состав для вывода на железнодорожную станцию. Порядок оказания помощи определяется владельцем инфраструктуры.

15. Порядок действий при неисправности контактной сети или повреждении токоприемников

15.1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан:

Немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным настоящим Регламентом;

В случаях обнаружения повреждения токоприемников, крышевого оборудования локомотива, МВПС или контактной сети применить экстренное торможение и одновременно, принять меры к опусканию токоприемников на электроподвижном составе;

Если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зону, с пассажирским поездом предупредить начальника поезда в МВПС по громкой связи о запрете выхода пассажиров из вагонов.

Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива до снятия напряжения и заземления контактной сети прибывшими работниками ЭЧ.

15.2. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

Отключить на локомотиве, МВПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирского поезда, опустить токоприемники;

Произвести осмотр локомотива, МВПС (без подъема на крышу), контактной сети и состава поезда;

По радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети, локомотива, МВПС (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, излом токоприемника, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети и наличие габарита по соседнему пути), с указанием возможной причины повреждения;

Если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, продолжить движение, сообщив ДСП (ДНЦ) о принятых мерах;

При повреждениях контактной сети, позволяющих движение локомотива. МВПС с опущенными токоприемниками сообщить ДСП (ДНЦ) километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети;

Если по условиям профиля невозможно проследовать место повреждения контактной сети с опущенными токоприемниками или когда поврежденные конструкции выходят за габарит подвижного состава, произвести остановку поезда, сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, и машинистам вслед идущих поездов, о причине остановки, произвести закрепление подвижного состава, согласно установленным нормам, набрать воздух в главные и запасные резервуары и по возможности обеспечить заданное давление воздуха в питательной и тормозной магистрали;

При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение локомотива, МВПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.

15.3. Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети, только после получения от ЭЧЦ приказа на производство работ.

ЭЧЦ через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии напряжения в контактной сети на месте повреждения.

15.4. Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу локомотива, МВПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами и предъявления машинисту удостоверения на право производств работ на контактной сети. При этом первым на крышу подвижного состава поднимаются работники ЭЧ.

15.5. Работы по осмотру и увязке токоприемника производятся под руководством работника ЭЧ в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети. Машинист совместно с работником ЭЧ увязывает токоприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети с двух сторон от места производства работ на ЭПС работниками ЭЧ. При этом неисправный токоприемник должен быть отключен от силовой цепи высоковольтным разъединителем.

Увязке подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом.

Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист.

По окончании осмотра и увязки токоприемников, снятия заземления с контактной сети, машинист должен получить уведомление от работников ЭЧ о подаче напряжения в контактную сеть.

При эксплуатации локомотивов постоянного тока по условиям характеристики токоприемников по максимальному значению тока, запрещается отправляться при неисправности двух и более токоприемников.

15.6. Представители эксплуатационного и сервисного локомотивных депо совместно с работниками контактной сети проводят расследование причин повреждения, в пункте смены локомотивных бригад или смены локомотива с оформлением совместного акта.

16. Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети

16.1. При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:

Немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;

При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда продолжать на выбеге при отключенных силовых, вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда;

Контролировать запас воздуха в главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети;

При успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.

При нулевом показании киловольтметра машинист проверяет наличие напряжения в контактной сети в соответствии с конструктивными особенностями локомотива и МВПС по киловольтметру, находящемуся в задней кабине.

16.2. При отсутствии напряжения в контактной сети в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников.

16.3. В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после опускания всех токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда служебным торможением, с последующим докладом о состоянии контактной сети ДСП (ДНЦ).

16.4. В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по согласованию с ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. На МВПС первым поднимается токоприемник, расположенный первым по ходу движения поезда. При этом локомотивные бригады внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого электрооборудования для выявления неисправности. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.

17. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе пассажирского поезда

17.1. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится после его остановки ступенью торможения на автоматических тормозах с разрядкой 0,03-0,04 МПа. При этом машинист должен:

В случае перезарядки ТМ до 0,6 МПа произвести служебное торможение с разрядкой до 0,4 МПа и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 0,53-0,54 МПа (данная величина давления на 0,02-0,03 МПа выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);

В случае перезарядки магистрали до 0,7 МПа произвести торможение снижением давления до 0,5 МПа, через 15-20 сек, отпустить тормоза повышением давления до 0,62-0,63 МПа, а через 1-1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 0,4 МПа и отпустить тормоза повышением давления до 0,53-0,54 МПа;

В случае перезарядки до 0,8 МПа произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 0,2 МПа и повышая его при отпуске на 0,12 МПа через 1,0-1,5 мин;

В случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде.

После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.

После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,05-0,06 МПа и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.

17.2. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали МВПС машинист должен:

Плавно остановить поезд электропневматическим тормозом с применением минимальной величины давления в тормозных цилиндрах;

Перекрыть разобщительный кран от крана машиниста усл. N 395 к тормозной магистрали;

Разрядить уравнительный резервуар до нормального зарядного давления;

Применяя электропневматические тормоза произвести несколько торможений с последующим отпуском до снижения давления в тормозной магистрали до давления, на 0,01-0,02 МПа меньше чем в уравнительном резервуаре;

Открыть разобщительный кран от крана машиниста усл. N 395 к тормозной магистрали и выполнить ступень торможения автоматическими тормозами с разрядкой на 0,1 МПа;

После ликвидации перезарядки тормозной магистрали в случаях отсутствия на МВПС сигнализатора отпуска тормозов поезда направить вдоль состава поезда помощника машиниста, который соблюдая технику безопасности должен проверить отпуск тормозов каждого вагона по отсутствию выхода штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от колес;

После убеждения помощником машиниста в отпуске тормозов всего состава и его доклада об этом по приходу в хвостовую кабину управления, произвести сокращенное опробование тормозов;

При оборудовании МВПС сигнализатором срабатывания и отпуска тормозов хвостового вагона, провести сокращённое опробование тормозов по срабатыванию его сигнальной лампы, без участия помощника машиниста.

18. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда

18.1. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки управляющего органа крана машиниста в положение «Поездное». При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,02 МПа за 80-120 сек. и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически. Для поездов повышенной длины снижение давления в уравнительном резервуаре темпом 0,02 МПа должно происходить за 100-120 сек.

18.2. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:

Остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,06-0,07 МПа;

После остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 0,35 МПа и по истечении 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по манометру уравнительного резервуара на 0.03-0.05 МПа выше зарядного до 400 осей и 0.05-0.07 МПа свыше 400 осей в зависимости от плотности тормозной магистрали.

18.3. Помощник машиниста обязан:

Произвести осмотр поезда, при этом убедиться в отпуске тормозов каждого вагона;

Если выявлены вагоны с неотпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;

По прибытию к хвостовому вагону в составе поезда, произвести продувку тормозной магистрали, посредством открытия концевого крана соединительного рукава с выдержкой времени 8-10 секунд;

По окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,06-0,07 МПа;

Записать номер хвостового вагона и убедиться о наличии сигнала ограждения хвостового вагона в виде диска у правого нижнего буфера;

Возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.

18.4. При перезарядке тормозной магистрали грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.

18.5. При выявлении в пути следования завышения давления тормозной магистрали, при положении управляющего органа крана машиниста во II положении, машинист должен перевести его в IV при этом по манометру наблюдать за изменением давления сжатого воздуха:

Если повышение давления сжатого воздуха прекратилось, то по условиям ведения поезда и усмотрению машиниста, продолжить движение до первой близлежащей железнодорожной станции перемещая управляющий орган крана машиниста из II в IV положение и обратно, выполняя одно условие, при котором поддерживается постоянное давление в ТМ в пределах от 0,5 МПа до 0,52 МПа;

Если повышение давления сжатого воздуха при нахождении управляющего органа крана машиниста во II положение в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не прекратилось и исключается возможность дальнейшего следования до первой железнодорожной станции посредством затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления;

В случае отсутствия снижения давления сжатого воздуха посредством увеличения темпа ликвидации сверхзарядного давления, произвести плавное ослабление пробки клапана в верхней части стабилизатора.

Все факты завышения зарядного давления в тормозной магистрали, выявленные причины и проведенные действия по их устранению машинист локомотива указывает в бортовом журнале формы ТУ-152 и в рапорте.

19. Порядок действий при возникновении пожара в поезде

19.1. При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить его на участке, по возможности на горизонтальном и благоприятном профиле пути и возможности подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).

19.2. Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

В отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов, по согласованию с ДНЦ может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.

19.3. Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких сигнала) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ближайшей станции для вызова пожарных подразделений, а также начальнику пассажирского поезда.

19.4. До получения приказа ЭЧЦ о снятия напряжения в контактной сети и ее заземления работниками ЭЧ запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.

До снятия напряжения в контактной сети тушение горящих объектов разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м.

Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети.

Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 8 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстояние менее 2 м.

19.5. Организация работ по тушению пожара в поезде до прибытия пожарных подразделений осуществляется:

на железнодорожной станции начальником станции, его заместителем, а в их отсутствие ДСП;

на перегоне — локомотивной бригадой совместно с поездной бригадой пассажирского поезда;

во всех остальных случаях локомотивной бригадой.

19.6. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

Принять меры к его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

Вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки.

19.7. Локомотивной бригаде необходимо при пожаре:

Вагонов с горючими грузами одновременно с вызовом пожарного подразделения закрепить оставляемые вагоны тормозными башмаками и расцепить поезд, отведя горящие вагоны от состава на расстояние не менее 200 м и где в радиусе не менее 200 м нет пожароопасных объектов;

Цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны отвести от поезда на расстояние, где в радиусе 200 м отсутствуют пожароопасные объекты;

Вагонов со сжатыми и сжиженными газами в баллонах — отцепить и отвести горящий вагон от поезда на 200 м, закрепить его и одновременно приступить к его тушению имеющимися в ее распоряжении средствами пожаротушения;

Цистерн со сжиженным, сжатым под давлением газом и возникновении опасности его взрыва, горящую цистерну отвести на безопасное расстояние и организовать ее охрану (тушение такой цистерны огнетушителями запрещается);

Вагона с взрывчатыми материалами (ВМ) немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих груз лиц.

В вагонах пассажирского поезда, тушение пожара осуществляется поездной бригадой, локомотивная бригада в тушении пожара не участвует.

Во всех случаях расцепления вагонов их закрепление производится согласно установленным нормам.

19.8. При возникновении пожара в локомотиве локомотивная бригада обязана:

Перевести в нулевое положение контроллер пульта машиниста, остановить дизель (на тепловозе), выключить вспомогательные машины, отключить главный выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;

Принять меры к закреплению поезда на месте и отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;

На электровозах убедиться, что токоприемник опущен, и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и, если очаг расположен не ближе 2 м к контактному проводу, приступить вместе с помощником машиниста к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

Включить систему стационарного пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива;

При возгорании тяговых двигателей или подводящих кабелей к ним тушение пожара начинать с кузова локомотива;

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить электровоз и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию тормозными башмаками.

При тушении возгорания локомотивная бригада должна соблюдать следующие меры безопасности:

При загорании электрооборудования для его тушения следует применять только хладоновые огнетушители, углекислотные, оснащенные диффузором из полимерных материалов, а также воздушно-эмульсионные с тонкораспыленной струей;

При пользовании углекислотным огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные рукавицы (перчатки). Запрещается браться за раструб углекислотного огнетушителя во избежание обморожения рук;

Запрещается пользоваться водными и воздушно-пенными огнетушителями и водой при тушении электроприборов, аппаратуры, кабелей, электрических машин, находящихся под напряжением.

При возникновении пожара на газотепловозе (газотурбовозе) локомотивная бригада должна:

Произвести остановку двигателя (силового блока);

Обеспечить отсечку потока газа из криогенной емкости с помощью системы автоматического управления;

Привести в действие систему пожаротушения. Запрещается находиться в машинном отделении газотурбовоза при приведении в действие системы пожаротушения;

Одеть противогаз и покинуть газотепловоз (газотурбовоз) на расстояние 800 м.

Запрещается приближаться к горящей криогенной емкости.

При попадании пены на незащищенные участки тела необходимо стереть ее платком или другим материалом и обильно промыть слабой струей проточной воды;

В случае возгорания одежды погасить огонь. При этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками;

Воспламенившуюся одежду быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, в зимний период присыпая снегом. Сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека.

Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения.

После ликвидации пожара, подача напряжения на локомотив (запуск дизеля), где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками и отключенными цепями управления.

19.9. При возникновении пожара в МВПС локомотивная бригада обязана:

На электропоездах — перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока), или главный выключатель (на поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте;

На дизель-поездах (автомотрисах, рельсовых автобусах) — перевести в нулевое положение рукоятку контроллера и остановить дизель, выключить все приборы управления на пульте управления, остановить дизель-поезд (автомотрису, рельсовый автобус) и принять меры к его удержанию на месте;

Подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон;

Убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов;

При необходимости оповестить пассажиров о случившемся по внутрисалонной связи, организовать эвакуацию пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;

Запереть кабину, из которой производилось управление, и приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и песок;

Если подвижной состав оборудован установкой пожаротушения привести ее в действие;

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, не менее 50 м с закреплением его тормозными башмаками и совместно с прибывшими пожарными подразделениями ликвидировать пожар.

20. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава

20.1. При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС, вагонов локомотивная бригада обязана:

Сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ), о причине остановки;

Осмотреть колесную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца;

При ослабленном бандаже или стопорном кольце более чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30% общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20% для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час;

При провороте бандажа колесной пары без признаков ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной паре, отключить тяговый электродвигатель, исключить действие тормозов, поставить новую метку и установив контроль за техническим состоянием данной колесной пары довести поезд до конечной станции;

При обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары;

При следовании с пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив, и после прибытия вспомогательного локомотива, выключить тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час до ближайшей станции;

Об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

20.2. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава:

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не более 100 км/час с пассажирским поездом, при этом управление тормозами при дальнейшем следовании осуществлять на автоматических тормозах, а с грузовыми поездами не более 70 км/час;

При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью не более 15 км/час на автоматических тормозах до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена;

При глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью не более 10 км/час. На ближайшей железнодорожной станции колесная пара должна быть заменена;

При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью не более 10 км/час на автоматических тормозах при условии исключения возможности вращения колесной пары (вывешивания, с применением тормозных башмаков или ручного тормоза). Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице:

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
диаметр 1250	диаметр 1050	диаметр 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

При выявлении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов при скоростях до 140 км/час с выщербинами на поверхности катания колес длиной:

От 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона с установленной скоростью до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;

Более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/час до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;

Более 80 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/час до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена или вагон отцеплен.

Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скоростях движения более 140 км/час не допускаются.

21. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи

21.1. В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист поезда обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции с ближайшей железнодорожной станции (лично или через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и другими имеющимися средствами связи) и следовать по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций, ограничивающих перегон, до ближайшей железнодорожной станции, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива или замена локомотива, или затребован вспомогательный локомотив при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом.

21.2. При выходе из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазона на МВПС машинист должен довести поезд до конечной станции при условии нахождения помощника машиниста в задней кабине, а также исправной межкабинной связи, исправной и включенной радиосвязи в задней кабине. Следование поезда осуществляется по приказу ДНЦ.

22. Порядок действий при неисправности локомотивных устройств безопасности

22.1. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК и невозможности восстановления их действия машинист обязан:

Незамедлительно затребовать регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности;

При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;

При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов;

Светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.

22.2. При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом ДНЦ для получения регистрируемого приказа на отмену предыдущего приказа на следование.

22.3. По прибытию на конечный пункт следования машинист обязан доложить дежурному по депо, о случае ведения поезда с неисправными устройствами безопасности. Произвести запись на оборотной стороне скоростемерной ленты или сопроводительных документах при наличии электронных носителей информации, а также произвести запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

Действия работников локомотивных бригад при неисправности локомотивных устройств безопасности при следовании по участкам, оборудованным системой интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах, не оборудованных путевыми светофорами

22.4. На участках обращения поездов, оборудованных системой интервального регулирования движения поездов, в случаях обнаружения любой неисправности бортовых устройств АЛС перед отправлением поезда со станции или при отправлении поезда с некодируемого пути, действие системы интервального регулирования движения поездов на перегоне закрывается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи порядком, предусмотренным Приложением N 5 к ИДП.

22.5. В случае нарушения нормальной работы бортовых устройств автоматической локомотивной сигнализации при движении по железнодорожным путям перегона машинист обязан служебным торможением остановить поезд, а далее руководствоваться разделом 5.6. Инструкции о порядке пользования локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста от 25 октября 2001 г. N ЦТ-ЦШ-889.

22.6. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие Системы на перегоне и переходить на телефонные средства связи, относятся:

Ложная занятость трех или более РЦ, расположенных подряд;

Невозможность смены направления, в том числе и с помощью вспомогательного режима (допускается пользование устройствами в установленном направлении движения);

Наличие контроля свободности путевого участка на перегоне при его фактической занятости поездом;

Движение по белому сигналу локомотивного светофора (блока индикации) (светофора) более 1500 метров.

22.7. При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается:

Передавать управление локомотивом помощнику машиниста;

Помощнику машиниста отлучаться из кабины управления.

23. Порядок действий в случае получения сообщения о минировании поезда или совершения террористического акта в поезде

При получении устного сообщения о минировании поезда локомотивная бригада должна:

Запомнить внешние признаки заявителя, а также сведения о месте взрыва или заложения взрывного устройства, времени его срабатывания, полученную информацию немедленно передать ДНЦ, ДСП ближайшей станции;

При следовании с грузовым поездом, по согласованию с ДНЦ и ДСП ближайшей станции принять меры к снижению скорости до 40 км/ч и следовать до станции, указанной ДНЦ;

При следовании с пассажирским поездом сообщить об этом начальнику поезда, а при невозможности вызова начальника поезда по радиосвязи, остановить поезд и передать полученную информацию проводнику первого вагона;

При необходимости принять участие в эвакуации пассажиров.

24. Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом

24.1. Помощник машиниста в случае потери машинистом способности управлять локомотивом обязан:

Остановить поезд экстренным торможением или перевести ручку комбинированного крана в крайнее правое положение;

После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

О случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде начальнику поезда, в МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи;

Оказать первую медицинскую помощь машинисту;

Согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий;

При невозможности дальнейшего следования, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива (ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки).

24.2. Машинист первого встречного поезда (или попутного направления), получивший информацию об остановке поезда из-за потери машинистом способности управлять локомотивом должен:

Остановиться для оказания медицинской помощи и доставки пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение;

Проконтролировать правильность закрепления состава остановившегося поезда (при необходимости оказать помощь в закреплении состава).

24.3. В случае потери работоспособности машиниста при ведении поезда, помощник машиниста, имеющий права управления локомотивом по согласованию с ДНЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей безопасность движения.

25. Порядок действий при наезде на человека, механизмы, посторонний предмет или столкновении с автотранспортным средством

25.1. Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек, механизмы, посторонний предмет (выходящий за пределы габарита подвижного состава) или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:

Подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;

Применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону, работники дистанции пути не убирают оборудование или механизмы);

В случае невозможности предотвратить наезд на автотранспортное средство локомотивная бригада до столкновения обязана покинуть кабину управления.

25.2. После столкновения с автотранспортным средством, наезда на оборудование или механизмы, посторонний предмет машинист обязан:

О причинах остановки, наличии или отсутствия габарита по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;

После осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии пострадавших, необходимости вызова реанимационной бригады скорой медицинской помощи, наличии габарита соседнего пути;

Осмотреть локомотив с вагонами поезда и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом ДНЦ (ДСП);

При невозможности дальнейшего следовании, затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость);

Согласовать с ДНЦ (ДСП) порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит.

25.3. При наезде на человека машинист обязан:

Сообщить о причинах остановки по радиосвязи ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде — начальнику поезда;

Направить на место происшествия помощника машиниста;

После получения информации от помощника машиниста о результатах осмотра места происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с ДСП (в случае остановки поезда в пределах станции): ожидать бригаду скорой медицинской помощи, а в случае невозможности прибытия медицинских работников к месту транспортного происшествия — обеспечить, при наличии технической возможности (вагон пассажирского поезда, МВПС, ССПС и т.п.), доставку пострадавшего под наблюдением не занятых производственными обязанностями работников или пассажиров (по согласованию), обученных правилам оказания первой помощи, до ближайшего места, где может быть осуществлена его передача бригаде скорой медицинской помощи;

При передаче пострадавшего бригаде скорой медицинской помощи фиксирует информацию о номере наряда бригады скорой медицинской помощи.

25.4. При наезде на человека помощник машиниста обязан:

Найти пострадавшего и оценить его состояние;

Определить необходимость оказания первой помощи пострадавшему и оказать пострадавшему первую помощь;

Доложить машинисту поезда о состоянии пострадавшего. Наблюдать за пострадавшим до прибытия бригады скорой медицинской помощи или получения дальнейших указаний от машиниста.

Машинист, работающий в одно лицо, действует по указаниям ДСП (ДНЦ).

25.5. В случае отсутствия у пострадавшего признаков жизни или наличия травм, несовместимых с жизнью, информация о пострадавшем передается по поездной радиосвязи (помощником машиниста через машиниста) ДСП ближайшей по маршруту движения железнодорожной станции (ДНЦ) с целью вызова на место транспортного происшествия медицинских работников (для констатации смерти пострадавшего) и других оперативных служб (при необходимости).

25.6. В случае, когда на месте доставки пострадавшего отсутствуют работники скорой помощи, полиции или других специализированных служб дальнейшие действия локомотивной бригады до момента передачи пострадавшего соответствующим работникам согласовываются с ДСП (ДНЦ).

26. Порядок действий при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда

26.1. При проведении проверки опробования электропневматических тормозов на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад работники, на которых возложена обязанность проведения данного технологического процесса, обязаны проверить исправность селенового выпрямителя ЭВР.

Для определения неисправности выпрямителя, машинист по команде работников, производящих опробование тормозов «Отпустить тормоза» обязан выключить источник питания электропневматического тормоза при положении управляющего органа крана машиниста в IV положении (перекрыша с питанием), обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения. После отпуска тормозов, машинист через 15-25 сек. включает источник питания электропневматического тормоза, а работники участвующие в опробование тормозов, обязаны проверить их отпуск на каждом вагоне в составе пассажирского поезда.

В случае пробоя вентиля выпрямителя и нахождении управляющего органа крана машиниста в IV положении, обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения, электромагнитный вентиль, обеспечивающий торможение будет находиться под постоянным питанием, что приведет к наполнению тормозных цилиндров вагона до давления запасного резервуара 0,49 МПа. Использование в эксплуатации электровоздухораспределителя с данной неисправностью может привести к заклиниванию колесных пар в пути следования, и как следствие к образованию ползунов.

26.2. При проведении проверки целостности тормозной магистрали пассажирского поезда посредством открытия концевого крана на хвостовом вагоне работники, на которых возложена обязанность опробования тормозов на железнодорожной станции, должны убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха и срабатывании не менее двух ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей на вагонах в хвосте и голове поезда. Для обработки данного технологического процесса работнику находящегося в головной части пассажирского поезда необходимо находиться между первым и вторым вагонами и контролировать срабатывание ускорителей экстренного торможения.

За свободность прохождения сжатого воздуха тормозной магистрали, исправность и работоспособность ускорителей экстренного торможения на срабатывание пассажирских вагонов ответственность несут работники, на которых возложена обязанность проведения опробования тормозов. На пассажирских локомотивах ответственность за срабатывание ускорителей экстренного торможения возлагается на машиниста локомотива, под управлением которого он находится, при этом снижение давления в тормозной магистрали по манометру ТМ в кабине локомотива должно происходить не менее 0,08 МПа.

26.3. Несрабатывание ускорителей экстренного торможения при проведении проверки целостности тормозной магистрали в первой части состава пассажирского поезда и на локомотиве говорит о том, что препятствием для свободного прохождения сжатого воздуха является, образовавшаяся пробка или заужение сечения тормозной магистрали, а также неисправность ускорителя экстренного торможения воздухораспределителя усл. N 292, которые не позволяют достичь требуемого темпа снижения давления для срабатывания ускорителей.

Машинисту категорически запрещается отправляться с железнодорожной станции на перегон с данной неисправностью так, как это может привести к несанкционированному срабатыванию ускорителей экстренного торможения при следовании по участку обслуживания.

26.4. При выявлении в составе поезда на поверхности катания колесных пар выщербин, ползунов или (наваров) хотя бы на одной колесной паре, работники, на которых возложены обязанности проведения опробования тормозов производят отметку в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, о характере неисправности, с указанием результатов выполненных замеров и допустимой скорости дальнейшего следования. В этом случае машинист обязан вести поезд по участку до пункта технического обслуживания вагонов, где будет произведена замена колесной пары или выдано заключение работника вагонного хозяйства о возможности следования без каких-либо ограничений, исключительно на автоматических тормозах без применения электропневматических.

27. Порядок действий по предупреждению образования ползунов колесных пар в пассажирских поездах после применения экстренного торможения

Причиной образования ползунов также может являться преждевременное приведение пассажирского поезда в движение после экстренного торможения до окончания полного отпуска автотормозов, вследствие неполного восстановления зарядного давления в тормозной магистрали, запасных резервуарах пассажирских вагонов и как следствие этого не отход колодок и движение колесных пар юзом.

Для предупреждения юза колёсных пар пассажирских вагонов после применения экстренного торможения локомотивной бригаде необходимо провести следующие действия:

Произвести отпуск при максимальном давлении в главных резервуарах и зарядку автотормозов пассажирского поезда в соответствии с пунктом 56 главы 2 приложения 3 Правил N 151;

Произвести служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на 0,05-0,06 МПа с последующим отпуском 1 положением управляющего органа крана машиниста усл. N 395, 130 до давления 0,52 МПа;

При приведении поезда в движение после стоянки в соответствии с требованием пункта 57 главы 2 приложения 3 Правил N 151 оценить «свободность» хода поезда;

Потребовать от начальника (механика-бригадира) поезда произвести проверку отпуска автотормозов проводниками у каждого вагона;

Получить подтверждение отпуска по радиосвязи машинист-начальник (механик-бригадир) поезда и отсутствие постороннего стука у колесных пар вагонов при протаскивании состава на расстояние не менее 50 метров при скорости не более 5 км/час;

При подозрении на неотпуск автотормозов или получении информации от начальника (механика-бригадира) поезда о постороннем стуке у колесных пар вагонов остановить поезд и направить помощника машиниста для осмотра состава совместно с начальником поезда;

При выявлении ползунов (наваров) на колесных парах вагонов, решение о дальнейшем следовании поезда принимает начальник поезда.

28. Порядок действий в случае обнаружения проезда людей на внешних частях МВПС

28.1. При обнаружении или получении информации о наличии людей, находящихся на внешних частях МВПС, машинист обязан:

Остановить поезд применением служебного торможения по возможности в пределах пассажирских платформ, на станции — не проезжая выходного светофора (за исключением мостов, тоннелей, других искусственных сооружений);

Немедленно сообщить по радиосвязи о причинах вынужденной остановки машинистам всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДСП (ДНЦ) с указанием точного места остановки (км, пк), предупредить об опасности выхода людей на железнодорожные пути в неустановленном месте, проявлении повышенной бдительности при проследовании места остановки поезда;

Проинформировать пассажиров о неграфиковой остановке поезда, по внутрисалонной связи вызвать сотрудников полиции и/или охраны, сопровождающих поезд, к месту обнаружения людей, находящихся на внешних частях МВПС для пресечения противоправных действий и удаления людей;

Лично или через помощника машиниста осуществить визуальный осмотр поезда;

О результатах осмотра, принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения сообщить ДСП (ДНЦ);

При необходимости затребовать через ДСП или ДНЦ к составу поезда сотрудников полиции (при их отсутствии в поезде) для пресечения противоправных действий и удаления людей, а при наличии пострадавших вызвать скорую помощь или МЧС, в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего (пострадавших) до станции.

28.2. Порядок осмотра состава:

Визуальный осмотр поезда произвести по возможности с обеих сторон с головного до хвостового вагона поезда, при этом передвигаться по междупутью вдоль состава с особым вниманием, следить за приближением встречных поездов по смежному пути (при приближении поезда по смежному пути на расстоянии не менее 400 м, отойти на обочину пути на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 140 км/ч и 5 м — при установленных скоростях движения более 140 км/ч или на середину широкого междупутья), при этом быть одетым в сигнальный жилет, с нанесенным трафаретом. Работник локомотивной бригады, находящийся в кабине управления через открытое боковое окно (или камеру наружного наблюдения) наблюдает за перемещением машиниста (помощника машиниста) по междупутью;

Обратить внимание на наличие и количество людей на внешних частях подвижного состава, наличие пострадавших, необходимости вызова сотрудников полиции, скорой помощи, МЧС;

Убедиться в отсутствии или наличии повреждений МВПС, препятствующих дальнейшему следованию.

28.3. Машинисту запрещается поднимать токоприемники (в случае их опускания) и приводить поезд в движение при людей, находящихся на внешних частях МВПС.

28.4. Отправление поезда с перегона или станции осуществляется по согласованию с ДСП (ДНЦ) после удаления сотрудниками полиции людей с внешних частей МВПС или их добровольного ухода с внешних частей МВПС.

28.5. После удаления людей с внешних частей подвижного состава локомотивная бригада продолжает дальнейшее следование. Если люди создали видимость прекращения противоправных действий (ушли на безопасное расстояние), а при возобновлении движения вновь разместились на внешних частях МВПС, локомотивная бригада производит повторную остановку и действует вышеуказанным порядком.

28.6. Локомотивная бригада поезда, получив информацию об остановке встречного (попутного на многопутном участке) пригородного поезда по причине наличия людей на внешних частях МВПС, обязана проследовать остановившийся поезд с особой бдительностью, подачей сигналов большой громкости и готовностью к немедленной остановке при появлении препятствия.

28.7. При проследовании остановившегося МВПС машинист встречного поезда осматривает состав на наличие людей, находящихся на внешних частях МВПС.

28.8. О результатах локомотивная бригада встречного поезда сообщает машинисту остановившегося МВПС по поездной радиосвязи.

28.9. ДСП при получении информации от работников ОАО «РЖД» о наличии людей на внешних частях МВПС немедленно сообщает об этом машинисту данного поезда, ставит в известность ДНЦ.

29. Порядок действий в случае обнаружения проезда людей на крыше МВПС

29.1. После обнаружения или получения информации о проезде людей на крыше обслуживаемого МВПС, машинист действует в соответствии с настоящего Регламента. Кроме того дополнительно обязан:

Принять меры к опусканию токоприемников;

Сообщить ДСП (ДНЦ) о необходимости снятия напряжения в контактной сети;

После остановки визуально осмотреть состав, путем прохода вдоль МВПС без подъема на крышу в соответствии с настоящего Регламента.

29.2. ДСП при получении информации от работников ОАО «РЖД» о наличии посторонних лиц на крыше на электрифицированном участке сообщает ЭЧЦ для оперативного снятия напряжения в контактной сети, информирует машинистов встречных и попутных поездов об остановке поезда на перегоне с указанием точного местоположения остановившегося поезда (км, пк), необходимости проследования места остановки с особой бдительностью.

29.3. В случае отказа от добровольного ухода посторонних лиц с крыши машинист сообщает ДСП (ДНЦ) о необходимости вызова сотрудников полиции для удаления людей, а также бригаду района контактной сети для заземления МВПС.

При наличии пострадавших машинист дополнительно вызывает работников скорой помощи и МЧС.

После доклада машиниста о результатах осмотра ДСП при необходимости вызывает сотрудников полиции, скорую помощь или МЧС для удаления посторонних лиц или оказания помощи.

При вызове сотрудников полиции ДСП определяет с линейным отделом полиции порядок выезда сотрудников к остановившемуся поезду. Для доставки сотрудников полиции на перегон ДСП использует любой поезд.

29.4. При запросе машиниста МВПС через ДСП (ДНЦ) о необходимости заземления контактной сети, ЭЧЦ организовывают выезд бригады района контактной сети для заземления участка с установкой заземляющих штанг. До прибытия работников дистанции энергоснабжения и заземления электропоезда подъем на крышу МВПС запрещен.

29.5. Удаление пострадавшего с крыши вагона производится только работниками МЧС в присутствии работников ЭЧ и машиниста.

29.6. Подача напряжения в контактную сеть осуществляется только по команде ЭЧ после устранения причин остановки (удаления или добровольного ухода людей).

29.7. В случае повреждения контактной сети, токоприемника работники ЭЧ и локомотивная бригада после удаления пострадавшего действуют в соответствии с инструкцией N ЦТ-ЦЭ-860 от 9 октября 2001 г. МПС РФ.

29.8. Дальнейшее следование МВПС по маршруту движения осуществляется после удаления людей с крыши или их добровольного ухода по согласованию в ДСП (ДНЦ).

30. Порядок действий при возникновении у пассажира в вагоне пригородного поезда состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью

30.1. При получении локомотивной бригадой информации о наличии в составе поезда пассажира, состояние или заболевание которого угрожает его жизни и здоровью, уточняет:

30.2. По внутрисалонной связи привлекает других пассажиров поезда с медицинским образованием, знаниями и практическими навыками для оказания пострадавшему пассажиру первой помощи с использованием укладки первой помощи.

30.3. Информирует по поездной радиосвязи дежурного по ближайшей станции или поездного диспетчера о сложившейся нестандартной ситуации, уточняя:

Состояние пострадавшего пассажира (в сознании/без сознания);

Причину ухудшения здоровья (признаки);

Потребность в вызове реанимационной бригады скорой медицинской помощи.

30.4. Дальнейший порядок следования поезда, его остановка и стоянка в зоне доступности оказания медицинской помощи производится по согласованию с работниками бригады скорой медицинской помощи в соответствии с командами ДСП (ДНЦ).

Обзор документа

Обновлен регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

В частности, прописан порядок действий в случае обнаружения проезда людей на внешних частях или крыше мотор-вагонного подвижного состава, а также при возникновении у пассажира в вагоне пригородного поезда состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью.

О ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ ПРАВИЛ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Во исполнении приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 3 июня 2014 г. N 151 о принятии к руководству и исполнению итогов шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, состоявшегося 6 — 7 мая 2014 г. в г. Астана и обеспечения единого подхода к содержанию парка подвижного состава, обращающегося на железных дорогах государств-участников содружества, Латвии, Литвы и Эстонии: 1. С 1 января 2015 г. объявляются для руководства и исполнения Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные на шестидесятом заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (далее — Правила).

2. Старшему вице-президенту Краснощеку А.А., вице-президенту Целько А.В., вице-президенту — начальнику дирекции тяги Воротилкину А.В., вице-президенту — начальнику Департамента безопасности движения Шайдуллину Ш.Н., вице-президенту — генеральному директору ОАО «Федеральная пассажирская компания» Акулову М.П., начальникам железных дорог, Центральных и территориальных дирекций обеспечить выполнение требований Правил.

3. Директорам проектно-конструкторских бюро локомотивного хозяйства Попову Ю.И., вагонного хозяйства Иванову А.О., пассажирского хозяйства Кирееву В.И., внести изменения и дополнения в действующую нормативную и техническую документацию:

а) составить в срок до 15 сентября 2014 г. реестр действующей нормативной и технической документации для эксплуатации, обслуживания и ремонта автотормозов подвижного состава, с разграничением его по принципу держателей подлинников;

б) до вступления Правил в действие, на основании составленных реестров нормативной и технической документации, разработать, согласовать и утвердить извещения об изменении документации, подлинники которой хранятся в причастных проектно-конструкторских бюро;

в) направить обращения о необходимости подготовки соответствующих извещений о внесении изменений в иные организации-держатели подлинников нормативной и технической документации.

4. Начальникам железных дорог, начальникам Центральных и территориальных дирекций до вступления Правил в действие:

а) организовать в срок до 1 ноября 2014 г. их изучение причастными руководителями, специалистами и работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов и маневровой работой;

б) внести изменения и дополнения в технологические процессы и иную нормативную и техническую документацию.

5. Вице-президенту — начальнику дирекции тяги Воротилкину А.В., вице-президенту — генеральному директору ОАО «Федеральная пассажирская компания» Акулову М.П., начальнику Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» Верховых Г.В., начальникам Центральных дирекций управления движением Иванову П.А., инфраструктуры Супруну В.Н., моторвагонного подвижного состава Сизову С.В., начальнику дирекции по ремонту тягового подвижного состава Акулову А.П., определить необходимую потребность в Правилах и обеспечить тиражирование по подведомственным подразделениям в соответствии с необходимой потребностью. 6. С 1 января 2015 г. Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог утвержденную МПС России 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в системе ОАО «РЖД» не применять.

7. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президентов, начальников железных дорог, Центральных и территориальных дирекций по кругу ведения.

Источник

Приложение № 18

Утверждено

Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «6-7» мая 2014 г. № 60)

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2014 г.

		ОГЛАВЛЕНИЕ
I Общие положения …………………………………………………………………………..				5
II Термины и определения …………………………………………………………………				5
III Техническое обслуживание тормозного оборудования подвижного
состава (общие положения) …………………………………………………………………….				12
IV Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение
тормозного оборудования ……………………………………………………………………….				16
V Прицепка и отцепка локомотива …………………………………………………..			18
VI Порядок размещения и включения тормозов ………………………………..		23
VII Обеспечение поездов тормозами ………………………………………………..			25
VIII Опробование тормозов в поездах с локомотивной тягой …………….	26
IX Управление тормозами………………………………………………………………..				33
X Техническое обслуживание тормозного оборудования	мотор-
вагонного подвижного состава ………………………………………………………………..				41
XI Порядок смены кабин управления мотор-вагонного поезда …………..	42
XII Опробование тормозов в мотор-вагонных поездах ………………………	43
XIII Управление	тормозами		мотор-вагонного
подвижного состава………………………………………………………………………………..				45
XIV Контрольная проверка тормозов ……………………………………………….			49
XV Поездные испытания	тормозов и контроль	за управлением
тормозами в поездах……………………………………………………………………………….				50
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Правила	технического	обслуживания	подвижного	состава
(локомотивов и вагонов локомотивной тяги)
I Требования к выполнению технического обслуживания тормозного
оборудования локомотивов …………………………………………………………………….				52
II Требования к выполнению технического обслуживания тормозного
оборудования грузовых вагонов	……………………………………………………………..			62
III Требования к выполнению технического обслуживания тормозного
оборудования пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов
пассажирского типа………………………………………………………………………………..				67
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Правила подготовки грузовых и пассажирских поездов
I Режимы включения воздухораспределителей на локомотивах	…………72
II Порядок включения и размещения тормозов………………………………….			74

III Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости

движения поездов …………………………………………………………………………………..	79
IV Порядок проведения опробования тормозов …………………………………	91
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Правила управления тормозами
I Управление тормозами грузового поезда ………………………………………	105
II Управление тормозами пассажирского поезда ……………………………..	116
III Управление электрическим (рекуперативным и реостатным) тормозом
на локомотиве при ведении поезда ………………………………………………………..	125

IV Действия локомотивной бригады и особенности управления тормозами поезда при переходе на резервное управление электронным краном машиниста

127
IV Действия машиниста при нештатных ситуациях …………………………	128

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами мотор-вагонного подвижного состава

I Требования к выполнению технического обслуживания тормозного

оборудования мотор-вагонного подвижного состава ………………………………		132
II Управление	автоматическими	тормозами	мотор-вагонного
подвижного состава	………………………………………………………………………………			136
III Управление электропневматическими тормозами мотор-вагонного
подвижного состава………………………………………………………………………………				139
IV Управление	вспомогательными	тормозами	мотор-вагонного
подвижного состава………………………………………………………………………………				141
V Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних
условиях …………………………………………………………………………………………….				141
VI Особенности ……………..управления тормозами в зимних условиях	144

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Правила проведения контрольной проверки тормозов, опытных

поездок и контроля управления тормозами

I Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции ….	146
II Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования
149
Акт контрольной проверки тормозов ………………………………………………	151

ПРИЛОЖЕНИЕ 6
Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от
расчетного тормозного коэффициента (в пересчетена чугунные тормозные
колодки),скорости начала торможения и крутизны спуска ……………………..	153

I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1Настоящий документ устанавливает основные правила и нормы по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управлению тормозами железнодорожного подвижного состава (далее – Правила).

2Данные Правила распространяются на железнодорожный подвижной


состав, курсирующий на	железных дорогах	государств-участников
Содружества, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики	и
Эстонской республики, и являются обязательными для	всех работников,
связанных с техническим	обслуживанием тормозного	оборудования	и

управлением тормозами железнодорожного подвижного состава.

3Организация работ, технология технического обслуживания и управления тормозами железнодорожного подвижного состава устанавливается владельцем инфраструктуры и возлагается на предприятия (организации), обеспечивающие эксплуатацию и техническое обслуживание подвижного состава в соответствии с национальными законодательствами.

4Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

5Технология обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами конкретных типов железнодорожного подвижного состава устанавливается на основе нормативных документов по эксплуатации соответствующего железнодорожного подвижного состава, согласованных владельцем инфраструктуры.

II ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

6 блокировка: Функция механического, электрического или другого устройства в определенном состоянии, обеспечивающая включение узлов и агрегатов только с одного пульта управления.

включенная блокировка органов управления: Положение ключа блокировочного устройства, при котором органы управления подвижным составом находятся в неработоспособном состоянии и приведение их в действие невозможно.

ключ блокировочного устройства: изделие, служащее для перевода органов управления подвижным составом из неработоспособного состояния в рабочее состояние через промежуточные положения (при наличии).

7вагон грузовой: Вагон, предназначенный для перевозки грузов. К нему относятся: крытый вагон, полувагон, платформа, вагон-цистерна, вагон бункерного типа, изотермический вагон, транспортер, специальные вагоны грузового типа.

8вагон пассажирский: Вагон, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений. К пассажирским вагонам относятся почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны.

9владелец инфраструктуры: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.

10воздухораспределитель: Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменений давления в тормозной магистрали.

11время полной зарядки тормозной сети: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до момента создания минимально-допустимого давления в тормозной магистрали хвостового вагона (локомотива).

12время полного отпуска тормозов: Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров и отхода колодок (накладок) от колес (дисков).

13выщербина: Местное разрушение в виде выкрашивания металла на поверхности катания колеса.

14давление зарядное: Установленное давление в тормозной сети ведущего (головного) локомотива или вагона мотор-вагонного поезда (МВПС) при поездном положении управляющего органа крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

15давление сверхзарядное: Повышенное давление в тормозной магистрали локомотива по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

16датчик контроля состояния тормозной магистрали: Устройство,

предназначенное для информирования машиниста (световое и/или звуковое) о несанкционированном изменении состояния давления в тормозной магистрали поезда.

17дополнительная ступень торможения: Снижение давления в тормозной магистрали, выполняемое ступенью после первой и последующих ступеней торможения для усиления тормозного эффекта.

18заклинивание колѐсной пары: Отсутствие вращения колесной пары при продолжающемся движении поезда.

19компрессор (компрессорный агрегат): Устройство (комплекс устройств), предназначенное для обеспечения подвижного состава сжатым воздухом.

20коэффициент тормозной расчетный (расчетный тормозной коэффициент): Коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок (накладок) поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.

21кран вспомогательного тормоза: Устройство, предназначенное для независимого управления тормозами тягового подвижного состава, включая дистанционное.

22кран двойной тяги: Устройство, предназначенное для разобщения воздухопровода источника питания сжатым воздухом с краном машиниста в недействующей кабине, а на МВПС и для отключения крана машиниста от тормозной магистрали.

23кран концевой: Устройство, предназначенное для контролируемого механического (с ручным приводом) перекрытия тормозной, питательной и других воздушных магистралей.

24кран комбинированный: Устройство, предназначенное для соединения и разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также сообщения тормозной магистрали с атмосферой для экстренного торможения.

25кран машиниста: Устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива для управления автоматическими пневматическими тормозами, а также электропневматическими тормозами.

Пр и м е ч а н и е — При передаче команды управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) обязательно наличие устройства резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (резервный кран управления). Работа одновременно основного и резервного устройств управления должна быть исключена. При невозможности автоматического перехода от основной системы управления к резервной должна быть предусмотрена возможность остановки подвижного состава путем разрядки тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения.

В кране с автоматическими перекрышами должна быть зона служебных торможений или не менее 4 фиксированных положений с фиксированными величинами давлений в тормозной магистрали или в управляющем резервуаре крана.

Положение «Зарядка и отпуск» предназначено для временного повышения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины, превышающей установленное зарядное давление.

Положение «Поездное» предназначено для автоматического поддержания установленного зарядного давления в тормозной магистрали, а также перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление.

При положении «Перекрыша без питания» восстановление утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения не происходит.

Положение «Перекрыша с питанием» предназначено для поддержания в тормозной магистрали установленного давления после торможения независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

Положение «Служебное торможение» предназначено для снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

Положение «Экстренное торможение» предназначено для прямого сообщения тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста со снижением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до нулевого значения. Применяется в случаях требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

26кран разобщительный: Устройство, предназначенное для перекрытия воздухопроводов.

27кран экстренного торможения (стоп-кран): Устройство,

предназначенное для выпуска воздуха из тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов для экстренной остановки.

28локомотив: Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

29магистраль тормозная: Воздушная магистраль, служащая для питания сжатым воздухом и для управления тормозами поезда посредством изменения в ней давления сжатого воздуха.

30магистраль напорная: Воздушная магистраль, служащая для соединения компрессора (компрессорного агрегата) и главных резервуаров самоходного (тягового) подвижного состава.

31магистраль питательная: Воздушная магистраль, служащая для соединения главных резервуаров и крана машиниста, а также для питания сжатым воздухом потребителей состава.

32мотор-вагонный подвижной состав (МВПС): Моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты.

33навар: Смещение металла на поверхности обода колеса, характеризующееся образованием сдвигов металла.

34отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза: Отпуск тормозов, достигаемый периодическим ступенчатым понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

35отпуск полный автоматических тормозов: Отпуск автотормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

36отпуск ступенчатый автоматических тормозов: Отпуск автотормозов, включенных на режим управления ступенями, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического ступенчатого повышения менее зарядного с последующим регулируемым прекращением повышения давления в тормозной магистрали.

37отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов: Отпуск тормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колес (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров достигаемый

перемещением управляющего органа крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или изменения управляющего электрического сигнала.

38опробование тормозов: Последовательность технологических операций, направленных на определение правильности действия тормозов на торможение и отпуск, а также способности торможения не менее определенного времени.

39ползун: Локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки.

40поезд: Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав.

41поезд грузовой повышенной длины: Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

42поезд грузовой повышенного веса: Грузовой поезд весом более

6 тыс. тс с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и середине состава, или в голове и последней трети состава.

43поезд грузовой соединенный: Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.

44поезд грузовой длинносоставный: Грузовой поезд, длина которого

(в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

45поезд грузовой тяжеловесный: Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

46поезд грузопассажирский: Поезд, формируемый на малоинтенсивных линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.

47поезд пассажирский: Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов.

48поезд пассажирский короткосоставный: Поезд с составом до

11 пассажирских вагонов включительно.

49поезд пассажирский нормальной длины: Поезд с составом из

12-20 пассажирских вагонов.

50поезд пассажирский повышенной длины: Пассажирский поезд,

имеющий в составе более 20 пассажирских вагонов. При этом поезд с составом из 26-36 пассажирских вагонов рассматривается как сдвоенный.

51поезд пассажирский скоростной: Пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью от 141 до 200 км/ч включительно.

52поезд пассажирский соединенный: Пассажирский поезд,

составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

53путь тормозной: Расстояние, проходимое поездом с момента перевода управляющего органа крана машиниста в тормозное положение или срабатывания устройства экстренного торможения до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).

54ступень торможения: Величина снижения давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста для создания тормозной силы.

55сеть питательная: Объем, заполняемый сжатым воздухом при работе компрессора (компрессорного агрегата), расположенный до крана машиниста.

56сеть тормозная: Объем, заполняемый сжатым воздухом в заряженном и отпущенном состоянии тормоза, расположенный после крана машиниста.

57специальный железнодорожный подвижной состав (СПС):

Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем

итяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

58сплотка: Поезд, состоящий только из группы сцепленных локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава.

59спуск затяжной: Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более; крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км; крутизной более 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км; крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км; крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км.

60спуск крутой затяжной: Спуск затяжной крутизной 0,018 и более.

61спуск руководящий: Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Источник

129. Эксплуатируемый на железнодорожном транспорте железнодорожный подвижной состав должен проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, соответствовать требованиям по охране труда, экологической и пожарной безопасности, санитарно-эпидемиологическим правилам и нормативам в сроки, установленные ремонтной и эксплуатационной документацией.

130. На инфраструктуре и железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация железнодорожного подвижного состава и его составных частей:

с истекшим назначенным сроком службы¹⁴⁶ (ресурсом) железнодорожного подвижного состава, за исключением железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования;

имеющих неисправности, угрожающие безопасности движения железнодорожного транспорта в соответствии с Правилами;

не соответствующих требованиям эксплуатационной документации и Правилам;

не прошедших пономерной учет и не учтеных в соответствующих автоматизированных базах данных;

с нечитаемыми, неразличимыми или отсутствующими маркировкой, идентификационными номерами или приемочными клеймами, когда наличие таких маркировки, идентификации или нанесения приемочного клейма обязательны.

Запрещается установка на железнодорожный подвижной состав деталей и узлов, назначенный срок службы (ресурс) которых истек (при его наличии).

Внесение изменений в конструкцию железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования, влияющих на его эксплуатационные характеристики, допускается в соответствии с законодательством Российской Федерации и Евразийского экономического союза.

Ответственными за содержание в исправном техническом состоянии железнодорожного подвижного состава, соблюдение периодичности выполнения планово-предупредительных ремонтов, за соблюдение назначенного срока службы (ресурса) железнодорожного подвижного состава являются владельцы железнодорожного подвижного состава.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) осуществляет контроль соблюдения указанных требований при эксплуатации железнодорожного подвижного состава и его составных частей.

131. Запрещается включать в поезда на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования железнодорожный подвижной состав, имевший сход с рельсов, до его осмотра и признания годным для движения.

Для движения железнодорожного подвижного состава, имевшего сход с рельсов, производится его комиссионный осмотр, по результатам которого определяется возможность включения такого железнодорожного подвижного состава в поезд. При необходимости включения таких вагонов в поезда, следующие по инфраструктуре, состав комиссии утверждает владелец инфраструктуры с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава, а при включении в поезда, следующие по железнодорожным путям необщего пользования, состав комиссии утверждает владелец железнодорожных путей необщего пользования с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава.

Порядок передислокации железнодорожного подвижного состава, имевшего сход с рельсов, определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) и должен предусматривать меры, гарантирующие безопасность движения такого состава.

132. На инфраструктуре допускается эксплуатация железнодорожного подвижного состава, представляющего историческую ценность, выпуск которого прекращен, а назначенный срок службы — истек или не был установлен при изготовлении (далее — исторический железнодорожный подвижной состава).

Для подтверждения возможности эксплуатации исторического железнодорожного подвижного состава необходимо:

провести техническое диагностирование с целью определения его остаточного ресурса до перехода в предельное состояние;

выполнить ремонт для восстановления технических характеристик до нормативных значений в соответствии с ремонтной документацией и Правилами.

Владелец инфраструктуры на основании данных пономерного учета должен вести учет исторического железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре. Эксплуатация исторического железнодорожного подвижного состава допускается при одновременном выполнении следующих условий:

1) подтверждения исправного технического состояния, обеспечивающего безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности;

2) оборудования тягового исторического подвижного состава средствами радиосвязи, совместимыми со средствами радиосвязи инфраструктуры на участках обращения;

3) наличия идентификационного номера¹⁴⁷.

Порядок допуска к эксплуатации на инфраструктуре, включения в перечень исторического железнодорожного подвижного состава и подтверждения его исправного технического состояния определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Эксплуатация исторического железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре допускается в исторических поездах или для участия в исторических мероприятиях.

133. На каждую единицу железнодорожного подвижного состава ведется паспорт¹⁴⁸ (технический паспорт¹⁴⁹) или формуляр¹⁵⁰ (при наличии) в бумажном и (или) электронном виде, содержащий сведения о его вводе в эксплуатацию, отметку о приемке, в том числе по результатам инспекторского контроля¹⁵¹ (при его проведении), типах оборудования, модернизации¹⁵² и проведенных плановых ремонтах, о комплектации номерными составными частями в случае, если наличие данной информации предусмотрено в паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии).

134. Ремонт, в том числе проводимый в рамках сервисного обслуживания¹⁵³, железнодорожного подвижного состава выполняется на предприятиях, имеющих условный номер клеймения¹⁵⁴, полученный на соответствующий вид работ. Данное требование не распространяется на ремонт тягового железнодорожного подвижного состава, обращающегося на железнодорожных путях необщего пользования без права выхода на инфраструктуру.

Ремонт составных частей железнодорожного подвижного состава, входящих в перечень составных частей, подлежащих клеймению, выполняется на предприятиях, имеющих условный номер клеймения, полученный на соответствующие виды работ.

На каждую единицу вновь изготовленного, модернизированного или прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава предприятием, выполнившим данные виды работ, оформляется документ, подтверждающий его приемку:

уведомление о приемке формы ВУ-36¹⁵⁵ — для вновь изготовленного и модернизированного железнодорожного подвижного состава, а также для грузовых вагонов, прошедших ремонт;

документы, подтверждающие приемку пассажирских вагонов, локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава, прошедших ремонт, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Предприятие, оформившее документ, подтверждающий приемку, подтверждает соответствие¹⁵⁶ железнодорожного подвижного состава при выпуске его в эксплуатацию:

требованиям конструкторской документации — вновь изготовленного или модернизированного железнодорожного подвижного состава;

требованиям ремонтной или эксплуатационной документации (в части требований к ремонту) — прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава.

Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава, его составных частей являются предприятия, непосредственно их осуществляющие.

Предприятие, осуществляющее изготовление, модернизацию или ремонт составных частей железнодорожного подвижного состава, является ответственным за их соответствие конструкторской (при изготовлении и модернизации) или ремонтной документации (при выполнении ремонта) при выпуске железнодорожного подвижного состава в эксплуатацию.

135. Ответственным за допуск к эксплуатации на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования) вновь изготовленного, модернизированного, прошедшего плановый ремонт (в соответствии с ремонтной или эксплуатационной документацией) железнодорожного подвижного состава является владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования).

Допуск к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования железнодорожного подвижного состава осуществляется при наличии документов об обязательном подтверждении соответствия¹⁵⁷ (для вновь изготовленного железнодорожного подвижного состава в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации и правом Евразийского экономического союза), документа, подтверждающего его приемку, и в случае, если в паспорт (технический паспорт) или формуляр (при наличии) должны быть внесены сведения, указанные в пункте 133 Правил.

Допуск железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования осуществляется после его осмотра, в ходе которого проводится:

сверка технических и эксплуатационных характеристик железнодорожного подвижного состава с указанными в паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии);

сверка идентификационных номеров составных частей, определенных данными информационных систем учета железнодорожного подвижного состава¹⁵⁸ с их фактическим наличием на железнодорожном подвижном составе.

По результатам осмотра оформляется акт допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта (далее — Акт допуска) (рекомендуемый образец приведен в приложении N 4 к Правилам).

При выявлении несоответствия (несоответствий) требованиям, установленным настоящим пунктом, владелец инфраструктуры указывает их в Акте допуска.

После устранения несоответствия (несоответствий) железнодорожный подвижной состав повторно предъявляется к осмотру для допуска к эксплуатации на инфраструктуре.

Владелец инфраструктуры локальным нормативным актом определяет порядок организации допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на инфраструктуре, который содержит в себе требования к месту допуска и его оснащению.

Владелец железнодорожных путей необщего пользования локальным нормативным актом определяет порядок организации допуска железнодорожного подвижного состава на железнодорожные пути необщего пользования, который содержит в себе требования к месту допуска и его оснащению.

136. Каждая единица железнодорожного подвижного состава при эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования должна иметь маркировку, нанесенную в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава»¹⁵⁹.

Для железнодорожного подвижного состава и его составных частей, выпущенных в обращение после 2 августа 2017 г., стран — участников Евразийского экономического союза, также следующие отличительные знаки и надписи¹⁶⁰:

технический знак (цифровой код) принадлежности к железнодорожной администрации;

оператор железнодорожного подвижного состава или иной владелец железнодорожного подвижного состава;

номер, табличка с указанием завода-изготовителя, дата и место постройки;

идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в случаях и в местах, установленных конструкторской документацией;

дата и место производства видов ремонта, установленных ремонтной и эксплуатационной документацией;

масса тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:

конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла — на локомотивах, мотор-вагонном и специальном самоходном подвижном составе;

число мест — на пассажирских вагонах, мотор-вагонном и специальном железнодорожном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно;

грузоподъемность — на грузовых, почтовых, багажных вагонах.

серия, номер, наименование юридического лица, физического лица (фамилия, имя, отчество (при наличии) — на тендерах паровозов.

На раму вагона, предназначенного для установки железнодорожных сменных кузовов, наносятся данные о массе тары грузового вагона с массой сменного железнодорожного кузова (кузовов).

Каждый железнодорожный кузов должен иметь следующие отличительные знаки и надписи:

наименование (товарный знак) изготовителя¹⁶¹;

дату выпуска;

идентификационный номер вагона;

грузоподъемность вагона.

Необходимость нанесения других знаков и надписей на железнодорожный подвижной состав, не препятствующих видимости знаков и надписей, указанных в настоящем пункте, определяется локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава.

Каждый крупнотоннажный контейнер должен соответствовать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам от 2 декабря 1972 г.¹⁶², Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, от 2 декабря 1972 г.¹⁶³.

Эксплуатация железнодорожного подвижного состава без табличек завода-изготовителя допускается при условии нанесения на него трафарета с обозначением кода (наименования) завода-изготовителя и даты постройки единицы железнодорожного подвижного состава, и наличия данной информации в его паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии).

137. Порядок проследования опытных образцов подвижного состава¹⁶⁴ к месту проведения испытаний или выставочных мероприятий и обратно устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Порядок передислокации по инфраструктуре железнодорожного подвижного состава, отцепленного в пути следования по причине технической неисправности, к ближайшему месту проведения ремонта и железнодорожного подвижного состава на промывочно-пропарочные станции с обеспечением мер, гарантирующих безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

138. На инфраструктуре и железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатировать железнодорожный подвижной состав со следующими отсутствующими или неисправными устройствами:

специальными подножками, поручнями или приспособлениями, предусмотренными конструкцией локомотива для безопасности обслуживающего персонала при эксплуатации, осмотре, техническом обслуживании или ремонте;

предусмотренными конструкцией локомотива ограждениями вращающихся частей дизеля, электрических машин, вентиляторов, компрессоров.

139. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и пересылки локомотивов в недействующем состоянии) и эксплуатировать для выполнения маневровой работы локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав (если конструкторской документацией предусмотрено наличие перечисленных устройств), имеющие:

1) неисправность средств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;

2) неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации;

3) неисправность локомотивных устройств безопасности, обеспечивающих контроль установленных скоростей движения, соответствия скорости сигналам автоматической локомотивной сигнализации, периодическую проверку бдительности (бодрствования) машиниста, управление электро-пневматическим клапаном автостопа ЭПК¹⁶⁵ для включения экстренного торможения поезда (далее — локомотивные устройства безопасности);

4) неисправность приборов для подачи звукового сигнала;

5) неработающих устройств для очистки лобовых стекол кабины машиниста;

6) неисправность систем жизнеобеспечения (системы обеспечения микроклиматом и санитарного узла);

7) неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного или автоматического стояночного тормозов¹⁶⁶ или компрессора;

неисправность привода передвижения;

9) неисправность вентилятора выпрямительной установки, неисправность вентилятора холодильника дизеля, неисправность тягового преобразователя электрической энергии, выпрямительной установки;

10) неисправность радиоэлектронных средств передачи данных при наличии системы управления движением и контроля, использующей радиоканал в качестве среды передачи данных;

11) неисправность сцепных¹⁶⁷ (автосцепных¹⁶⁸) устройств, в том числе при обрыве цепочки расцепного рычага или его деформации;

12) неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

13) трещину в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

14) неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

15) трещину или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

16) неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающую вытекание смазки;

17) неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

18) неисправность токоприемника;

19) неисправность средств пожаротушения и пожарной сигнализации;

20) неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

21) посторонний шум (стук) в дизеле;

22) неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

23) отсутствие защитных кожухов электрооборудования;

24) неисправность гидродемпферов;

25) неисправность аккумуляторной батареи;

26) неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава;

27) неисправность системы определения географической координаты местоположения;

28) неисправность системы учета расхода дизельного топлива, газа или электроэнергии;

29) неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда;

30) неисправность или отсутствие предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;

31) неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации.

140. На инфраструктуре запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и локомотивов, пересылаемых в недействующем состоянии):

1) локомотивы, имеющие:

неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя (за исключением случаев штатного отключения исправных тяговых электродвигателей для повышения энергоэффективности локомотива при неполной тяговой нагрузке);

неисправность системы газоподготовки и системы контроля загазованности (для газомоторных локомотивов);

неисправность или отсутствие устройств станционной радиосвязи на локомотивах, предназначенных для выполнения маневровых работ;

неисправность системы подачи песка;

неисправность устройства отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов (для пассажирских электровозов);

2) мотор-вагонный подвижной состав, имеющий:

неисправность связи «пассажир — машинист»;

неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;

3) специальный самоходный подвижной состав, имеющий:

неисправность системы подачи песка;

неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией.

Запрещается эксплуатация локомотивов, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, и головных вагонов мотор-вагонного подвижного состава без предусмотренной конструкторской документацией исправно работающей аппаратуры спутниковой навигации.

Порядок эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования) при возникновении указанных неисправностей в пути следования устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

141. Локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав запрещается допускать к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования без обслуживания (регулировки) и проверки действия (работоспособности), предусмотренных эксплуатационной документацией, следующих устройств:

локомотивных устройств безопасности;

устройств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимость с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;

средств беспроводной передачи данных (при использовании);

систем автоведения, регистрации параметров работы, систем учета расходов дизельного топлива или электроэнергии (при использовании);

системы автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов и поездов повышенной массы и длины (при использовании);

системы автоматического и (или) дистанционного управления (при использовании).

Периодичность и порядок осмотра перечисленных устройств, порядок расшифровки скоростемерных лент и (или) файлов, размещенных на электронных носителях, устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава, с учетом требований, установленных на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования).

142. На отдельных участках железнодорожных путей общего пользования в соответствии с перечнем, определенным локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, допускается обслуживание локомотива, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава машинистом без помощника машиниста.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования), владелец железнодорожного подвижного состава локальным нормативным актом устанавливает порядок обслуживания локомотива, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава машинистом без помощника машиниста, обеспечивающий безопасность движения поездов в соответствии с Правилами.

143. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатировать локомотивы (кроме маневровых), мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав, управляемые машинистом без помощника машиниста, при неисправности (в соответствии с эксплуатационной документацией) или отсутствии следующих устройств (дополнительно к устройствам, указанным в пункте 141 Правил):

систем контроля скорости движения поезда, автоматического торможения при превышении допустимой скорости, контроля бодрствования (бдительности) машиниста;

зеркал и (или) видеокамер заднего вида;

блокировки тормоза (для локомотивов);

устройств для очистки лобовых стекол кабины машиниста;

устройств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава.

Запрещается эксплуатировать на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования маневровые локомотивы, управляемые машинистом без помощника машиниста, при неисправности (в соответствии с эксплуатационной документацией) или отсутствии следующих устройств (помимо указанных в настоящем пункте):

устройств дистанционной отцепки маневрового локомотива от вагонов;

второго пульта управления;

зеркал и (или) видеокамер заднего вида;

устройств, обеспечивающих автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;

средств станционной радиосвязи, совместимых со станционной радиосвязью, используемой на железнодорожных станциях обращения;

локомотивных устройств безопасности на маневровых локомотивах владельцев железнодорожных путей необщего пользования, выходящих на железнодорожную станцию примыкания железнодорожных путей общего пользования.

144. Запрещается включать в состав поезда пассажирские вагоны (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях), имеющие:

неисправность электропневматического тормоза;

неисправность системы отопления или электроотопления;

неисправность электрооборудования, вентиляции, климатических систем;

неисправность радиосвязи начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива в пассажирском вагоне с радиокупе (штабном вагоне).

Запрещается выдавать под пассажирские поезда электровозы без исправно работающего устройства отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов.

Запрещается следование пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-5¹⁶⁹, специальных вагонов на тележках типа КВЗ-И2¹⁷⁰ со скоростью более 120 км/ч. Запрещается включать в пассажирские поезда специальные вагоны на тележках типа КВЗ-И2, ЦМВ¹⁷¹, КВЗ-5.

145. Запрещается включать в состав поезда, следующие по инфраструктуре во всех видах сообщения груженые грузовые вагоны (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях), в отношении которых после 1 января 2016 г. выполнены работы по продлению назначенных сроков службы (ресурсов), за исключением:

специального железнодорожного подвижного состава, включаемого в хозяйственные поезда и предназначенного для производства работ по содержанию, обслуживанию, ремонту сооружений и устройств железных дорог;

вагонов пожарных и восстановительных поездов;

вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки желтого фосфора, виноматериалов, гептила, амила, уксусной кислоты, ядохимикатов, алкилбензолсульфокислоты, меланжа, молока, поливинилхлорида, капролактама, суперфосфорной кислоты, сульфанола;

рефрижераторных вагонов;

вагонов-термосов;

вагонов-ледников;

вагонов-дизель-электростанций;

вагонов-транспортеров;

вагонов-платформ для перевозки гусеничной и колесной техники.

146. После выгрузки груза грузовые вагоны должны быть очищены внутри и снаружи от его остатков в соответствии с Правилами очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов, утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 10 апреля 2013 г. N 119¹⁷².

При погрузке грузовых вагонов не допускается попадание груза на буксовые узлы или подшипники колесных пар и элементы тележек или тормозное оборудование, автосцепное оборудование грузовых вагонов.

Запрещается эксплуатация грузовых вагонов при наличии признаков температурного воздействия на элементы грузовых вагонов, превышающего значения, определенные эксплуатационной документацией.

При погрузочно-разгрузочных работах запрещается открывать и закрывать двери, погрузочные и разгрузочные крышки люков, борта грузовых вагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники, не предназначенной для выполнения данных работ.

Запрещается устранение сдвига и восстановление сыпучести грузов в грузовых вагонах способами и устройствами, не предназначенными для этих целей.

147. Колесные пары железнодорожного подвижного состава при эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом и иметь на бирке или иных, предусмотренных ремонтной документацией местах, поставленные знаки о дате и месте их изготовления и выполненных ремонтах.

148. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация колесных пар, у которых расстояние между внутренними гранями колес в ненагруженном состоянии не соответствует следующим значениям:

от 1439 до 1443 мм — у мотор-вагонного подвижного состава;

от 1439 до 1443 мм — у локомотивов, вагонов и специального самоходного подвижного состава, эксплуатируемых со скоростью от 120 до 140 км/ч включительно;

от 1437 до 1443 мм — у локомотивов, вагонов, специального самоходного подвижного состава, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, а также у железнодорожного подвижного состава, не имеющего права выхода на железнодорожные пути общего пользования;

от 1439 до 1441 мм — у локомотивов, эксплуатируемых со скоростью от 140 до 200 км/ч включительно;

от 1439 до 1443 мм — у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью от 140 до 160 км/ч включительно.

149. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация колесных пар железнодорожного подвижного состава при наличии следующих неисправностей буксового узла, оснащенного подшипниками роликовыми цилиндрическими, сдвоенными, кассетными в корпусе буксы:

1) ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек корпуса буксы¹⁷³;

2) трещины, вмятины, выпуклости и протертости смотровой или крепительной крышек буксы;

3) сдвиг корпуса буксы;

4) разрушение или трещины корпуса буксы;

5) выброс смазки на диск и обод колеса;

6) нагрев верхней части корпуса буксы с роликовыми цилиндрическими и сдвоенными подшипниками более 60 °C без учета температуры окружающего воздуха, а для букс с кассетными подшипниками в корпусе — более 70 °C без учета температуры окружающего воздуха.

Запрещается допускать к эксплуатации колесные пары железнодорожного подвижного состава с подшипниками кассетного типа, с адаптером, имеющие следующие неисправности:

1) трещину или откол наружного кольца кассетного подшипника;

2) нарушение целостности уплотнения или кожуха уплотнения подшипника;

3) смещение (перекос) адаптера на наружном кольце кассетного подшипника, откол или трещина адаптера;

4) трещину или излом вставки между опорной поверхностью буксового проема боковой рамы и адаптером, если иное не предусмотрено эксплуатационной документацией;

5) отсутствие, или обрыв, или ослабление одного или более болтов торцевого крепления подшипников на оси;

6) выброс смазки на колесо или боковую раму тележки;

7) сдвиг подшипника на шейке оси колесной пары;

нагрев корпуса подшипника кассетного типа более 80 °C без учета температуры окружающего воздуха или верхней части адаптера более 70 °C без учета температуры окружающего воздуха.

Колесная пара железнодорожного подвижного состава допускается к эксплуатации в соответствии с эксплуатационной документацией при выделении смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнении кассетного подшипника.

150. Запрещается эксплуатация колесных пар локомотива, имеющих:

1) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;

2) параметр крутизны (опасная форма гребня) менее 6,0 мм;

3) выщербину, раковину или вмятину на круге катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм;

4) раковины на поверхности катания бандажа¹⁷⁴, обода цельнокатаного колеса;

5) выщербины или вмятины на вершине гребня глубиной более 3 мм, длиной более 4 мм;

6) ослабление бандажа на колесном центре;

7) сдвиг контрольной отметки бандажа относительно контрольной отметки колесного центра;

ослабление и сдвиг цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;

9) ослабление зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра;

10) смещение металла (далее — навар) на поверхности катания более 0,5 мм;

11) протертые места на средней части оси локомотивов тех серий, где средняя часть оси открыта при эксплуатации глубиной более 4,0 мм;

12) местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;

13) ослабление бандажного кольца более чем в трех местах по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30% окружности кольца, а также ближе 100 мм к замку кольца;

14) трещину в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице или бандаже колеса;

15) кольцевые выработки от тормозных колодок на поверхности катания на расстоянии до 40 мм от наружного торца бандажа глубиной более 2 мм, шириной более 15 мм, а на других участках поверхности катания бандажа глубиной более 1 мм, шириной более 2 мм;

16) неисправность буксовых, моторно-осевых подшипников и опорных подшипников тяговых редукторов, характеризующаяся нагревом их узлов до температуры более 80 °C;

17) электродуговые ожоги и плены на средней части оси;

18) вертикальный подрез гребня более 18 мм;

19) разность толщины гребней у одной колесной пары локомотива при минимальной толщине одного из гребней 27 мм и менее более 4 мм;

20) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);

21) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;

22) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;

23) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

24) поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм.
При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

25) равномерный прокат по кругу катания у локомотивов — более 7 мм, а у локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;

26) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов (для локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) — менее 22 мм) при измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у локомотивов с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

27) ползун (выбоину) на круге катания колеса глубиной более 1 мм.
При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

28) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

29) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у локомотивов с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

30) ползун (выбоину) по кругу катания глубиной более 1 мм;

31) толщину обода цельнокатаного колеса менее 25 мм;

32) толщину бандажа менее 45 мм для электровозов и менее 36 мм для тепловозов;
При скоростях движения от 140 до 160 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):

33) ползун (выбоину) по кругу катания глубиной более 0,5 мм;

34) толщину обода цельнокатаного колеса менее 40 мм;

35) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм;

36) разницу проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;

37) толщину бандажа менее 50 мм для электровозов и менее 45 мм для тепловозов;

38) разницу диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;
при скоростях движения более 160 до 200 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 160 км/ч включительно):

39) ползуны (выбоину) и выщербины любой глубины;

40) толщину обода цельнокатаного колеса менее 45 мм;

41) равномерный прокат по кругу катания более 2 мм;

42) толщину бандажа менее 60 мм для электровозов и менее 55 мм для тепловозов.

Допускается эксплуатация колесной пары локомотива со скоростями до 160 км/ч включительно с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины.

151. Запрещается эксплуатация колесных пар мотор-вагонного подвижного состава, имеющих:

1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;

2) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;

3) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);

4) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;

5) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;

6) кольцевые выработки на круге катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм или кольцевые выработки — на средних участках поверхности круга катания колеса более 1 мм, кольцевые выработки на фаске с внешней стороны колесной пары — более 2 мм или шириной более 15 мм;

7) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;

9) навар на поверхности катания более 0,5 мм.
При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

10) равномерный прокат по кругу катания бандажа (цельнокатаного колеса) — более 7 мм, в поездах пригородного сообщения — более 8 мм;

11) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

12) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

13) ползун (выбоину) на круге катания колеса более 1 мм.
При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

14) равномерный прокат по кругу катания бандажа (цельнокатаного колеса) — более 5 мм;

15) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм;

16) трещины или расслоение в выщербине, идущее вглубь металла;

17) выщербины при наличии расслоения металла глубиной более 1 мм независимо от их длины;

18) выщербина, раковина или вмятина на круге катания глубиной более 3 мм и длиной у моторного вагона подвижного состава более 10 мм, у прицепного вагона — более 25 мм.
При скоростях движения от 140 до 250 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):

19) выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм;

20) ползун (выбоину) на поверхности катания при скорости движения от 140 до 200 км/ч более 0,5 мм, при скорости движения от 200 до 250 км/ч — более 0,17 мм.
Для скоростного и высокоскоростного мотор-вагонного подвижного состава запрещается эксплуатация колесных пар при следующих износах и повреждениях при любых скоростях движения (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 250 км/ч включительно):

21) прокат по кругу катания более 5 мм;

22) толщину гребня более 35 мм или менее 29 мм;

23) выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм.

152. Запрещается эксплуатация грузовых вагонов, в том числе рефрижераторных, укомплектованных колесными парами, имеющих:
при скоростях движения до 120 км/ч включительно:

1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;

3) забоины, вмятины средней части оси глубиной более 2 мм, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);

4) следы контакта с электродом или с электросварочным проводом в любой части оси и (или) колеса;

6) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;

7) кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм (при наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания нормы их браковки такие же как у кольцевых выработок, расположенных у гребня);

местное уширение (раздавливание) обода колеса более 5 мм;

9) откол наружной боковой поверхности обода колеса, включая откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, идущая вглубь металла;

10) навар на поверхности катания колеса высотой более 1 мм;

11) ползун на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм;

12) неравномерный прокат по кругу катания колеса — более 2 мм, определяемый разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм по окружности;

13) выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм;

14) трещины в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла;

15) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

16) толщину обода колеса по кругу катания менее 22 мм;

17) равномерный прокат по кругу катания колеса более 9 мм;

18) толщину гребня колеса более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

19) толщину гребня колеса более 33 мм или менее 22 мм у железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий);
при скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

20) повреждение на круге катания колеса, вызванное наваром высотой более 0,5 мм;

21) выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла;

22) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

23) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

24) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

25) толщину обода колеса по кругу катания менее 35 мм.

153. Запрещается эксплуатация колесных пар специального железнодорожного подвижного состава, имеющих:

1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;

3) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;

4) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм;

5) ползун на поверхности катания колеса более 1 мм;

6) следы контакта с электродом или с электросварочным проводом в любой части оси и (или) колеса;

7) забоины, вмятины глубиной более 2 мм, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);

кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм;

9) местное уширение (раздавливание) обода колеса более 5 мм;

10) повреждение на поверхности катания колеса, вызванное наваром, высотой более 1 мм;

11) неравномерный прокат по кругу катания более 2 мм;

12) выщербины или раковины на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у приводных колесных пар более 10 мм, а у неприводных — более 25 мм;

13) толщину обода колеса по кругу катания менее 22 мм;

14) откол наружной боковой поверхности обода колеса, включая откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, идущая вглубь металла;
при скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

15) равномерный прокат по кругу катания более 8 мм;

16) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм при высоте гребня 28 мм и измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня или при высоте гребня 30 мм и измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня;
при скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

17) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

18) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при высоте гребня 28 мм и измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня или при высоте гребня 30 мм и измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня.

Запрещается эксплуатация специального железнодорожного подвижного состава, мотор-вагонного подвижного состава, грузовых вагонов, укомплектованного колесными парами, имеющих неисправности, указанные в пунктах 152 и 153 Правил соответственно.

154. Запрещается эксплуатация колесных пар пассажирских вагонов, имеющих:

2) трещины в любой части оси колесной пары или трещины в ободе, диске и (или) ступице колеса;

3) трещины, откол гребня колеса;

4) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);

5) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;

6) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;

7) кольцевые выработки на поверхности катания колес у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм;

местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

9) поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;

10) повреждение на круге катания колеса, вызванное наваром высотой более 0,5 мм;

11) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

12) выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, допускается эксплуатация колесной пары пассажирского вагона с выщербиной глубиной до 1 мм.
При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

13) равномерный прокат по кругу катания в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, пригородного сообщения — более 8 мм;

14) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 2 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

15) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

16) толщину обода колеса по кругу катания, в том числе у пассажирских вагонов пригородного сообщения — менее 30 мм.
При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

17) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

18) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

19) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

20) толщину обода колеса по кругу катания менее 35 мм.
При скоростях движения от 140 до 160 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):

21) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

22) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

23) толщину гребня более 33 мм или менее 30 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

24) толщину обода колеса по кругу катания менее 40 мм.
При скоростях движения от 160 до 250 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 160 км/ч включительно):

25) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

26) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1 мм;

27) толщину гребня более 33 мм или менее 30 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

28) толщину обода колеса по кругу катания менее 40 мм.

Наличие ползунов (выбоин) на поверхности катания колес пассажирских вагонов при отправлении из пункта формирования и оборота не допускается.

155. При обнаружении в пути следования ползунов (выбоин) на поверхности катания колес колесных пар разрешается довести поезд:

1) до железнодорожной станции назначения, где колесная пара должна быть заменена:

со скоростью не более 200 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм на колесной паре скоростного и высокоскоростного мотор-вагонного подвижного состава;

со скоростью не более 140 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре немоторного вагона мотор-вагонного подвижного состава;

2) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар:

со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 70 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре грузового вагона (тендер);

с установленной скоростью — при выщербине длиной более 25 до 40 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 100 км/ч — при выщербине длиной более 40 до 80 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;

3) до ближайшей железнодорожной станции, где колесная пара должна быть заменена:

со скоростью не более 15 км/ч — при выщербине длиной более 80 мм на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре локомотива, моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава;

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 4 мм включительно, на колесной паре немоторного вагона мотор-вагонного подвижного состава;

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 6 мм включительно, на колесной паре пассажирского и грузового вагонов;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 4 мм включительно, на колесной паре локомотива, моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 6 до 12 мм включительно, на колесной паре пассажирского и грузового вагонов;

4) до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания колесной пары или исключения возможности вращения колеса:

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 4 мм на колесной паре локомотива, мотор-вагонного или специального самоходного подвижного состава;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 12 мм на колесной паре пассажирского и грузового вагонов.

Локомотив, мотор-вагонный или специальный самоходный подвижной состав, на колесных парах которых имеются ползуны (выбоины), требующие вывешивание или исключение возможности вращения колеса, должны быть отцеплены от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор поврежденной колесной пары — отключены.

156. Эксплуатация скоростных пассажирских вагонов сочлененного типа¹⁷⁵ с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой запрещается:

при толщине гребня колеса менее 27 мм и более 33 мм;

при разнице диаметров колес по кругу катания одной тележки более 10 мм;

при наличии трещины в любой части оси колесного блока или трещины в ободе, диске или ступице колеса;

при наличии остроконечного наката на гребне колеса;

при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм, измеряемого специальным шаблоном.

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесе указанных пассажирских вагонов разрешается довести поезд:
до железнодорожной станции назначения, где колесный блок должен быть заменен:

с установленной скоростью — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм;

со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно;

до ближайшей железнодорожной станции:

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 6 мм включительно;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 6 мм.

157. Железнодорожный подвижной состав, оборудованный сцепками, совместимыми с автосцепкой¹⁷⁶ СА-3¹⁷⁷, запрещается включать в состав поезда при высоте продольной оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов:

у локомотивов, пассажирских, почтовых, багажных, почтово-багажных вагонов и специального железнодорожного подвижного состава — более 1080 мм и менее 980 мм;

у грузовых вагонов — более 1080 мм и менее 950 мм.

Головные пассажирские вагоны, оборудованные автосцепкой полужесткого типа¹⁷⁸, запрещается включать в поезда, курсирующие в международном сообщении, с высотой продольной оси хвостовика автосцепки над уровнем верха головок рельсов менее 1015 мм и более 1115 мм.

Запрещается включать в состав поезда железнодорожный подвижной состав, у которого разница по высоте между продольными осями автосцепок, совместимых с автосцепкой СА-3 составляет:

в грузовом поезде — более 100 мм;

между локомотивом и первым груженым грузовым вагоном грузового поезда — более 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — более 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью от 120 до 140 км/ч включительно, — более 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального железнодорожного подвижного состава — более 100 мм.

Автосцепное устройство пассажирских вагонов и специального железнодорожного подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должно иметь устройство, предотвращающее несанкционированное расцепление.

158. Транспортировка мотор-вагонного подвижного состава и пассажирских вагонов, оборудованных сцепными устройствами жесткого типа, допускается при наличии переходных устройств (адаптеров) с высотой продольной оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов от 980 до 1080 мм включительно.

159. К эксплуатации со скоростью от 140 до 160 км/ч включительно допускаются пассажирские вагоны, оборудованные сцепными (автосцепными) устройствами, отвечающими следующим требованиям:

устройство должно быть ударно-тяговым и включать автосцепку полужесткого типа¹⁷⁹ или сцепку жесткого типа;

центрирующий прибор должен быть жесткого типа (только в комплекте с автосцепкой полужесткого типа) или с эластичной опорой хвостовика сцепки (в комплекте с автосцепкой полужесткого типа или со сцепкой жесткого типа).

Для пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения от 160 до 200 км/ч включительно, допускается применение автосцепки полужесткого типа с нижним ограничителем вертикальных перемещений в соответствии с конструкторской документацией на вагон.

Наличие буферов при использовании сцепных устройств жесткого типа не является обязательным.

Головная и хвостовая сцепки высокоскоростных поездов для эксплуатации в интервале скорости движения от 200 до 250 км/ч включительно, должны быть жесткого типа.

160. Локомотивы (кроме маневровых), эксплуатируемые на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования, снабжаются двумя носимыми радиостанциями, инвентарем для подачи сигналов в соответствии с приложением N 1 к Правилам, инструментами и дополнительным инвентарем в порядке, устанавливаемом локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава с учетом требований, установленных на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования.

На локомотиве допускается иметь одну носимую радиостанцию при оборудовании локомотива (кроме маневровых) двухдиапазонной или трехдиапазонной радиостанцией.

Допускается снабжать одной носимой радиостанцией маневровые локомотивы и локомотивы, обслуживаемые машинистом без помощника машиниста.

В случаях, когда локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав эксплуатируются в автоматическом режиме без машиниста и его помощника, допускается не снабжать данный железнодорожный подвижной состав носимыми радиостанциями.

Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав дополнительно к указанному оборудованию снабжаются тормозными башмаками¹⁸⁰ для закрепления состава на перегоне при возникновении аварийных ситуаций в соответствии с приложением N 2 к Правилам.

Порядок оснащения специального самоходного подвижного состава инвентарем для подачи ручных и звуковых сигналов в соответствии с приложением N 1 к Правилам, носимыми радиостанциями и инструментами устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

161. Порядок обслуживания и состав работников, осуществляющих управление и обслуживание локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава (далее — локомотивные бригады) и специального самоходного подвижного состава (далее — бригады ССПС), в том числе при обслуживании машинистом без помощника машиниста, устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава с учетом требований установленных локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования) в зависимости от типа железнодорожного подвижного состава, от местных условий эксплуатации и применяемых систем управления и автоматизации.

162. На отдельных участках инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с перечнем, определенным локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), допускается эксплуатация локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава в автоматическом и (или) дистанционном режимах.

Локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав для эксплуатации в автоматическом и (или) дистанционном режиме оборудуются составными частями, необходимыми программными средствами и должны иметь возможность управления ими в ручном режиме.

Оборудование составными частями и необходимыми программными средствами локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава для эксплуатации в автоматическом и (или) дистанционном режимах или выполнение таких работ при их изготовлении производится в соответствии с требованиями пунктов 4, 22 — 26 ТР ТС 001/2011, конструкторской документации и Правил. Порядок оборудования устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава.

Ответственность за надежную работу систем автоматического и (или) дистанционного управления железнодорожного подвижного состава в соответствии с требованиями безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта при эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава в автоматическом и (или) дистанционном режимах возлагается на разработчиков и производителей этих систем.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) в зависимости от местных условий участков инфраструктуры (железнодорожных путей необщего пользования), на которых эксплуатируются локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав в автоматическом и (или) дистанционном режиме и организации поездной и маневровой работы, может устанавливать локальным нормативным актом дополнительные составные части подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающие безопасность движения поездов на таких участках.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) локальным нормативным актом определяет дополнительные положения по организации движения поездов и порядку производства маневровой работы на участках инфраструктуры (железнодорожных путей необщего пользования), на которых эксплуатируются локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав в автоматическом и (или) дистанционном режиме, обеспечивающие безопасность движения.

В случае необходимости выхода эксплуатирующихся в автоматическом и (или) дистанционном режиме локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава на другие участки инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав должны быть переведены в ручной режим и управляться машинистом.

163. Пассажирские, грузовые вагоны при эксплуатации на инфраструктуре на железнодорожных станциях формирования, назначения, оборота, расформирования и в пути следования должны проходить техническое обслуживание (включая безотцепочный ремонт), а при выявлении неисправности должны быть отремонтированы.

На железнодорожных станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей железнодорожной станции, имеющей пункт технического обслуживания.
Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов, обращающихся на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

На инфраструктуре порядок проведения технического обслуживания, порядок предъявления пассажирских и грузовых вагонов к техническому обслуживанию, порядок подтверждения их готовности к следованию в поездах после его проведения, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры. Периодичность проведения технического обслуживания должна соответствовать требованиям эксплуатационной документации.

Порядок технического обслуживания локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава в соответствии с эксплуатационной документацией.

164. При техническом обслуживании пассажирских и грузовых вагонов проверяются (если перечисленные составные части предусмотрены конструкцией вагона):

состояние и износ узлов и деталей, и их соответствие размерам, установленным для эксплуатации;

исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, средств сигнализации;

исправность действия устройств связи (для пассажирских вагонов);

состояние и исправность ходовых частей (тележек);

исправность кузовов и котлов цистерн грузовых вагонов, обеспечивающая сохранность перевозимых грузов;

исправность переходных площадок помоста и поручня помоста крыши, специальных подножек и поручней;

наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на железнодорожный путь деталей и оборудования;

сроки ремонта, а у пассажирских вагонов, кроме того, сроки единой технической ревизии;

исправность рамы и кузова вагона.

Техническое обслуживание, проведенное пассажирским и грузовым вагонам, направлено на их безопасное проследование по инфраструктуре до следующего технического обслуживания.

Требования к пунктам технического обслуживания пассажирских и грузовых вагонов устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Требования к пунктам технического обслуживания грузовых вагонов, эксплуатируемых только на железнодорожных путях необщего пользования устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающие проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда до следующего технического обслуживания.

165. Проезд в нерабочей кабине локомотива наряда ведомственной охраны при исполнении ими своих служебных обязанностей, а также иных лиц, допускается в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

166. Запрещается оставлять на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях необщего пользования в рабочем состоянии локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав без наблюдения работника, знающего правила их обслуживания и умеющего остановить локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав, а на станционных железнодорожных путях — без машиниста или его помощника.

167. Выход локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования осуществляется в соответствии с пунктом 2 статьи 17 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»¹⁸¹.

168. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего пользования с номинальной шириной колеи 1435 мм на территории Российской Федерации, выполняется в соответствии с порядком, устанавливаемым локальным нормативным актом владельца инфраструктуры в соответствии с Правилами.

¹⁴⁶ Абзац двадцать восьмой пункта 4 ТР ТС 001/2011.

¹⁴⁷ Приказ Минтранса России от 24 января 2018 г. N 28 «Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги по осуществлению пономерного учета железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего и необщего пользования» (зарегистрирован Минюстом России 16 февраля 2018 г., регистрационный N 50063).

¹⁴⁸ Абзац тридцать второй пункта 4 ТР ТС 001/2011.

¹⁴⁹ Пункт 1.1 статьи 17 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169; 2022, N 12, ст. 1783).

¹⁵⁰ Абзац пятьдесят второй пункта 4 ТР ТС 001/2011.

¹⁵¹ Подпункт 3.10 пункта 3 ГОСТ 32894-2014 «Межгосударственный стандарт. Продукция железнодорожного назначения. Инспекторский контроль. Общие положения», введенного в действие приказом Росстандарта от 22 августа 2014 г. N 952-ст (М., «Стандартинформ», 2015) (далее — ГОСТ 32894-2014).

¹⁵² Абзац двадцать четвертый пункта 4 ТР ТС 001/2011.

¹⁵³ Подпункт 43 пункта 2 ГОСТ 32884-2014 «Межгосударственный стандарт. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 27 октября 2014 г. N 1432-ст (М., «Стандартинформ», 2015).

¹⁵⁴ Положение об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утверждено Протоколом шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту — участников Содружества Независимых Государств от 21 октября 2014 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 21 октября 2014 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г.

¹⁵⁵ Приложение Е, Г к Протоколу шестьдесят седьмого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 20 октября 2017 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 20 октября 2017 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁵⁶ Абзац восемнадцатый статьи 2 Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании». Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 52, ст. 5140, 2007, N 19, ст. 2293, 2016, N 15, ст. 2066) (далее — Федеральный закон «О техническом регулировании»).

¹⁵⁷ Пункт 3 статьи 20 Федерального закона «О техническом регулировании».

¹⁵⁸ Пункты 1 — 10 Методических положений по ведению автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов, утвержденных Протоколом шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту — участников Содружества Независимых Государств от 22 октября 2014 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 22 октября 2014 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁵⁹ Пункт 8 ТР ТС 001/2011.

¹⁶⁰ Пункты 1 — 5 Альбома-справочника 632-2011 ПКБ ЦВ. Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог колеи 1520 мм, утвержденных Протоколом пятьдесят седьмого заседания Совета по железнодорожному транспорту — участников Содружества Независимых Государств от 17 октября 2012 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 17 октября 2012 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁶¹ Абзац третий пункта 100 ТР ТС 001/2011.

¹⁶² Ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1976 г. N 4251-IX (Ведомости Верховного Совета СССР, 1976, N 31, ст. 442), вступила в силу для СССР 6 сентября 1977 г.

¹⁶³ Ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1976 г. N 4252-IX (Ведомости Верховного Совета СССР, 1976, N 31, ст. 441) вступила в силу для СССР 23 февраля 1977 г.

¹⁶⁴ Подпункт 3.8 пункта 3 ГОСТ Р 55050-2012.

¹⁶⁵ Пункт 113 ГОСТ 34703-2020 «Межгосударственного стандарта. Оборудование тормозное железнодорожного подвижного состава. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 15 декабря 2020 г. N 1316-ст (М., «Стандартинформ», 2020).

¹⁶⁶ Подпункт 3.1 пункта 3 ГОСТ 32880-2014 «Межгосударственный стандарт. Тормоз стояночный железнодорожного подвижного состава. Технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 23 октября 2014 г. N 1397-ст (М., «Стандартинформ», 2015) (далее — ГОСТ 32880-2014).

¹⁶⁷ Подпункт 3.12 пункта 3 ГОСТ 33434-2015 «Межгосударственный стандарт. Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки», введенного в действие приказом Росстандарта от 4 декабря 2015 г. N 2109-ст (М., «Стандартинформ», 2016), с изменениями ГОСТ 33434-2015 «Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки» («ИУС «Национальные стандарты», 2019, N 3); ГОСТ 33434-2015 «Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки» («ИУС «Национальные стандарты», 2016, N 12) (далее — ГОСТ 33434-2015).

¹⁶⁸ Подпункт 3.5 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.

¹⁶⁹ Абзац восьмой подпункта 2.6.22 пункта 2.6 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкции осмотрщику вагонов) N 808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденной Протоколом пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 22 мая 2009 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 22 мая 2009 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁷⁰ Таблица 4.1 Правил технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта рефрижераторного подвижного состава N 769-2014 ПКБ ЦВ, утвержденных Протоколом пятьдесят третьего заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 5 ноября 2015 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 5 ноября 2015 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁷¹ Таблица 4.2 Правил технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта рефрижераторного подвижного состава N 769-2014 ПКБ ЦВ, утвержденных Протоколом пятьдесят третьего заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 5 ноября 2015 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 5 ноября 2015 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁷² Зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 16 мая 2013 г., регистрационный N 28417.

¹⁷³ Подпункт 3.4 пункта 3 ГОСТ 34385-2018 «Межгосударственный стандарт. Буксы и адаптеры для колесных пар тележек грузовых вагонов. Общие технические условия», введенный в действие приказом Росстандарта от 24 мая 2018 г. N 275-ст (М., «Стандартинформ», 2018), с изменениями ГОСТ 34385-2018 «Буксы и адаптеры для колесных пар тележек грузовых вагонов. Общие технические условия» («ИУС «Национальные стандарты», 2019, N 5) (далее — ГОСТ 34385-2018).

¹⁷⁴ Подпункт 3.8 пункта 3 ГОСТ 11018-2011 «Межгосударственный стандарт. Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 5 марта 2012 г. N 14-ст (М., «Стандартинформ», 2012), с изменением ГОСТ 11018-2011 «Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия» («ИУС «Национальные стандарты», 2016, N 1) (далее — ГОСТ 11018-2011).

¹⁷⁵ Подпункт 2.4.35 пункта 2 ГОСТ 34530-2019.

¹⁷⁶ Подпункт 3.1 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.

¹⁷⁷ Пункт 3 ГОСТ 32885-2014 «Межгосударственный стандарт. Автосцепка модели СА-3. Конструкция и размеры», введенного в действие приказом Госстандарта от 23 октября 2014 г. N 1395-ст (М., «Стандартинформ», 2015).

¹⁷⁸ Подпункт 3.4 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.

¹⁷⁹ Подпункт 3.4 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.

¹⁸⁰ Подпункт 2.5.19 пункта 2.5 ГОСТ 34530-2019.

¹⁸¹ Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169.

Источник

Приложение №18

Утверждено Советом по железнодорожному

транспорту государств-участников Содружества

(протокол от «6 — 7» мая 2014 г. №60)

I. Общие положения (Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава)

II. Термины и определения (Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состав)

III. Техническое обслуживание тормозного оборудования подвижного состава (общие положения)

IV. Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования

V. Прицепка и отцепка локомотива

VI. порядок размещения и включения тормозов

VII. Обеспечение поездов тормозами

VIII.Опробование тормозов в поездах с локомотивной тягой

IX. Управление тормозами

X. Техническое обслуживание тормозного оборудования мотор-вагонного подвижного состава

XI. Порядок смены кабин управления мотор‑вагонного поезда

XII. Опробование тормозов в мотор-вагонных поездах

XIII. Управление тормозами мотор-вагонного подвижного состава

XIV. Контрольная проверка тормозов

XV. Поездные испытания тормозов и контроль за управлением тормозами в поездах

Приложение 1 (Правила ТО подвижного состава (локомотивов и вагонов локомотивной тяги))

Приложение 2 (Правила подготовки грузовых и пассажирских поездов)

Приложение 3 (Правила управления тормозами)

Приложение 4 (Правила ТО тормозного оборудования и управление тормозами МВПС)

Приложение 5 (Правила проведения контрольной проверки тормозов, опытных поездок и контроля управления тормозами)

Приложение 6 (Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска)

Источник