Приказ 1109 цз инструкция по эксплуатации тормозов

Утверждена

приказом
Вице-президента

акционерного
общества

«Национальная
компания

«Қазақстан
темір жолы»

от
21 декабря 2015
года
№
1109-ЦЗ

Инструкция

по
эксплуатации тормозов подвижного
состава акционерного общества
«Национальная компания
«Қазақстан
темір жолы»

Редакция
1.0

Группа
документов: операционная документация

Разработчик: акционерное
общество «Локомотив»

Ответственный
за анализ и

актуализацию
документа: Департамент технической
политики

Астана
– 2015 г.

Оглавление

1 Общие
положения

1. Инструкция
по эксплуатации тормозов подвижного
состава акционерного общества
«Национальная компания «Қазақстан
темір жолы» (далее – Инструкция)
устанавливает основные правила и нормы
эксплуатации тормозов подвижного
состава, эксплуатируемого на магистральной
железнодорожной сети акционерного
общества «Национальная компания
«Қазақстан темір жолы».

Правила
и нормы, установленные настоящей
Инструкцией, являются обязательными
для выполнения всеми работниками
связанными с обслуживанием и эксплуатацией
тормозов подвижного состава на
магистральной железнодорожной сети
акционерного общества «Национальная
компания «Қазақстан темір жолы».

2. На
основании настоящей Инструкции, исходя
из местных условий работы, руководители
причастных структурных
подразделений и дочерних зависимых
организаций акционерного общества
«Национальная компания «Қазақстан
темір жолы»
издают местные инструкции и указания.

3. Контроль
за соблюдением требований настоящей
Инструкции, приказов Президента
акционерного общества «Национальная
компания «Қазақстан темір жолы» по
вопросам эксплуатации, технического
обслуживания тормозов подвижного
состава возлагается на руководителей
предприятий – участников перевозочного
процесса, а также ревизоров по безопасности
движения поездов.

4. При
обслуживании поездных локомотивов
одним машинистом порядок технического
обслуживания и эксплуатации тормозов
устанавливается акционерным обществом
«Национальная компания «Қазақстан
темір жолы» в зависимости от типов
локомотивов и рода поездов, а также от
местных условий, на основе положений
настоящей Инструкции.

2 Термины
и сокращения

5. В
настоящей Инструкции используются
следующие основные термины и сокращения:

3 ТО
тормозного оборудования локомотивов,
МВПС и ССПС

6. Локомотивные
бригады проверяют техническое состояние
тормозного оборудования при приемке
локомотивов, МВПС, перед выездом из
депо, после отстоя локомотива без
бригады, при смене локомотивных бригад
и выполнении ТО-1.

При
всех видах технического и сервисного
обслуживания, за исключением ТО-1, эту
проверку проводят работники ремонтных
(сервисных) предприятий и ПТО, которые
после чего делают в журнале технического
состояния подвижной единицы запись об
исправном состоянии тормозного
оборудования. Запись заверяется подписью
мастера организации, проводившей ТО.

7. ТО
тормозного оборудования ССПС выполняется
бригадой ССПС перед выездом на линию,
при ежесменном ТО, после отстоя ССПС
без бригады, при смене обслуживающих
бригад, а также при всех видах периодического
ТО.

Виды
и сроки ТО и ремонта тормозного
оборудования ССПС установлены согласно
Правилам организации деятельности при
проведении планово-предупредительного
ремонта специального подвижного состава.

4 Проверка
технического состояния тормозного
оборудования локомотивов, МВПС и ССПС

4.1 Работы,
выполняемые локомотивной бригадой при
приемке локомотива перед выездом из
депо и после отстоя локомотива без
бригады

8.
При приемке локомотива из депо и после
отстоя локомотива без бригады принимающая
локомотивная бригада проверяет на
локомотиве:

1) уровень
масла в картерах компрессоров;

2) правильность
положения ручек разобщительных кранов
тормозов;

3) наличие
пломб на:

предохранительных
клапанах;

фиксаторе
разобщительного крана ТМ к
электропневматическому клапану;

разобщительных
кранах питательного воздухопровода;

воздухопроводе
от воздухораспределителя к крану
вспомогательного тормоза;

разобщительных
кранах питательного воздухопровода к
реле давления ТЦ;

разобщительном
кране воздухопровода от ТМ к устройствам
регистрации;

манометрах,
визуальный осмотр которых возможен
(необходимо убедиться, что даты проверки
манометров не просрочены);

4) после
пуска компрессоров — их работу;

5) пределы
давлений в ГР при автоматическом
возобновлении работы компрессоров и
их отключении регулятором, которые
должны соответствовать пределам,
указанным в таблице 1.

Таблица
1

Пределы
давлений в ГР локомотивов при автоматическом
возобновлении работы компрессоров и
их отключении регулятором

Примечания:

1. Допускаемое
отклонение +
0,2 кгс/см².

2. Давление
1 кгс/см²
соответствует 98,07 кПа в международной
системе измерения;

6) плотность
УР, плотность тормозной и питательной
сети, работу кранов машиниста и
воздухораспределителя при ступени
торможения, работу сигнализатора разрыва
ТМ, темп ликвидации сверхзарядного
давления (если предусмотрено конструкцией
локомотива), вспомогательный тормоз на
предельное давление в ТЦ, работу ЭПТ
(при наличии), отсутствие недопустимого
снижения давления в ТЦ, действие
стояночного тормоза. Проверки проводить
из обеих кабин управления, кроме проверки
плотности тормозной и питательной сети;

7) состояние
тормозной рычажной передачи, ее
предохранительных устройств, выходы
штоков ТЦ, толщину тормозных колодок,
тормозных накладок и их расположение
на поверхности катания колес, действие
стояночного или ручного тормоза;

проходимость
воздуха через концевые краны ТМ путем
открытия концевых кранов, расположенных
на переднем брусе.

Принимающая
локомотивная бригада обязана выпустить
конденсат из главных и вспомогательных
резервуаров, масловлагоотделителей,
холодильников.

9. При
приемке ССПС необходимо проверить:

1) пределы
давления в ГР при автоматическом
возобновлении работы компрессоров и
их отключении регулятором давления.
Значения пределов давления должны
соответствовать значениям, указанным
в руководстве по эксплуатации конкретного
типа ССПС и обеспечивать поддержание
зарядного давления в ТМ в соответствии
с таблицей 2 настоящей Инструкции.

Для
ССПС, имеющего компрессоры с отключаемым
(электрическим) приводом, разница
пределов давления должна быть не менее
1,5 кгс/см².
Для ССПС, имеющего компрессоры с
неотключаемым приводом, разница пределов
давления должна быть не менее 1,0 кгс/см².
Допускаемое отклонение пределов давлений
+0,2
кгс/см²;

Таблица
2

Зарядное
давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС,
ССПС

Примечания:

1. По
местным условиям, исходя из результатов
опытных поездок, на затяжных спусках
крутизной менее 0,018 ‰ для грузовых
груженых поездов может быть установлено
зарядное давление 5,6-5,8 кгс/см².
Данное требование, если оно есть,
отражается в местных инструкциях по
управлению автотормозами;

2. При
включении в состав хозяйственного
поезда подвижных единиц с
воздухораспределителями различного
типа, зарядное давление устанавливается
равным наименьшему из значений,
рекомендуемых для воздухораспределителей
подвижных единиц с включенными тормозами;

3. Для
одиночного ССПС зарядное давление
должно соответствовать типу
воздухораспределителя

2) производительность
компрессоров по времени наполнения ГР.
Перед проверкой следует продуть ГР.

Нормативное
значение времени наполнения ГР
определяется заводом-изготовителем
ССПС и должно быть указано в руководстве
по эксплуатации. Не допускается увеличение
времени наполнения ГР более чем на 10%
от нормативного значения.

10.
При наличии на локомотивах, МВПС и ССПС
нескольких видов (механических,
электрических) измерителей давления
воздуха в тормозной системе следует
выполнить визуальную проверку синхронности
их показаний. Приоритет в показаниях
отдается механическим приборам.
Допустимые отклонения в показаний ±0,2
кгс/см².

4.2 Работы,
выполняемые локомотивной бригадой при
смене локомотивных бригад

11. При
смене локомотивных бригад принимающая
локомотивная бригада проверяет на
локомотиве:

1)
состояние механической части тормоза,
положение режимных переключателей
воздухораспределителей, выход штоков
ТЦ, визуальный осмотр которых возможен;

2) уровень
масла в картерах компрессоров;

3) правильность
регулирования крана машиниста на
поддерживание зарядного давления в ТМ
при поездном положении его ручки;

4) правильность
регулирования крана вспомогательного
тормоза локомотива на максимально
допустимое давление в ТЦ;

5) положение
ручек кранов в рабочей и нерабочей
кабинах;

6) напряжение
источника питания ЭПТ;

7) правильность
включения кранов на панели тормозного
оборудования и блоке пневматического
оборудования обеих секций;

правильность
соединения рукавов и открытия концевых
кранов между локомотивом (локомотивами)
и первым вагоном и правильность
подвешивания нерабочего рукава на
подвеске переднего бруса;

9)
при двойной тяге и при СМЕ проверить
состояние и включение тормозного
оборудования на ведомых локомотивах.

Принимающая
локомотивная бригада обязана выпустить
конденсат из ГР и масловлагоотделителей,
убедиться в нормальном действии
сигнализатора разрыва ТМ.

12.
При смене бригад ССПС принимающая
бригада:

1) ознакамливается
с предыдущей записью об исправном
состоянии тормозов, периодических ТО
и ремонтах (в журнале технического
состояния ССПС);

2) проверяет:

1

Общие
положения ……………….………………………………………….

5

2

Термины
и сокращения
……………………………………………………………….

5

3

ТО
тормозного
оборудования локомотивов, МВПС
и ССПС…….

10

4

Проверка
технического состояния тормозного
оборудования локомотивов,
МВПС
и ССПС…………………………………………

10

4.1
Работы, выполняемые локомотивной
бригадой при приемке локомотива перед
выездом из депо и после отстоя локомотива
без
бригады………………………….………………………………………………..

10

4.2
Работы, выполняемые локомотивной
бригадой при смене локомотивных
бригад………………………………………………………..

14

4.3
Проверка и регулировка тормозного
оборудования………………..

17

5

Порядок
смены кабин управления на локомотивах
и
ССПС……..

28

6

Прицепка
локомотива,
ССПС
к составу…………………………….

32

7

Порядок
размещения и включения
тормозов………………………………

34

7.1
В поездах с локомотивной
тягой……………………………………

36

7.2
На локомотивах и ССПС при следовании
двойной или многократной
тягой………………………………………………………

38

7.3
На недействующих локомотивах, вагонах,
МВПС и ССПС………..

40

8

Обеспечение
поездов
тормозами…………………………………………………..

44

9

Опробование
и проверка тормозов в поездах с
локомотивной тягой………………………………………………………………………

45

9.1
Общие
положения……………………………………………………………………..

45

9.2
Полное опробование тормозов пассажирских
поездов………………..

49

9.3
Полное опробование тормозов грузовых
и грузопассажирских
поездов…………………………………………………………………………………………..

51

9.4
Сокращенное опробование тормозов
пассажирских, грузовых и грузопассажирских
поездов………………………………………………………

55

9.5
Проверка автотормозов в грузовых
поездах…………………………….

57

9.6
Проверка действия тормозов одиночно
следующего
локомотива…………………………………………………………………………………..

57

10

Обслуживание
тормозов и управление ими в поездах
с локомотивной
тягой……………………………………………………………………..

58

10.1
Общие
положения……………………………………………………………………

58

10.2
Управление автоматическими тормозами
в пассажирских поездах……………………………………………………………………

66

10.3
Управление ЭПТ в пассажирских поездах
……………………………..

71

10.4
Порядок действий при неисправности
ЭПТ в пассажирских
поездах…………………………………………………………………………………………..

71

10.5
Управление автотормозами в грузовых
поездах…………………….

74

10.6
Управление тормозами при ведении
грузового поезда по ломаному профилю
пути…………………………………………………………………

78

11

Особенности
обслуживания автотормозов и управления
ими в грузовых поездах повышенного
веса и повышенной длины……

79

11.1
Общие
положения……………………………………………………………………

79

11.2
Поезд с локомотивом в голове
состава…………………………………….

82

11.3
Соединенный грузовой поезд с автономными
ТМ…………………….

85

11.4
Соединенный поезд, в котором локомотив
поставлен в голове и в середине или в
хвосте поезда, с объединенной
ТМ……………………….

85

12

Отцепка
локомотива от
состава…………………………………………………..

89

13

ТО
тормозного оборудования
МВПС……………………………………..

89

14

Порядок
переключения тормозного оборудования
при смене кабин управления
МВПС……………………………………………………………

95

15

Опробование
тормозов
МВПС………………………………………………….

97

15.1
Общие
положения……………………………………………………………..

97

15.2
Полное опробование тормозов
МВПС…………………………………..

98

15.3
Сокращенное опробование тормозов
МВПС………………………..

98

16

Обслуживание
тормозов МВПС и управление ими в пути
следования………………………………………………………………

100

16.1
Общие
положения……………………………………………………………..

100

16.2
Управление автотормозами
МВПС……………………………………….

103

16.3
Управление ЭПТ
МВПС………………………………………………………

105

16.4
Управление вспомогательным тормозом
МВПС……………………

107

17

Действия
машиниста при вынужденной остановке
поезда на
перегоне………………………………………………………………………………………..

107

17.1
При остановке на
спуске…………………………………………………………

107

17.2
При остановке на
подъеме……………………………………………………….

109

18

Особенности
обслуживания тормозов и управления
ими в зимних
условиях……………………………………………………………………………

110

18.1
Меры по обеспечению исправной работы
тормозного оборудования локомотивов,
МВПС и ССПС в зимних условиях…….

110

18.2
Меры по обеспечению исправной работы
тормозного оборудования вагонов в
зимних условиях……………………………………..

110

18.3
Порядок отогревания замерзших частей
тормозного
оборудования………………………………………………………………………………….

111

18.4
Особенности управления тормозами
зимой……………………………

112

19

Контрольная
проверка тормозов
поезда………………………………..

114

19.1
Общие
положения……………………………………………………………………

114

19.2
Контрольная проверка тормозов поезда
на станции…………………

115

19.3
Контрольная проверка тормозов поезда
в пути следования…….

117

20

Поездные
испытания тормозов и контроль за
управлением тормозами в
поездах……………………………………………………………………..

118

21

ТО
автотормозов
локомотивов…………………………………………………….

119

22

ТО
тормозного оборудования
вагонов…………………………………………

121

22.1
Общие
положения……………………………………………………………………

121

22.2
Технические требования к выполнению
ТО тормозного оборудования
вагонов…………………………………………………………………….

121

22.3
Проведение технического обслуживания
ЭПТ …………………………

126

Приложение 1:

Таблица 1. Время
наполнения ГР локомотивов и МВПС с
7,0 до 8,0
кгс/см²…………………………………………………………………………………….

128

Таблица
2. Величина расчетных сил нажатия
тормозных колодок (приведенные к силе
чугунных) на ось СПС при действии
автотормоза………………………………………………………………

129

Таблица 3.
Количество тормозных сил и учетный
вес СПС………….

133

Приложение
2. Нормативы
по тормозам………………………………………..

138

Таблица 1. Расчетное
нажатие тормозных колодок (в пересчете
на чугунные) на ось пассажирских и
грузовых вагонов………………….

145

Таблица 2. Расчетные
силы нажатия чугунных тормозных
колодок на ось локомотивов и
МВПС……………………………………………

147

Таблица 3. Учетный
вес локомотивов, МВПС и наличие у них
фактического числа тормозных
осей…………………………………

148

Таблица
4. Потребное количество ручных тормозов
и тормозных башмаков на каждые 100 тн
веса состава для удержания на месте
после остановки на перегоне, в случае
неисправности автотормозов грузового,
грузопассажирского, почтово-багажного,
рефрижераторного и хозяйственного
поездов в зависимости от
уклона……………………………………………………………………

150

Приложение
3. Справка об обеспечении поезда
тормозами……………

151

Приложение
4. Акт контрольной проверки
тормозов……………………..

154

Приложение
5. Акт
об отказе ЭПТ в пассажирском
поезде……………………………………………………………………..

156

Приложение
6.
Таблицы
для определения тормозного пути в
зависимости от расчетного тормозного
коэффициента (в пересчете на чугунные
тормозные колодки), скорости начала
торможения и крутизны
спуска……………………………………………………………………………..

170

Приложение
7. Таблица расхода
воздуха…………………………………………

224

Приложение
8.
Таблица времени отпуска тормозов двух
хвостовых вагонов
грузового поезда (более 100
осей)……………………………..

227

Скачай Актуализированная версия 1109-ЦЗ и еще Конспекты лекций в формате PDF Физика только на Docsity! «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамы Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» ______________________________________________________________________________________________ Актуализированная версия Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» по состоянию на 01.08.2017 года Утверждена приказом Вице-президента акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» от ________________ 20___ года № _______ с учетом изменений и дополнений, внесенных приказами от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ, от 31 мая 2018 года № 465-ЦЗ Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Группа документов: операционная документация Разработчик: акционерное общество «Локомотив» акционерное общество «КТЖ-Грузовые перевозки» Ответственный за анализ и актуализацию документа: Департамент технической политики Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 2 из 218 Астана – 2015 г. Оглавление 1 Общие положения ……………….…………………………………………. 6 2 Термины и сокращения ………………………………………………………………. 6 3 ТО тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС……. 11 4 Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС………………………………………… 12 4.1 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады………………………….……………………………………………….. 12 4.2 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при смене локомотивных бригад……………………………………………………….. 17 4.3 Проверка и регулировка тормозного оборудования……………….. 21 5 Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС…….. 33 6 Прицепка локомотива, ССПС к составу……………………………. 38 7 Порядок размещения и включения тормозов……………………………… 42 7.1 В поездах с локомотивной тягой…………………………………… 42 7.2 На локомотивах и ССПС при следовании двойной или многократной тягой……………………………………………………… 46 7.3 На недействующих локомотивах, вагонах, МВПС и ССПС……….. 48 8 Обеспечение поездов тормозами………………………………………………….. 53 9 Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой……………………………………………………………………… 54 9.1 Общие положения…………………………………………………………………….. 54 9.2 Полное опробование тормозов пассажирских поездов……………….. 57 9.3 Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов………………………………………………………………………………………….. 60 9.4 Сокращенное опробование тормозов пассажирских, грузовых и грузопассажирских поездов……………………………………………………… 66 9.5 Проверка автотормозов в грузовых поездах……………………………. 68 9.6 Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива………………………………………………………………………………….. 69 10 Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой…………………………………………………………………….. 69 10.1 Общие положения…………………………………………………………………… 69 10.2 Управление автоматическими тормозами в пассажирских поездах…………………………………………………………………… 79 10.3 Управление ЭПТ в пассажирских поездах …………………………….. 83 10.4 Порядок действий при неисправности ЭПТ в пассажирских поездах………………………………………………………………………………………….. 85 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 5 из 218 зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска…………………………………………………………………………….. 181 Приложение 7. Таблица расхода воздуха………………………………………… 214 Приложение 8. Таблица времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов грузового поезда (более 100 осей)…………………………….. 216 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 6 из 218 1 Общие положения 1. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее – Инструкция) устанавливает основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава, эксплуатируемого на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». Правила и нормы, установленные настоящей Инструкцией, являются обязательными для выполнения всеми работниками связанными с обслуживанием и эксплуатацией тормозов подвижного состава на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». 2. На основании настоящей Инструкции, исходя из местных условий работы, руководители причастных структурных подразделений и дочерних зависимых организаций акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» издают местные инструкции и указания. 3. Контроль за соблюдением требований настоящей Инструкции, приказов Президента акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» по вопросам эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава возлагается на руководителей предприятий – участников перевозочного процесса, а также ревизоров по безопасности движения поездов. 4. При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается акционерным обществом «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий, на основе положений настоящей Инструкции. 2 Термины и сокращения 5. В настоящей Инструкции используются следующие основные термины и сокращения: АО «НК «ҚТЖ» — акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы» ПТЭ — Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденные приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 7 из 218 Казахстан от 30 апреля 2015 года № 544 ИДП — Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Республики Казахстан, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 19 мая 2011 года № 291 ИСИ — Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 18 апреля 2011 года № 209 ТРА станции — технико-распорядительный акт МВПС — моторвагонный подвижной состав: моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты ССПС — специальный самоходный подвижной состав: мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме СПС — специальный подвижной состав: несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу моторнорельсовый транспорт несъемного типа — дрезины, мотовозы и автомотрисы железнодорожно-строительные машины — один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонта, содержанию и техническому Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 10 из 218 в заранее предусмотренном месте торможение ступенчатое — торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки торможение повторное — торможение, выполняемое одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов торможение полное служебное — торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда — торможение, достигаемое периодическим повышением давления в тормозных цилиндрах, независимо от давления в тормозной магистрали отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза — отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах, независимо от давления в магистрали отпуск ступенчатый автоматических тормозов — отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения до давления менее зарядного отпуск полный автоматических тормозов — отпуск тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением рукоятки управления поездным тормозом в положение отпуска или снятия электрического напряжения Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 11 из 218 постоянного тока спуск руководящий — наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути путь тормозной — расстояние, проходимое поездом с момента перевода рукоятки управления поездным тормозом или крана (кнопки) экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатого, полного служебного или экстренного) ползун — локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки ПТО — пункт технического обслуживания ПЭМ — поездной электромеханик ТО — техническое обслуживание ТО-1 справка формы ВУ-45 — — техническое обслуживание локомотива, МВПС, ССПС локомотивной бригадой, водителем справка об обеспечении поезда тормозами 3 ТО тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС 6. Локомотивные бригады проверяют техническое состояние тормозного оборудования при приемке локомотивов, МВПС, перед выездом из депо, после отстоя локомотива без бригады, при смене локомотивных бригад и выполнении ТО-1. При всех видах технического и сервисного обслуживания, за исключением ТО-1, эту проверку проводят работники ремонтных (сервисных) предприятий и ПТО, которые после чего делают в журнале технического состояния подвижной единицы запись об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера организации, проводившей ТО. 7. ТО тормозного оборудования ССПС выполняется бригадой ССПС перед выездом на линию, при ежесменном ТО, после отстоя ССПС без бригады, при смене обслуживающих бригад, а также при всех видах периодического ТО. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 12 из 218 Виды и сроки ТО и ремонта тормозного оборудования ССПС установлены согласно Правилам организации деятельности при проведении планово-предупредительного ремонта специального подвижного состава. 4 Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС 4.1 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады 8. При приемке локомотива из депо и после отстоя локомотива без бригады принимающая локомотивная бригада проверяет на локомотиве: 1) уровень масла в картерах компрессоров; 2) правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов; 3) наличие пломб на: предохранительных клапанах; фиксаторе разобщительного крана ТМ к электропневматическому клапану; разобщительных кранах питательного воздухопровода; воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза; разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления ТЦ; разобщительном кране воздухопровода от ТМ к устройствам регистрации; манометрах, визуальный осмотр которых возможен (необходимо убедиться, что даты проверки манометров не просрочены); 4) после пуска компрессоров — их работу; 5) пределы давлений в ГР при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором, которые должны соответствовать пределам, указанным в таблице 1. Таблица 1 Пределы давлений в ГР локомотивов при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором Серия локомотива Пределы давления в ГР, кгс/см2 ВЛ80 (всех индексов) 7,5 – 9,0 ВЛ40м 7,5 – 9,0 ВЛ60 (всех индексов) 7,5 – 9,0 KZ4 (всех индексов) 7,5 – 9,0 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 15 из 218 маневровый; ССПС, в составе, которого имеются воздухораспределители западноевропейского типа КЕ, Эрликон пассажирский; грузопассажирский; грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе, которого имеются пассажирские локомотивы или пассажирские вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный; ССПС с воздухораспределителями пассажирского типа (№292) 5,0-5,2 грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; дизельпоезды серий ДР1, ДР1П; ССПС с воздухораспределителями грузового типа (№483,466, 270, 270-6) 5,3-5,5 дизельпоезды серии ДР1А 5,5-5,6 грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с воздухораспределителями № 388 жесткого типа 5,6-5,8 Хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более 6,0-6,2 Таблица 2 Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС, ССПС Характеристика подвижного состава Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС, ССПС, кгс/см2. Электропоезда; 4,5-4,8 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 16 из 218 поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов; грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными автотормозами грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами типа КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого имеются вагоны МВПС; маневровый; ССПС, в составе которого имеются воздухораспределители западноевропейского типа КЕ, Эрликон 4,8-5,0 пассажирский; грузопассажирский; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы или пассажирские вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный; ССПС с воздухораспределителями пассажирского типа (№292) 5,0-5,2 грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰и более; дизельпоезды серий ДР1, ДР1П; ССПС с воздухораспределителями грузового типа (№483,466, 270, 270-6) 5,3-5,5 дизельпоезды серии ДР1А 5,5-5,6 грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с воздухораспределителями № 388 жесткого типа 5,6-5,8 Хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более 6,0-6,2 (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 17 из 218 Примечания: 1. По местным условиям, исходя из результатов опытных поездок, на затяжных спусках крутизной менее 0,018 ‰ для грузовых груженых поездов может быть установлено зарядное давление 5,6-5,8 кгс/см2. Данное требование, если оно есть, отражается в местных инструкциях по управлению автотормозами; 2. При включении в состав хозяйственного поезда подвижных единиц с воздухораспределителями различного типа, зарядное давление устанавливается равным наименьшему из значений, рекомендуемых для воздухораспределителей подвижных единиц с включенными тормозами; 3. Для одиночного ССПС зарядное давление должно соответствовать типу воздухораспределителя 2) производительность компрессоров по времени наполнения ГР. Перед проверкой следует продуть ГР. Нормативное значение времени наполнения ГР определяется заводом- изготовителем ССПС и должно быть указано в руководстве по эксплуатации. Не допускается увеличение времени наполнения ГР более чем на 10% от нормативного значения. 10. При наличии на локомотивах, МВПС и ССПС нескольких видов (механических, электрических) измерителей давления воздуха в тормозной системе следует выполнить визуальную проверку синхронности их показаний. Приоритет в показаниях отдается механическим приборам. Допустимые отклонения в показаний ±0,2 кгс/см2. 4.2 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при смене локомотивных бригад 11. При смене локомотивных бригад принимающая локомотивная бригада проверяет на локомотиве: 1) состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков ТЦ, визуальный осмотр которых возможен; 2) уровень масла в картерах компрессоров; 3) правильность регулирования крана машиниста на поддерживание зарядного давления в ТМ при поездном положении его ручки; 4) правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление в ТЦ; 5) положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах; 6) напряжение источника питания ЭПТ; 7) правильность включения кранов на панели тормозного оборудования и блоке пневматического оборудования обеих секций; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 20 из 218 Одноосные самоходные машины (ССП-110) и прицепные платформы Самоходные машины на двухосных тележках: RM-80, RM-76 ВПР-09;08 50-70 90-110 50-70 120 180 120 Машины на вагонных тележках ЦНИИ-ХЗ модели 18-100 с чугунными тормозными колодками 75-125 175 Машины на вагонных тележках ЦНИИ-ХЗ модели 18-100 с композиционными тормозными колодками 50-100 130 Примечания: 1. Величину выхода штока ТЦ электропоездов при ступени торможения принимать менее величины, указанной в таблице: на 30 % — при расположении ТЦ на кузове вагона, на 20 % — при расположении ТЦ на тележке вагона; 2. Руководствоваться нормами величины выхода штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных АО «НК «ҚТЖ». Максимальную допускаемую в эксплуатации величину выхода штока ТЦ устанавливать на 25% больше, чем верхний предел хода установленный заводскими инструкциями; 3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов из депо после ремонта и ТО (кроме ТО-1), рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимальной допустимой нормы выхода штока; 4. Знаком (*) указан предельно допустимый выход штока (12 мм) для работы в зимний период. Если величина выхода штока не соответствует значениям, указанным в таблице 3 настоящей Инструкции, то рычажную передачу следует отрегулировать с обеспечением величины выхода штока на нижнем пределе нормы. 14. Плотность тормозной и питательной сети следует проверять при поездном положении ручек крана вспомогательного тормоза усл. № 254 (№ 4ВК, 172 в положении перекрыши) и крана машиниста при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной сети — с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 минуты; в питательной сети — с максимального давления на величину не более 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 минуты. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 21 из 218 Перед указанной проверкой проверяемая подвижная единица (локомотив, ССПС и МВПС) должна быть закреплена от ухода тормозными башмаками. 4.3 Проверка и регулировка тормозного оборудования 15. Уровень масла в картерах компрессоров должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя, а у компрессора Э-500 — не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия. Превышение уровня масла в картерах компрессоров (то есть выше метки контрольных рисок маслоуказателя) не допускается. 16. При выпуске локомотива из депо, после ТО (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см2 (таблица 1 приложения 1 к настоящей Инструкции). 17. Плотность тормозной и питательной сети необходимо проверять при поездном положении рукояток управления вспомогательного и поездного тормозов, перекрытом комбинированном (разобщительном) кране (на локомотивах серий ВЛ80ТК, ВЛ80СК при перекрытом кране КН7) и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: 1) в ТМ — с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 1 минуты; 2) в питательной сети — с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 минуты; 3) в питательной сети локомотивов серий KZ4, ТЭ33А — с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 3 минут. На электровозах серии КZ8А для проверки плотности тормозной и питательной сети на главном экране пульта управления локомотива необходимо переключиться на экран проверки плотности питательной, тормозной магистрали поезда и инициировать проверку. Через 2 минуты на экране отразятся параметры фактической плотности. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода. 18. Для проверки плотности УР необходимо зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 минут. Завышение давления в УР не допускается. Проверка на локомотивах серии CKD (ТЭМKZ) не выполняется. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 22 из 218 19. Производится проверка воздухораспределителя (на локомотивах серии KZ4 — распределительного клапана, на локомотивах серии ТЭ33А — блока ЕАВ): 1) на чувствительность к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверяют при равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — при горном режиме. Проверку необходимо проводить путем снижения давления в УР рукояткой управления поездным тормозом в один прием на 0,5-0,6 кгс/см2, а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза, — на 0,7-0,8 кгс/см2 (воздухораспределители должны сработать и не допускать самопроизвольного отпуска тормозов в течение не менее 5 минут). При срабатывании воздухораспределителей должен сработать сигнализатор разрыва ТМ поезда (при его наличии). После торможения следует убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и тормозные колодки прижаты к колесам; 2) на чувствительность к отпуску. Для проверки необходимо установить рукоятку управления поездным тормозом в поездное положение, при этом тормоза локомотива должны отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (тормозных дисков). 20. Проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления (кроме локомотивов серии KZ4 и CKD) проводится следующим образом. После отпуска тормоза рукоятку управления поездным тормозом необходимо перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до достижения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см2 и последующим переводом рукоятки управления поездным тормозом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 секунд. На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва ТМ, сигнализатор не должен срабатывать при переходе с повышенного давления на нормальное зарядное давление. 21. Для проверки работы вспомогательного тормоза на создание максимального давления в ТЦ необходимо рукоятку вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. ТЦ локомотива, за исключением локомотивов серий KZ4, CKD, ТЭМKZ, ТЭ33А, должны наполниться до давления 3,8-4,0 кгс/см2. 22. Для проверки работы сигнализатора разрыва ТМ необходимо создать в ТЦ локомотива максимальное давление 3,8-4,0 кгс/см2, а затем снизить давление в УР на 0,2-0,3 кгс/см2, при этом произойдет срабатывание сигнализатора разрыва ТМ. Далее необходимо перевести контроллер Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 25 из 218 5) положение рукоятки переключательного клапана глубины первой разрядки № 154. Флажок переключательного клапана должен быть установлен вниз; 6) давление воздуха в УР и ТМ, которое должно составлять 5,0-5,2 кгс/см² (оно контролируется по манометру, регулируется редуктором № 55); 7) давление воздуха в ТЦ, которое должно составлять 3,0 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 170); давление воздуха в цилиндрах стояночного тормоза, которое должно составлять от 5,0 до 6,5 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 171); 9) давление воздуха в цилиндрах очистки поверхности катания колеса, которое должно составлять 3,0 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 172); 10) давление воздуха резервного тормозного клапана № 53 (в кабине № 1) и 54 (в кабине № 2) должно составлять 5,0-5,2 кгс/см²; 11) положение переключателей на блоке логического управления торможением ВLCU должно быть следующим: переключатель 1 – 28-А01-S01 (463QS) – в положении вниз «Добавление воздуха»; переключатель 2 – 28-А01-S02 (464QS) – в положении вверх «Ввод в защиту от разрыва цепи»; переключатель 3 – 28-А01-S04 (467 QS) – в положении вверх «Ввод в контроль»; переключатель 4 – 28-А01-S05 (468 QS) – в положении вверх «Ввод в электропневмодействие поезда» при следовании поезда на ЭПТ и в положении вниз «исключение из электропневмодействия поезда» при следовании на пневматических тормозах; переключатель 5 – 28-А01-S03 (466 QS) – в положении «Комбинированное торможение» (переключатель имеет два положения: 0 (OFF) – выключено комбинированное торможение, 1 (ON) – включено комбинированное торможение). При движении электровоза можно использовать комбинированное торможение; переключатель 465 QS – в одном из 4 положений: 0 – переключатель выключен; 1 – при управлении из кабины 1; 2 – при управлении из кабины 2; 3 – при следовании электровоза вторым; 12) плотность тормозной и питательной магистрали. Проверка осуществляется при поездном положении рукоятки поездного (28-S11) и локомотивного (=28-S12) тормоза, перекрытом кране № 114 на пневмопанели и неработающих компрессорах; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 26 из 218 13) плотность УР. Для этого необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в положение «Ноль»; 14) недопустимое снижение давления в ТЦ. Для этого осуществить экстренное торможение рукояткой поездного тормоза. После наполнения ТЦ, перевести рукоятку локомотивного тормоза в положение «Ноль» и замерить плотность ТЦ; 15) работу соединительного клапана № 104 и распределительного клапана № 101 на чувствительность к торможению путем снижения давления в УР в один прием на 0,7-0,8 кгс/см². При этом клапаны должны сработать на торможение и не допускать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. После срабатывания пневматического тормоза необходимо убедиться в том, что тормозные накладки прижаты к тормозным дискам; 16) чувствительность клапанов № 104 и 101 к отпуску путем постановки рукоятки поездного тормоза (после торможения) в поездное положение. При этом тормоз должен отпустить, а тормозные накладки отойти от тормозных дисков; 17) возможность создания максимального давления в ТЦ локомотива, которое должно быть 3 кгс/см²; 18) работу ЭПТ. Для этого необходимо включить тумблер ЭПТ (28-S05 при управлении из кабины № 1 или 28-S06 при управлении из кабины № 2) на пульте машиниста, осуществить ступенчатое торможение рукояткой поездного тормоза до полного служебного торможения, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении рукоятки поездного тормоза в отпускном и поездном положении должна гореть лампа с обозначением «Движение». При нахождении рукоятки поездного тормоза в положении «Ноль» и «СМЕ» должны гореть лампы «Выдержка давления» и «Движение». При нахождении рукоятки поездного тормоза в тормозном положении и в положении экстренного торможения должны гореть лампы «Т» и «Движение»; 19) работу тормозного оборудования при управлении резервным тормозным клапаном. Для проверки необходимо на пульте машиниста отключить тумблер ЭПТ, переключатели 28-S09 (в кабине № 1), 28-S10 (в кабине № 2) перевести в положение «Воздух» (на электровозе серии KZ4A) или «0» (на электровозе серии KZ4Aс). На пневмопанели переключательный клапан № 153 необходимо перевести указателем вниз в положение «Отключено» (на электровозе серии KZ4A) или «Air position» (на электровозе серии KZ4Aс). Необходимо выполнить ступень торможения путем перевода рукоятки резервного тормозного клапана в положение «Служебное торможение» с разрядкой ТМ 0,3-0,5 кгс/см². Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 27 из 218 После наполнения ТЦ локомотива необходимо выполнить вторую ступень торможения с разрядкой ТМ 0,7-0,9 кгс/см², после этого перевести рукоятку резервного тормозного клапана в положение «Зарядка и отпуск», завысить давление в ТМ на 0,2 кгс/см² выше зарядного. В пути следования в случае необходимости перехода на управление тормозами поезда от резервного тормозного клапана рукоятки тормозных контроллеров необходимо изъять; 20) срабатывание кнопки экстренного торможения на пульте машиниста. Для этого при нахождении рукояток поездного и локомотивного тормоза в поездном положении нажать кнопку «Экстренное торможение». После срабатывания экстренного торможения тормоза электровоза должны сработать с наполнением ТЦ на величину 4,3-4,7 кгс/см². Рукоятку поездного контроллера необходимо перевести в положение «Экстренное» на время не менее 15 секунд. Для снятия режима экстренного торможения необходимо повернуть по часовой стрелке (снять с защёлки) кнопку «Экстренное торможение», рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение для зарядки ТМ. 27. На тепловозах серии ТЭ33А проверяют: 1) уровень масла по масломерному стеклу в масляном баке компрессора (должен быть напротив зоны зеленого сектора. Понижение уровня масла в зону уровня красного сектора не допускается); 2) положение разобщительных кранов тормозного оборудования; 3) работу компрессоров (включение, отключение, производительность); 4) механическую часть тормозного оборудования, толщину тормозных колодок, которая должна быть не менее 10 мм, и их расположение на поверхности катания колес; 5) по экрану SDIS — настройки электронного комплекса пневматической тормозной системы, которые должны соответствовать положению «ведомый» — для следования тепловоза вторым (при двойной и многократной тяге), «ведущий» — для самостоятельного следования тепловоза; 6) плотность ТМ при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Для этого необходимо в команде «Пневматические тормоза» на мониторе SDIS нажать кнопку «Изменить настройку», в появившемся окне «Автоматический тормоз» провести переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать кнопку «Сохранить настройки» и по запросу программы подтвердить изменения. После сохранения изменений замерить снижение давления воздуха в ТМ локомотива; 7) работу вспомогательного тормоза на создание максимального давления в ТЦ, которое должно быть 4,5 кгс/см²; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 30 из 218 Колодки необходимо заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса. При клиновидном износе толщина колодки измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки. На электровозах серии KZ4 толщина тормозных накладок должна быть не менее 9 мм, тормозного диска — не менее 44 мм. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 36. Допустимая толщина тормозных колодок ССПС в эксплуатации должна быть: 1) чугунных безгребневых — не менее 12 мм; 2) чугунных гребневых — не менее 15 мм; 3) композиционных с металлической спинкой — не менее 14 мм; 4) композиционных с сетчатопроволочным каркасом — не менее 10 мм; 5) при колесах диаметром 600-730 мм — не менее 20 мм. Допускается в эксплуатации выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) не более 10 мм. Причину сползания колодок следует выявить и устранить. Колодки следует заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса. При клиновидном износе ширина толщины колодки измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки. 37. Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива и МВПС при поездном положении рукоятки поездного тормоза должно соответствовать нормам, указанным в таблице 2 настоящей Инструкции. 38. На локомотивах серии ТЭ33, для ведения грузовых поездов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более, тормозная система локомотива должна быть настроена следующим образом: вспомогательный тормоз «Ведущий», автоматический тормоз «Горный». Для ведения грузовых, грузопассажирских, пассажирских поездов и следования одиночного локомотива на равнинном профиле пути, на мониторе локомотива в окне «Настройки» индикация должна соответствовать: «Автоматический тормоз — Равнинный», «Вспомогательный тормоз — «Ведущий». Если настройки установлены не таким образом, то используя клавиши монитора необходимо войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать «Изменить настройку» (клавиша F3). Стрелками вниз «↓» (клавиша F1) и вверх «↑» (клавиша F2) изменить давление в ТМ. Клавишей F4 можно изменять режимы работы автоматического тормоза на «Равнинный», «Горный» или «Отключен». Клавишей F5 можно изменять режимы работы вспомогательного тормоза Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 31 из 218 на «Ведомый» и «Ведущий». Сохранение настроек происходит при двойном нажатии клавиши F7 («Сохранить настройки»). Выход из режима настройки осуществляется клавишей (F8) «Выход». 39. Режимы включения воздухораспределителей локомотива и ССПС: 1) при ведении грузовых поездов со скоростью до 90 км/ч воздухораспределители грузового типа включать на порожний режим; 2) при ведении грузовых поездов со скоростью более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим; 3) на затяжных спусках крутизной до 0,018 ‰ воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 ‰ и более — на горный режим; 4) при ведении грузовых поездов воздухораспределители пассажирского типа № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на режим «Д»; 5) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя грузового типа, независимо от крутизны спуска, воздухораспределитель включать на горный режим; 6) при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители грузового типа включать на груженый равнинный режим; 7) при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов с составом поезда до 20 вагонов включительно, воздухораспределители пассажирского типа № 292 включать на режим «К» (короткосоставный), с составом более 20 вагонов — на режим «Д» (длинносоставный); при выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим; 9) при одиночном следовании локомотива (ССПС), во всех случаях, воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим, воздухораспределители пассажирского типа — на режим «К»; 10) при следовании в сплотке, с объединенной ТМ между локомотивами (ПЕ ССПС), воздухораспределители грузового типа на первом локомотиве (тяговой единицей ССПС) включать на груженый режим, на последующих локомотивах — на средний режим. Воздухораспределители пассажирского типа № 292 включать на режим «Д»; 11) при соединении локомотивов по СМЕ, если действие крана локомотивного тормоза первого локомотива (секции) не распространяется на последующие локомотивы (секции), то воздухораспределители на последующих локомотивах (секциях) включать на средний режим. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 32 из 218 У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, воздухораспределители на обеих секциях должны быть включены. При этом импульсная магистраль между секциями заглушается; 12) на локомотивах серии CKD режимный переключатель крана JZ-7 имеет два положения: «Товарный» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша без питания»), «Пассажирский» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша с питанием»). Для управления тормозами в грузовых поездах положение режимного переключателя устанавливать в положение «Пассажирский» для подпитки ТМ в режиме перекрыши поездного тормоза. на локомотивах серии CKD режимный переключатель крана JZ-7 имеет два положения: «Товарный» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша без питания»), «Пассажирский» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша с питанием»). Для управления тормозами в грузовых и пассажирских поездах положение режимного переключателя устанавливать в положение «Пассажирский» для подпитки ТМ в режиме перекрыши поездного тормоза. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 40. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР с 6 до 5 кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в первом положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора, при объеме ГР 1000л, снижение давления происходит за время не более 12 секунд, при нахождении ручки крана машиниста во втором положении — не более 20 секунд. При большем объеме ГР локомотива, время должно быть пропорционально увеличено. 41. Проверка работы ЭПТ на локомотиве: 1) для проверки напряжения источников питания ЭПТ установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания ЭПТ и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже 45 В; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 35 из 218 перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение, а у кранов № 4ВК в положение перекрыши после отпуска тормоза; когда УР зарядится до давления 5,0 кгс/см2, открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх. 49. Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС, оборудованных блокировочным устройством усл. № 367: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: установить рукоятку поездного тормоза в положение экстренного торможения и разрядить ТМ до нуля; рукоятку локомотивного тормоза перевести в последнее тормозное положение. Когда в ТЦ установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства № 367 из нижнего положения в верхнее и вынуть его; при наличии ЭПТ отключить источник его электрического питания; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз; рукоятку управления поездным тормозом перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления. 50. Порядок смены кабин управления на электровозах серии KZ4 всех индексов: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: выключить источник электрического питания ЭПТ; рукоятку локомотивного тормоза перевести в положение «Торможение»; привести в действие стояночный тормоз локомотива путем нажатия на кнопку «Стояночный тормоз» на пульте управления; рукоятку поездного тормоза перевести из положения «поездное» в положение «СМЕ» и извлечь из контроллера; рукоятку локомотивного тормоза перевести из положения «торможение» в положение «поездное» и извлечь из контроллера; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить рукоятку поездного тормоза в контроллер и перевести в поездное положение, при этом произойдёт выпуск воздуха из ТЦ локомотива и зарядка ТМ; проверить работу автоматического тормоза путем перевода рукоятки поездного тормоза в положение «Торможение» для снижения давления в ТМ на 0,5-0,6 кгс/см² и создания давления в ТЦ1,0-1,5 кгс/см², после чего осуществить отпуск тормозов; вставить рукоятку локомотивного тормоза в контроллер и перевести ее в положение «Торможение»; осуществить отпуск стояночного тормоза путем нажатия на кнопку «Стояночный тормоз» на пульте управления. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 36 из 218 51. Порядок смены кабин управления на электровозах серии КZ8А: 1) в оставляемой кабине управления, перед уходом необходимо: перевести рукоятку локомотивного тормоза МР-FD в V положение, поездного тормоза МР-F — в положение перекрыши с питанием; применить стояночный тормоз; перевести ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в нерабочее положение и изъять его из модуля; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в модуль и переключить в рабочее положение; перевести рукоятку поездного тормоза МР-F в поездное положение и произвести зарядку ТМ; отключить стояночный тормоз. Порядок смены кабин управления на электровозах серии КZ8А: 1) в оставляемой кабине управления, перед уходом необходимо: перевести рукоятку локомотивного тормоза МР-FD в V положение, поездного тормоза МР-F — в IV положение; применить стояночный тормоз; перевести ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в нерабочее положение и изъять его из модуля; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в модуль и переключить в рабочее положение; перевести рукоятку поездного тормоза МР-F в поездное положение и произвести зарядку ТМ; отключить стояночный тормоз. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 52. Порядок смены кабин управления на тепловозах серии ТЭ33А: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: установить рукоятку локомотивного тормоза — в положение «АРРLY», рукоятку поездного тормоза в положение «V». Убедиться в наполнении ТЦ и отсутствии самопроизвольного отпуска тормоза локомотива; на пульте управления отключить автомат электрического тормоза; отключить электропневматический клапан; перевести тумблер из положения «Кабина 1» в положение «Кабина 2» (при смене кабины управления из кабины № 2 в кабину № 1, тумблер выбора кабины управления переключить после завершения операций смены кабины управления); 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: включить электропневматический клапан; на пульте управления включить автомат электрического тормоза; рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 37 из 218 53. Порядок смены кабин управления на электровозах серии ВЛ80ТК(СК): 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: рукоятку поездного тормоза перевести в положение экстренного торможения, рукоятку локомотивного тормоза установить в крайнее тормозное положение; убедиться, что давление в ТМ не более 0,4 кгс/см2, а давление в ТЦ — не менее 3,5 кгс/см2 (в противном случае ключ-включатель цепей управления (ВЦУ) не повернется в положение «3»); повернуть ключ-выключатель цепей управления (ВЦУ) в положение «2» и через несколько секунд в положение «3»; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ ВЦУ в пульт, повернуть в положение «2» и через несколько секунд повернуть в положение «1»; установить рукоятку поездного тормоза в поездное положение. 54. Порядок смены кабин управления на тепловозах серии CKD9с: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: рукоятку поездного тормоза установить в положение экстренного торможения. После наполнения ТЦ до давления 4,5 кгс/см2, перевести рукоятку поездного тормоза в V положение и извлечь из крана; рукоятку локомотивного тормоза установить в поездное положение и извлечь из крана; на спаренном клапане № 1401 перевести режимный переключатель в нижнее положение; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: на спаренном клапане № 1401 перевести режимный переключатель в верхнее положение; вставить в кран локомотивного тормоза рукоятку, и перевести в крайнее тормозное положение; вставить в кран поездного тормоза рукоятку и перевести в поездное положение. 55. Порядок смены пульта управления на тепловозах серии CKD6E: 1) на первом пульте управления необходимо: рукоятку поездного тормоза установить в положение экстренного торможения. После наполнения ТЦ до давления 4,5 кгс/см2, перевести рукоятку поездного тормоза в V положение и извлечь из крана; рукоятку локомотивного тормоза установить в поездное положение и извлечь из крана; перевести переключатель смены пульта управления из положения «I» в положение «II»; 2) на втором пульте управления: Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 40 из 218 автосцепок (по сигнальным отросткам замков), правильность соединения рукавов, открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обслуживании локомотива (ССПС) одним машинистом, осмотрщик вагонов или работник, на которого возложены его обязанности, после прицепки локомотива (ПЕ ССПС) к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран ТМ локомотива со стороны состава и первого вагона, соединить рукава ТМ между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны сначала на локомотиве, затем на вагоне. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 60. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами (подвижными единицами ССПС) и первым вагоном (СПС) выполняет помощник машиниста первого локомотива (подвижной единицы ССПС). Начать выполнение данной работы помощником машиниста проверяет машинист первого локомотива (ПЕ) совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ), но за правильность ее выполнения несет ответственность машинист первого локомотива (ПЕ). Кроме того, машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ) проверяет правильность перевода локомотивов (ПЕ) в режим двойной тяги или холодного следования. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива (ПЕ) одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива (ПЕ). При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами (подвижными единицами ССПС) и первым вагоном (СПС) выполняет помощник машиниста первого локомотива (подвижной единицы ССПС). Выполнение данной работы помощником машиниста проверяет машинист первого локомотива (ПЕ) совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ), но за правильность ее выполнения несет ответственность машинист первого локомотива (ПЕ). Кроме того, машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ) проверяет правильность перевода локомотивов (ПЕ) в режим двойной тяги или холодного следования. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива (ПЕ) одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива (ПЕ). (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 61. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения концевых рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов, машинист обязан поставить кран машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать до 4-8 секунд в зависимости от Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 41 из 218 количества вагонов в составе поезда, затем перевести ее в поездное положение, при котором и выполнить дальнейшую зарядку ТМ поезда. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения концевых рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов, машинист обязан поставить кран машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать до 3-4 секунд, затем перевести ее в поездное положение, при котором и выполнить дальнейшую зарядку ТМ поезда. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 62. После прицепки локомотива к грузовому поезду с заряженной тормозной сетью, машинист после объединения концевых рукавов должен завысить давление в ТМ выше нормального зарядного давления. Для этого рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать ее в этом положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, затем перевести рукоятку в поездное положение. 63. После прицепки локомотива к грузовому поезду, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, до соединения рукавов и открытия концевых кранов, необходимо выполнить снижение давления в УР на 1,5 — 1,7 кгс/см2. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и повысить давление в УР на 1,0-1,2 кгс/см2 выше зарядного давления (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. На локомотивах, где не предусмотрено завышение давления выше зарядного ввиду конструктивных особенностей, зарядку тормозной сети поезда следует производить без завышения давления в УР. После прицепки локомотива к грузовому поезду, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, до соединения рукавов и открытия концевых кранов, необходимо выполнить снижение давления в УР на 1,5 — 1,7 кгс/см2. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и повысить давление в УР на 1,0-1,2 (на 0,5-0,7 для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8А) кгс/см2 выше зарядного давления (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. На локомотивах, где не предусмотрено завышение давления выше зарядного ввиду конструктивных особенностей, зарядку тормозной сети поезда следует производить без завышения давления в УР. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 42 из 218 64. После прицепки подвижной единицы ССПС к хозяйственному поезду и объединения концевых рукавов, машинист обязан перевести рукоятку поездного тормоза в I положение и выдержать в этом положении до достижения зарядного давления в УР. 7 Порядок размещения и включения тормозов 7.1 В поездах с локомотивной тягой 65. Запрещается ставить в поезда вагоны (СПС), не прошедшие ТО и без наличия записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах. 66. Не допускается отправление поезда со станции, где имеется ПТО вагонов или пункт опробования тормозов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов вагонов с выключенными или неправильно действующими тормозами. Автотормоза локомотивов, СПС и МВПС, следующих в составе поезда, должны быть включены в ТМ поезда и исправно действовать, за исключением случаев, оговоренных настоящей Инструкции. 67. Грузовые поезда, в составе которых находятся специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими тормозами на этих вагонах. При этом количество осей с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов, в грузовых поездах, не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда, перед последними двумя вагонами — не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. 68. В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах — все воздухораспределители грузового типа. 69. Пассажирские поезда должны следовать на электропневматическом торможении, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) — с применением автоматических тормозов. В хвост пассажирских поездов с работающим ЭПТ, в порядке исключения, допускается прицеплять не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных ЭПТ, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45. 70. При отказе ЭПТ на одном или двух вагонах в составе пассажирского поезда необходимо отключить от электрической цепи Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 45 из 218 пунктах, установленных местными инструкциями. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям на затяжных спусках меньшей крутизны. В поездах с составом из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий, после проведения опытных поездок и разработки местных инструкций допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной до 0,025 ‰ включительно. 80. У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы необходимо включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, в порожнем состоянии необходимо включать на порожний режим, при загрузке вагонов до 6 тонн на ось (включительно) — на средний режим, при загрузке вагонов более 6 тонн на ось — на груженый режим. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя. На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, позволяющей установку как чугунных, так и композиционных колодок (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при установке композиционных колодок необходимо включать режимы в соответствии с пунктом 76 настоящей Инструкции, а в служебных, дизельных и машинных вагонах (в том числе с дизельным отделением пятивагонной секции) – средний режим с закреплением переключателя. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными тормозными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов. Допускается обращение рефрижераторного подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельным приказом АО «НК «ҚТЖ». 81. Включение соответствующего режима торможения в составе поезда, а также отдельных вагонах, прицепляемых к поездам, производят: на станциях с ПТО – осмотрщики вагонов; на промежуточных станциях, не имеющих работников вагонного хозяйства, – лица, указанные в пункте 127 настоящей Инструкции, или работники, на которых эта обязанность возложена; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 46 из 218 на перегоне после разгрузки хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки — работники, обслуживающие вертушку. 82. Загрузку вагонов, для включения соответствующего режима торможения поезда, необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне — загрузка вагона составляет 3-6 тн на ось. 7.2 На локомотивах и ССПС при следовании двойной или многократной тягой 83. При прицепке двух и более действующих локомотивов (подвижных единиц ССПС) к составу автоматические тормоза всех локомотивов (подвижных единиц ССПС) должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения воздухораспределителей устанавливаются в соответствии с пунктом 39 настоящей Инструкции. 84. В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами (подвижными единицами ССПС) по всему тяговому плечу, в голове поезда необходимо ставить локомотив (подвижную единицу ССПС), имеющий более мощные компрессоры. 85. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов (подвижных единиц ССПС) машинисты (кроме первого ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана, независимо от наличия блокировочного устройства № 367, в положение двойной тяги (закрытое), а рукоятку поездного тормоза № 394 (395) поставить в VI положение. 86. На электровозах серии КZ8А для активации режима двойной тяги необходимо нажать кнопку BPL (DT), а рукоятку поездного тормоза МР-F оставить в поездном положении. 87. На тепловозах серии ТЭ33А для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо: 1) на ведущей кабине второго и последующего локомотива рукоятку поездного тормоза перевести в положение V, а рукоятку локомотивного тормоза — в положение REL; 2) на мониторе управления локомотивом войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать клавишу F3 «Изменить настройку»; 3) нажать клавишу F4 для перевода поездного тормоза в состояние «Отключено» локомотивный тормоз при этом должен быть в состоянии Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 47 из 218 «Ведущий»; 4) сохранить настройки путем двойного нажатия клавиши F7 «Сохранить настройки». 5) нажать клавишу F8 для выхода из режима «Настройки». На тепловозах серии ТЭ33А для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо: 1) на ведущей кабине второго и последующего локомотива рукоятку поездного тормоза перевести в положение V, а рукоятку локомотивного тормоза — в положение REL; 2) на мониторе управления локомотивом войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать клавишу F3«Изменить настройку»; 3) нажать клавишу F4 для перевода поездного тормозав состояние «Отключено» локомотивный тормоз при этом должен быть в состоянии «Ведомый»; 4) сохранить настройки путем двойного нажатия клавиши F7 «Сохранить настройки»; 5) нажать клавишу F8 для выхода из режима «Настройки». (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 88. На тепловозах серии СKD для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо рукоятку поездного тормоза JZ-7 перевести в положение V. При следовании сплоткой (пересылкой) тепловоза серии СKD, отпуск тормозов поезда на ведущем локомотиве необходимо производить поездным положением, без завышения давления в ТМ. 89. На электровозах серии KZ4 для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо: 1) закрыть кран № 115; 2) открыть кран № 156; 3) открыть кран № 155; 4) рукоятки поездного и локомотивного тормоза перевести в положение СМЕ и извлечь из контроллера. 90. На электровозах серии ВЛ80ТК(СК) для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо закрыть кран № 7. 91. Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. На Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 50 из 218 9) машинисту локомотива по сигналу машиниста рельсового автобуса РА-1, выполнить разрядку ТМ на 0,6-0,7 кгс/см2. Машинисту рельсового автобуса РА-1 необходимо проверить выходы тормозных штоков, прижатие тормозных колодок, величину давления в ТЦ, которое должно составлять 1,0-1,5 кгс/см2 по манометру в хвостовой кабине управления, после чего подать сигнал на отпуск тормозов; 10) машинисту локомотива отпустить тормоза. Машинисту рельсового автобуса проверить отпуск по положению штоков ТЦ и показанию манометра в хвостовой кабине управления. После приведения поезда в движение, машинист локомотива должен в установленном порядке выполнить проверку тормозов в пути следования. Движение буксируемого рельсового автобуса РА-1 разрешается со скоростью не более 70 км/час. Для регулирования скорости и остановки поезда при буксировке рельсового автобуса РА-1 по возможности, с учетом поездной обстановки, следует использовать вспомогательный тормоз локомотива. При буксировке рельсового автобуса РА-1 в случае утечки воздуха из его пневматической системы и системы пневматического подрессоривания кузова кран К-11 не открывать, произвести дополнительные действия: выпустить воздух из напорной магистрали; опустить кузов на упоры пневматических рессор, выпустив воздух через предохранительные клапаны; отпустить вручную стояночный тормоз. Движение буксируемого рельсового автобуса РА-1 в этом случае разрешается при исправно действующем автотормозе рельсового автобуса, со скоростью не более 10 км/ч. 103. На электровозах серии КZ8А для следования в недействующем состоянии, необходимо осуществить перевод крана режима буксировки (RB (IS) MV) в горизонтальное положение, перекрыть разобщительные краны электропневматического клапана и КЛУБ-У в обеих кабинах машиниста, проверить по внешним цветовым индикаторам торможения состояние наполнения ТЦ тележек 1 и 2, отпуск стояночного тормоза обоих секций. 104. На тепловозах серий ТЭ33А (АС), ТЭП33А, для следования в недействующем состоянии, необходимо: 1) установить тормозные башмаки под колеса; 2) включить стояночный тормоз; 3) установить рукоятку локомотивного тормоза в положение REL, а рукоятку поездного тормоза — в положение V; 4) на мониторе локомотива войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать клавишу F3 «Изменить настройку»; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 51 из 218 5) нажать клавишу F4 для перевода автоматического тормоза в состояние «Отключено»; 6) полностью выпустить воздух из ГР с помощью дренажных кранов, после чего закрыть краны; 7) отключить автоматические выключатели 1, 2 воздушного тормоза; соединить рукава ТМ и открыть разобщительные краны. Разобщительные краны уравнительного трубопровода, ТЦ должны быть также открыты с обеих сторон локомотива; 9) перевести разобщительный кран буксировки (пересылки) из положения «OUT» в положение «IN» и зафиксировать (кран буксировки находится под кабиной №1 со стороны машиниста); 10) зарядить ТМ; 11) вручную, с соблюдением техники личной безопасности отпустить механизмы стояночного тормоза на ТЦ, по два на тележку (всего четыре механизма) следующим образом: резко вытянуть вручную штырь отпускания стояночного тормоза, при этом будет слышен щелчок пружины. 105. На электровозах серии KZ4A (АС), для следования в недействующем состоянии, необходимо: 1) закрыть кран № 115; 2) открыть кран № 156; 3) открыть кран № 155; 4) выпустить воздух из ТЦ до 0 кгс/см2, предварительно закрепив локомотив от ухода; 5) закрыть кран 28 — Y14 (28 — Y15) или кран № 123; 6) отключить аккумуляторные батареи; 7) закрыть кран 28 — Y13; переключательный клапан стояночного тормоза № 152 поставить указателем вниз в положение «Fault position»; 9) на блокирующем устройстве произвести отпуск стояночных тормозов механическим путем, с соблюдением техники безопасности. Если стояночный тормоз какой либо колесной пары не отпустит, то необходимо произвести отпуск тормоза при помощи гаечного ключа (размерность ключа 27 мм), с вращением регулировочной гайки, расположенной на ТЦ, по часовой стрелке; 10) открыть кран 28 — Y14 (28 — Y15) или кран № 123; 11) закрыть краны № 125, 173, 126, 174 (расположены на электропневматическом клапане); 12) рукоятки поездного и локомотивного тормоза перевести в положение СМЕ и извлечь из контроллера. 106. На тепловозах серии CKD, для следования в недействующем состоянии, необходимо: Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 52 из 218 1) до объединения концевых рукавов рукоятку поездного тормоза JZ-7 перевести в V положение; 2) открыть кран холодного следования; 3) при постановке в состав грузового поезда перекрыть разобщительные краны на ТЦ каждой тележки. 107. Поезда, состоящие из локомотивов, ССПС и вагонов, могут быть отправлены с выключенными тормозами при невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. В этих случаях к хвосту поезда (сплотки) должны быть прицеплены два порожних вагона с действующими и включенными автотормозами. В случае невозможности объединения концевых рукавов в составе поезда (отсутствие или обрыв пролетной магистрали и т.д.), к хвосту поезда (сплотки) должен быть прицеплен локомотив с исправно действующими тормозами. 108. Количество недействующих локомотивов, ССПС и вагонов в составе поезда (сплотки) с выключенными тормозами устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, с учетом веса и тормозов ведущего локомотива. Нажатие тормозных колодок в поездах, состоящих из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов на каждые 100 т веса поезда, должно составлять: 1) для спусков крутизной до 0,010 ‰ включительно – не менее 6 тс; 2) для спусков крутизной от 0,010 ‰ до 0,015 ‰ включительно – не менее 9 тс; 3) для спусков крутизной от 0,015 ‰ до 0,020 ‰ – не менее 12 тс. 109. Поезд (сплотка) должен быть обеспечен ручными тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования поезда (сплотки), состоящего из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов с выключенными тормозами, не должна превышать 25 км/ч. 110. Проводники, сопровождающие поезд из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов, должны быть проинструктированы не только относительно общих положений, касающихся сопровождения поезда (сплотки), но и относительно правил применения тормозных средств на пересылаемых локомотивах (ССПС), порядку опробования автотормозов в поезде (сплотке) и переключения режимов воздухораспределителей. 111. Полное и сокращенное опробование автотормозов в поезде (сплотке) из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов выполняют работники вагонного хозяйства вместе с проводниками поезда (сплотки). На станциях, на которых не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, сокращенное опробование производит проводник поезда (сплотки). Опробование автотормозов в поезде (сплотке) необходимо проводить так же, как при опробовании автотормозов поезда соответствующего рода. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 55 из 218 3) на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при ТО состава без смены локомотива; 4) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками на которых остановка поезда предусмотрена графиком движения; 123. Полное опробование ЭПТ осуществляется на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотивов. 124. Сокращенное опробование автотормозов в поездах необходимо производить: 1) после прицепки локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива; 2) после смены локомотивных бригад, без отцепки локомотива от поезда; 3) после каждого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в ТМ), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе; 4) в пассажирских поездах, после стоянки поезда более 20 мин; 5) при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см2; 6) при смене кабины управления или после передачи управления тормозами поезда машинисту второго локомотива на перегоне, после остановки поезда, в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины; 7) в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45; в грузовых поездах после стоянки более 30 минут на станциях, в штате которых имеются осмотрщики вагонов или работники обученные выполнению операции по опробованию автотормозов; 9) в грузовых поездах после стоянки более 30 минут на станциях, в штате которых не предусмотрено должности осмотрщика вагонов или отсутствуют работники обученные выполнению операции по опробованию автотормозов, — по срабатыванию тормозов головной части поезда (количество тормозных вагонов головной части поезда указывается в местной инструкции по автотормозам). 125. После полного опробования тормозов (или сокращенного, после полного опробования от стационарной компрессорной установки), осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45, (приложение 3 к настоящей Инструкции). Справка формы ВУ-45 составляется в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия сохраняется в книжке Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 56 из 218 справок о тормозах в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов. Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе с документами, регистрирующими поездку. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда, сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку формы ВУ-45 принявшему локомотив машинисту. Сменяющийся машинист на скоростемерной ленте (или отдельном листе, который сдается вместе с кассетой регистрации) делает пометку «Справку формы ВУ-45 на поезд № ____ передал машинисту (наименование депо, фамилия, подпись принявшего машиниста). 126. Плотность тормозной сети поезда должны проверять машинист и осмотрщик вагонов по пневмооборудованию локомотива при полном и сокращенном опробовании автотормозов (если выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки). При проверке плотности тормозной сети поезда в других случаях присутствие осмотрщика вагонов не требуется. При составлении справки формы ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает работник вагонного хозяйства, выполнивший опробование автотормозов. В остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети, после опробования тормозов в справке записывает машинист. 127. На промежуточных станциях и разъездах, на которых нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах выполняют осмотрщики вагонов, направленные из ближайших ПТО, или специально выделенные работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, после сдачи ими испытания на знание ПТЭ, ИСИ и настоящей Инструкции. 128. В случае необходимости проведения опробования тормозов на перегоне в пассажирском поезде привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводники вагона, а в грузовом поезде – помощник машиниста. 129. При прицепке на станции, имеющей ПТО, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов, независимо от их количества, осмотр прицепляемых вагонов и полное опробование автотормозов осуществляют осмотрщики вагонов в соответствии с требованиями настоящей Инструкции. На станциях, не имеющих пункт подготовки вагонов к перевозкам или ПТО, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей ПТО. Порядок предъявления поездов к ТО и готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, не имеющих пункта подготовки вагонов к перевозкам или ПТО, устанавливает АО «НК «ҚТЖ»». На таких станциях, при прицепке к одиночно следующему Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 57 из 218 локомотиву не более пяти вагонов, осмотр и полное опробование автотормозов выполняет локомотивная бригада, а данные о весе поезда, тормозном нажатии колодок с учетом локомотива, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети поезда машинист локомотива записывает на обороте бланка предупреждения, где и расписывается вместе с помощником машиниста. При этом исправные автотормоза должны быть включены в соответствующем режиме торможения, за исключением случаев, предусмотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия поезда с учетом локомотива. Поезд следует до первой станции, имеющей работников вагонного хозяйства, на которой должно быть выполнено полное опробование автотормозов с вручением машинисту справки формы ВУ-45. 130. На станции отправления в сплотках резервных локомотивов, находящихся в эксплуатации, полное опробование автотормозов осуществляют работники локомотивных бригад без составления справки формы ВУ-45. Данные о количестве и серии локомотивов, тормозном нажатии с учетом ведущего локомотива, дате, времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной сети машинист ведущего локомотива записывает на скоростемерной ленте (отдельном листе к кассете регистрации). 131. В пассажирском поезде перед отправлением выполняется вначале опробование ЭПТ, затем пневматических тормозов. 132. Проверка действия тормозов одиночного локомотива на станции отправления осуществляется локомотивной бригадой, которая обязана проверить действие поездного (без 5-тиминутной выдержки в заторможенном состоянии) и локомотивного тормоза в порядке, установленном главой 4.3 настоящей Инструкции. 133. Ответственность за правильное опробование тормозов в поездах и достоверность данных, вносимых в справку формы ВУ-45, по кругу своих обязанностей несут осмотрщики вагонов и машинист, а на станциях, в штате которых нет осмотрщиков вагонов – работники производившие опробование. 9.2 Полное опробование тормозов пассажирских поездов 134. После прицепки локомотива к составу, объединения концевых рукавов и зарядки тормозов поезда необходимо проверить целостность ТМ. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива (по парковой связи или радиосвязи) о начале проведения проверки. Далее осмотрщик вагонов, с соблюдением техники личной безопасности, должен открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 60 из 218 141. При опробовании ЭПТ от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с питанием ТМ сжатым воздухом постоянного зарядного давления. 142. Допускается проверка действия ЭПТ в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки ТМ. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками вагонов полного отпуска в цепь питания ЭПТ подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки. 143. После полного опробования ЭПТ и зарядки тормозной сети необходимо проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика вагонов. Для этого необходимо рукоятку поездного тормоза перевести в положение служебного торможения и снизить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см2, с последующим переводом рукоятки поездного тормоза в положение перекрыши с питанием. Осмотрщики вагонов не ранее чем через 2 минуты после торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду и убедиться в их нормальной работе по выходу штоков ТЦ и прижатию колодок к поверхности катания колес (тормозных накладок к тормозным дискам). По окончании проверки торможения поезда, по сигналу осмотрщика вагонов необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока ТЦ и отходу тормозных колодок от колес (тормозных накладок от тормозных дисков). 144. Все выявленные неисправности состава в процессе полного опробования тормозов поезда должны быть устранены, а действие тормозов вновь проверено. 9.3 Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов 145. После прицепки локомотива к составу, объединения концевых рукавов и зарядки тормозов поезда необходимо проверить целостность ТМ. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива (по парковой связи или радиосвязи) о начале проведения проверки. Далее осмотрщик вагонов, с соблюдением техники личной безопасности, должен открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрыть его. При срабатывании автотормозов локомотива машинист должен выполнить ступень торможения путем снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2, с последующей постановкой ручки поездного тормоза в Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 61 из 218 положение перекрыши с питанием (при наличии скоростемера протянуть ленту). При длине поезда до 100 осей включительно, после ступени торможения, машинисту необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до появления в УР давления на 0.5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления. После этого необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение. При длине поезда более 100 осей, машинисту необходимо выполнить отпуск автотормозов в таком же порядке, но по сигналу или указанию осмотрщика вагонов хвостовой группы. Осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан произвести замер наибольшего времени отпуска автотормозов двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом рукоятки поездного тормоза в I положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замера времени отпуска автотормозов двух последних вагонов должен быть разработан для конкретных ПТО и локомотивных депо с учетом местных особенностей и отражен в местных инструкциях. 146. После зарядки тормозной сети поезда машинист локомотива и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого необходимо после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см2 от максимального замерить время дальнейшего снижения плотности на 0,5 кгс/см2 при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива, должно быть не менее времени указанного в таблице 4 настоящей Инструкции. Таблица 4 Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива Серия локомотива Время, с, при длине состава в осях До 100 101- 150 151- 200 201- 250 251- 300 301- 350 351- 400 401- 450 451 — 480 ТЭ10, ТГМ, ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭ3, ВЛ40М, СKD6E, ТЭ33А (1000 л), ТЭП70, М62 50 35 25 22 20 17 15 13 11 ВЛ60 (всех индексов), ТЭМ7 60 40 30 25 22 19 17 15 13 ВЛ80 (всех индексов) 85 60 45 40 33 29 25 23 19 2ТЭ10М, МК, ВК, 2ТЭ116 90 65 50 45 35 31 28 25 21 2ТЭ10У, УТ, CKD9c 112 81 62 56 44 39 35 31 26 ТЭ33А (1900 л) 85 60 50 45 35 31 28 — — Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 62 из 218 Примечания: 1. Для локомотивов, не указанных в таблице 4 настоящей Инструкции, необходимо брать то время, которое указано для локомотива с соответствующим объемом ГР. 2. При работе локомотива по СМЕ с объединенными в общий объем ГР, указанное время необходимо увеличить пропорционально изменению объема ГР. 3. При проверке плотности тормозной сети поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, указанное время необходимо уменьшить на 20%, а при зарядном давлении ТМ 4,8-5,0 кгс/см2 — увеличить на 10%. 4. Для тепловоза серии ТЭ33А с объемом ГР 1000 литров в одиночную тягу допускается управление автотормозами поезда, имеющего в составе не более 240 осей. 5. Для тепловоза серии ТЭ33А с объемом ГР 1900 литров в одиночную тягу допускается управление автотормозами поезда, имеющего в составе не более 400 осей. После зарядки тормозной сети поезда машинист локомотива и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого необходимо после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см2 от максимального замерить время дальнейшего снижения плотности на 0,5 кгс/см2 при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива, должно быть не менее времени указанного в таблице 4 настоящей Инструкции. Таблица 4 Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива Серия локомотива Время, с, при длине состава в осях До 100 101 — 150 151 — 200 201 — 250 251 — 300 301 — 350 351 — 400 401 — 450 451 — 480 ТЭ10, ТГМ, ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭ3, ВЛ40М, СKD6E, ТЭ33А (1000 л), ТЭП70, М62 50 35 25 22 20 17 15 13 11 ВЛ60 (всех индексов), ТЭМ7 60 40 30 25 22 19 17 15 13 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 65 из 218 тормозов с выдержкой в заторможенном состоянии 10 минут, устанавливает АО «НК «ҚТЖ». Для определения затяжных спусков надлежит руководствоваться следующими значениями, указанными в таблице 4.1 настоящей Инструкции. Таблица 4.1 Затяжные спуски крутизной 0,018 ‰ и более считаются крутыми затяжными. 151. В справке формы ВУ-45 указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии тормозных колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей в поезде, номере хвостового вагона, величине выхода штока ТЦ на хвостовом вагоне, количестве (в процентах) в поезде композиционных колодок, времени вручения справки и номере вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов, плотности тормозной сети поезда, значении зарядного давления в ТМ хвостового вагона грузового поезда, опробовании тормозов с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 минут перед затяжными спусками, а для грузовых поездов длиной более 100 осей, кроме того – времени отпуска автотормозов хвостового вагона. В справке формы ВУ-45 указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии тормозных колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей в поезде, номере хвостового вагона, величине выхода штока ТЦ на хвостовом вагоне, количестве (в процентах) в поезде композиционных колодок, времени вручения справки и номере вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов, плотности тормозной сети поезда, значении зарядного давления в ТМ хвостового вагона грузового поезда, опробовании тормозов с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 минут перед затяжными спусками, а для грузовых поездов длиной более 100 осей, кроме того – времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 152. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45. № крутизна, ‰ протяженность, км 1 от 0,008 до 0,010 8 км и более 2 от 0,010 до 0,014 6 км и более 3 от 0,014 до 0,017 5 км и более 4 от 0,017 до 0,020 4 км и более 5 от 0,020 и круче 2 км и более Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 66 из 218 9.4 Сокращенное опробование тормозов пассажирских, грузовых и грузопассажирских поездов 153. На станции отправления сокращенное опробование тормозов грузовых поездов необходимо выполнять по истечении времени стоянки поезда 30 минут и более от времени вручения машинисту справки формы ВУ-45. 154. При сокращенном опробовании тормозов грузового поезда, кроме сокращенного опробования после полного от стационарной компрессорной установки, проверка целостности ТМ путем открытия концевого крана хвостового вагона не требуется. 155. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда разъединять рукава между локомотивом и первым вагоном запрещается. Если по какой-либо причине появилась необходимость перекрытия концевых рукавов между локомотивом и первым вагоном, то перед перекрытием концевых рукавов необходимо затормозить состав поезда. 156. Сокращенное опробование ЭПТ необходимо в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад при прицепке вагонов (с проверкой работы тормоза на каждом прицепленном вагоне), а также на станции формирования и оборота пассажирских поездов, если предварительно было выполнено полное опробование ЭПТ от стационарного устройства или локомотива. Опробование ЭПТ выполняется в порядке, аналогично порядку полного опробования тормозов от локомотива, в соответствии с пунктом 140 настоящей Инструкции, но по контролю срабатывания и отпуска тормозов хвостового вагона. 157. При выполнении сокращенного опробования автоматических тормозов по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, машинист должен снизить давление в УР на величину, установленную для полного опробования. После проверки работником, отвечающим за опробование тормозов срабатывания на торможение двух хвостовых вагонов по его сигналу машинист должен перевести рукоятку поездного тормоза в I положение. Рукоятку поездного тормоза в пассажирских поездах необходимо выдерживать в I положении до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см2, а в грузовом и грузопассажирском поезде — до получения давления в УР на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления. После чего рукоятку поездного тормоза установить в поездное положение. На локомотивах серии CKD отпуск тормозов как пассажирских, так и грузовых поездов необходимо выполнять без завышения давления в ТМ выше зарядного. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 67 из 218 158. Если сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования тормозов от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить целостность тормозной сети поезда и плотность ТМ в соответствии с требованиями главы 4.2 и 4.3 настоящей Инструкции. В грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении рукоятки поездного тормоза. Осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в ТМ хвостового вагона в порядке, установленном пунктом 147 настоящей Инструкции, а при длине грузового поезда более 100 осей, кроме того, произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. Если сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования тормозов от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить целостность тормозной сети поезда и плотность ТМ в соответствии с требованиями пунктами 145, 146 настоящей Инструкции. В грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении рукоятки поездного тормоза. Осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в ТМ хвостового вагона в порядке, установленном пунктом 147 настоящей Инструкции, а при длине грузового поезда более 100 осей, кроме того, произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 159. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой целостности, плотности тормозной сети поезда и работу тормозов у каждого прицепленного вагона в соответствии с требованиями главы 4.2 и 4.3 настоящей Инструкции. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой целостности, плотности тормозной сети поезда и работу тормозов у каждого прицепленного вагона в соответствии с требованиями пунктов 145, 146 настоящей Инструкции. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 160. При каждом сокращенном опробовании автотормозов работник, отвечающий за опробование тормозов, делает отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (также отмечается изменение в составе поезда с указанием номера хвостового вагона, плотности тормозной сети поезда, требуемого и фактического нажатия тормозных колодок) в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 70 из 218 1) проверять, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию поезда; 2) обеспечивать режим работы компрессоров в соответствии с пунктом 8 настоящей Инструкции и не допускать падения давления в ГР ниже установленной нормы; 3) поддерживать готовность тормозов поезда к применению; 4) при ведении пассажирского поезда на ЭПТ иметь включенный источник питания ЭПТ (напряжение в электрической цепи пассажирского поезда должно соответствовать напряжению, указанному в пункте 41 настоящей Инструкции, а на пульте машиниста должна гореть сигнальная лампа, соответствующая режиму ведения поезда); 5) убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования. 172. Проверку действия автотормозов грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива в пути следования осуществлять путем снижения давления в УР на величину 0,7-0,8 кгс/см2, грузового порожнего, грузопассажирского и пассажирского поездов — на величину 0,5-0,6 кгс/см2, пассажирского поезда, состоящего из вагонов производства КНР, формирования КЗХ, — на величину 0,7-0,8 кгс/см2, установленные для опробования тормозов. При этом локомотивный тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить. При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов западноевропейского типа, проверку действия автотормозов в пути следования необходимо осуществлять путем снижения давления в УР на величину 0,7-0,8 кгс/см2. При проведении проверки действия тормозов поезда запрещается машинисту применять локомотивный или электрический тормоза. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поездах и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде, машинисту необходимо выполнить отпуск тормозов. 173. Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок каждого рода поезда при обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на каждые 100 тс веса поезда (состава). Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 71 из 218 174. Отпускать тормоза поезда после проверки в пути следования можно только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если после первой ступени торможения в пассажирском поезде начальный эффект тормозов не будет получен в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском поезде – в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах – в течение 30 секунд, то следует немедленно осуществить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. 175. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезд сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью. 176. Проверку действия автотормозов в пути следования машинист поезда выполняет: 1) после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с ЭПТ на автоматические тормоза, если время следования на ЭПТ составляло 20 минут и более, а также в случаях, предусмотренных пунктом 163 настоящей Инструкции; 2) перед въездом на тупиковые станции, а также перед станциями, на которых предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 ‰ и более и протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, может приниматься и меньшая крутизна спуска (устанавливается местной инструкцией). Перед указанными станциями проверку действия автотормозов необходимо выполнить с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть поезда заряжена. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте; 3) на одиночно следующем локомотиве после проверки автотормозов локомотива на первой станции отправления. 177. Если при следовании поезда по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом ведущего локомотива по радиосвязи, при отсутствии ответа осуществить экстренное торможение. 178. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 72 из 218 станционных путях или на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этом случае действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Место проверки тормозов и протяженность участка пути, на котором достигается эффект от применения тормозов, устанавливаются в местной инструкции на основании опытных поездок. При этом в случае невозможности развить скорость грузового поезда более 25 км/ч проверку действия тормозов необходимо выполнить до полной остановки, с последующей перепроверкой на профиле пути, благоприятном для опробования тормозов. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. 179. В пассажирских поездах в пути следования необходимо сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем ЭПТ. Для проверки действия ЭПТ в пути следования следует выполнять торможение как в один прием, так и ступенями, но не более двух ступеней, с интервалом между торможениями не более 5 секунд, до получения давления в ТЦ локомотива 1,0-1,5 кгс/см2. Если торможение выполнялось двумя ступенями, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, необходимо производить от второй ступени. 180. Проверка действия ЭПТ необходима после полного опробования тормозов, смены локомотива, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду вагонов. 181. В случае стоянки грузового поезда пять и более минут на промежуточной станции или перегоне, машинист обязан проверить перед отправлением плотность тормозной сети при поездном положении рукоятки поездного тормоза с отметкой результатов проверки в справке формы ВУ-45. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружил изменение плотности более чем на 20% по сравнению с плотностью, указанной в справке формы ВУ-45, или срабатывание сигнализатора обрыва ТМ, то необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов. 182. Машинист локомотива и его помощник обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса. В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах, машинист должен остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение, и сообщить начальнику поезда, ПЭМ пассажирского поезда о причине остановки. После остановки, при необходимости, отпустить вручную тормоз и выключить воздухораспределитель неисправного вагона. В пассажирском вагоне следует убедиться в полном выпуске воздуха из запасного резервуара (в Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 75 из 218 Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд со станции для дальнейшего следования не разрешается. 185. В случае срабатывания электропневматического клапана автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их ТМ необходимо выполнить экстренное торможение в порядке, указанном в пункте 192 настоящей Инструкции. 186. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде осуществить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд, подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, дополнительно сообщить о случившемся дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. В пассажирском поезде следует дополнительно сообщить по радиосвязи начальнику поезда об отказе тормозов. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги, сообщение машиниста или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязан открыть кран экстренного торможения и привести в действие ручной тормоз. После остановки поезда необходимо выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда производить в соответствии с ИДП. 187. В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива. 188. Если в пути следования машинистом с локомотива было применено экстренное торможение поезда, то он обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанное в пункте 251 настоящей Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа. В случае невозможности удержания поезда на месте вспомогательным тормозом локомотива по условию профиля пути необходимо руководствоваться пунктами 352, 354 настоящей Инструкции. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 76 из 218 Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло из-за нарушения целостности ТМ, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления машинист осуществляет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В пассажирском поезде отпуск тормозов каждого вагона обязаны проверить проводники и начальник (механик-бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не выполняется. Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, сверить номер вагона с данными натурного листа и справки формы ВУ-45. После отправления поезда работники локомотивной бригады должны из окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов из тамбуров наблюдать за движением поезда. В случае обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей необходимо принять меры к их устранению или остановке поезда. 189. Запрещается во время стоянок, а также в пути следования в рабочих кабинах локомотива перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный (разобщительный) кран на ТМ (на локомотивах серии ТЭ33А в настройках автоматического тормоза включать состояние «Удалить»), за исключением следующих случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367; при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов; при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения в соответствии с пунктом 206 настоящей Инструкции. 190. При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в УР необходимо снижать от установленного зарядного давления не менее чем на величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов пунктами 203, 239 настоящей Инструкции. При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в УР необходимо снижать от установленного зарядного давления не менее чем на величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов пунктами 203, 238 настоящей Инструкции. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 77 из 218 При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения после первой ступени выполнять путем снижения давления в УР в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2, в зависимости от необходимости тормозного эффекта. 191. При выполнении полного служебного торможения необходимо снизить давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см2 в один прием. Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях, при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. 192. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только тогда, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно рукояткой поездного тормоза, а в случае необходимости, при двойной или многократной тяге – комбинированным краном и краном экстренного торможения, расположенном на пульте помощника машиниста, с ведомых локомотивов (локомотивы серий ТЭ33А, КZ8А). После перевода рукоятки поездного тормоза, комбинированного крана или крана экстренного торможения в положение экстренного торможения, необходимо применить песочницу и локомотивный тормоз с одновременным выключением тяги. Ручки кранов или рукоятки поездного тормоза необходимо оставить в положении экстренного торможения до полной остановки поезда. 193. Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении локомотивного тормоза и возникновении больших продольно- динамических реакций в поезде на скорости 50 км/ч и менее тормозить локомотивным тормозом при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. При приведении в действие вспомогательного тормоза пассажирского и грузового локомотивов (кроме маневрового) избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в ТЦ за один прием более чем на 1,5 кгс/см2. При необходимости дальнейшего повышения давления в ТЦ локомотива при ведении поезда, следует выполнять торможение повторной ступенью с выдержкой времени от 0,5 до 1 минуты. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается. 194. Локомотивный тормоз, в случае его применения, следует отпускать после отпуска автотормозов состава. На электровозах серии КZ8А разрешается при отпуске автотормозов использовать электродинамический тормоз для сжатия поезда до полного отпуска автотормозов поезда. 195. Перед торможением путем снижения давления в УР более чем на 1 кгс/см2 при автоматических тормозах или с давлением в ТЦ локомотивов более 2,5 кгс/см2 при ЭПТ необходимо предварительно привести в действие песочницу. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 80 из 218 поездного тормоза в I положение на 1-2 секунды и последующего перемещения её в поездное положение. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения разрешается только после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ. 206. При отпуске тормозов после экстренного торможения в поездах повышенной и нормальной длины, рукоятку поездного тормоза необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – 1,5-2,0 кгс/см2, после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения необходимо временно перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до получения давления 5,0 кгс/см2, после чего открыть комбинированный (разобщительный) кран и зарядить ТМ. На локомотивах серий KZ4 и CKD отпуск тормозов всех поездов после экстренного торможения необходимо осуществлять поездным положением рукоятки поездного тормоза. На локомотивах серии ТЭ33А после экстренного торможения для короткосоставных поездов с помощью монитора SDIS необходимо выбрать команду «Пневматические тормоза» и нажать «Изменить настройку», в появившемся окне нажать «Автоматический тормоз» и выполнить переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать «Сохранить настройки» с подтверждением изменения, после чего зарядить УР до получения зарядного давления поездным положением рукоятки управления поездным тормозом. После зарядки УР восстановить настройки SDIS и зарядить ТМ поезда. При отпуске тормозов после экстренного торможения в поездах повышенной и нормальной длины, рукоятку поездного тормоза необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – 1,5-2,0 кгс/см2, после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения необходимо временно перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до получения давления 5,0 кгс/см2, после чего открыть комбинированный (разобщительный) кран и зарядить ТМ. На локомотивах серий KZ4 и CKD отпуск тормозов всех поездов после экстренного торможения необходимо осуществлять поездным положением рукоятки поездного тормоза. На локомотивах серии ТЭ33А после экстренного торможения отпуск тормозов в короткосоставных поездах выполняется постановкой рукоятки крана машиниста во 2-ое положение (при этом не происходит перезарядка тормозной магистрали). (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 81 из 218 207. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения необходимо выполнять перед остановкой при скорости, обеспечивающей плавную остановку поезда. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза необходимо только после остановки поезда. 208. Время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть: при длине состава до 20 вагонов включительно, а также для поездов, состоящих из вагонов «Talgo» (независимо от количества вагонов), после ступени торможения – не менее 15 секунд, после полного служебного торможения – не менее 30 секунд, после экстренного торможения – не менее 1,5 минуты; при длине состава более 20 вагонов, после ступени торможения – не менее 40 секунд, после полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения не менее 3 минут. 209. При снижении давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске необходимо остановить поезд, задействовать локомотивный тормоз, после чего зарядить тормозную сеть до установленного давления. Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не менее 3,2 кгс/см2 и далее, по условиям профиля пути, скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется. 210. При следовании по спуску необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов и последующее уменьшение тормозного эффекта. 211. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейского типа поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу необходимо завысить давление в ТМ путем кратковременной (на 1-2 секунды) постановки рукоятки управления поездным тормозом в I положение. В пути следования поезда необходимо следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 82 из 218 давление в ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и в последующем (при необходимости) усиливая торможение путем повторного снижения давления в ТМ на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2. Отпуск тормозов после служебного торможения осуществляется путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР 5,5 кгс/см2 и последующего перевода рукоятки в поездное положение. После экстренного торможения рукоятку поездного тормоза необходимо выдерживать в I положении до достижения давления в УР 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5-2,0 кгс/см2, затем рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. После зарядки УР до нормального зарядного давления краном машиниста усл. № 394 (395), надо завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана в I положении до достижения давления в УР 5,5-5,7 кгс/см2. При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана машиниста. Если в процессе повторных торможений возникает необходимость торможения с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять на 0,3-0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ более чем на 1,3 кгс/см2. 212. После остановки поезда с вагонами западноевропейского типа автотормозами, необходимо выдержать время от перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение: при длине поезда до 20 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения – не менее 4 минут; при длине поезда более 20 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 2 минут, после экстренного торможения – не менее 6 минут. Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов. 213. Проводники пассажирских вагонов западноевропейского типа перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормозов вагонов по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагонов, если позволяют условия — и по отходу тормозных колодок от поверхности катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 85 из 218 218. Если в пути следования сигнальная лампа «О» («движение») погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания ЭПТ. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме ЭПТ, необходимо выполнить экстренное торможение и выключить источник питания ЭПТ. 219. По условиям ведения поезда машинист выполняет полный или ступенчатый отпуск ЭПТ, при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2-0,3 кгс/см2 (контролируется по давлению в ТЦ локомотива). В процессе остановки поезда необходимо выполнять ступенчатый отпуск, а после остановки – полный отпуск тормозов. 220. Ступенчатый отпуск ЭПТ необходимо выполнять путем кратковременного перемещения рукоятки поездного тормоза из положения перекрыши в поездное положение и обратно в положение перекрыши, причем последнюю ступень отпуска необходимо выполнять с выдержкой рукоятки поездного тормоза в I положении на 0,2 кгс/см2 выше зарядного давления. 221. Полный отпуск ЭПТ в один прием следует выполнять, перемещая рукоятку поездного тормоза в I положение до повышения давления в УР на 0,2 кгс/см2 выше зарядного и в последующем переводя ее в поездное положение. 222. Если на станции должна быть смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан после остановки поезда довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см2 от зарядного давления, а при торможении ЭПТ – повысить давление в ТЦ локомотива до 3,8-4,0 кгс/см2. 10.4 Порядок действий при неисправности ЭПТ в пассажирских поездах 223. При возникновении неисправности и отказе ЭПТ в пути следования машинист обязан: 1) перейти на пневматическое управление тормозами поезда; 2) выполнить проверку эффективности автотормозов путем снижения скорости на 10 км/ч; 3) сообщить по радиосвязи об отказе ЭПТ в поезде начальнику поезда и поездному диспетчеру участка; 4) довести поезд до пункта смены локомотивов на пневматических тормозах. 224. В случае, когда при неисправности ЭПТ тормоза приводятся в действие без вмешательства машиниста, то есть от постороннего источника (замыкания оголенного провода на корпус вагона), при котором невозможен Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 86 из 218 отпуск тормозов и дальнейшее следование пассажирского поезда, локомотивная бригада обязана: 1) привести в действие песочную систему локомотива; 2) проинформировать об остановке поезда поездного диспетчера участка, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и начальника поезда; 3) совместно с электромехаником поезда и поездной бригадой закрепить состав тормозными башмаками или ручным тормозом, затем разделить поезд на две части посредством разъединения тормозных рукавов в середине состава; 4) осмотреть поезд в той части, где не отпустили тормоза; 5) разъединить последовательно тормозные рукава каждого вагона в той части поезда, где тормоза не отпущены, до обнаружения вагона, на котором происходит замыкание провода на корпус; 6) тщательно осмотреть поверхность катания колесных пар вагонов на наличие ползунов (выбоин), при необходимости протянуть состав. В случае, когда при неисправности ЭПТ тормоза приводятся в действие без вмешательства машиниста, то есть от постороннего источника (замыкания оголенного провода на корпус вагона), при котором невозможен отпуск тормозов и дальнейшее следование пассажирского поезда, локомотивная бригада обязана: 1) привести в действие песочную систему локомотива; 2) проинформировать об остановке поезда поездного диспетчера участка, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и начальника поезда; 3) совместно с электромехаником поезда и поездной бригадой закрепить состав тормозными башмаками или ручным тормозом, затем разделить поезд на две части посредством разъединения тормозных рукавов в середине состава; 4) осмотреть поезд в той части, где не отпустили тормоза; 5) разъединить последовательно тормозные рукава каждого вагона в той части поезда, где тормоза не отпущены, до обнаружения вагона, на котором происходит замыкание провода на корпус; 6) тщательно осмотреть поверхность катания колесных пар вагонов на наличие ползунов (выбоин), при необходимости протянуть состав; 7) на локомотивах оборудованных КЛУБ-У при внезапном появлении на БИЛ «КЖ», «К», из-за сбоя кодов, при боксовании колесных пар, когда скорость выше контролируемой и произошло срабатывание КОН – выключить ЭПТ, произвести ступень торможения с разрядкой в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 с постановкой ручки крана машиниста в 3 положение с подачей с песка. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 225. При обнаружении вагона, в котором на перегоне от постороннего источника питания пришли в действие тормоза, ПЭМ необходимо: 1) обесточить электрооборудование вагона; 2) отсоединить провода от клеммной коробки на Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 87 из 218 электровоздухораспределителе № 305 и концы проводов заизолировать; 3) после устранения неисправности включить электрооборудование вагона и проверить работу ЭПТ; 4) выполнить сокращенное опробование тормозов поезда с проверкой действия автоматического тормоза двух хвостовых вагонов. 226. При обнаружении неисправности ЭПТ в пассажирском поезде машинист составляет акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде, в котором отражается конкретная причина неисправности ЭПТ (неисправность на локомотиве или в составе). Акт в обязательном порядке подписывают машинист локомотива, осмотрщик вагонов, ПЭМ (начальник поезда – при необходимости). При несогласии машиниста локомотива, осмотрщика вагонов или ПЭМ с причиной отказа, в акте отражается его особое мнение. Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде составляется по форме согласно приложению 5 к настоящей Инструкции, в трех экземплярах, по одному экземпляру для машиниста локомотива, ПЭМ и осмотрщика вагонов. Не допускается задержка пассажирского поезда из-за составления акта. 227. По прибытии поезда на станцию, имеющую ПТО вагонов, работники вагонного хозяйства совместно с ПЭМ осматривают поезд и при необходимости отключают тормоза в неисправном вагоне и делают отметку об отключении тормоза в справке формы ВУ-45. 228. Если на станции после прицепки локомотива к составу и включения питания ЭПТ обнаружится отсутствие цепи ЭПТ поезда, необходимо: 1) машинисту совместно с ПЭМ и осмотрщиком вагонов проверить параметры ЭПТ локомотива по записи в журнале локомотива формы ТУ-152; 2) убедившись после проверки локомотива в исправности ЭПТ, осмотрщик вагонов совместно с ПЭМ с помощью вагонного концевого отсекателя выполняет проверку электрической цепи каждого вагона между тормозными рукавами. Потеря напряжения должна быть не более 0,5 В на один вагон. В случае потери напряжения более 0,5 В на один вагон, необходимо выявить неисправность данного вагона и устранить ее. 229. В пунктах смены локомотивов или локомотивных бригад работники вагонного хозяйства и ПЭМ должны определить причину неисправности ЭПТ в поезде и устранить ее. 230. После определения неисправности, в случае невозможности ее устранения в поезде, для дальнейшего следования поезда без ЭПТ машинист обязан по радиосвязи через дежурного по станции запросить у поездного диспетчера участка приказ о следовании поезда без ЭПТ. Поездной диспетчер участка передает по радиосвязи локомотивной бригаде приказ о следовании поезда без ЭПТ с регистрацией в соответствующей книге приказов. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 90 из 218 240. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не допускать частые торможения и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в равнинном режиме, не должно превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза поезда. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в горном режиме, не должно превышать 10 минут, далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути. 241. На затяжных спусках 0,018 ‰ и круче, при управлении автотормозами поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, первую ступень торможения необходимо выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см2. Далее силу торможения необходимо регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускать полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную скорость. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать в ТМ давление ниже 3,8 кгс/см2. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 кгс/см2, необходимо поезд остановить, привести в действие локомотивный тормоз, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается локомотивным тормозом). Если давление в ТМ поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется. После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 91 из 218 проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим. 242. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня необходимо привести тормоза в действие путем снижения давления в УР: в груженом поезде – на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем – на 0,6-0,7 кгс/см2. При меньшей скорости движения поезда и большей длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств поезда на соответствующем расстоянии от светофора. 243. В грузовых поездах с зарядным давлением в ТМ от 4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо удерживать рукоятку поездного тормоза в I положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного (на локомотивах серии CKD – до зарядного). После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления. 244. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и на воздухораспределителях поезда включен равнинный режим, отпуск тормозов поезда между повторными торможениями необходимо выполнять переводом рукоятки поездного тормоза в I положение и удерживать ее до зарядного давления в УР. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное давление, то отпуск автотормозов между повторными торможениями необходимо выполнять в соответствии с пунктом 243 настоящей Инструкции. 245. После экстренного торможения для отпуска автотормозов поезда необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до получения давления в УР: 3,0-3,5 кгс/см2 – без стабилизатора, 6,5-6,8 кгс/см2 – при наличии стабилизатора (на локомотивах серии ТЭ33А — до 6,0-6,2 кгс/см2). После этого рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. 246. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей, одновременно с началом отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см2 и выдержать в заторможенном состоянии в течение 20-30 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Пользование пневматическим или электрическим тормозом локомотива при отпуске тормозов поезда (для сжатия состава) осуществляется машинистом в необходимых случаях, при управлении поездом с вагонами разной загрузки, после определения при первой проверке тормозов на эффективность и имеющихся реакций поезда при отпуске тормозов. Для грузовых локомотивов с чугунными колодками и двухсторонним нажатием на колесо, локомотивный тормоз необходимо применять Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 92 из 218 заблаговременно перед отпуском тормозов поезда путем плавного повышения давления в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². После перевода рукоятки поездного тормоза в отпускное положение, давление в ТЦ локомотива плавно увеличить до 1,5-2,0 кгс/см² в зависимости от веса поезда. Величина необходимого давления в ТЦ или тока электрического тормоза для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8A в зависимости от нажатия (тс) на ось и тормозной силы локомотива устанавливается местными инструкциями по автотормозам, на основании результатов опытных поездок. Пользоваться локомотивным тормозом для сжатия поезда при отпуске тормозов необходимо на обрывных местах участков перегона, ломаном профиле пути, при отпуске тормозов груженого поезда на спуске, а также в зимнее время при низких температурах (когда увеличивается время распространения отпускной волны и имеется вероятность перемерзания ТМ). 247. В поездах с составом длиной более 300 осей не допускается отпускать автотормоза поезда при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Как исключение, при следовании по спуску, имеющему ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов поезда следует выполнять заблаговременно (за 15-20 секунд) путем применением локомотивного тормоза. 248. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серии CKD – до зарядного). Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2. При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6- 5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серий ТЭ33А — на 0,3-0,5 кгс/см2, CKD – до зарядного). Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2. При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 95 из 218 участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ: 1) с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава: из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 включительно; весом от 6,0 до 9,0 тысяч тонн с числом осей от 350 до 400 включительно; весом более 9,0 тысяч тонн (с разрешения АО «НК «ҚТЖ»»); 2) с постановкой локомотивов в голове и хвосте поезда весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 560 включительно; 3) с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тысяч тонн с числом осей от 540 до 780 включительно; 4) соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава: весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей более 400 до 540 (включительно) и объединенной ТМ; с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 680 включительно с объединенной ТМ; из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 включительно с объединенной ТМ; весом до 12,0 тысяч тонн с числом осей до 520 включительно и автономными ТМ. 256. Организация обращения поездов повышенного веса и повышенной длины должна осуществляться после проведения тормозных расчетов и опытных поездок на участке их обращения, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых АО «НК «ҚТЖ»», их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки режимных карт вождения поездов. В местных инструкциях должен быть предусмотрен для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и повышенной длины, обеспечения безопасности движения и взаимного обмена информацией между поездными диспетчерами, энергодиспетчерами, дежурными по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров. Режимные карты вождения поездов разрабатываются исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тонн на одну ось колесной пары, а также вагонов на тележках пассажирского типа, с учетом приложенных сил тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива не более 50 тс. Если все вагоны в составе поезда имеют загрузку более 10 тонн на одну ось (угольные, рудные, наливные и другие вагоны), допускаются силы тяги электрического торможения на автосцепке локомотива не более 95 тс. Сила тяги на автосцепке локомотива, работающей на растяжение состава, не должна Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 96 из 218 превышать при трогании локомотива с места 95 тс, а при разгоне и движении – 130 тс. 257. Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток, при температуре не ниже -20°С, а поездов из порожних вагонов – не ниже -30°С. 258. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и повышенной длины разрешается на спусках и подъемах крутизной до 0,006 ‰, с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В хвосте соединенного поезда с объединенной ТМ должен размещаться поезд меньшей длины. 259. Подготовку тормозного оборудования поездов, подлежащих сцеплению, разрешается выполнять на разных путях станции или раздельного пункта, но с обязательным полным опробованием каждого поезда. 260. Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно): при наличии ограничений скорости менее 25 км/ч – до 0,008 ‰, в остальных случаях – до 0,012 ‰, поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 – до 0,018 ‰. На участках, имеющих руководящие спуски круче вышеуказанных, обращение поездов повышенного веса и повышенной длины допускается приказом АО «НК «ҚТЖ»» на основании положительных результатов опытных поездок. 261. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте поезда осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по команде машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией. 262. Два локомотива, стоящих рядом в голове или составе поезда и оборудованных СМЕ, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями. 263. Все локомотивы в поездах повышенного веса и повышенной длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими VA положение, и сигнализаторами разрыва ТМ. 264. Служебные торможения при снижении давления в УР более 0,6 кгс/см2, вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива, необходимо выполнять путем постановки рукоятки поездного тормоза в V (тормозное) положение и выдержки ее в этом положении до снижения давления в УР на необходимую величину с Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 97 из 218 последующим переводом в VA положение. После получения необходимой разрядки рукоятку перевести в положение перекрыши с питанием ТМ. Повторную ступень торможения следует выполнять после прекращения выпуска воздуха из ТМ путем перевода рукоятки поездного тормоза в V (тормозное) положение. Полное служебное торможение выполняется в указанном выше порядке в случаях, предусмотренных пунктом 191 настоящей Инструкции, со снижением давления в УР локомотива: в поездах весом 6 тысяч тонн и более – на 1,8-2,0 кгс/см2, а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более – на 1,5-1,7 кгс/см2. 265. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения усилий торможения должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах вождения поездов. 266. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных усилий необходимо выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25 секунд. Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тысяч тонн и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12 тысяч тонн или поезда специального формирования весом более 8,0 тысяч тонн. Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается местной инструкцией. 267. Максимальная допустимая скорость движения поездов повышенного веса и повышенной длины, по условиям обеспеченности автотормозными средствами, устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам (приложение 2 к настоящей Инструкции). 268. При соединении поездов: машинист второго поезда должен согласовать по радиосвязи с машинистом первого поезда подъезд к составу первого поезда; машинист второго поезда, не доезжая 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, должен снизить скорость до 3 км/ч, согласовать по радиосвязи с машинистом первого поезда возможность сцепления автосцепок (запрещается осаживать поезда при их соединении); после сцепления машинист второго поезда обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового

Приложение 1:

Таблица 2. Величина расчетных сил нажатия тормозных колодок (приведенные к силе чугунных) на ось СПС при действии автотормоза………………………………………………………………

Таблица 3. Количество тормозных сил и учетный вес СПС………….

Приложение 2. Нормативы по тормозам.

Таблица 1. Расчетное нажатие тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и грузовых вагонов………………….

Таблица 2. Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов и МВПС……………………………………………

Таблица 3. Учетный вес локомотивов, МВПС и наличие у них фактического числа тормозных осей…………………………………

Таблица 4. Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тн веса состава для удержания на месте после остановки на перегоне, в случае неисправности автотормозов грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, рефрижераторного и хозяйственного поездов в зависимости от уклона……………………………………………………………………

Приложение 3. Справка об обеспечении поезда тормозами…….

Приложение 4. Акт контрольной проверки тормозов.

Приложение 5. Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде……………………………………………………………………..

Приложение 6. Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска.

Приложение 7. Таблица расхода воздуха.

Приложение 8 . Таблица времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов грузового поезда (более 100 осей)………………………….

1. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее – Инструкция) устанавливает основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава, эксплуатируемого на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы».

Правила и нормы, установленные настоящей Инструкцией, являются обязательными для выполнения всеми работниками связанными с обслуживанием и эксплуатацией тормозов подвижного состава на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы».

2. На основании настоящей Инструкции, исходя из местных условий работы, руководители причастных структурных подразделений и дочерних зависимых организаций акционерного общества «Национальная компания « Қазақстан темір жолы » издают местные инструкции и указания.

3. Контроль за соблюдением требований настоящей Инструкции, приказов Президента акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» по вопросам эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава возлагается на руководителей предприятий – участников перевозочного процесса, а также ревизоров по безопасности движения поездов.

4. При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается акционерным обществом «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий, на основе положений настоящей Инструкции.

5. В настоящей Инструкции используются следующие основные термины и сокращения:

акционерное общество «Национальная компания « Қ аза қ стан тем i р жолы»

Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденные приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 апреля 2015 года № 544

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Республики Казахстан, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 19 мая 2011 года № 291

Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 18 апреля 2011 года № 209

моторвагонный подвижной состав: моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты

специальный самоходный подвижной состав: мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме

специальный подвижной состав: несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу

моторнорельсовый транспорт несъемного типа

дрезины, мотовозы и автомотрисы

один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонта, содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств магистральной железнодорожной сети

двигатель внутреннего сгорания

система многих единиц (управление несколькими локомотивами, секциями из одной кабины управления локомотива)

поезд грузовой повышенной длины

грузовой поезд, длина которого 350 осей и более

поезд грузовой повышенного веса

грузовой поезд весом более 6 тысяч тонн с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава

поезд грузовой соединенный

поезд, составленный из двух сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тысяч тонн такие соединенные поезда рассматриваются как поезд повышенной длины и повышенного веса

поезд пассажирский короткосоставный

поезд, имеющий в составе до 11 вагонов включительно

поезд пассажирский нормальной длины

поезд, имеющий в составе 12-20 вагонов

поезд пассажирский повышенной длины

пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 вагонов, при этом поезд с составом из 26-36 вагонов рассматривается как сдвоенный

Источник

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0

Группа документов: операционная документация

Разработчик: акционерное общество «Локомотив»

Ответственный за анализ и

актуализацию документа: Департамент технической политики

Астана – 2015 г.

ТО тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС….

Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС……………………………………….

4.1 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады…. ……………………………………….

4.2 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при смене локомотивных бригад……. ……………………………….

4.3 Проверка и регулировка тормозного оборудования………….

Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС.

Порядок размещения и включения тормозов.

7.1 В поездах с локомотивной тягой…………………………….

7.2 На локомотивах и ССПС при следовании двойной или многократной тягой………………………………. ……………………

7.3 На недействующих локомотивах, вагонах, МВПС и ССПС.

Обеспечение поездов тормозами.

Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой…………………………………………………………………….

9.2 Полное опробование тормозов пассажирских поездов.

9.3 Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

9.4 Сокращенное опробование тормозов пассажирских, грузовых и грузопассажирских поездов…………….

9.5 Проверка автотормозов в грузовых поездах.

9.6 Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива…….

Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой.

10.2 Управление автоматическими тормозами в пассажирских поездах……………………………………………………………………

10.3 Управление ЭПТ в пассажирских поездах .

10.4 Порядок действий при неисправности ЭПТ в пассажирских поездах.

10.5 Управление автотормозами в грузовых поездах.

10.6 Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю пути.

Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и повышенной длины……

11.2 Поезд с локомотивом в голове состава.

11.3 Соединенный грузовой поезд с автономными ТМ.

11.4 Соединенный поезд, в котором локомотив поставлен в голове и в середине или в хвосте поезда, с объединенной ТМ.

Отцепка локомотива от состава.

ТО тормозного оборудования МВПС.

Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабин управления МВПС.

Опробование тормозов МВПС.

15.2 Полное опробование тормозов МВПС.

15.3 Сокращенное опробование тормозов МВПС.

Обслуживание тормозов МВПС и управление ими в пути следования………………………………………………………………

16.2 Управление автотормозами МВПС.

16.4 Управление вспомогательным тормозом МВПС.

Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне.

17.1 При остановке на спуске.

17.2 При остановке на подъеме.

Особенности обслуживания тормозов и управления ими в зимних условиях.

18.1 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС в зимних условиях…….

18.2 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов в зимних условиях…….

18.3 Порядок отогревания замерзших частей тормозного оборудования.

18.4 Особенности управления тормозами зимой.

Контрольная проверка тормозов поезда………….

19.2 Контрольная проверка тормозов поезда на станции.

19.3 Контрольная проверка тормозов поезда в пути следования….

Поездные испытания тормозов и контроль за управлением тормозами в поездах.

ТО автотормозов локомотивов.

ТО тормозного оборудования вагонов.

22.2 Технические требования к выполнению ТО тормозного оборудования вагонов.

22.3 Проведение технического обслуживания ЭПТ .

Таблица 1. Время наполнения ГР локомотивов и МВПС с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 …….

Таблица 2. Величина расчетных сил нажатия тормозных колодок (приведенные к силе чугунных) на ось СПС при действии автотормоза………………………………………………………………

Таблица 3. Количество тормозных сил и учетный вес СПС………….

Приложение 2. Нормативы по тормозам.

Таблица 1. Расчетное нажатие тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и грузовых вагонов………………….

Таблица 2. Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов и МВПС……………………………………………

Таблица 3. Учетный вес локомотивов, МВПС и наличие у них фактического числа тормозных осей…………………………………

Таблица 4. Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тн веса состава для удержания на месте после остановки на перегоне, в случае неисправности автотормозов грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, рефрижераторного и хозяйственного поездов в зависимости от уклона……………………………………………………………………

Приложение 3. Справка об обеспечении поезда тормозами…….

Приложение 4. Акт контрольной проверки тормозов.

Приложение 5. Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде……………………………………………………………………..

Приложение 6. Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска.

Приложение 7. Таблица расхода воздуха.

Приложение 8. Таблица времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов грузового поезда (более 100 осей)………………………….

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Источник

ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ, РЕМОНТУ И ИСПЫТАНИЮ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

УТВЕРЖДАЮ: Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации А.Н.Кондратенко «27» января 1998 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава устанавливает основные положения, нормы и требования на техническое обслуживание, ремонт и испытание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

1.2. Техническое обслуживание, ремонт и испытание деталей, узлов и приборов тормозного оборудования, не отраженных в настоящей Инструкции, производится в соответствии с нормами, допусками и требованиями, установленными имеющейся на них технической документацией заводов изготовителей.

1.3. Инструкция является обязательной для всех работников железнодорожного транспорта, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием и испытанием тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по тормозному оборудованию должна строго соответствовать настоящей Инструкции.

1.4. Отступление от норм, допусков и требований, предусмотренных в настоящей Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования, может производиться в каждом отдельном случае только по письменному разрешению Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее — МПС России).

1.5. Инструкция должна быть выдана специалистам, причастным к ремонту и обслуживанию тормозного оборудования и несущим ответственность за его состояние в эксплуатационных условиях.

2. СРОКИ, ХАРАКТЕРИСТИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, РЕМОНТА, ПРИЕМКИ И ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования выполняется при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

2.2. Ремонт тормозного оборудования производится при текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3 и капитальных ремонтах КР-1, КР-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

2.3. При техническом обслуживании производится осмотр состояния, регулировка и испытание тормозного оборудования для предупреждения появления неисправностей и обеспечения бесперебойной и безаварийной работы между соответствующими видами технического обслуживания электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

2.4. При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится ревизия тормозного оборудования, замена или ремонт отдельных узлов и деталей в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящей Инструкцией, испытание и регулировка, обеспечивающая восстановление его эксплуатационных характеристик и гарантирующая его работоспособность между соответствующими видами ремонта, а также выполняется частичная модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.

2.5. При капитальных ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится замена поврежденных и изношенных узлов и деталей тормозного оборудования новыми, изготовленными в соответствии с техническими требованиями чертежей, или ремонт изношенных деталей с соблюдением норм и допусков, установленных настоящей Инструкцией для восстановления эксплуатационных характеристик и полного межремонтного ресурса (срока службы), а также производится модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.

2.6. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется локомотивными бригадами.

2.7. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 поездных электровозов и тепловозов выполняется слесарями в специально обустроенных пунктах, как правило, в крытых помещениях, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом материалов и запасных частей по перечню в соответствии с Приложением 1 настоящей Инструкции.

Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 маневровых и вывозных тепловозов и электровозов, моторвагонного подвижного состава выполняется слесарями с участием локомотивной бригады, а при управлении локомотивом одним лицом — слесарями с участием машиниста. Порядок проведения технического обслуживания устанавливается начальником железной дороги.

2.8. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется в основных локомотивных и моторвагонных депо высококвалифицированными слесарями.

2.9. Ремонт тормозного оборудования производится в автоматном отделении (участке) локомотивных и моторвагонных депо и на локомотиво-ремонтных заводах, за исключением воздухораспределителей, которые следует ремонтировать на контрольных пунктах автотормозов вагонных депо. Ремонт воздухораспределителей может быть организован в локомотивном депо в каждом отдельном случае только по решению МПС России. Автоматное отделение (участок) вновь открываемого локомотивного или моторвагонного депо должно быть принято комиссией под председательством ответственного работника службы локомотивного хозяйства железной дороги. Комиссия составляет акт, разрешающий в депо ремонт тормозного оборудования в объеме, соответствующем возможностям отделения (участка), в зависимости от наличия специального оборудования и инструмента, квалификации работников, производящих ремонт, а также устанавливает порядок выполнения полного объема ремонта и его исполнителей.

2.10. Руководство ремонтом тормозного оборудования в локомотивных и моторвагонных депо возлагается на мастера вышеуказанных депо.

2.11. Автоматные отделения (участки) локомотивных и моторвагонных депо и заводов должны быть оснащены механизмами, специальными приспособлениями и стендами для проверки тормозного оборудования, согласно приложений 1, 2, 3 к настоящей Инструкции. Стенды перед началом смены должны быть проверены мастером или бригадиром на работоспособность.

2.12. Осмотр и ремонт стендов для проверки тормозного оборудования необходимо производить через каждые 3 месяца. Порядок осмотра и требования по герметичности соединений стенда такие же, как для кранов машиниста и тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. После осмотра и ремонта стенд должен принять мастер. На видном месте на стенде наносится надпись с указанием даты выполнения периодичности осмотра. Результаты осмотра оформляются записью в книгу формы ТУ-14.

2.13. При капитальном ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава тормозное оборудование подлежит обязательному снятию для ремонта в цехе или замены новым.

При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава снятию подлежат приборы тормозного оборудования по перечню, утвержденному МПС России, в соответствии с таблицей 1. Снятое тормозное оборудование необходимо ремонтировать и испытывать в объеме, установленном разделами 5-12 настоящей Инструкции.

Ремонт тормозного оборудования, не снимаемого при текущих ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава, производится в объеме, установленном разделом 4 настоящей Инструкции.

2.14. Снятые для ремонта приборы тормозного оборудования разбираются и очищаются от загрязнений с последующей обдувкой сжатым воздухом, после чего мастер или бригадир должен определить объем и характер их ремонта.

2.15. Слесари по ремонту тормозного оборудования должны быть специализированы по ремонту следующих агрегатов и приборов:

2.15.2. кранов машиниста и вспомогательного тормоза;

2.15.3. регуляторов, реле и тормозной арматуры (разобщительные краны, выпускные клапаны, клапаны максимального давления и др.);

2.15.4. тормозных цилиндров, тормозных цилиндров со встроенными регуляторами, воздухопроводов;

2.15.5. приборов и арматуры электропневматического тормоза.

2.16. Каждый слесарь при ремонте тормозного оборудования должен быть обеспечен соответствующими приспособлениями, набором инструмента в соответствии с выполняемым видом работ по перечню согласно приложению 2 к настоящей Инструкции. На рабочем месте слесаря должны быть вывешены технологические карты по ремонту деталей и приборов тормозного оборудования.

2.17. В распоряжении мастера должны быть необходимые шаблоны, калибры и измерительный инструмент, проверенные методами и в сроки, установленные соответствующими стандартами, а также оборудование и испытательные стенды для проверки и испытания работы приборов в целом в соответствии с перечнем приложения 3 к настоящей Инструкции. Рядом с испытательным стендом должны быть вывешены его схема и технологическая карта по испытанию на нем тормозных приборов.

2.18. Испытательные стенды автоматного отделения (участка) должны обеспечиваться сжатым воздухом давлением не менее 8 кгс/см

(давление 1 кгс/см соответствует 0,1 мПа (мега Паскаля) Международной системе единиц измерения СИ).

2.19. После окончания ремонта деталей или всего прибора слесарь должен предъявить их мастеру или бригадиру для проверки качества ремонта и испытания.

2.20. В целях обеспечения исправного состояния и надежного действия автоматических тормозов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе после окончания ремонта мастер (бригадир) обязан проверить качество ремонта и сборки деталей, узлов и приборов тормозного оборудования в сборе.

2.21. Мастер, осуществляющий руководство ремонтом тормозного оборудования, обязан инструктировать бригадиров и слесарей по технике безопасности в соответствии с действующими инструкциями и правилами, контролировать качество ремонта и лично руководить освоением ремонта новых приборов и внедрением прогрессивной технологии ремонта.

2.22. Ответственность за состояние оборудования, приписанного к автоматному отделению (участку), несет мастер.

ПЕРЕЧЕНЬ
тормозного оборудования и периодичность ремонта его со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава

Источник

Зарегистрировано в Минюсте РФ 9 февраля 2000 г. N 2107

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 27 мая 1999 г. N 9ЦЗ

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В СОПРОВОЖДЕНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

(в ред. Приказа МПС РФ от 06.12.2001 N 47)

В соответствии со статьей 5 Федерального закона «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» приказываю:

Утвердить и ввести в действие прилагаемые Правила перевозок грузов в сопровождении на железнодорожном транспорте.

Первый
заместитель Министра
В.И.ИЛЬИН

УТВЕРЖДЕНЫ
Приказом МПС РФ
от 27 мая 1999 г. N 9ЦЗ

ПРАВИЛА
ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В СОПРОВОЖДЕНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

(в ред. Приказа МПС РФ от 06.12.2001 N 47)

1. Правила перевозок грузов в сопровождении на железнодорожном транспорте регулируют перевозки грузов в сопровождении представителей грузоотправителей или грузополучателей и работников ведомственной охраны МПС России. (в ред. Приказа МПС РФ от 06.12.2001 N 47)

2. Перевозка грузов в сопровождении представителей грузоотправителей или грузополучателей.

2.1. В соответствии со статьей 24 Федерального закона «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998 г., N 2, ст.218) (далее — Транспортный устав) в сопровождении представителей

грузоотправителя или грузополучателя (далее — проводников) должны перевозиться повагонными отправками следующие грузы:

животные;

птицы и пчелы;

рыба живая и рыбопосадочный материал (мальки);

растения и цветы живые;

скоропортящиеся и продовольственные грузы, требующие при перевозке специального обслуживания (отопления, вентилирования, уход);

вино, виноматериалы и коньячный спирт, перевозимые наливом в специализированном подвижном составе (изотермических вагонах-цистернах, цистернах-термосах);

вино, водка, коньяк в открытых ящиках;

музейные и антикварные ценности;

железнодорожный подвижной состав (тепловозы, электровозы, паровозы, мотовозы, вагоны, в том числе специального назначения и самоходные автодрезины, автомотрисы, вагоны дизель- и электропоездов, краны грузоподъемные передвижные, электростанции,

энергопоезда и прочее оборудование на железнодорожном ходу), перевозимый на своих осях в не действующем состоянии; тендеры локомотивов;

перевозимые на платформах локомотивы, предназначенные для железных дорог узкой колеи;

автомобили, тракторы, моторизованные машины всех наименований, бывшие в эксплуатации, в том числе следующие в ремонт и из ремонта;

специальные автомобили, автомобили и автоцистерны специализированные (в том числе для перевозки нефтепродуктов, воды, сжиженных газов и топливозаправщики), автомобили со специальными кузовами; автомобили — фургоны ветеринарной службы, культурного и бытового обслуживания населения; передвижные мастерские на автомобилях, включая автомобили-лаборатории; автомашины технической помощи, пожарные машины, автобетономешалки, автомобили для уборки дорог с распылителями;

автомобили рентгеновские, скорой помощи, реанимационные и другие, оснащенные специальным оборудованием;

грузы, перевозимые с частичной разгрузкой или догрузкой в пути следования;

опасные грузы, обязательное сопровождение которых предусмотрено правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденными в установленном порядке.

2.2. При перевозке в международном сообщении перечень грузов и порядок их сопровождения проводниками устанавливается соответствующими международными договорами.

2.3. Требующие охраны специальные грузы охраняются силами и средствами подразделений внутренних войск федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел и иными уполномоченными подразделениями. Перечни таких объектов и грузов устанавливаются Правительством Российской Федерации.

2.4. В транспортной железнодорожной накладной (далее — накладная) грузоотправителем под наименованием груза делается отметка о том, что груз следует в сопровождении проводников с указанием количества проводников, их фамилий, имени, отчества (полностью). После слова «паспорт» указываются серия и номер паспорта, после слов «ком.уд..N» — номер командировочного удостоверения.

2.5. В случае возникновения препятствий в перевозке и необходимости выдачи груза проводник может осуществлять функции грузоотправителя. О возложении на проводника функций грузоотправителя делается отметка в накладной в графе «Особые заявления и отметки отправителя» с точным описанием предоставляемых проводнику полномочий.

Доверенность на предоставление от имени юридического лица таких полномочий выдается за подписью его руководителя или иного лица, уполномоченного на это его учредительными документами, заверенными печатью этой организации.

При оформлении перевозки груза с использованием электронной накладной, предусмотренные настоящим пунктом Правил сведения, грузоотправитель вносит в такую накладную после погрузки.

2.6. Проезд проводников допускается: в вагоне, в котором перевозится груз;

в отдельном вагоне, предоставленном железной дорогой по заявке грузоотправителя;

в отдельном вагоне, принадлежащем грузоотправителю, грузополучателю или арендованном ими.

В случае проезда проводников в отдельном вагоне, независимо от его принадлежности, грузоотправитель заполняет накладную формы ГУ-27е в порядке, установленном правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте группами вагонов по одной накладной для групповой отправки, в которой указывают сведения по каждому сопровождаемому вагону с грузом и сведения о вагоне, в котором следуют проводники.

За проезд проводников, сопровождающих груз, с грузоотправителя взимается плата в размере, указанном в тарифном руководстве. Плата за проезд проводников указывается в накладной.

2.7. Проводник имеет право перевозить с собой в вагоне бесплатно принадлежащую ему ручную кладь.

При наличии у проводника ручной клади свыше нормы установленной законодательством Российской Федерации, с него взимается за излишнюю массу ручной клади провозная плата по тарифному руководству (как для грузов для личных (бытовых) нужд, перевозимых мелкими отправками).

2.8. Проводник, которому доверено сопровождение и охрана груза, обязан предъявить железнодорожной станции (далее — станция) отправления паспорт и командировочное удостоверение.

На основании этих и перевозочных документов проводнику выдается станцией отправления удостоверение установленной формы (приложение к настоящим Правилам), подписанное начальником станции или уполномоченным им работником станции и заверенное календарным штемпелем.

При получении удостоверения проводником в корешке дорожной ведомости под календарным штемпелем станции отправления должна быть сделана запись «Удостоверение получил» и поставлена подпись проводника с указанием фамилии, имени и отчества. При получении удостоверения проводник знакомиться с изложенными в удостоверении основными обязанностями проводника и расписывается об этом в удостоверении и в книге регистрации выдачи удостоверений проводникам грузоотправителей (грузополучателей) станции отправления.

При оформлении перевозки груза с использованием электронной накладной удостоверение проводнику выдается под расписку в распечатанной станцией отправления бумажной копии электронной накладной формы ГУ-27у-ВЦ. При этом в электронной накладной станция отправления указывает дату выдачи удостоверения.

2.9. Количество проводников для сопровождения грузов определяется грузоотправителем (грузополучателем). При этом назначение проводников в количестве менее двух человек, но более трех на каждый сопровождаемый вагон не допускается.

2.10. Дополнительные условия сопровождения опасных грузов устанавливаются правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, утвержденными в установленном порядке и правилами перевозок грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах.

2.11. Грузоотправитель обязан разместить и закрепить, подлежащий сопровождению груз, в соответствии с требованиями технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.

2.12. Проводники могут пользоваться фонарями, отвечающими требованиям пожарной безопасности, и чугунными печами стандартного типа с использованием твердого топлива (уголь, дрова). Не допускается курить в вагонах и применять не установленные настоящими Правилами нагревательные и осветительные приборы.

В пути следования проводники обязаны соблюдать требования пожарной и личной безопасности.

При оборудовании грузоотправителем вагонов печами, грузоотправитель для целей пожаротушения обязан обеспечить проводников запасом воды в брезентовых или полиэтиленовых емкостях объемом не менее 100 л.

2.13. В соответствии со статьей 30 Транспортного устава необходимые для перевозки грузов в сопровождении проводников съемные приспособления, не наносящие повреждений подвижному составу и удовлетворяющие требованиям безопасности движения и пожарной безопасности, предоставляет грузоотправитель.

2.14. Установка печей и печного оборудования в грузовом вагоне производится в порядке, установленном правилами пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.

При установке печей расстояние между грузом и печью должно быть не менее 1 м, а между верхним уровнем погрузки груза и потолком вагона — не менее 50 см. В вагонах, в которых наряду с грузом предполагается нахождение проводника, запрещается размещение;

в дверных проемах грузов, запасов твердого топлива, других материалов.

2.15. При установке в вагонах печей и печного оборудования, принадлежащих грузоотправителю (грузополучателю), их количество указывается в графе 4 оборотной стороны накладной «Особые заявления и отметки отправителя» грузоотправителем.

2.16. Снабжение вагонов твердым топливом для печей на весь путь следования обеспечивается грузоотправителем.

При возникновении дополнительной потребности проводники имеют право на получение топлива в пути следования на станциях, где есть топливные склады по нормам отпуска топлива, утвержденным начальником железной дороги или его заместителем.

2.17. В тех случаях, когда грузу угрожает порча, и доставить его в полной сохранности грузополучателю не представляется возможным, грузоотправитель либо уполномоченный на это проводник может самостоятельно распорядиться грузом.

При обнаружении в процессе перевозки нарушения крепления или устойчивости груза проводник подает письменное заявление начальнику станции для принятия решения об отцепке вагона и принимает меры по исправлению крепления, восстановлению размещения и устойчивости груза.

При нарушении крепления или устойчивости груза по вине железной дороги исправление производится силами и средствами железной дороги. Результаты проверки крепления или погрузки груза и время вынужденного простоя вагона по вине грузоотправителя оформляются актом общей формы в двух экземплярах. Один экземпляр акта прикладывается к перевозочным документам и в графе 5 оборотной стороны накладной «Отметки железной дороги» указываются номер акта общей формы и дата его составления. Второй экземпляр акта остается в делах станции, на которой произведена отцепка вагона.

2.18. При обнаружении в пути следования технической неисправности вагонов, следующих в сопровождении проводников, и невозможности дальнейшего следования этих вагонов с данным поездом, такие вагоны отцепляются.

Случаи повреждения вагонов, происшедших по вине грузоотправителя или проводника, оформляются актом о повреждении вагона формы ВУ-25М и актом общей формы. В случае несогласия с содержанием акта о повреждении вагона проводник подписывает его с замечаниями, указав мотивы несогласия. Первый экземпляр акта о повреждении вагона прилагается к перевозочным документам для вручения на станции назначения грузополучателю или к досылочной дорожной ведомости, если поврежденный вагон следовал в составе групповой отправки. При этом в досылочной дорожной ведомости под наименованием груза или в графе 5 оборотной стороны накладной «Отметки железной дороги» указываются номер акта о повреждении вагона, дата и причина его составления. Второй экземпляракта о повреждении вагона прилагается к счету за повреждение вагона, который выставляется железной дорогой для оплаты грузополучателю. Третий экземпляр акта о повреждении вагона остается на станции, где произошла отцепка вагона. Необходимое количество актов определено в правилах составления актов при перевозке грузов на железнодорожном транспорте.

Если группа вагонов, в составе которой оказался технически неисправный вагон, следовала в сопровождении нескольких проводников, то один из проводников остается с задержанным вагоном. Если группа вагонов следовала в сопровождении одного проводника, то задерживается вся группа до устранения технической неисправности находящегося в ее составе вагона.

В случае, когда для устранения технической неисправности вагона груз перегружен в другой вагон, об этом делается отметка в перевозочных документах или в досылочной дорожной ведомости (если отцепленный вагон следовал в составе групповой отправки) в порядке, установленном правилами заполнения перевозочных документов на железнодорожном транспорте.

2.19. При возникновении обстоятельств, при которых проводники не могут осуществлять дальнейшее сопровождение груза (например, из-за болезни), станция по письменному заявлению проводников уведомляет об этом грузоотправителя или грузополучателя через станцию отправления или назначения. В случаях, когда проводники не могут подать письменное заявление, основанием для передачи уведомления и изменения порядка сопровождения груза может служить оформленная в установленном порядке справка,

представленная соответствующим уполномоченным для этого органом, организацией (например, медицинским учреждением, правоохранительным органом). По получении уведомления грузоотправитель или грузополучатель осуществляет замену проводников.

В этом случае вагоны с грузом задерживаются на станции до прибытия новых проводников грузоотправителя или грузополучателя о чем составляется акт общей формы.

Новым проводникам станция, на которой задержаны вагоны с грузом, выдает удостоверение в порядке, установленном пунктом 2.8 настоящих Правил. Сведения, приведенные в пункте 2.4 настоящих Правил о новых проводниках, станция, на которой задержаны вагоны с грузом, указывает в графе «Отметки железной дороги» накладной, с которой следует груз.

По прибытии груза на станцию назначения железная дорога на основании приложенного к перевозочным документам акта общей формы взимает с грузополучателя понесенные железной дорогой расходы, связанные с нахождением вагонов на станции в ожидании прибытия новых проводников.

Установленный настоящим пунктом Правил порядок не распространяется на перевозку опасных грузов в сопровождении проводников.

2.20. При перевозке груза с использованием электронной накладной, предусмотренные пунктом 2.19 настоящих Правил письменное заявление проводников либо соответствующая справка и составленные акты, сведения о новых проводниках должны быть переданы

станцией, где произошла замена проводников, в электронном виде в информационно-вычислительный центр железной дороги, обслуживающий данную станцию, для внесения отметок в электронную накладную. Подлинные бумажные документы (заявление, справка) и подписанные проводниками акты, остаются на хранении на станции, где произведена замена сопровождающих.

2.21. Вагоны, следующие в сопровождении проводников, должны ставиться в состав поезда одной группой.

3. Перевозка грузов в сопровождении работников ведомственной охраны МПС России. (в ред. Приказа МПС РФ от 06.12.2001 N 47)

3.1. В соответствии со статьей 24 Транспортного устава в сопровождении работников ведомственной охраны МПС России (далее — охрана МПС России) перевозятся грузы, за исключением грузов для личных (бытовых) нужд, включенные в перечень грузов, которые должны сопровождаться и охраняться работниками ведомственной охраны МПС России (далее — перечень), утвержденный в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Указанные в перечне грузы, перевозка которых производиться в рефрижераторном подвижном составе, сопровождаются и охраняются охраной МПС России только в случае их перевозки в автономных рефрижераторных вагонах.

По просьбе грузоотправителя, грузополучателя сопровождение и охрана грузов, не входящих в перечень может осуществляться охраной МПС России по договору грузоотправителя, грузополучателя с железной дорогой (службой, отрядом ведомственной охраны железной дороги). (в ред. Приказа МПС РФ от 06.12.2001 N 47)

3.2. При перевозке в международном сообщении грузы, указанные в перечне, если их перевозка не производится в сопровождении проводников грузоотправителей (грузополучателей), сопровождаются охраной МПС России по территории Российской Федерации.

Дальнейшее сопровождение грузов осуществляется на основании заключенных международных договоров.

3.3. Порядок организации сопровождения и охраны грузов, указанных в перечне охраной МПС России устанавливается МПС России.

Охрана сданных охраной МПС России и принятых грузополучателем груженых и порожних вагонов осуществляется принявшей стороной.

3.4. За сопровождение и охрану грузов, включенных в перечень, железной дорогой взимаются сборы, указанные в тарифном руководстве. Сумма сбора за сопровождение и охрану груза охраной МПС России указывается в накладной.

Сбор за сопровождение и охрану грузов, указанных в перечне вносится грузоотправителем до момента отправления груза со станции.

На станции назначения такой сбор взимается с грузополучателя в следующих случаях:

если такое решение в соответствии со статьей 36 Транспортного устава принято начальником железной дороги по согласованию с грузоотправителем и грузополучателем при перевозке груза в местном сообщении или по согласованию с МПС России при перевозке груза в прямом сообщении;

при производстве окончательных расчетов, если взимание сбора не произведено с грузоотправителя при отправлении груза;

при перевозке импортных грузов.

По грузам, не указанным в перечне, сопровождение и охрана может осуществляется охраной МПС России по договору.

3.5. При оформлении перевозки груза в сопровождении охраны МПС России станция отправления должна внести в перевозочные документы, следующие отметки:

в верхней лицевой части накладной проставить штемпель «Охрана ж.д» с указанием кода станции отправления;

в разделе «Тарифные отметки» по грузам, сопровождение и охрана которых охраной МПС России обязательны в графе «Охрана ж.д» проставить сумму сбора за сопровождение и охрану груза, а по грузам, сопровождение и охрана которых осуществляются на основе

договорных тарифов, записать «Охрана ж.д._____» с указанием сокращенного наименования железной дороги, заключившей договор. Вместо суммы сбора за сопровождение и охрану груза сделать запись «Дог. от_____ N _____».

При оформлении перевозки груза с использованием электронной накладной станция отправления вносит в электронную накладную отметку о том, что груз перевозится в сопровождении охраны МПС России с указанием для грузов, указанных в перечне, суммы сбора за

сопровождение и охрану груза. По грузам, сопровождение и охрана которых осуществляются на основе договоров, указываются номер и дата заключения договора и код железной дороги, заключившей договор.

В вагонном листе в разделе «Коды натурного листа» в графе «Примечание» станцией отправления должна быть сделана отметка «ОХР», а в верхней части лицевой стороны проставлен штемпель «Охрана ж.д.» с указанием кода станции.

3.6. В случаях задержки по вине грузоотправителя на станции отправления вагона (контейнера) с грузами, сопровождаемыми охраной МПС России, а также в случаях задержки на станции назначения подачи под выгрузку вагонов (контейнеров) с грузами вследствие того, что фронт выгрузки у грузополучателя занят, не внесены плата за перевозку и иные причитающиеся железной дороге платежи или вследствие иных, зависящих от грузополучателя причин, соответственно с грузоотправителя, грузополучателя дополнительновзимается сбор за охрану грузов, указанный в тарифном руководстве.

Сбор взимается на основании акта общей формы составляемого станцией отправления (назначения). В акте общей формы должно быть указано, что вагон (контейнер) с грузом сопровождается охраной МПС России, причина задержки, и в чем состоит вина грузоотправителя (грузополучателя), а также период времени задержки вагона.

Приложение
к Правилам перевозок грузов
в сопровождении на
железнодорожном транспорте

 
МПС России
Форма ГУ-18
 
_____________________ ж.д.
 
 
Удостоверение проводнику груза
 
Выдано _____________________________________________________________
                                            (фамилия, имя, отчество)
 
на сопровождение груза_____________________________________
                                 (род груза)
 
по железнодорожной накладной N ___________________________
 
до станции назначения_____________________________________ ж.д.
 
в вагонах N N _____________________________________________
 
Удостоверение действительно для проезда только в том поезде, 
в составе которого следует указанный в настоящем удостоверении груз.
 
                                                              внутри
 Проводник должен находиться -------- вагона с сопровождаемым грузом
                                                                 вне
 
Предъявлены документы:
 
паспорт серии _______________ N _____________
 
командировочное удостоверение N _____________
 
Календарный штемпель 
 
 
станции отправления
 
Начальник станции отправления _______________
                                (подпись)
 

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”

ПРАВИЛА технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами  специального железнодорожного подвижного состава 

от 12 января 2018 г. №9

1. Общие положения

1.1. Настоящий документ устанавливает основные правила и нормы по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управлению тормозами специального железнодорожного подвижного состава (далее -Правила).

1.2. Правила распространяются на специальный железнодорожный подвижной состав (далее – СПС) и хозяйственные поезда, эксплуатирующийся на железных дорогах и являются обязательными для всех работников, связанных с техническим обслуживанием тормозного оборудования и управлением тормозами.

1.3. Организация работ, технология технического обслуживания и управления тормозами устанавливается владельцем инфраструктуры и возлагается на предприятия (организации), обеспечивающие эксплуатацию и техническое обслуживание СПС.

1.4. Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию СПС, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

1.5. Технология обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами СПС устанавливается на основе нормативных документов по эксплуатации СПС, согласованных владельцем инфраструктуры.

2. Термины и определения

В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1. Блокировка тормозов (устройство): оборудование, смонтированное в едином блоке и выполняющее функцию блокирования и разблокирования системы управления тормозами и тягой в соответствии с требованиями эксплуатации ТПС (СПС), обеспечивающая включение узлов и агрегатов только с одного пульта управления.

2.2. Включенная блокировка тормозов: положение ключа блокировочного устройства, при котором органы управления подвижным составом находятся в неработоспособном состоянии и приведение их в действие невозможно.

2.3. Ключ блокировки тормозов: орган ручного механического управления состоянием устройства.

2.4. Бригада СПС: работники, назначенные для управления и обслуживания СПС – машинист и помощник машиниста или водитель и помощник водителя дрезины в составе, установленном в зависимости от типа и назначения СПС.

2.5. Владелец инфраструктуры: юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.

2.6. Воздухораспределитель: устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали автоматического пневматического тормоза.

2.7. Время полной зарядки тормозной сети: время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до момента создания минимально-допустимого давления в тормозной магистрали хозяйственного поезда или одиночного СПС.

2.8. Время полного отпуска тормозов: время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров и отхода колодок (накладок) от колес (дисков).

2.9. Давление зарядное: установившееся давление в тормозной магистрали при поездном положении органа управления крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

2.10. Давление сверхзарядное: повышенное давление в тормозной магистрали по сравнению с зарядным давлением.

2.11. Дополнительная ступень торможения: снижение давления в тормозной магистрали, выполняемое ступенью после первой и последующих ступеней торможения для усиления тормозного эффекта.

2.12. Компрессор: энергетическая машина или устройство для повышения давления и перемещения газа или их смесей (рабочей среды). Компрессорный агрегат: компрессор (или компрессоры) с приводом.

2.13. Истощение тормоза: снижение давления в тормозной магистрали специального самоходного подвижного состава или хозяйственного поезда, в результате которого после полного служебного или экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.

2.14. Коэффициент тормозной расчетный (расчетный тормозной коэффициент): коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок (накладок) поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.

2.15. Кран вспомогательного тормоза: устройство, предназначенное для независимого управления тормозами СПС или локомотива хозяйственного поезда.

2.16. Кран двойной тяги: устройство, предназначенное для разобщения воздухопровода источника питания сжатым воздухом с краном машиниста в недействующей кабине (пульте) машиниста.

2.17. Кран комбинированный: устройство, предназначенное для соединения и разобщения тормозной магистрали с краном машиниста при езде двойной или многократной тягой, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой для экстренного торможения.

2.18. Кран машиниста: устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления автоматическими пневматическими тормозами: зарядки тормозной магистрали, поддержания в ней зарядного давления и управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива (СПС).

2.19. Кран разобщительный: устройство, предназначенное для перекрытия воздухопроводов.

2.20. Кран концевой: устройство, предназначенное для контролируемого механического (с ручным приводом) перекрытия тормозной, питательной и других воздушных магистралей.

2.21. Кран экстренного торможения (стоп-кран): тормозной кран, служащий для выпуска воздуха из тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов в случае необходимости экстренной остановки.

2.22. Магистраль тормозная: воздушная магистраль, служащая для питания сжатым воздухом и для управления тормозами поезда посредством изменения в ней давления сжатого воздуха.

2.23. Магистраль питательная: воздушная магистраль, служащая для соединения главных резервуаров и крана машиниста, а также для питания сжатым воздухом потребителей состава.

2.24. Отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза: отпуск тормозов, достигаемый периодическим ступенчатым понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

2.25. Отпуск полный автоматических тормозов: отпуск автотормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колёс (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

2.26. Отпуск ступенчатый автоматических тормозов: отпуск автотормозов, включенных на режим управления ступенями, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического ступенчатого повышения давления в тормозной магистрали менее зарядного с последующим регулируемым прекращением повышения давления в тормозной магистрали.

2.27. Отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов: отпуск тормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колёс (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров достигаемый перемещением управляющего органа крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или изменения управляющего электрического сигнала.

2.28. Опробование тормозов: последовательность технологических операций, направленных на определение правильности действия тормозов на торможение и отпуск, а также способности торможения не менее определённого времени.

2.29. Отстой: холодное состояние СПС (с выключенной силовой установкой) при обслуживании его бригадой СПС.

2.30. Поезд хозяйственный: поезд, сформированный из локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта.

2.31. Тормозной путь: расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стопкрана), до полной остановки.

Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).

2.32. Сплотка: поезд, состоящий только из групп сцепленных между собой однотипных единиц специального подвижного состава.

2.33. Ступень торможения: величина снижения давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста для создания тормозной силы.

2.34. Сеть тормозная: объём, заполняемый сжатым воздухом в заряженном и отпускном состоянии тормоза, расположенный после крана машиниста.

2.35. Сеть питательная: объём, заполняемый сжатым воздухом при работе компрессора (компрессорного агрегата), расположенный до крана машиниста.

2.36. Специальный железнодорожный подвижной состав: железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожных дорог.

2.37. Специальный самоходный подвижной состав: мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожностроительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом, в транспортном режиме (далее по тексту ССПС).

2.38. Специальный несамоходный подвижной состав: железнодорожностроительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта, включаемый в хозяйственные поезда (далее по тексту СНПС).

2.39. Спуск руководящий: наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

2.40. Стояночный тормоз: устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного состава и предназначенное для ее закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной аварийной остановки при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы железнодорожного подвижного состава.

2.41. Тормоз автоматический пневматический: комплекс устройств, располагаемый на подвижной единице и обеспечивающий наполнение тормозных цилиндров при снижении давления в тормозной магистрали ниже зарядного давления.

2.42. Тормоз электропневматический: устройство торможения с электрическим управлением пневматическими тормозами.

2.43. Торможение служебное: торможение ступенями любой величины, для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте, различаемое на служебное и полное служебное торможение.

2.44. Торможение ступенчатое: торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали последующими ступенями для регулирования скорости движения СПС или его остановки.

2.45. Торможение полное служебное: торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах СПС с целью значительного снижения скорости СПС или его остановки на более коротком расстоянии.

2.46. Торможение экстренное: торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда (СПС) путём применения максимальной тормозной силы.

2.47. Торможение ступенчатое вспомогательным тормозом и электропневматическим тормозом: торможение, достигаемое повышением давления в тормозных цилиндрах СПС через определённые интервалы времени независимо от давления в тормозной магистрали.

2.48. Тормозной цилиндр: пневмомеханическое устройство, предназначенное для преобразования давления сжатого воздуха в силу нажатия на тормозные колодки.

2.49. Транспорт с комбинированным ходом: автомобили и тракторы, приспособленные для движения по рельсовой колее.

2.50. Тяговая единица хозяйственного поезда: локомотив или ССПС, предназначенный для ведения хозяйственного поезда.

2.51. Устройство резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (резервный кран машиниста): устройство, позволяющее непосредственно управлять изменением давления в тормозной магистрали независимо от передачи команд управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам.

2.52. Электронные тормозные приборы: комплекс устройств, предназначенный для управления тормозной системой ССПС, включающий электронную (аналоговую или цифровую) и пневмомеханическую составляющие.

3. Техническое обслуживание тормозного оборудования самоходного СПС и несамоходного СПС с тяговым приводом передвижения

3.1. Общие положения

3.1.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования самоходного СПС и несамоходного СПС с тяговым приводом передвижения выполняется бригадой специального подвижного состава (далее — бригада СПС) перед выездом на линию, при ежесменном и ежедневном техническом обслуживании (ЕТО), после отстоя СПС без бригады, а также при всех видах периодического технического обслуживания (с привлечением при необходимости специалистов по ремонту СПС предприятия приписки СПС).

3.1.2. Виды и сроки технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования СПС должны соответствовать руководству по эксплуатации конкретной модели СПС, действующим нормативным и техническим документам, согласованными с владельцем инфраструктуры.

3.1.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию СПС, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

а) неисправный компрессорный агрегат и аппаратура его управления;

б) неисправные: кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, воздухораспределитель, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуары, электровоздухораспределитель (при наличии), электрическая цепь электропневматического тормоза (при наличии), авторежим, редуктор, блокировка, реле давления, клапан электропневматический, электронные тормозные приборы (при наличии), клапан обратный, клапан переключательный, клапан предохранительный, клапан максимального давления;

в) повреждение воздухопроводов: трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

г) неисправность механической части: траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, регуляторов тормозной рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушины тормозной колодки, неправильное крепление колодки (накладки) в башмаке, а так же неправильное положение колодки (накладки) относительно поверхности катания колесной пары (диска); неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

д) неисправный стояночный тормоз;

е) ослабление крепления деталей;

ж) неотрегулированная рычажная передача;

з) недопустимый износ тормозных колодок.

3.1.4. Перечень и порядок проведения работ по проверке и регулировке тормозного оборудования СПС и порядок контроля за выполнением этих работ устанавливает руководитель предприятия приписки СПС и согласовывает владелец инфраструктуры.

Результаты технического обслуживания и ремонта СПС отражаются в соответствующих учётных формах технической документации для каждого вида работ с подписью ответственного работника.

3.1.5. При наличии на ССПС встроенной системы диагностики тормозов и при передаче команды управления от органа управления краном машиниста к его исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) проверка работоспособности тормозного оборудования должна производиться с помощью данной системы.

3.1.6. Техническое обслуживание и проверка тормозного оборудования на транспорте с комбинированным ходом проводится в соответствии с руководством по эксплуатации на конкретную серию машины, согласованным с владельцем инфраструктуры.

3.2. Перечень работ выполняемых после периодического технического обслуживания и ремонта.

3.2.1. На СПС после плановых видов ремонта или технического обслуживания необходимо проверить:

3.2.1.1. Правильность положения ручек разобщительных кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети.

3.2.1.2. Уровень масла в картерах компрессоров. Уровень масла должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Не допускается уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя.

3.2.1.3. Наличие пломб: на разъёмах блоков систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана на воздухопроводе от тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее – ЭПК), на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, на манометрах визуальный осмотр, которых возможен без дополнительной работы (при этом необходимо убедиться, что даты проверки манометров не просрочены).

3.2.1.4. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

3.2.1.5. Действие каждого стояночного тормоза, обращая внимание на легкость приведения его в действие и прижатие колодок к ободу колес.

3.2.1.6. Удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей.

3.2.1.7. Проверить работу противоюзного устройства (при наличии).

Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы.

3.2.1.8. Производительность компрессорного агрегата по времени наполнения главных резервуаров.

Проверку производить по времени наполнения главных резервуаров с нижнего предела давления до верхнего при автоматическом возобновлении работы компрессоров. Нормативное значение времени наполнения главных резервуаров должно быть указано в руководстве по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованном владельцем инфраструктуры.

3.2.1.9. Давление в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессорных агрегатов (нижний предел) и при их отключении регулятором давления (верхний предел), которые должны соответствовать пределам, указанным в руководстве по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованном владельцем инфраструктуры.

Для ССПС, имеющего компрессоры с отключаемым (электрическим) приводом, разница между верхним и нижним пределами давления должна быть не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см ). Для ССПС, имеющего компрессоры с неотключаемым приводом, разница между верхним и нижним пределами давления должна быть не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см ).

Допускаемое отклонение значений верхнего и нижнего пределов давления ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см ). Проверка производится из обеих кабин.

3.2.1.10. Состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие стояночных тормозов. Толщина тормозных колодок после технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования СПС должна быть:

• чугунных безгребневых – не менее 18 мм;
• чугунных гребневых – не менее 20 мм;
• композиционных с металлической спинкой – не менее 20 мм;
• композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 15 мм;
• для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 25 мм.

При этом клиновидный износ или выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) не допускается.

Для других типов тормозных колодок, в том числе применяемых на транспорте с комбинированным ходом, минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации на конкретную машину, согласованных с владельцем инфраструктуры.

3.2.1.11. Выходы штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении должны соответствовать требованиям, установленным руководством по эксплуатации конкретного СПС, согласованным с владельцем инфраструктуры. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25% больше чем верхний предел, указанный в руководстве по эксплуатации.

Величины выхода штоков тормозных цилиндров у наиболее распространённых типов СПС приведены в таблице 1.

Зазор между колодкой и колесом в отпущенном положении тормоза, должен находиться в пределах от 5 до 8 мм.

Таблица 1 – Выход штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении

3.2.1.12. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем не менее трёхкратного их открытия с обоих сторон ССПС продолжительностью не менее 3 секунд при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

3.2.1.13. Плотность тормозной и питательной сетей.

Перед проверкой единица ССПС должна быть закреплена от ухода тормозными башмаками. Проверка проводится из одной кабины (пульта) управления.

Плотность тормозной и питательной сетей следует проверять при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Проверку следует производить при поездном положении управляющего органа крана машиниста и при поездном положении управляющего органа крана вспомогательного тормоза, а для СПС, оборудованного кранами машиниста 4ВК, 172 в положении перекрыши.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной сети с зарядного давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты); в питательной сети – с максимального давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 150 секунд (2,5 минут).

Снижение давления, в тормозной сети СНПС допускается с зарядного давления на величину не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см2 ) в течение 300 секунд (5 минут).

3.2.1.14. Отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть для ССПС не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним.

Снижение давления в тормозных цилиндрах СНПС не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2 ) в течение 180 секунд (3 минут). Проверку производить после полного служебного торможения и наполнения тормозных цилиндров до максимального установившегося давления.

3.2.1.15. Плотность уравнительного резервуара крана машиниста.

Для проверки зарядить тормозную сеть до нормального зарядного давления в соответствии с таблицей 2 настоящих Правил, управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения.

Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,01 МПа (0,1 кгс/см2 ) в течение 180 секунд (3 минут).

Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии).

3.2.1.16. Темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста.

Для проверки необходимо управляющий орган крана машиниста перевести в положение сверхзарядки, выдержать его в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 0,61 МПа (6,2 кгс/см2 ), после чего перевести его в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре от 0,57 до 0,55 МПа (от 5,8 до 5,6 кгс/см2 ) должно происходить за время от 80 до 120 секунд.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

Таблица 2 – Зарядное давление в тормозной магистрали

3.2.1.17. Чувствительность воздухораспределителей к торможению.

а) грузового типа.

Проверку производить на гружёном и равнинном режиме воздухораспределителя снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза — на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2).

При этом воздухораспределители должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут).

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам.

б) пассажирского типа.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ).

При этом воздухораспределители должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут).

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам.

3.2.1.18. Чувствительность воздухораспределителей к отпуску.

Проверку производить постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес.

3.2.1.19. Вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении ручки крана вспомогательного тормоза.

Это давление должно быть от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного СПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана вспомогательного тормоза.

3.2.1.20. Правильность регулирования крана машиниста или редуктора на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали.

Зарядное давление должно соответствовать значениям, указанным в таблице 2 настоящих Правил. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.21. Проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении сверхзарядки и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны проверяемого прибора, начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2), при выключенных компрессорах, в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л от 0,59 до 0,49 МПа (от 6,0 до 5,0 кгс/см2). Время снижения давления в указанных пределах должно быть 9-12 секунд.

При большем или меньшем объёме главных резервуаров ССПС время должно быть пропорционально изменено.

3.2.1.22. Проходимость воздуха через кран машиниста проверяется при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны проверяемого прибора, начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) выключенных компрессорах, в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л от 0,59 до 0,49 МПа (от 6,0 до 5,0 кгс/см2 ).

Время снижения давления в указанных пределах должно быть 16-20 секунд.

При большем или меньшем объёме главных резервуаров ССПС время должно быть пропорционально изменено. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.23. Проверка действия автоматического торможения системой безопасности движения на срыв электропневматического клапана автостопа.

Проверка проводится при зарядном давлении в тормозной магистрали.

Время от начала подачи звукового сигнала до начала снижения давления в тормозной магистрали должно быть от 6 до 8 секунд.

Темп экстренной разрядки тормозной магистрали краном машиниста, который должен быть не более 3 секунд при установке управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения. Время снижения давления в тормозной магистрали замеряется от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см2). Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.24. Темп экстренной разрядки тормозной магистрали комбинированным краном (стоп-краном при наличии).

Открыть комбинированный кран (стоп-кран при наличии) на воздухопроводе тормозной магистрали, время снижения давления от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см2 ) должно быть не более 3 секунд. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого комбинированного крана (стоп-крана при наличии).

3.2.1.25. Время наполнения уравнительного резервуара.

Время наполнения уравнительного резервуара при поездном положении управляющего органа крана машиниста от 0 до 0,49 МПа (от 0 до 5 кгс/см2) должно быть в пределах 30-40 секунд.

3.2.1.26. Проверка работы крана машиниста № 326:

• в первом положении: орган управления крана машиниста перемещают в первое положение, при этом давление в тормозной магистрали должно повыситься до величины не менее 0,62 МПа (6,2 кгс/см );
• величины ступеней торможения: при перемещении органа управления крана машиниста в первое тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понижаться на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7кгс/см). При последующих ступенях торможения давление в тормозной магистрали должно понижаться на (0,03±0,01) МПа ((0,3±0,1) кгс/см2);
• темп служебной разрядки тормозной магистрали: при переводе ручки крана машиниста в крайнее тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понизиться от 0,49 до 0,39 МПа (от 5,0 до 4,0 кгс/см2 ) за время не более 3 секунд.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.27. На СПС при наличии электронных тормозных приборов необходимо: проверить их работу в соответствие с технической документацией на прибор и руководством по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованным владельцем инфраструктуры.

3.2.1.28. На СПС при наличии устройства резервного пневматического управления необходимо проверить в каждой кабине:

• регулировку поддержания установленной величины зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в отпускном (поездном) положении рукоятки устройства резервного пневматического управления;
• плотность уравнительного резервуара после перевода рукоятки устройства резервного пневматического управления из отпускного положения в положение, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;
• работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минут) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров;
• работу клапанов аварийно-экстренного торможения (при наличии).

При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания тормозной магистрали. Время снижения давления в тормозной магистрали от 0,5 до 0,25 МПа (от 5,0 до 2,5 кгс/см2 ) должно быть не более 3 секунд. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого устройства резервного пневматического управления.

3.2.1.29. На СПС, оборудованным электропневматическим тормозом, необходимо проверить:

• правильность и надежность подвешивания концевых рукавов тормозной магистрали с электроконтактом, исключающую касание электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов, а также
• несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей (при наличии);
• действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостовой подвижной единицы в режиме торможения.

Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на одну проверяемую подвижную единицу состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 подвижных единиц включительно, и не более 0,3 В для составов большей длины.

Электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными.

3.3. Перечень работ выполняемых после отстоя СПС и при подготовке СПС к выезду

Бригада СПС после отстоя СПС и при подготовке СПС к выезду обязана проверить:

3.3.1. Предыдущую запись в журнале учета работ, периодических технических обслуживании и ремонтов об исправном состоянии тормозов.

3.3.2. Положение ручек кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети в рабочей и нерабочей кабинах (пультов управления).

3.3.3. Состояние тормозной рычажной передачи: её предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров в соответствии с руководством по эксплуатации на конкретную модель СПС и таблицы 1 настоящих Правил, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие стояночных тормозов.

Толщина тормозных колодок должна быть:

• чугунных безгребневых – не менее 12 мм; чугунных гребневых – не менее 15 мм;
• композиционных с металлической спинкой – не менее 14 мм; композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 10 мм; для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 20 мм.

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

• на одной подвижной единице должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
• колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм.

Колодки следует заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находиться от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Для других типов тормозных колодок, в том числе применяемых на транспорте с комбинированным ходом, минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации на конкретную машину, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Каждый стояночный тормоз должен легко приводиться в действие и должно обеспечиваться прижатие колодок к ободу колес.

Наличие и исправность ручных тормозных башмаков.

3.3.4. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

3.3.5. Выпустить конденсат из резервуаров и масловлагоотделителей.

3.3.6. Уровень масла в картерах компрессоров в соответствии с пунктом 3.2.1.2 настоящих Правил.

3.3.7. Правильность регулирования крана машиниста или редуктора на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

Зарядное давление должно соответствовать значениям, указанным в таблице 2 настоящих Правил. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.3.8. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем однократного открытия кранов с обоих сторон одиночно следующего ССПС от 3 и более секунд при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

3.3.9. Темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) после указания руководителя работ для сцепа с хозяйственным поездом длиной от 100 и более осей.

После отпуска тормоза управляющий орган крана машиниста перевести в положение сверхзарядки, выдержать его в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 0,61 МПа (6,2 кгс/см ), после чего перевести управляющий орган в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре от 0,57 до 0,55 МПа (от 5,8 до 5,6 кгс/см2 ) должно происходить за время от 80 до 120 секунд. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.3.10. Плотность тормозной и питательной сетей.

Перед проверкой единица ССПС должна быть закреплена от ухода тормозными башмаками. Проверка проводится из одной кабины (пульта) управления.

Плотность тормозной и питательной сетей следует проверять при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Проверку следует производить при поездном положении управляющего органа крана машиниста и при поездном положении управляющего органа крана вспомогательного тормоза, а для СПС, оборудованного кранами машиниста 4ВК, 172 в положении перекрыши.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной сети с нормального зарядного давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты); в питательной сети – с максимального давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 150 секунд (2,5 минут).

3.3.11. Проверка действия автоматического торможения системой безопасности движения на срыв электропневматического клапана автостопа.

Проверка проводится при зарядном давлении в тормозной магистрали.

Время от начала подачи звукового сигнала до начала снижения давления в тормозной магистрали должно быть от 6 до 8 секунд.

3.3.12. Проверить действие автоматического тормоза:

• темп экстренной разрядки тормозной магистрали краном машиниста, который должен быть не более 3 секунд при установке управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения. Время снижения давления в тормозной магистрали замеряется от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см2);
• темп экстренной разрядки тормозной магистрали комбинированным краном (стоп-краном при наличии). Открыть комбинированный кран (стоп-кран при наличии) на воздухопроводе тормозной магистрали, время снижения давления от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см );
• чувствительность воздухораспределителей к торможению производить без пяти минутной выдержки:

а) для воздухораспределителей грузового типа:

Проверку производить на гружёном и равнинном режиме воздухораспределителей снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2 ). После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;

б) для воздухораспределителей пассажирского типа:

• Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ). После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;
• чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки (накладки) отойти от колес (дисков).

3.3.13. Действие крана машиниста № 326 (при наличии): в первом положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали должно повыситься до величины не менее 0,62 МПа (6,2 кгс/см ); при перемещении ручки крана машиниста в первое тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понижаться на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7кгс/см2). При последующих ступенях торможения давление должно понижаться на (0,03±0,01) МПа ((0,3±0,1) кгс/см2 ). Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.3.14. Проверка действия вспомогательного тормоза: вспомогательный тормоз проверить на предельное давление в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении органа управления вспомогательным тормозом.

Это давление должно быть от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана вспомогательного тормоза.

3.3.15. На СПС при наличии электронных тормозных приборов для управления тормозами разрешается производить проверки по п.п. 3.3.9., 3.3.10., 3.3.12., 3.3.14. в автоматическом режиме с регистрацией проверяемых параметров на электронные носители информации. Проверки производятся с одного пульта управления, оборудованного указанными приборами.

3.3.16. На СПС при наличии устройства резервного пневматического управления необходимо дополнительно проверить в каждой кабине:

• работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минуты) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров;
• работу клапанов аварийно-экстренного торможения (при наличии).

3.4. Перечень работ, выполняемых при смене бригад СПС на перегоне Бригада СПС при смене на перегоне обязана проверить:

3.4.1. Предыдущую запись в журнале учета работ, периодических технических обслуживании и ремонтов об исправном состоянии тормозов.

3.4.2. Правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между единицами СПС, работающими в сцепе.

Положение ручек кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети в рабочей и нерабочей кабинах.

3.4.3. Состояние тормозной рычажной передачи: её предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие стояночных тормозов.

Толщина тормозных колодок должна быть:

• чугунных безгребневых – не менее 12 мм; чугунных гребневых – не менее 15 мм;
• композиционных с металлической спинкой – не менее 14 мм;
• композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 10 мм;
• для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 20 мм.

При необходимости замены тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

• на одной подвижной единице должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
• колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм.

Колодки следует заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находиться от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Для других типов тормозных колодок, в том числе применяемых на транспорте с комбинированным ходом, минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации на конкретную машину, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Каждый стояночный тормоз должен легко приводиться в действие и должно обеспечиваться прижатие колодок к ободу колес.

3.4.4. Наличие и исправность ручных тормозных башмаков.

3.4.5. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

3.4.6. Проверка действия вспомогательного тормоза: вспомогательный тормоз проверить на предельное давление в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении ручки крана вспомогательного тормоза. Это давление должно быть от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного ССПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии).

3.4.7. Правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

Зарядное давление должно соответствовать значениям, указанным в таблице 2 настоящих Правил.

4. Порядок смены кабин управления и переключения тормозного оборудования ССПС

4.1. В оставляемой кабине управления (или при смене пульта управления) на ССПС, не оборудованном блокировочным устройством машинист должен:

• выполнить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения (или при его отсутствии в положение полного служебного торможения). Перекрыть комбинированным краном (при его наличии) сообщение тормозной магистрали с краном машиниста;
• управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение и закрепить фиксатором (при наличии), а после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам (при наличии);
• разобщительные краны на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза и на его питательном воздухопроводе должны быть открыты;
• убедиться в наполнении тормозных цилиндров до давления от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или иного, указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованном с владельцем инфраструктуры, и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним;
• при наличии автоматического стояночного тормоза привести его в действие;
• при наличии на ССПС электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
• при оборудовании ССПС стояночным тормозом с ручным приводом и манометрами тормозных цилиндров в кузове, позволяющими контролировать заторможенное состояние в процессе перехода в другую кабину управления, нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4.2. В оставляемой кабине управления (или при смене пульта управления) на ССПС, оборудованном блокировочным устройством машинист должен:

• выполнить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения (или при его отсутствии в положение полного служебного торможения);
• управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение и закрепить фиксатором (при его наличии);
• после наполнения тормозных цилиндров до полного давления повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его;
• при наличии автоматического стояночного тормоза привести его в действие;
• при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
• убедиться в наполнении тормозных цилиндров до давления от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см ) или иного, указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованном с владельцем инфраструктуры, и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним.

4.3. Перейдя в рабочую кабину (или сменив пульт управления), машинист должен:

а) на ССПС, не оборудованном блокировочным устройством:

• открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
• перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение; открыть комбинированный кран, наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
• отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии);
• при наличии электропневматического тормоза включить на пульте управления питание этого тормоза;
• перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение, или в положение перекрыши после отпуска тормоза (только для кранов типа 4ВК, 172);

б) на ССПС, оборудованном блокировочным устройством:

• вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
• перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
• отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии);
• при наличии электропневматического тормоза включить на пульте управления питание этого тормоза;
• открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
• перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение, или в положение перекрыши после отпуска тормоза (только для кранов типа 4ВК, 172).

4.4. Помощник машиниста во время перехода машиниста в рабочую кабину (или при смене пульта управления) должен находиться в оставляемой кабине (или при оставленном пульте управления) и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние ССПС до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины (или рабочего пульта). В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза ССПС помощник машиниста должен привести в действие стояночный (ручной) тормоз.

На ССПС, оборудованном стояночным тормозом с ручным приводом только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной стояночным тормозом с ручным приводом.

На ССПС, оборудованном автоматическим стояночным тормозом, во время перехода из одной кабины в другую должен быть приведен в действие автоматический стояночный тормоз.

После прицепки ССПС к поезду нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4.5. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину (или сменив пульт управления), машинист обязан:

• проверить до приведения ССПС в движение, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу автоматического, а затем вспомогательного тормозов;
• после приведения одиночного ССПС в движение при маневровых передвижениях выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки ССПС.

5. Прицепка и отцепка тяговой единицы СПС к составу хозяйственного поезда

5.1. Прицепка тяговой единицы СПС к составу хозяйственного поезда.

5.1.1. Подъезжая к составу хозяйственного поезда, машинист тяговой единицы СПС обязан вспомогательным тормозом остановить тяговую единицу на расстоянии от 10 до 15 м от первой единицы подвижного состава поезда.

Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан убедится в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма на автосцепке первой единицы подвижного состава поезда.

По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен

привести в движение тяговую единицу СПС и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

5.1.2. После сцепления тяговой единицы СПС с составом хозяйственного поезда машинист кратковременным движением тяговой единицы СПС от состава поезда должен проверить надежность сцепления автосцепок.

После сцепления тяговой единицы СПС с составом хозяйственного поезда, закрепленным специальными механическими упорами, осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надёжность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Во всех случаях необходимо проверить положение расцепных рычагов автосцепок тяговой единицы СПС и первой единицы подвижного состава поезда.

До соединения концевых рукавов магистралей между тяговой единицы СПС и первой единицы подвижного состава хозяйственного поезда осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан сообщить машинисту о состоянии тормозной магистрали состава хозяйственного поезда (заряжена или не заряжена), о наличии в составе пассажирских (турных) вагонов, включенных единиц СПС с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском, количестве и загрузке единиц СПС и особенностях их тормозов (типах воздухораспределителей и тормозных колодок).

Указанные особенности состава хозяйственного поезда осмотрщик вагонов должен зафиксировать в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2 настоящих Правил).

Получив требуемую информацию, машинист тяговой единицы обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления, указанную в таблице 2 и включить воздухораспределитель тяговой единицы на соответствующий режим работы, обеспечивающий тормозное нажатие в хозяйственном поезде в соответствии с пунктом 8.2 настоящих Правил.

Воздухораспределители грузового типа тяговых единиц следует включать: при затяжных спусках крутизной до 0,018 – на равнинный режим, при затяжных спусках крутизной 0,018 и более – на горный режим.

Помощник машиниста после прицепки тяговой единицы к составу поезда и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть тормозную магистраль тяговой единицы со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между тяговой единицей и первой подвижной единицей состава поезда и открыть оба соседних концевых крана, начиная с тяговой единицы.

Ответственным за правильное сцепление тяговой единицы с первой подвижной единицей состава хозяйственного поезда является машинист тяговой единицы.

5.1.3. После прицепки тяговой единицы к составу хозяйственного поезда с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста.

После прицепки тяговой единицы к составу хозяйственного поезда, заторможенного или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов выполнить краном машиниста снижение давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2).

После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между тяговой единицей и первым вагоном хозяйственного поезда, управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

5.2. Отцепка тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда.

5.2.1. Перед отцепкой тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда машинист должен привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,51,7 кгс/см2) и выключить источник питания электропневматического тормоза (при его наличии). После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у тяговой единицы СПС, а затем у первой единицы подвижного состава хозяйственного поезда, разъединяет между ними рукава тормозной и питательной (при наличии) магистралей, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

5.2.2. Закрепление состава хозяйственного поезда на станции выполнять в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог.

5.2.3. При обслуживании тяговой единицы СПС одним машинистом выполнение операций по отцепке тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда возлагается на осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

5.2.4. Бригаде СПС во время отцепки тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда запрещается перекрывать концевые краны в составе поезда между вагонами.

5.2.5. В случае неисправности концевого крана головной единицы подвижного состава хозяйственного поезда до разъединения рукавов помощник машиниста должен выждать время полного выхода сжатого воздуха, а машинист обязан сообщить об этом дежурному по станции (парку).

6. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного СПС

6.1. Общие положения

6.1.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного СПС (далее – СНПС) выполняют обслуживающие бригады СПС. Работники бригады СПС обеспечивают техническую готовность тормозного оборудования, надежную работу тормозов при опробовании их на станции, в пути следования и на перегоне. Запрещается выпускать в эксплуатацию СНПС с неисправным тормозным оборудованием.

6.1.2. Запрещается ставить в состав хозяйственного поезда СНПС, у которого тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) неисправный воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, комбинированный кран (при наличии), выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасный резервуар, рабочая камера, электровоздухораспределитель (при наличии), электрическая цепь электропневматического тормоза (при наличии);

б) повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости или расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы или вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление креплений труб;

в) неисправность узлов и деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, включая тормозные колодки; откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

г) неисправный стояночный тормоз;

д) ослабление крепления деталей и узлов тормозной системы;

ж) неотрегулированная рычажная передача;

з) толщина тормозных колодок менее:

• чугунных безгребневых – 12 мм; чугунных гребневых – 15 мм;
• композиционных с металлической спинкой – 14 мм;
• композиционных с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм;
• для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – 20 мм.

Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.

6.2. Перечень работ, выполняемых бригадой СПС при ежесменном техническом обслуживании тормозного оборудования СНПС

6.2.1. При ежесменном техническом обслуживании СНПС следует проверить:

• состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза, необходимо заменить;
• проверить наличие и исправность крепежных деталей, предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;
• в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов и правильность их постановки;
• правильность соединения рукавов тормозной и питательной (при наличии) магистралей, открытие концевых кранов между соседними подвижными единицами СНПС и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надёжность крепления;
• на СНПС с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима загрузке СНПС, исправность и крепление опорной балки на тележке, исправность и крепление контактной планки, количество регулировочных планок, положение упора авторежима относительно контактной планки;
• правильность регулирования тормозной рычажной передачи с авторегулятором. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;
• углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
• состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес в соответствии с пунктом 3.3.3 настоящих Правил.

Зазор между тормозными колодками и колесами при отпущенном тормозе вагона должен быть в пределах от 5 до 8 мм.

6.2.2. Рычажную передачу СНПС следует регулировать на поддержание выхода штока на нижнем пределе норм, установленных в таблице 1 настоящих Правил.

Нормативы выхода штоков тормозных цилиндров у СНПС перед крутыми затяжными спусками устанавливаются владельцем инфраструктуры.

6.2.3. Запрещается устанавливать композиционные колодки на СНПС, рычажная передача которого переставлена под чугунные колодки. Не допускается устанавливать чугунные колодки на СНПС, рычажная передача которого установлена под композиционные колодки.

Шестиосный и восьмиосный СНПС, построенный на базе грузовых вагонов, необходимо эксплуатировать только с композиционными колодками.

6.2.4. В пунктах формирования хозяйственных поездов работники обслуживающей бригады СПС обязаны проверить исправность и действие стояночных тормозов, обращая внимание на легкость приведения его в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку стояночных тормозов работники бригад СПС должны производить на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам.

6.2.5. Перед выездом на перегон работниками бригады СПС у СНПС должны быть выявлены и устранены все неисправности тормозного оборудования, а неисправные детали или приборы заменены исправными.

7. Порядок размещения и включения тормозов

7.1. В хозяйственных поездах

7.1.1. Запрещается ставить в хозяйственные поезда СПС, не прошедший техническое обслуживание в соответствии с разделами 3 и 4 настоящих Правил и без наличия записи в журнале технического состояния СПС.

7.1.2. Перед отправлением хозяйственного поезда со станции формирования тормозные магистрали всех подвижных единиц состава должны быть соединены в тормозную сеть поезда, а воздухораспределители на них должны быть включены и исправно действовать.

Допускается в хозяйственные поезда ставить СПС с пролетной магистралью, но не более чем с 8 осями в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя единицами подвижного состава — не более чем с 4 осями. Последние две подвижные единицы в поезде должны иметь не менее 8 осей и исправно действующие включенные тормоза.

При возникновении неисправности автотормоза у одной или двух хвостовых единиц состава в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции следует выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух единиц состава (не менее 8 осей) с исправными автотормозами.

7.1.3. В хозяйственных поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типа, причем воздухораспределители грузового типа включаются все без ограничения. Воздухораспределители пассажирского типа следует включать на длинносоставный режим. Если в хозяйственном поезде имеется не более двух подвижных единиц с воздухораспределителями пассажирского типа, то их воздухораспределители отключают (кроме двух хвостовых подвижных единиц).

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

7.1.4. В хозяйственных поездах, следующих по любому профилю пути, воздухораспределители пассажирского типа со ступенчатым отпуском включают в тормозную сеть поезда на грузовом режиме.

7.1.5. Воздухораспределители грузового типа в хозяйственных поездах перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более необходимо включать на горный режим работы, а переключать на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных владельцем инфраструктуры. Допускается применять горный режим работы воздухораспределителя грузового типа по местным условиям. Порядок включения воздухораспределителей грузового типа на горный режим работы на спусках меньшей крутизны устанавливается в нормативно-технических документах владельца инфраструктуры.

7.1.6. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе хозяйственного поезда производят работники обслуживающих бригад СПС.

7.2. На тяговых единицах при следовании двойной или многократной тягой

7.2.1. При прицепке двух и более действующих тяговых единиц к хозяйственному поезду автотормоза всех тяговых единиц должны быть включены в общую тормозную сеть.

Запрещается ставить в голову поезда тяговую единицу не оборудованную краном машиниста.

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил. Если действие крана вспомогательного тормоза первой тяговой единицы не распространяется на последующие тяговые единицы, то воздухораспределители на последующих тяговых единицах следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие в соответствии с пунктом 8.2 настоящих Правил.

7.2.2. При прицепке к составу двух и более действующих тяговых единиц машинисты тяговых единиц (кроме первой ведущей) обязаны перевести ручки комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения.

На тяговых единицах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине тяговой единицы (кроме первой ведущей) должен быть установлен в положение служебного торможения.

7.2.3. В хозяйственных поездах, которые следуют с двумя и более действующими тяговыми единицами по всему тяговому плечу, в голове поезда следует ставить тяговую единицу, имеющую более мощные компрессоры.

7.2.4. После прицепки подталкивающей тяговой единицы в хвост поезда с включением ее автотормозов в общую тормозную сеть машинист подталкивающей тяговой единицы должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и управляющий орган крана машиниста — в положение экстренного торможения, а помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы состава и тяговой единицы и открыть между ними концевые краны.

На тяговых единицах, расположенных в хвосте поезда, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должен быть установлен в положение служебного торможения. После этого машинист ведущей тяговой единицы обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.

7.3. На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии

7.3.1. ССПС может пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. При этом рукава тормозной магистрали ССПС соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.

7.3.2. У пересылаемого в недействующем состоянии ССПС с независимым действием автотормоза и вспомогательного тормоза, разобщительные и комбинированные краны кранов машиниста, краны к ЭПК необходимо перекрыть.

На ССПС, у которого действие автотормоза происходит через кран вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, следует открыть. При наличии блокировочного устройства следует его выключить в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть включено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана вспомогательного тормоза, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны следует перекрыть, а блокировочные устройства в кабинах выключить.

Кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. При этом необходимо убедиться в исправности обратного клапана по отсутствию самопроизвольного отпуска тормоза после ступени торможения. Все ручки кранов у недействующего ССПС должны быть опломбированы в указанных положениях.

7.3.3. На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии, воздухораспределители грузового типа следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Переключения воздухораспределителя грузового типа на горный режим необходимо осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом владельца инфраструктуры.

В сплотках, сформированных из ССПС с воздухораспределителями пассажирского типа, воздухораспределители следует включать на короткосоставный режим, а в составе хозяйственного и грузового поезда или в сплотке из ССПС с грузовыми воздухораспределителями – на длинносоставный режим.

Транспортирование ССПС, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском и 270-006, должно осуществляться с выключением у него автотормозов и постановкой перед двумя хвостовыми подвижными единицами с исправно действующими тормозами, при условии обеспечения поезда единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил.

7.3.4. Сплотки с выключенными на ССПС тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автотормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены две подвижные единицы с исправно действующими включенными автотормозами. Порядок отправления и следования таких сплоток устанавливает владелец инфраструктуры.

При этом количество единиц ССПС в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и двух последних подвижных единиц и их тормозных нажатий должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 включительно и не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена стояночными тормозами в соответствии с таблицей 3 настоящих Правил. Скорость следования сплотки при выключенных у ССПС автотормозах не должна превышать 25 км/ч.

7.3.5. В пунктах формирования сплоток выходы штоков тормозных цилиндров следует отрегулировать в соответствии с таблицей 1 и руководством по эксплуатации на конкретный тип СПС, согласованном владельцем инфраструктуры.

7.3.6. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный ССПС в поезде, должны быть проинструктированы по правилам закрепления СПС, применения тормозных средств на пересылаемых единицах СПС, о порядке опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.

7.4. На транспорте с комбинированным ходом

7.4.1. Количество прицепляемых единиц подвижного состава или прицепов к транспорту с комбинированным ходом устанавливается владельцем инфраструктуры в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств на тяговой и прицепных единицах и допускаемой скорости движения на руководящем спуске.

7.4.2. Следование транспорта с комбинированным ходом не оборудованного автоматическими тормозами в сцепе разрешается в исключительных случаях, но не более двух единиц. При этом на каждой из них должен быть водитель (машинист).

8. Обеспечение хозяйственных поездов тормозами

8.1. Все хозяйственные поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок.

8.2. Тормоза СПС должны обеспечивать тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки на каждые 100 тс веса:

• 33 тс для скорости до 80 км/ч включительно;
• 44 тс для скорости свыше 80 км/ч до 90 км/ч включительно;
• 55 тс для скорости свыше 90 км/ч до 100 км/ч включительно.
• 60 тс для скорости свыше 100 км/ч до 120 км/ч включительно;
• 78 тс для скорости свыше 120 км/ч до 140 км/ч включительно.

При подсчете обеспечения хозяйственного поезда тормозами должны учитываться вес и тормозное нажатие тяговой единицы.

8.3. Максимальные допускаемые скорости движения ССПС в одиночном следовании устанавливаются исходя из показателей динамики, прочности и тормозной эффективности и регламентируются нормативно-техническими документами владельца инфраструктуры.

Для максимальной скорости движения хозяйственных поездов 80 км/ч (90 км/ч на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование хозяйственных поездов с указанной максимальной скоростью) единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные колодки на каждые 100 тс веса поезда устанавливается 33 тс. Если указанное наименьшее тормозное нажатие не может быть обеспечено, разрешается отправлять хозяйственные поезда с допускаемым минимальным тормозным нажатием на 100 тс веса поезда 28 тс. При этом максимальная скорость хозяйственного поезда должна составлять:

• на руководящем спуске до 0,010 включительно — не более 70 км/ч;
• на руководящем спуске круче 0,010 до 0,015 включительно — не более 60 км/ч.

При тормозном нажатии на 100 тс веса хозяйственного поезда более 28 тс, но менее 33 тс, максимальная скорость движения поезда должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую тонну тормозного нажатия, недостающую до 33 тс. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость следует округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.

В исключительных случаях при тормозном нажатии менее 28 тс допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры на основе таблиц для грузовых поездов, приведенных в Приложении №6 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава». При этом устанавливаемые скорости движения хозяйственных поездов должны быть на 20 % меньше скоростей, определяемых по таблицам. При обеспечении тормозных нажатий, менее указанных в п. 8.2., скорости движения поездов устанавливаются опытным путем.

При руководящих спусках круче 0,015 допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры на

основе номограмм для грузовых поездов, приведенных в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, и с учетом местных условий, а для руководящих спусков круче 0,020 допускаемые скорости определяются опытным путем.

При наличии в составе хозяйственного поезда единиц СПС с конструкционной скоростью менее 80 км/ч максимальная допускаемая скорость движения хозяйственного поезда определяется единицей СПС с наименьшей конструкционной скоростью. Машинистам таких поездов перед отправлением выдается предупреждение об ограничении скорости движения.

Порядок отправки и следования таких поездов устанавливается владельцем инфраструктуры.

8.4. В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных единиц состава хозяйственный поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного с ограничением скорости до первой станции, где неисправные автотормоза могут быть приведены в действующее состояние. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается владельцем инфраструктуры.

8.5. Величины расчетных сил нажатия тормозных колодок на ось для подсчета тормозного нажатия на каждые 100 тс веса хозяйственного поезда определяют по надписям на главной раме или кузове СПС, а при отсутствии надписи определяют по действующей нормативно-технической докуметации владельца инфраструктуры. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

8.6. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов состава хозяйственные поезда и ССПС должны иметь стояночные тормоза и ручные тормозные башмаки.

Необходимое количество стояночных тормозов или ручных тормозных башмаков для удержания состава хозяйственного поезда и ССПС на месте в случае отказа или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны уклона по таблице 3 настоящих Правил.

Единое наименьшее количество стояночных тормозов на каждые 100 тс веса ССПС, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси.

При потребности стояночных тормозов более установленного по сети единого наименьшего количества 0,6 оси на каждые 100 тс веса поезда, а также, если в составе хозяйственного поезда и на ССПС не может быть обеспечено единое наименьшее количество стояночных тормозов, недостающее их количество заменяется ручными тормозными башмаками.

Таблица 3 – Количество стояночных тормозов и ручных тормозных башмаков, необходимое для удержания на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов хозяйственного поезда (без тяговой единицы) в зависимости от крутизны спуска на каждые 100 тс веса состава

Для хозяйственных поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при руководящих уклонах круче 0,012 потребность в стояночных тормозах и ручных тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается владельцем инфраструктуры в соответствии с нормативами, указанными в таблице 3 настоящих Правил.

8.7. При отказе автотормозов в пути следования во всем хозяйственном поезде следует принять все меры к остановке, сообщить о случившемся дежурному по станции или поездному диспетчеру, продолжать движение можно только после восстановления действия автотормозов. В противном случае хозяйственный поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

9. Порядок эксплуатации тормозов СПС в технологическом режиме

9.1. Приступать к погрузочно-разгрузочным работам на СПС, оборудованном грузоподъемным краном, разрешается только после приведения в действие автоматического и вспомогательного тормозов.

9.2. Для железнодорожно-строительных машин циклического действия переключение тормоза с транспортного режима на рабочий выполняется в соответствии с руководством по эксплуатации машины. При необходимости обслуживающая бригада СПС производит регулирование выходов штоков тормозных цилиндров для обеспечения требуемого быстродействия рабочего тормоза.

9.3. Использование автотормозной воздушной магистрали в единой системе с рабочей магистралью хоппер-дозаторов (думпкаров) запрещается.

9.4. Перед началом работы по сварке рельсов в пути тормозные устройства рельсосварочной машины ПРСМ должны быть приведены в действие.

9.5. Порядок эксплуатации тормозов в технологическом режиме устанавливается руководством по эксплуатации конкретного СПС, согласованным с владельцем инфраструктуры.

10. Опробование тормозов в хозяйственных поездах и СПС

10.1. Общие положения

10.1.1. Установлены два вида опробования тормозов: полное и сокращенное опробование.

10.1.2. Полное опробование автотормозов хозяйственных поездов проводит осмотрщик вагонов совместно с работниками бригад СПС, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов.

10.1.3. Машинист при полном опробовании тормозов осуществляет управление тормозами из тяговой единицы хозяйственного поезда. От стационарной компрессорной установки – осмотрщик вагонов или оператор.

10.1.4. Осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригады СПС проверяет действие тормозов в составе поезда и правильность их включения. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в хозяйственных поездах производят работники бригад СПС, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов.

10.1.5. При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, целостность и плотность тормозной сети, действие тормозов у всех единиц хозяйственного поезда, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

10.1.6. Полное опробование автоматических тормозов в хозяйственных поездах производят:

• на станциях (пунктах) формирования перед отправлением поезда;
• после смены ведущей тяговой единицы;
• перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады (бригады СПС);
• на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

10.1.7. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование тормозов производится от тяговой единицы с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 600 секунд (10 минут). Перечень таких станций устанавливается владельцем инфраструктуры.

Спуски считаются затяжными при следующих параметрах:

• крутизной от 0,08 до 0,010 включительно, протяженностью 8 км и более;
• крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км и более;
• крутизной более 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км и более;
• крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км и более;
• крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км и более.

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

10.1.8. На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, при прицепке к тяговой единице ССПС не более пяти подвижных единиц полное опробование автотормозов производится без вручения машинисту «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2 настоящих правил), а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств тяговой единицы, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист тяговой единицы записывает в журнал технического состояния ССПС и расписывается вместе с помощником машиниста. Последние две подвижные единицы в хозяйственном поезде должны иметь включенные и исправно действующие автотормоза. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия в сравнении с потребным, с учётом веса и тормозных средств ССПС. Поезд следует без «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». По прибытии в предприятие приписки машинист должен сделать копию записи в журнале технического состояния ССПС и сдать её вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем системы параметров движения поезда).

10.1.9. Сокращенное опробование тормозов производится для СПС и хозяйственного поезда от тяговой единицы.

10.1.10. При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной сети по действию тормозов двух последних подвижных единиц в хвосте хозяйственного поезда.

10.1.11. Сокращенное опробование автотормозов следует производить:

• при смене направления движения хозяйственного поезда с перестановкой тяговой единицы для движения поезда в противоположную сторону;
• после смены обслуживающих бригад, когда тяговая единица от поезда не отцепляется;
• при смене кабин (пультов управления) или при передаче управления машинисту второй тяговой единицы;
• после всякого разъединения рукавов в составе хозяйственного поезда или между составом и тяговой единицей, после перекрытия концевого крана в поезде, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае – с проверкой действия тормоза у каждой прицепленной подвижной единицы);
• после стоянки более 1800 секунд (30 минут) в местах где имеются осмотрщики вагонов или работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры;
• если при стоянке хозяйственного поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2);
• при снижении давления в главных резервуарах тяговой единицы ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);
• при движении хозяйственного поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.

10.1.12. У однопультовых и однокабинных СПС, оборудованных одним автоматическим и вспомогательным кранами машиниста после смены направления движения без перестановки тяговой единицы для движения поезда в противоположную сторону и стоянки менее 30 минут проверку автоматических тормозов не производить.

10.1.13. Сокращенное опробование автотормозов хозяйственного поезда проводит осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригад СПС. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, а также на перегонах сокращенное опробование автотормозов производят работники бригад СПС, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов.

10.1.14. Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС

На станции отправления и на промежуточных станциях после стоянки более 30 минут бригада ССПС обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов.

Проверку автоматического тормоза на чувствительность воздухораспределителей к торможению производить:

а) для воздухораспределителей грузового типа на гружёном и равнинном режиме снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза — на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2).

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;

б) для воздухораспределителей пассажирского типа проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2).

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам.

Проверка чувствительности воздухораспределителей к отпуску:

Проверку производить постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес, после чего привести в действие вспомогательный тормоз ССПС и проверить величину предельного давления в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении управляющего органа вспомогательного тормоза.

Это давление должно быть от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного СПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

10.1.15. При наличии на ССПС встроенной системы диагностики тормозов и при передаче команды управления от органа управления краном машиниста к его исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) опробование тормозов должно производиться с помощью данной системы.

10.2. Полное опробование тормозов

10.2.1. Перед проведением полного опробования тормозов хозяйственного поезда необходимо отключить питательную магистраль тяговой единицы от питательной магистрали поезда с помощью концевого крана.

10.2.2. При полном опробовании автоматического тормоза

хозяйственного поезда выполняют:

• проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостовой подвижной единицы состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостовой подвижной единицы на 3-10 секунд;
• установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы;
• замер времени отпуска автотормозов у двух последних подвижных единиц в хвосте состава после ступени торможения на 0,5-0,6 кгс/см (0,05- 0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;
• проверку плотности тормозной магистрали поезда.

На тяговых единицах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах тяговой единицы предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2 ).

Для поездов с тяговыми единицами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров указано в таблице 4 настоящих Правил.

10.2.3. После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

10.2.4. Замерить зарядное давление в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы поезда после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей.

10.2.5. Проверка действия автоматических тормозов подвижных единиц поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.

Таблица 4 – Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2 ) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали хозяйственного поезда

Примечания.

1. При проверке плотности тормозной магистрали хозяйственного поезда при зарядном давлении 0,52-0,55 МПа (5,3-5,6 кгс/см ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары тяговых единиц соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

3. При общем объеме главных резервуаров, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.

4. На каждой тяговой единице на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

10.2.6. Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждой подвижной единицы и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

Машинисту по сигналу осмотрщика следует отпустить автотормоза переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждой подвижной единицы и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

10.2.7. При выявлении воздухораспределителей не сработавших на отпуск, не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска.

10.2.8. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на подвижной единице должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

10.2.9. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2).

10.3. Сокращенное опробование тормозов

10.3.1. Если сокращенное опробование тормозов выполняется после полного опробования от стационарной установки или тяговой единицы, осмотрщики вагонов и машинист обязаны проверить:

• целостность и плотность тормозной магистрали поезда;
• зарядное давление в магистрали хвостовой подвижной единицы порядком, установленным как при полном опробовании тормозов;
• плотность тормозной сети поезда после ступени торможения на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых подвижных единиц с замером времени их отпуска (при длине поезда менее 100 осей замер времени отпуска тормозов двух хвостовых подвижных единиц не производится).

По окончании этого опробования оформляется «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» с указанием места и времени опробования.

10.3.2. При проведении сокращенного опробования тормозов проверяют:

• целостность тормозной магистрали поезда;
• плотность тормозной магистрали поезда. Плотность тормозной магистрали поезда должна соответствовать данным «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Присутствие осмотрщика вагонов в кабине тяговой единицы не требуется;
• действие тормозов двух хвостовых подвижных единиц на торможение и отпуск после снижения давления в уравнительном резервуаре тяговой единицы на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2 ) с зарядного давления;
• отпуск автотормозов произвести переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного в поездах длиной более 100 осей.

10.3.3. При прицепке к поезду одной или группы единиц подвижного состава выполняется сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждой прицепленной подвижной единицы и плотности тормозной сети поезда. Осмотрщик вагонов делает отметку в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» если перед прицепкой было проведено полное опробование тормозов, с указанием места и времени опробования.

10.3.4. Если на тяговой единице, оборудованной датчиком контроля состояния тормозной магистрали, его сигнальная лампа загорается на стоянке, проверить исправность датчика ступенью торможения, при которой сигнальная лампа должна погаснуть. Убедившись в работоспособности датчика контроля состояния тормозной магистрали, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

10.3.5. Если в хвост хозяйственного поезда прицеплена подталкивающая тяговая единица, тормозная магистраль которой включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно или при наличии автоматической системы, позволяющей машинисту контролировать величину давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы, то контроль состояния тормозной магистрали поезда, в указанных выше случаях, соответственно выполняют машинист подталкивающей тяговой единицы по показаниям манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнальной лампы датчика состояния тормозной магистрали или машинист головной тяговой единицы по показаниям индикатора автоматической системы. Плотность и целостность тормозной магистрали при этом не проверять, а также не выполнять торможение и отпуск автотормозов.

10.3.6. Перед отправлением хозяйственного поезда машинист подталкивающей тяговой единицы обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона машинисту головной тяговой единицы.

11. Правила управления тормозами в хозяйственных поездах и на ССПС

11.1. Общие положения

11.1.1. Перед отправлением хозяйственных поездов и ССПС машинист, получив «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах соответствуют действующим нормам и требованиям.

11.1.2. Перед отправлением с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) машинист хозяйственного поезда обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

11.1.3. При следовании с хозяйственным поездом бригада СПС обязана:

• проверить при выезде со станции, нет ли в составе поезда или на ССПС
• искрения при отпущенных тормозах, дымления буксовых узлов или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки бригадами СПС, станционными работниками или работниками других служб;
• обеспечить режим работы компрессоров в соответствии с п. 3.2.1.8. настоящих Правил и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы 0,55 МПа (5,5 кгс/см2 );
• иметь тормозные устройства всегда готовые к действию, проверять их в пути следования;
• обеспечить поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с таблицей 2 при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
• убедиться в надежной работе тормозов ССПС или поезда, проверив их действие в пути следования.

11.1.4. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда следует производить:

• после полного и сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных подвижных единиц хозяйственного поезда или группы единиц, а также после проверок в случаях, предусмотренных п. 10.1.11. настоящих Правил;
• на одиночно следующем ССПС после проверок согласно п. 10.1.14.;
• перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более протяженностью не менее 3 км.

В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте.

11.1.5. Места проверки и скорости движения поездов и одиночно следующего ССПС, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссией, назначаемой владельцем инфраструктуры, утверждаются владельцем инфраструктуры и указываются в местных распорядительных документах.

Эти расстояния определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок при обеспечении поездов и одиночно следующего ССПС исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил.

11.1.6. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий.

В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 6 км/ч в порожнем хозяйственном поезде или на 10 км/ч в гружёном поезде и на одиночном ССПС.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

11.1.7. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре, а для кранов машиниста типа 326 и 172 – снижением давления в тормозной магистрали:

• для груженого поезда и одиночного ССПС, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2);
• для порожнего поезда – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см );
• для ССПС оборудованного воздухораспределителем пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ), установленную для опробования тормозов.

При проверке действия автотормозов применять вспомогательный тормоз на тяговой единице поезда или одиночно следующем ССПС для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз (при наличии) запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в груженом поезде и одиночном ССПС или на 4-6 км/ч в порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного техникораспорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен у одиночно следующего ССПС в течение 10 секунд, а в хозяйственном поезде в течение 30 секунд, следует немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

11.1.8. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда или ССПС выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

11.1.9. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2).

11.1.10. Экстренное торможение хозяйственного поезда или ССПС на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется экстренное торможение краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущей или ведомой (при двойной или многократной тяге) тяговой единицы. После перевода управляющего органа крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие приборы для пескоподачи, вспомогательный тормоз тяговой единицы и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а управляющий орган вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Если в пути следования экстренное торможение выполнено путем срыва стоп-крана, то после выяснения причин остановки, их устранения машинист выполняет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

11.1.11. Если торможение произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали хозяйственного поезда, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления бригада СПС выполняет проверку целостности и плотности тормозной магистрали, выполняет сокращенное опробование тормозов с проверкой действия у двух последних с хвоста поезда вагонов и приводит поезд в движение.

Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо его закрыть. Сверить номер вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». В случае, если фактический номер хвостового вагона совпадает с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», поезд приводится в движение. При обнаружении несоответствия фактического номера хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» после убеждения имеющимися в распоряжении способами, в отсутствии оставленных на перегоне вагонов, движение может быть возобновлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

После отправления поезда бригада СПС должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением.

11.1.12. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поезде, имеющем в составе 50% и более подвижных единиц (вагонов), оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза поезда необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

11.1.13. Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций из-за создания резкого замедления движения поезда при торможении краном вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее регулировать торможения и отпуск с выдержками времени ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.

При приведении в действие вспомогательного тормоза тяговой единицы в поезде избегать торможения с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2 ). Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) в тормозных цилиндрах тяговой единицы выполнять повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2 ) в течение 30-40 секунд.

11.1.14. После ступени торможения в движущемся хозяйственном поезде включать тягу на тяговой единице не ранее 1 минуты (60 секунд), но не ранее времени отпуска хвостовых подвижных единиц, указанного в «Справке об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии», после перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение.

Для одиночно следующего ССПС тягу включать не ранее достижения давления в тормозных цилиндрах не более 0,04 МПа (0,4 кгс/см ).

11.1.15. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить тяговую единицу в движение только после выдержки времени, указанного в п. 11.2.12. настоящих Правил.

11.1.16. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования тяговой единицы запрещается.

11.1.17. При остановочных торможениях с применением песка на тяговой единице подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий ССПС остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести его в движение и съехать на чистые рельсы.

11.1.18. При подходе к станции, где требуется остановка поезда, запрещающим сигналом и сигналом уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.

Скорость следования при движении к запрещающему сигналу на расстоянии 400 м не должна превышать 20 км/ч.

Торможение для остановки, в т. ч. одиночно следующего поездным порядком ССПС, выполнять с применением автотормозов, при этом применение электрического торможения (при наличии) на тяговой единице запрещается.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов выполнять только после остановки поезда.

После остановки орган управления вспомогательного тормоза необходимо устанавливать в крайнее тормозной положение.

11.1.19. При преобладании в составе поезда порожних подвижных единиц (более 50%) управление автотормозами осуществляется как с порожним поездом с выполнением проверки тормозов в пути следования со снижением скорости на 4-6 км/ч.

11.1.20. При прицепке к поезду двух и более действующих тяговых единиц управляет тормозами в поезде машинист первой тяговой единицы.

11.1.21. При ведении поезда по спуску с переходом на подъем машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиваться более установленной, применить тормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами, с включенной еще на последнем этапе уклона или площадке тягой и максимально допускаемой скоростью.

Включать контроллер тяги разрешается только после полного отпуска автотормозов.

При ведении поезда по спуску различной крутизны с выключенным контроллером при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом тяговой единицы. В процессе ведения поезда по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе тяговой единицы на спуск после площадки рекомендуется плавно привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске рекомендуется полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером тяги.

При выходе тяговой единицы на следующий спуск рекомендуется привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

11.1.22. При оборудовании тяговой единицы краном машиниста с электронным управлением и необходимости в переходе на его резервное управление проверить:

работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минуты) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров.

11.1.23. Запрещается в рабочих кабинах тяговой единицы во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев:

• при использовании многократной тяги или подталкивающей тяговой единицы, включенной в тормозную магистраль поезда, когда на других, кроме головной тяговой единицы, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
• в нерабочих кабинах (пультах управления) тяговой единицы при отсутствии блокировочного устройства;
• при необходимости устранения неисправности крана машиниста (на стоянке).

11.1.24. При обнаружении в пути следования на колесных парах подвижной единицы хозяйственного поезда (кроме тяговой единицы) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такую подвижную единицу без отцепки от поезда со скоростью не выше 70 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 70 км/ч на автоматических тормозах.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у несамоходных подвижных единиц в составе хозяйственного поезда и от 1 до 2 мм у тяговой единицы допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч на автоматических тормозах, а при глубине ползуна соответственно от 6 до 12 мм и от 2 до 4 мм – со скоростью не более 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у несамоходных подвижных единиц поезда и свыше 4 мм у тяговой единицы разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. При этом тяговая единица с ползуном должна быть отцеплена от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары должны быть отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице 5.

Таблица 5 – Размеры ползунов на колесных парах подвижного состава

11.1.25. Если при следовании поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

• в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
• в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

В случае повторения признаков торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

11.1.26. В случае срабатывания устройств безопасности (ЭПК, автостопа, КОН) выполнить экстренное торможение.

11.1.27. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на тяговой единице, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

11.2. Управление автотормозами хозяйственных поездов

11.2.1. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженом поезде – на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожнем поезде – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2).

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

11.2.2. Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5 – 8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени. Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2 ) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

11.2.3. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

11.2.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры, снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,080,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2 ). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2 ), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом тяговой единицы).

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

11.2.5. Вспомогательный тормоз тяговой единицы в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

11.2.6. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

11.2.7. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в поезде выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

11.2.8. При следовании поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,080,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При меньшей скорости движения или большей длине блок-участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

11.2.9. В поезде после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2 ). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см2 ) ниже предтормозного зарядного давления производить только полный отпуск.

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять давлением на 0,03- 0,05 МПа (0,30,5 кгс/см2 ) выше давления, уравнительного резервуара, с которого выполнялось торможение.

11.2.10. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2).

11.2.11. При длине состава поезда более 100 до 300 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать тяговую единицу краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2 ), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом тяговой единицы, и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

11.2.12. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения тяговой единицы в движение:

• после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
• после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
• после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения тяговой единицы в движение увеличивается в полтора раза.

12. Действия машиниста хозяйственного поезда и ССПС при нештатных ситуациях

12.1. Остановка хозяйственного поезда на спуске

12.1.1. Для остановки поезда на спуске выключить контроллер тяги тяговой единицы и привести в действие автоматические тормоза.

За 30-50 м до остановки привести в действие приборы пескоподачи для улучшения сцепления колес тяговой единицы с рельсами при последующем приведении поезда в движение. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом (при необходимости и стояночным (ручным) тормозом тяговой единицы) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, выполнить ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см ), после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения дополнительной разрядкой давления в тормозной магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2 ) и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы. Помощник машиниста должен подложить под колеса, имеющиеся на тяговой единице тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза подвижных единиц поезда в количестве и в соответствии с порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.

12.1.2. При снижении давления в главных резервуарах тяговой единицы ниже установленной нормы вследствие отключения компрессоров по каким-либо причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов, а помощнику машиниста следует подложить под колеса подвижных единиц, имеющиеся на тяговой единице тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза подвижных единиц в количестве и в соответствии с порядком, установленным организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры. Машинист приводит также в действие стояночный (ручной) тормоз тяговой единицы, затормозив тяговую единицу вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах. После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение зарядить тормозную магистраль установленным давлением и отпустить автоматические тормоза.

12.1.3. Перед приведением хозяйственного поезда в движение после стоянки по техническим причинам выполнить зарядку поезда сжатым воздухом, проверить плотность тормозной сети и проходимость тормозной магистрали, а затем сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым подвижным единицам, извлечь все тормозные башмаки из-под колес, отпустить стояночные (ручные) тормоза в поезде, ступенями отпустить вспомогательный тормоз тяговой единицы. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контроллер и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом тяговой единицы. После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

12.2. Остановка хозяйственного поезда на подъеме

12.2.1. Для остановки поезда на подъеме плавно перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию и после снижения скорости выключить контроллер, привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы, а после сжатия состава и автоматические тормоза. Перед остановкой привести в действие приборы пескоподачи.

Далее действовать, как указано в п.п. 12.1.1. и 12.1.2. настоящих Правил.

12.2.2. При приведении поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 12.1.3. настоящих Правил. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением управляющего органа крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5-10 м с учетом местных условий и длины поезда выполнить ступень торможения. После отпуска тормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, выждать две третьих времени, указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» на отпуск хвостовых вагонов, включить тягу и привести поезд в движение.

12.2.3. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно «Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации». Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз тяговой единицы. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения. После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

12.3. При остановках поезда на крутых затяжных спусках, подъемах после применения экстренного торможения

В случае применения экстренного торможения с составом поезда, в котором все воздухораспределители включены на горный режим, после остановки поезда машинист производит отпуск тормозов постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре на величину 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2) меньше зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После выдержки времени произвести полный отпуск управляющим органом крана машиниста в положении обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления до завышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного. Произвести ступенями отпуск вспомогательного тормоза. На уклоне, как только головная часть поезда начнет движение, выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом тяговой единицы до давления 0,15-0,20 МПа (1,52,0 кгс/см2) с последующим ступенчатым его отпуском после начала движения всего поезда. При приведении поезда в движение на подъеме руководствоваться п.п. 12.2.2. и 12.2.3. настоящих Правил.

12.4. При доставке хозяйственного поезда на станцию после разрыва

12.4.1. При разрыве хозяйственного поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться порядком действий работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации». При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и тяговой единицы.

12.4.2. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Допускается использовать ССПС, находящийся в составе поезда, с достаточной силой тяги для доставки поезда на станцию. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с обеспеченности тормозным нажатием устанавливаются руководителем подразделения владельца инфраструктуры или заместителем руководителя подразделения владельца инфраструктуры и указываются в техникораспорядительных документах владельца инфраструктуры.

12.4.3. Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.

12.5. При вынужденной остановке одиночно следующего ССПС

12.5.1. Для остановки одиночно следующего ССПС или при снижении давления в главных резервуарах ниже установленной нормы 0,55 МПа (5,5 кгс/см2 ), вследствие отключения компрессоров по каким-либо причинам необходимо выключить контроллер тяги и привести в действие автоматические тормоза.

После остановки ССПС осуществить полное торможение вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах и установкой крана вспомогательного тормоза на фиксатор (при наличии) и необходимости стояночный тормоз ССПС, далее отпустить автоматические тормоза. Помощник машиниста должен подложить под колеса, имеющиеся на ССПС тормозные башмаки.

12.5.2. При работе без помощника машиниста покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки и закрепления ССПС от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав автотормозом снижением давления в тормозной магистрали на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 – 1,7 кгс/см2 ), с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание давления в тормозной магистрали после торможения, привести в действие вспомогательный тормоз ССПС до достижения давления в тормозных цилиндрах от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2), отключить контролер тяги, привести в действие стояночный тормоз, после чего закрепить ССПС имеющимися тормозными башмаками.

12.5.3. Перед приведением ССПС в движение после стоянки по техническим причинам выполнить зарядку тормозной магистрали сжатым воздухом, проверить плотность тормозной сети и произвести проверку действия тормозов в соответствии с п. 10.1.14. настоящих правил, извлечь все ручные тормозные башмаки из-под колес, отпустить стояночный тормоз, ступенями отпустить вспомогательный тормоз. Если при этом ССПС сам не пришел в движение, плавно включить контроллер и после начала движения отпустить вспомогательный тормоз.

12.5.4. В случае отказа электронных тормозных приборов управления тормозами (при наличии) машинист СПС должен остановить ССПС (хозяйственный поезд) и перейти на резервное пневматическое управление в соответствии с руководством по эксплуатации для конкретного типа машин, согласованном с владельцем инфраструктуры и следовать до ближайшей станции, где необходимо установить причины и устранить неисправности.

13. Особенности обслуживания и управления тормозами ССПС и хозяйственных поездов в зимних условиях

13.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования ССПС и хозяйственных поездов в зимних условиях.

13.1.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на ССПС и хозяйственных поездах необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

13.1.2. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях бригада СПС обязана:

• на ССПС, находящемся в отстое пуск компрессоров производить в соответствии с руководством по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованном владельцем инфраструктуры;
• при длительных стоянках ССПС или хозяйственного поезда компрессоры не отключать.

13.1.3. По прибытии ССПС или хозяйственного поезда из рейса бригада СПС должна:

• выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников;
• продуть тормозную магистраль при положении управляющего органа крана машиниста в положении зарядки и отпуска путем последовательного открытия и закрытия с двух сторон концевых кранов;
• продуть питательную магистраль, в том числе с разъединением межсекционных соединений;
• открыть, отогрев при необходимости, выпускные краны главных резервуаров и влагосборников;
• отключить компрессоры.

13.1.4. Бригады СПС обязаны в процессе эксплуатации ССПС и хозяйственного поезда не допускать обледенения деталей тормоза.

13.1.5. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи ССПС лед бригады СПС должны удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).

13.1.6. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на ССПС и подвижных единицах в составе хозяйственного поезда, следует хранить на закрытых стеллажах в депо приписки СПС и ПТО при температуре наружного воздуха.

13.1.7.. В зимнее время при подготовке тормозов в составе следует обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

13.1.8. Работники бригады СПС обязаны выполнять следующие работы.

Перед соединением рукавов тормозной магистрали следует продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца.

При продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов следует убедиться в свободном проходе воздуха.

Замерзший тормозной цилиндр следует вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать, негодную манжету заменить. После сборки цилиндр следует испытать на плотность, при этом снижение давления в тормозном цилиндре при давлении 0,4±0,02 МПа (4,0±0,2 кгс/см2 ) после произведенного торможения и постановки управляющего органа крана машиниста в положение перекрыши без питания или перекрытия разобщительного крана на воздухопроводе тормозных цилиндров (при торможении краном вспомогательного тормоза тяговой единицы) допускается не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) за 60 секунд (1 минута).

При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с замедленным отпуском, следует подтянуть фланцы их составных частей, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить.

При плохой подвижности деталей рычажной передачи следует удалить лед и смазать шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина.

13.2. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

13.2.1. Применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех мест, которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов.

13.2.2. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования ССПС и хозяйственных поездов в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки СПС жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

13.2.3. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего следует обстучать его легкими ударами молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полной ликвидации ледяной пробки.

13.2.4. Отогревать огнем главные резервуары, трубопроводы питательной и тормозной сети можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

13.2.5. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов следует снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

13.2.6. При замерзании воздухораспределителя следует его выключить и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо для СПС воздухораспределитель заменить.

13.2.7. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

13.2.8. При замерзании одного из тормозных цилиндров на СПС необходимо оставить воздухораспределитель включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо для СПС неисправность тормозного цилиндра устранить.

13.3. Особенности управления тормозами ССПС и хозяйственных поездов зимой

13.3.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов ССПС и хозяйственных поездов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,08-0,09 МПа (0,8-0,9 кгс/см2).

При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого ССПС или поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования ССПС или поездом расстояния от 200 до 250 м после ступени торможения.

13.3.2. Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения ССПС или хозяйственного поезда в движение после остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п. 11.2.12. настоящих Правил.

13.3.3. При температуре воздуха ниже минус 40° С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять

снижением давления на ССПС и в хозяйственных поездах на 0,08-0,09 МПа (0,8-0,9 кгс/см2 ). Усиление торможения хозяйственного поезда выполнять дополнительной ступенью от 0,04 до 0,10 МПа (от 0,4 до 1,0 кгс/см2 ).

13.3.4. На крутых затяжных спусках при наличии снежного покрова на рельсах первую ступень торможения в начале спуска в хозяйственных поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,08-0,12 МПа (0,8-1,2 кгс/см2), а в случае необходимости дополнительной ступенью увеличивать разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения.

13.3.5. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается, с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители подвижных единиц хозяйственного поезда, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.

13.3.6. Необходимо чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки, имеющей остановку предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования хозяйственного поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).

13.3.7. При инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, при ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см ) необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки или окончания торможения.

13.3.8. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, необходимо произвести экстренное торможение.

14. Контрольная проверка тормозов

14.1. Общие положения

14.1.1. Контрольную проверку тормозов в хозяйственном поезде по заявлению машиниста или работника подразделения инфраструктуры выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, при невозможности определения причины без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

14.1.2. Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:

• машинист непосредственно или через дежурного по станции;
• работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции.

На основании регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи, с учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения, машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает лиц, перечень которых устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

14.1.3. Контрольную проверку тормозов осуществляют работники бригад СПС, вагонного и путевого хозяйств на станциях и в пути следования. При этом на станции проверяют техническое состояние тормозного оборудования, а в пути следования – действие автотормозов, обеспеченность поезда тормозным нажатием и правильность управления тормозами машинистом.

14.1.4. По результатам контрольной проверки составляют акт, форма которого приведена в Приложении 5 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденных 60 Советом по железнодорожному транспорту стран-участников Содружества.

14.2. Контрольная проверка тормозов на станции

14.2.1. При контрольной проверке тормозов хозяйственного поезда на станции необходимо, проверить:

• зарядное давление хозяйственного поезда;
• плотность тормозной сети. Перед проверкой хозяйственный поезд закрепляется тормозными башмаками. Проверка проводится из одной кабины управления.

Плотность тормозной сети проверяют при поездном положении управляющего органа крана машиниста и при поездном положении управляющего органа крана вспомогательного тормоза или в положении перекрыши (только для кранов типа 4ВК, 172), при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Плотность должна соответствовать требованиям, указанным в таблице 4 настоящих Правил и «Справке об обеспеченности тормозами и исправном их действии».

Для одиночного ССПС снижение давления в тормозной сети, наблюдаемое по манометрам, допускается с нормального зарядного давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты);

• правильность включения воздухораспределителей на подвижных единицах хозяйственного поезда по надписи на борту или главной раме в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативнотехнической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил;
• давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного;
• для вагонов и несамоходного СПС в составе хозяйственного поезда в соответствии с «Общим руководством по ремонту тормозного оборудования вагонов» №732-ЦВ-ЦЛ, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и регуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении;
• исправность стояночных тормозов, прилегание тормозных колодок, надежность затормаживания, состояние рычажной передачи и червячного зацепления привода стояночного тормоза;
• работу тормозного оборудования тяговой единицы.

14.2.2. Выполнить полное опробование тормозов, учитывая при этом количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а на горном режиме – не менее 10 мин. В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечении указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты или регистрацией параметров локомотивным устройством безопасности.

14.2.3. Выполнить первую ступень торможения при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см ); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

14.2.4. На тормозной цилиндр подвижной единицы хозяйственного поезда, имевшей заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального зарядного давления, зафиксированного на электронном носителе (скоростемерной ленте) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этой подвижной единицы давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах подвижных единиц без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см ), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2 ), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2), а в тормозных цилиндрах единиц состава с пассажирскими воздухораспределителями – не более 0,42 МПа (0,43 кгс/см2).

На подвижных единицах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально их загрузке, которая определяется по положению вилки авторежима относительно его корпуса или по фактической загрузке подвижной единицы, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.

Давление в тормозном цилиндре следует проверять по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне или несамоходном СПС и пониженной эффективности автотормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

14.2.5. Грузовые вагоны в составе хозяйственного поезда с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

14.2.6. Проверить: плотность питательной и тормозной сетей тяговой единицы, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива.

После перевода управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается.

После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

Для кранов машиниста 326 и 172 после снижения давления в тормозной магистрали на 0,15 МПа (1,5 кгс/см) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (для крана машиниста 172), не допускается завышение давления в тормозной магистрали.

14.2.7. Проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9 -12 секунд. При большем или меньшем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально изменено.

14.2.8. Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижение давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем или меньшем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально изменено.

14.2.9. Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а кранов машиниста 326 и 172 с разрядкой тормозной магистрали на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до момента завышения давления на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного, с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение, а для кранов машиниста 326 и 172 – до зарядного давления. При этом время отпуска тормозов у контролируемых подвижных единиц с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме воздухораспределителей грузового типа должно быть не более:

• 50 секунд – в поезде с числом осей до 300;
• с пассажирскими воздухораспределителями 25 секунд – в поезде с числом осей до 80 (включительно);
• 40 секунд – с числом осей более 80.

У подвижных единиц с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза. Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение подвижной единицы в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на подвижной единице в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

14.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

14.3.1. При контрольной проверке автотормозов хозяйственного поезда в пути следования необходимо проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со скорости начала торможения 40-60 от 40 до 60 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). После снижения скорости начала торможения на 10 км/ч следует произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем, установленного местными инструкциями.

При невозможности выполнения требований по скорости начала торможения, исходя из местных условий, скорость определяется в технико распорядительных документах владельца инфраструктуры.

14.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием после повышения скорости до 60-80 км/ч выполнить экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения управляющего органа крана машиниста до полной остановки поезда определить расчетный тормозной коэффициент по таблицам в Приложение 6 к «Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утверждённых 60 Советом по железнодорожному транспорту стран-участников Содружества.

Приложение 1

Таблица. Расчетная сила нажатия тормозных колодок (приведенная к силе нажатия чугунных) на тормозную ось специального подвижного состава (СПС)

Примечания:

1. В числителе и для значений без дроби – при чугунных колодках, в знаменателе – при композиционных.

2. Для СПС с воздухораспределителем пассажирского типа со ступенчатым отпуском тормозом КЕ указанные силы нажатия соответствуют давлению в тормозных цилиндрах 0,3 МПа (3 кгс/см2 )

Приложение 2