Посадка самолета руководство

Была ли эта статья полезной?

Вы будете смеяться, но первый раз я оказался в самолете в 26 лет, когда моя подруга уговорила меня слетать с ней в отпуск в Турцию. Наверное, подавляющему большинству современных, постоянно куда-то летающих, людей в это трудно поверить. Но то был самый первый полет в моей жизни, и он произвел на меня, уже взрослого человека, совершенно неизгладимое впечатление. И в конечном счете даже изменил мою жизнь, за что я очень благодарен судьбе.

Стыдно признаться, но мне тогда было немного страшно. Накануне нашего полета я нервничал, ворочался и не мог уснуть. Шутка ли, лететь куда-то самолетом! На целых 10 000 метров!

Стоит ли говорить, как сильно меня поразил Ил-86, этот огромный летающий дом, когда начал свой разбег по полосе. Я и представить себе не мог, что эта огромная куча металла может так быстро рвануть с места. Но как только мы набрали высоту и перешли к горизонтальному полету, меня стала занимать другая проблема: «Ну, хорошо», думал я, «Кажется, мы летим. Но как теперь этот дом вернется обратно на землю?!?» Эта мысль не не оставляла меня все четыре часа нашего полета. И вот, наконец, мы начали заход на посадку, выпустив разные причудливые железяки из крыльев (я тогда не знал точно как называются элементы механизации крыла). Земля за окном приближается, турбины воют, пассажиры ерзают, табло горят, даже стюардессы сели и пристегнулись… Я приготовился к худшему.

Каково же было мое удивление, когда весь этот летающий Ноев Ковчег вдруг взял, да и покатился по бетону. Вот тока что летел — и уже едет. Мягко и незаметно он вернулся с небес на землю, даже не подпрыгнув!  Сказать, что был удивлен — ничего не сказать. Я был просто потрясен! До глубины души потрясен мастерством тех двух-трех мужиков, сидящих где-то там далеко впереди в своей кабине, которые так изящно на огромной скорости коснулись земли здоровенными колесами стотонной летающей бандуры! Изящно. И как я теперь понимаю, даже немного по-пижонски, слегка оттопырив мизинец, показушно-непринужденно, играючи. Мол, смотрите, как мы можем! Смотрите из завидуйте, ибо вам, червякам не летающим, так никогда не сделать!

В такие моменты, когда кто-то являет миру свое мастерство, люди делятся на две группы. На тех, кто продолжает жевать свою жевачку, трындеть и не слышать Музыки, и тех, замолкает, совершенно ей ошеломленный. Вы скажете, что я развел тут слишком много пафоса? Нет, пожалуй, вы так не скажете. Вы же не просто так пришли на этот сайт.

Разные люди видят красоту в разном. Кто в живописи, кто в музыке, кто в математике, а некоторые в кулинарии или даже в финансовых аферах. Так что если вы не услышали Музыки в невесомой посадке огромного лайнера, то просто попробуйте себя в чем-нибудь другом. 

Ну, так вот, в моем случае, приманка оказалась правильной. Я услышал и понял что-то, чего не слышал и не понимал раньше. Физически ощутил, что совсем рядом есть что-то очень большое и важное,  и я не прикоснусь к нему и не научусь делать нечто подобное, то моя жизнь будет совершенно бездарно растрачена!  Конечно, сажать Ил-86 я не планировал (хотя кто знает!), но цель была поставлена. Я сказал себе, что если хотя бы раз смогу оторвать от земли летательный аппарат тяжелее воздуха и вернуть его назад на землю целым и невредимым, то мне будет за что себя уважать. C этого момента пришлось многое в свой жизни поменять. Даже слишком многое…

Долго ли коротко ли, а путь мой лежал в аэроклуб. Где неожиданно выяснилось несколько не очень приятных вещей. Во-первых, что по летным способностям я вовсе не Валерий Чкалов (и никогда им не буду). Во-вторых, что я не молодой Валерий Чкалов. Учиться пилотированию (как и вообще любому сложному навыку) лучше всего в очень молодом возрасте. В 30 лет еще тоже можно, но память и рефлексы уже не совсем такие, как в юности, а страха уже побольше, чем в 18  лет. Страх все портит, особенно на посадке.

Итак, теперь о самом интересном — о посадке (в канадском КУЛПе это Exercise 18).

Кто-то уже во втором-третьем полете схватывает технику посадки, а мне она очень долго не давалась. И в 10 полете ничего не выходило. Я очень нервничал и от этого не получалось еще больше. Так продолжалось бесконечно, пока после очередной неудачной попытки я не разозлился на самолет. «Да как же тебя, наконец, посадить!!» подумал я. И со зла забыл про страх, подвел самолет ближе к земле, почти в нее воткнув, более уверенно вытянул штурвал и полетел над землей на совсем небольшой высоте, пытаясь «повисеть над полосой подольше», как меня просил инструктор. Самолет висел, висел и… сел, зараза! Это было просто потрясающе! Я его таки посадил!!! Это был счастливый день, и я бесконечно благодарен за него моему инструктору, Павлу Юрьевичу Калугину, забросившего ради меня свои дела и приехавшего на аэродром в выходной, чтобы позаниматься  «индивидуально», когда больше никто не летает. Индивидуальное занятие удалось на славу! Я уловил нужное движение штурвалом, высоту выравнивания и перестал так уж бояться приближающейся земли. Заклин был снят и худо-бедно, через одну, посадки начали получаться.

Писать о технике посадки можно бесконечно, постоянно переписывая уже написанное. Но я постараюсь, не особенно расплываясь мыслью по древу, подчеркнуть самые важные и сложные моменты, освоение которых мне давалось с наибольшим трудом. А дальше уж вы сами давайте — тут практика важнее любой болтовни. Как однажды выразился один небезызвестный персонаж, «Я вас спрашиваю, где посадки?» Вот именно, где? Летайте больше, и все начнет получаться.

Как я уже говорил, успех или неудача выполнения посадки по большей части обусловлены вашим заходом. Если заход выполнен правильно, если стрелки собраны в кучу заблаговременно и подход к земле происходит «как по рельсам» — посадка получится. Если до момента выравнивания вы все еще боретесь с трехмерностью пространства и скоростью, то скорее всего, посадка выйдет грубой и небезопасной. Вы  убедитесь в этом сами.

В то же время, мы редко летаем одни одинешеньки. Обычно в аэропорту взлетают и садятся еще несколько самолетов, и часто мы просто вынуждены выполнять заходы, отличные от идеала, но обеспечивающие безопасные интервалы с другими самолетами. Этот процесс всегда связан с элементом неожиданности. Вы действуете по плану и вдруг слышите команду диспетчера «make your circuit tight», то есть фактически нырнуть камнем вниз от третьего разворота, чтобы дать возможность большому лайнеру, висящему на прямой в 5 милях от аэропорта, сесть сразу за вами. О’кей, подогрев, малый газ, вираж, максимальное скольжение для сброса высоты и…  Посадка безопасная, но некультяпистая. Слишком много суеты. Ну, что ж, «летчик цел — полет удался». Нет в этом красоты и изящества, но досадовать тоже не стоит. В предложенных условиях, это нормальная рабочая посадка. Просто мы должны стремиться к посадке красивой, а она возможна только при не менее красивом, стабильном заходе.

Итак, нам, наконец, повезло, мы сделали красивый заход, сбросили половину высоты круга после третьего разворота (base leg) и вышли на прямую. Тут есть три варианта: мы находимся на глиссаде, выше или ниже нее. Глиссадой (glide slope/path) называют воображаемую наклонную прямую, по которой самолет снижается к порогу ВПП. Наклон нормальной глиссады составляет примерно 3 градуса.

В больших аэропортах визуально определить наше положение относительно нормальной глиссады  можно по огням VASIS или PAPI, но на маленьком аэродроме приходится пользоваться только собственным глазомером.

Прежде всего, надо постараться запомнить, как полоса проецируется в лобовом стекле, когда самолет находится выше, ниже или точно на глиссаде. Но есть и еще одна хитрость. Дело в том, что глиссада заканчивается в «точке выравнивания», то есть в том месте, где мы должны прекратить снижение и выровнять самолет, приступив к посадке. Желательно, чтобы  эта точка находилась либо в самом начале полосы, либо даже немного перед ней, чтобы мы могли максимально использовать длину полосы для торможения на пробеге. Такой была бы идеальная, 3 градусная глиссада. Но как узнать, насколько далеки мы от идеала? А очень просто. Внимательно посмотрите на полосу секунду-другую: вы обнаружите, что одна часть изображения, находящегося перед вами, «плывет» вверх, другая часть — вниз.  А некоторая часть остается неподвижной. Вот именно сюда вы и прилетите через некоторое время! Так уж устроено восприятие перспективы человеческим глазом, что объекты, находящиеся точно на линии нашего пути, визуально остаются неподвижными.

Когда эта неподвижная «точка» находится далеко позади порога ВПП, мы выше нормальной глиссады (намечается перелет), когда перед ним — ниже (недолет).

Если точка именно там, где нам бы и хотелось (т.е. перед порогом полосы или в самом ее начале, над «цифрами» или «знаками»),  то мы на нормальной глиссаде. В этом случае просто продолжаем идти, как и шли от третьего к четвертому, с той же вертикальной. Но добавляем к этому еще один элемент — держимся на оси. Ветер, зараза, нас будет сдувать, а мы против него кренчиком, да с педалькой в другую сторону (side slip), либо носом в сторону ветра (crab).

Если мы ниже глиссады, тут тоже все понятно: увеличиваем режим. Плавно, но быстро: внизу могут быть препятствия, в том числе такие, которых издалека не видно, например, провода. Если мы уж очень низко, то нос можно и поднять, хотя обычно для возвращения на глиссаду достаточно только увеличения режима. Глиссада ведь наклонная прямая. Если просто «прыгнуть» вперед горизонтально, то рано или поздно окажешься на глиссаде. Но если земля уже совсем близко, то не помешает и поднабрать, от греха.

Если мы выше глиссады, действовать надо решительно (желательно эти действия специально отрабатывать, летая конвейеры с инструктором). Это связано с тем, что просто так сбросить высоту, убрав газ и опустив нос, у нас не выйдет: самолет — тяжелая железка. Если ее слишком круто направить к земле, то воздушная скорость начнет неизбежно расти. Это недопустимо! Это значит, что мы не сядем!

Аксиома: нельзя посадить самолет, летящий над полосой со скоростью выше посадочной. Запомните это. НЕЛЬЗЯ. Будет взмывание или козел, а потом вам не хватит полосы.

У меня был «удивительный» случай. Я аккуратно «притер» самолет к полосе на скорости, выше посадочной. Он побежал по асфальту, пробежал метров 50-80, а потом наехал на неровность и ВЗЛЕТЕЛ, поскольку этот невинный бугорок слегка увеличил угол атаки крыла, а скорости было еще достаточно, чтобы подъемная сила превысила вес самолета. И дальше было что? Правильно, «козел».

Итак, мы хотим подойти к земле с посадочной скоростью. Только с посадочной. Не меньше (опасно: свалимся!), но и не больше (опасно: откозлим и либо выкатимся, либо свалимся!). Значит, если мы идем выше глиссады, тупое опускание носа нас не устраивает однозначно.

Что делать? Ну, есть два варианта. Скольжение или выпуск закрылков.

1. Скольжение (forward slip) поначалу выглядит довольно стремно, хотя на самом деле является достаточно безопасным маневром. Попросту говоря, мы (оба эти действия очень важны) включаем подогрев карбюратора и ставим малый газ.  Затем мы креним самолет (всегда в сторону, откуда дует ветер) и полностью (!) отклоняем педаль руля направления в противоположную сторону (шарик в страхе забьется в угол — но нам только этого и надо). Теперь можно и нос опустить, но не ниже положения, при которой будет выдерживаться рекомендованная скорость захода (допустим, 60 узлов). В такой конфигурации предельно ухудшается аэродинамическое качество самолета, а значит, будет достигнута максимальная вертикальная скорость снижения и глиссада станет весьма крутой, воздушная скорость при этом останется в пределах рекомендуемой. Теперь мы скорее всего успеваем снизится к полосе, но лучше (только в данном случае!) слегка перенести точку выравнивания «к себе».  Это связано с тем, что как-только мы уберем скольжение на выравнивании, самолет обязательно «вспухнет» и как раз настолько, чтобы долететь до прежней точки выравнивания параллельно земле. А то и перелетит, имейте это в виду.

2. Выпуск закрылков. Этот способ применяется куда реже, но тоже возможен при большом желании выпендриться. Закрылки имеют двоякое влияние на аэродинамику самолета. Они увеличивают подъемную силу и увеличивают силу аэрдинамического сопротивления (что ухудшает аэродинамическое качество также, как и скольжение). При этом важно понимать, что до 20 градусов закрылки увеличивают подъемную силу больше, чем силу сопротивления, а после 20 градусов сила сопротивления растет существенно быстрее. Вывод:  если уж выпускать закрылки для сброса высоты, то не менее чем на 30 градусов (с довыпуском до 40 на короткой прямой, когда есть 100% уверенность, что вы дотянете до полосы).

Предостережение 1. Не выпускайте закрылки при скорости, превышающей допустимую (белая зона на указателе скорости).

Предостережение 2. Не выпускайте закрылки одним размашистым движением от 0 до 30, а тем более до 40. Сначала 15-20 градусов, потом 30, потом только 40 уже на короткой прямой.

Предостережение 3. Не выполняйте скольжений с закрылками на 30 или 40 градусов. Есть устойчивое мнение опытных летчиков, что можно свалиться. Отсюда и опасность выпуска закрылков на 30 или 40 градусов в сильный боковой ветер: если вам в какой-то момент придется скользить для коррекции сноса, это может плохо кончится.

Предостережение 4. Не ставьте малый газ с закрылками на 40 градусов, пока не выровняете самолет над землей. Иначе, с высокой вероятностью, посадка будет грубой. Канадский инструктор учил меня, что с таким положением закрылков самолет летит, как камень (flies like a rock). Очень близко к правде.

Теперь, после всех этих предостережений, вы понимаете, почему метод скольжения куда более популярен? Также не забывайте, что летая конвейеры, закрылки надо будет спешно убирать на разбеге, иначе с 40 градусами есть шанс вообще не оторваться от земли, это совсем не шутки.

Что ж, разобравшись с высотой и скоростью, мы таки подошли к точке выравнивания.  Теперь самое сложное. Собственно, посадка. На самом деле, она сложна больше психологически, чем в смысле техники, т.к. любой нормальный человек боиться трахнуть самолет об несущуюся навстречу землю. Это приводит к высокому выравниванию, когда курсант подсознательно останавливает приближение земли преждевременным движением штурвала на себя. Ясное дело, что когда самолет завис слишком высоко, и малый газ уже был установлен, то скорость начнет быстро падать и если ничего не делать, самолет неизбежно свалится. Падение с трех-четырех метров ничего хорошего не предвещает.

Поэтому прежде всего нужно заставлять себя не бояться земли. Это приходит с опытом, но все равно вначале придется сжать зубы и лететь в землю, пока «травинки не замелькают». Вот теперь пора.

Для правильного определения высоты выравнивания рекомендуется смотреть не вперед, а немного в сторону, метров на 20 вперед. Я долго не мог понять, зачем. Мне что-то рассказывали про периферическое зрение (что правда), но я все равно сомневался и смотрел вперед. Пока не начал летать на Як-18T. На нем просто ничего не видно на посадке: капот заслоняет весь обзор. Обычное дело для самолетов с радиальным двигателем, а ведь еще есть самолеты с хвостовым колесом, там вперед даже на рулении ничего не видно. В общем, да, надо привыкать смотреть в сторону. При этом иллюзия такая, что ваша, пардон, задница, опускается, а горизонт вокруг, видимый БОКОВЫМ зрением сначала медленно, а потом быстро поднимается. Вот как начал подниматься быстро — пора выравнивать самолет. Таково мое видение ситуации, а кто-то травинки видит и выравнивает. Если вы почувствуете что-то другое — попробуйте это для себя сформулировать, это непросто. Главное — не бойтесь земли. Опасайтесь лишь ее слишком быстрого приближения.

А вот как описывает момент начала выравнивания известный американский инструктор и шоумен Rod Machado: «когда полоса визуально начинает резко расширятся — выравнивай». Очень рекомендую посмотреть это видео (на английском).

Теперь, когда мы уверены, что время пришло, начинаем выбирать штурвал на себя, в большинстве случаев (внимание!) мелкими двойными движениями. Сантиметр на себя — полсантиметра обратно. Пауза. Сантиметр на себя — полсантиметра обратно. Этими небольшими движениями создается правильное посадочное положение самолета и, главное, плавно увеличивается угол атаки крыла, что приводит к дальнейшему падению скорости (за-за роста аэродинамического сопротивления). Только не пытайтесь в этот момент «посадить самолет» — в этом-то вся хитрость! Напротив, ваша задача состоит в том, чтобы, понемногу выбирая штурвал, не давать ему сесть! Пусть он «зависнет» и несется над бетоном, теряя скорость на очень малой и потому совершенно безопасной высоте. Тогда мягкая посадка явится для вас приятной неожиданностью. Точно такой же, какой является выстрел из собственного оружия для мастера спортивной стрельбы. Он тоже, прицеливаясь, не давит, а лишь едва заметно увеличивает давление на спусковой крючок, чтобы оружие не дрогнуло в самый ответственный момент.  И вдруг «бах!» — и «в десятку».

Старайтесь чувствовать пальцами усилие на штурвале — по мере падения скорости его сопротивление вашим движениям будет падать, он начнет «обмякать» — тут уже и на два сантиметра можно потянуть и вернуть назад на один. Примерно здесь вы и коснетесь полосы.

Вопрос «когда ставить малый газ» весьма важнен, ответ зависит от конкретных условий. Его можно поставить как перед выравниванием, так и в процессе выравнивания, а можно даже сесть с небольшим режимом (1500 оборотов на Cessna 150). Соответственно, наиболее мягкую посадку мы получим при посадке с режимом, но пробег при такой посадке будет самым большим. Если у нас огромная 3 километровая полоса впереди — почему бы нет. Если у нас всего 400 метров бетона, то малый газ можно поставить еще до пересечения порога полосы, «над травкой».

Теперь самое, лично для меня, неприятное — посадка с боковым ветром. Ведь если ветра нет, или он строго по полосе, то продольная ось самолета параллельна оси ВПП. А вот если ветер дует сбоку…  Опять же, есть два метода коррекции, это или crab (нос в сторону ветра, крылья в горизонте) либо крен против ветра, чтобы остановить снос, и противоположная педаль ровно настолько, чтобы ось самолета была параллельна оси и самолет не поворачивал в сторону крена. Последний способ называется side slip, — это, по сути, подвид обычного скольжения (forward slip), но здесь педаль отклоняется не до упора, а по потребности для выдерживания направления на ВПП. В частном случае, может потребоваться и полное отклонение педали. Хуже того, при очень сильном боковом ветре эффективности руля направления может оказаться недостаточно, педаль дойдет до упора, но крен, противодействующий сносу, будет настолько велик, что самолет начнет поворачивать. Это значит, что превышены посадочные характеристики самолета по боковому ветру и садиться с этим курсом НЕЛЬЗЯ — выкатитесь в лучшем случае, в худшем перевернетесь на пробеге.

Западная школа любит метод скольжения (side slip), поскольку он наглядно демонстрирует, есть ли вообще возможность сесть при таком ветре и, вдобавок, обеспечивает постоянную параллельность оси самолета и оси ВПП. Однако метод crab тоже неплох и применяется, в основном, на тяжелой технике, где орудовать педалями руля направления просто запрещено по ряду причин. Но тяжелая техника обладает самоориентирующимися стойками, что упрощает посадку. Нам же важно не допустить боковой нагрузки на шасси. Поэтому, фактически, в последний момент, на выравнивании, мы в любом случае будем вынуждены перейти от метода crab к методу side slip, педалью выровняв самолет по оси, а элеронами создав небольшой крен на наветренную ногу (против ветра). Если мы коснемся полосы этой ногой раньше — не беда, так даже лучше.

Ясно, что если мы сразу использовали метод side slip, то мы подошли к земле с тем же самым креном, и опять же, вероятнее всего, коснемся земли этой же наветренной ногой.

Обычно, когда основные колеса коснулись земли курсант считает задачу выполненной. И отпускает штурвал. Носовая стойка противно шлепается на бетон. Это неправильно и некрасиво.