Погибло все руководство польши

10 лет назад, 10 апреля 2010 года, в Смоленске разбился «борт №1» Республики Польша. При крушении Ту-154М погибли 96 человек, в том числе — президент Лех Качиньский, его супруга и целый ряд высокопоставленных польских политиков и военных. Эта катастрофа мало чем отличается от многих других, где причиной трагедии стал человеческий фактор. Но по политической системе Польши она нанесла серьезный удар, отголоски которого слышны по сей день. Именно поэтому следствие по делу о крушении Ту-154М в Смоленске продолжается до сих пор, а виновные не названы. Главные версии одной из самых громких авиакатастроф в истории современной России вспомнил корреспондент «Ленты.ру» Игорь Надеждин.

Тени Катынского леса

Поводом для неофициального визита польских политиков в 2010 году стала годовщина катынской трагедии (или катынского преступления — так эту историю предпочитают называть на Западе). В эти дни в 1940 году в Катынском лесу были расстреляны 14,7 тысячи военнопленных, большинство — поляки, попавшие в ГУЛАГ НКВД СССР в 1939 году после раздела Польши.

Было однозначно установлено, что массовые казни проводились в апреле-мае 1940 года: соответственно, в 2010 году трагедии исполнялось 70 лет. До 1990 года СССР не признавал своей ответственности за это военное преступление. Даже на Нюрнбергском трибунале одним из обвинений со стороны СССР в адрес руководства фашистской Германии стал именно расстрел в Катынском лесу.

Но юристы отказались считать его доказанным, и в приговор он так и не попал, а обвиненные в нем офицеры вермахта и СС были оправданы. Именно поэтому в Польше сомнений в вине СССР не было, а в Союзе катынскую трагедию старались замалчивать. Только 13 апреля 1990 года во время визита в Москву польского лидера Войцеха Ярузельского президент СССР Михаил Горбачев передал ему копии архивных документов, в том числе — списки расстрелянных поляков.

А главное информационное агентство страны ТАСС в тот же день заявило, что вина «руководителей НКВД СССР Берии, Меркулова и их пособников» полностью признается Советским Союзом. С тех пор катынская трагедия стала считаться одним из главных преступлений сталинизма.

В 2010 году премьер-министр Владимир Путин пригласил в Смоленскую область премьер-министра Польши Дональда Туска: 7 апреля прошла памятная церемония с их участием. По международным правилам, президент и премьер-министр никогда не могут одновременно находиться в одном месте, не защищенном национальными силами безопасности. Поэтому президент Польши Лех Качиньский запланировал визит в Катынь на другой день.

Вместе с ним почтить память расстрелянных офицеров собрались более 400 общественных деятелей — но большинство поехало специальным литерным поездом Варшава — Смоленск, и только наиболее близкие Качиньскому лица были приглашены на «борт №1» — Ту-154М.

Среди них оказались командующие сухопутными, военно-воздушными, военно-морскими силами и силами специальных операций, руководитель польского Бюро национальной безопасности, оперативный командующий армии Польши, заместители министров иностранных дел и культуры, два вице-спикера и 12 депутатов сейма, вице-спикер сената и два сенатора, высшее епископство, а также дюжина общественных деятелей.

Тем же самолетом должен был лететь брат-близнец Леха Качиньского Ярослав, лидер партии «Право и справедливость» — но из-за болезни их матери он отказался от полета.

Шторм над Смоленском

В 2010 году в Смоленске работало два аэродрома — Смоленск Северный и Смоленск Южный. Первый долгое время был чисто военным, но с конца 90-х годов периодически принимал и гражданские самолеты по индивидуальному разрешению Росавиации. Смоленск Южный — это бывший аэропорт Смоленска, не способный принимать тяжелые борта. В начале нулевых он был выведен из эксплуатации и использовался только для авиационных работ (в 2012 году его передадут в бессрочное пользование ДОСААФ).

Именно на аэродром Смоленск Северный 7 апреля 2010 года садились три правительственных борта Республики Польша: «борт №1» — самолет Ту-154М с бортовым номером 101 и два Як-40 (на них прилетала официальная делегация Дональда Туска). Все рейсы были литерными, особой важности.

Первоначально польская сторона попросила предоставить штурмана-лидировщика (условно говоря, лоцмана, хорошо знающего аэропорт прибытия) — но позже она от него якобы отказалась. Во всяком случае об этом упоминают оба отчета, хотя документов, содержащих отказ, так и не найдено. Однако ничего особенного в этом нет: подобное происходит постоянно, даже в международных отношениях, и к этому принято относиться с пониманием — до тех пор, пока политические условия не продиктуют обратного.

На самых первых этапах подготовки международного визита делегации Польши, еще 16 марта 2010 года, специальная межведомственная комиссия совершила вылет в Смоленск на Ту-154М, аналогичном «борту №1», и пришла к выводу, что аэродром полностью готов к приему таких самолетов.

Аэропорт Смоленск Северный имеет характеристики «сто-тысяча» — то есть работает тогда, когда нижняя граница облаков выше 100 метров, а горизонтальная видимость — больше тысячи метров. 7 и 10 апреля 2010 года из соображений безопасности аэродром был оцеплен солдатами срочной службы, которых направила военная комендатура.

В субботу, 10 апреля 2010 года, около четырех часов утра военные метеорологи дали достаточно неблагоприятный прогноз — до 11:00 туман и низкую облачность. Соответствующая информация была доведена до командования 36-го специального транспортно-авиационного полка ВВС Республики Польша — специального летного отряда, обеспечивающего полеты первых лиц государства. Позже и российская, и польская комиссии установят, что летчики эту информацию получили.

Каждые два часа метеорологи уточняли прогноз, и в 10:05 зафиксировали сигнал «шторм» — Смоленск Северный не принимал по метеоусловиям. Но по международным правилам решение о посадке литерных рейсов принимает экипаж, и наземные службы приказать им не имеют права. Они могут лишь информировать.

«Второй круг!»

Как бы то ни было, около 8 часов утра 10 апреля 2010 года из Варшавы вылетает самолет Як-40 того же 36-го полка ВВС — и успешно приземляется в 9:15 на Смоленске Северном. На нем прилетели польские журналисты и технические сотрудники. Они отправились к местам проведения памятных мероприятий: в аэропорту остались лишь минимум людей и экипаж Як-40.

Ту-154М вылетает с большой задержкой: изначально было запланировано, что он взлетит в 08:00, практически вслед за Як-40, но потом вылет официально перенесли на 09:00, а фактически «борт №1» поднялся в воздух только в 09:27.

В полете экипаж несколько раз предупреждали об ухудшении погоды, а в 10:14 диспетчер воздушной зоны «Минск» сообщил, что Смоленск Северный закрыт «по погодным условиям, так как видимость ниже нижнего предела (менее тысячи метров)». Но командир воздушного судна принял решение продолжить полет по первоначальному плану.

В это время на аэродром попытался приземлиться российский Ил-76, который вез необходимую для траурных мероприятий технику — но, сделав два захода, летчики приняли решение уходить на запасной аэродром. Попытку посадки наблюдали все, в том числе экипаж польского Як-40.

В 10:24 экипаж Ту-154М установил радиосвязь с абонентом Корсаж (позывной руководителя полетами аэропорта Смоленск Северный) и тоже был проинформирован о плохих метеоусловиях — к тому же нижняя граница облачности опустилась до 50 метров. В 10:25 предупреждение было повторено. Экипаж подтвердил принятие, но заявил, что продолжает полет по плану.

У него запросили остаток топлива и запасные аэродромы — в ответ прозвучало, что топлива 11 тонн, запасные аэропорты Витебск или Минск. Экипажу вновь повторили, что условий для посадки нет, но командир воздушного судна, подтвердив прием, продолжил заход на посадку. Переговоры, кстати, велись на смеси русского и польского — по-английски практически не говорили.

В 10:36 на связь с Ту-154М вышел экипаж приземлившегося ранее польского Як-40: он сообщил, что видимость аэропорта менее тысячи метров, и что Ил-76, сделав две неудачные попытки приземлиться, ушел на запасной аэродром. «Борт №1» подтвердил прием, но продолжил заход на посадку.

В 10:37 экипаж «борта №1» доложил, что выполнил все развороты и заходит на глиссаду (траекторию посадки). В 10:39 он выпустил шасси и стал снижаться. В 10:41 самолет наконец пробил облака, и его увидели с вышки управления полетами — и тут же прозвучала команда: «Второй круг!»

Но было поздно — лайнер задел левым крылом первое дерево, а через секунду — второе, перевернулся вверх шасси и рухнул на землю. Как потом установят специалисты, в этот момент самолет шел ниже торца взлетно-посадочной полосы на 15 метров — Смоленск Северный расположен на высоком холме.

Роковые ошибки

Пожара при крушении практически не произошло: небольшое возгорание в районе стыковок крыльев и фюзеляжа потушили уже через 18 минут. Оцепление аэродрома моментально отправили к месту падения со строжайшим наказом никого не пропускать без приказа прямого командира. В 10:50 о катастрофе уже доложили в Москву, а оттуда — в Варшаву.

Место происшествия представляло собой неправильный овал длиной чуть более 700 метров и шириной около 60 — в этом районе оказались все обломки. Сразу же установили, что в воздухе возгорания воздушного судна или его разрушения не было: во-первых, обломки лежали компактно, а так при воздушном разрушении не бывает. А во-вторых, все места повреждений имели либо отметины от деревьев, либо следы земли. Закопчен, причем незначительно, оказался только тот небольшой участок, где уже на земле возник пожар.

Осмотр места происшествия начался в тот же день и продолжался несколько суток. Был сфотографирован каждый фрагмент самолета, и указано его точное расположение. Были тщательно исследованы все деревья — трасса падения просматривалась очень хорошо. Кроме того, тщательно фиксировали положения тел всех погибших. Все бортовые регистраторы параметров полета были обнаружены и сразу отправлены в Москву на расшифровку.

И вот тут был обнаружен первый интересный факт: в разрушенной кабине пилотов, кроме самого экипажа, оказалось лишнее тело, которому был присвоен номер 37. По заключению судебно-медицинских экспертов, в момент катастрофы мужчина стоял около летчиков, а не находился в своем кресле в салоне. Позже у него в крови обнаружат 0,6 промилле алкоголя, что соответствует легкой степени опьянения. Погибшего опознают как трехзвездного генерала ВВС Польши Анджея Бласика.

Тела погибших извлекались и доставлялись в Москву, где в кратчайшие сроки их исследовали российские судебные медики — устанавливали только причину смерти. Установление личностей жертв авиакатастрофы по договоренности между двумя странами решили провести в Польше. Уже через три дня всех погибших отправили на родину.

Обстоятельства катастрофы специалистам стали понятны практически сразу, после допросов всех свидетелей, диспетчеров и расшифровки бортовых самописцев. Экипаж в сложных погодных условиях с запозданием вышел на глиссаду и стал снижаться с превышением вертикальной скорости — не допустимые четыре-пять метров в секунду, а почти восемь. В результате тяжелый самолет провалился ниже глиссады и с учетом оврага оказался на 15 метров ниже торца взлетно-посадочной полосы.

Собственно, даже не будь деревьев, катастрофа была бы неизбежна: буквально через шесть секунд самолет при такой скорости ударился бы брюхом о землю. При этом все приборы в кабине работали исправно — в том числе и высотомеры. Более того, за 20 секунд до катастрофы активно включился и работал голосовой информатор, который предупреждал об опасном сближении с землей.

Из отчета Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — выводы государственной комиссии:

Командир воздушного судна на конечном участке снижения вертикальную скорость не контролировал. Опыт расследования летных происшествий говорит о том, что подобные ситуации происходят, когда пилотирующий пилот (КВС), отвлекаясь от приборов, переносит свой взгляд и внимание во внекабинное пространство при отсутствии контроля за приборами со стороны других членов экипажа, в первую очередь, второго пилота.

Командир воздушного судна не выполнил главное действие — не прекратил снижение и не ушел на второй круг при достижении минимальной высоты снижения 100 метров в условиях отсутствия видимости взлетно-посадочной полосы и ее ориентиров. Не был выполнен уход на второй круг и при срабатывании сигнала «высота принятия решения», при достижении высоты по радиовысотомеру 60 метров.

Второй пилот также не выполнил ряд обязательных условий, в частности, не докладывал о высокой вертикальной скорости. В соответствии с руководством по летной эксплуатации при отсутствии команды от командира воздушного судна на высоте принятия решения второй пилот обязан громко предупредить экипаж «Взлетный режим, уходим», увеличить мощность двигателей и взять штурвал на себя — этого сделано не было.

Штурман также не выполнил ряд критически важных действий. В частности, он не предупредил командира воздушного судна о высоте принятия решения, не информировал его по некоторым параметрам полета.

Комиссия МАК среди прочего установила, что в процессе снижения кто-то из членов экипажа перенастроил барометрический высотомер — и он стал показывать высоту примерно на 150 метров выше реальной. По мнению экспертов, это мог сделать только штурман.

Однако критическим это действие комиссия признавать не стала: показания радиовысотомера были реальными, и они зачитывались вслух штурманом, то есть именно на них ориентировался экипаж (что слышно на записях из кабины). Скорее, это действие свидетельствует о невнимании в кабине — скачкообразное изменение показателя высоты на 150 метров не могло остаться незамеченным, если бы кто-то из экипажа смотрел на приборы. Но они глазами искали взлетно-посадочную полосу.

«Ты поместишься»

Главный вопрос — почему экипаж «борта №1» повел себя более чем непрофессионально. Ответ на него дали расшифровки записей переговоров внутри кабины пилотов. Было установлено, что все время полета дверь в кабину экипажа была открыта — и туда регулярно заходили по меньшей мере двое посторонних.

Российские эксперты смогли их идентифицировать: это были командующий ВВС Польши, трехзвездный генерал Анджей Бласик (то самое «тело №37») и директор службы протокола МИД Республики Польша Мариуш Казана. Оба они настоятельно требовали посадки в Смоленске — любой другой вариант вынуждал бы «главного пассажира» отменить часть запланированных им действий.

Из отчета Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — выводы государственной комиссии:

Присутствие в кабине экипажа в процессе захода на посадку посторонних лиц увеличивало психоэмоциональное напряжение членов экипажа и отвлекало экипаж от выполнения им своих обязанностей. Анализ переговоров показывает, что в случае неудачного захода и ухода на запасной аэродром КВС ожидал негативной реакции «главного пассажира».

На конечном этапе захода на посадку командир находился в состоянии психологического конфликта мотивов: с одной стороны — он понимал, что посадка в сложившихся условиях небезопасна, с другой — существовала сильная мотивация на выполнение посадки именно на аэродроме назначения.

Присутствие Главнокомандующего ВВС Республики Польша в кабине экипажа вплоть до столкновения воздушного судна с землей оказало влияние на формирование решения КВС о продолжении захода без установления визуального контакта с наземными ориентирами.

Все остальные выводы комиссии показывают: техника была исправна и на аэродроме, и на земле, действия руководителя полетами и диспетчеров были верными, топливо и горюче-смазочные материалы — качественными, радиосвязь — устойчивой…

Между прочим, были выявлены серьезные нарушения в подготовке пилотов 36-го авиатранспортного полка ВВС Республики Польша — так, командир воздушного судна Аркадиуш Протасюк просрочил допуск 80-600 (посадка при нижней границе облаков не ниже 80 метров и видимости не меньше 600 метров), длительное время экипажи не проходили обучение на тренажерах, нарушались правила слетанности экипажей.

Вывод российской комиссии был однозначным: причиной катастрофы стали неправильные действия экипажа, находившегося под серьезным психологическим давлением. Все время полета в кабине звучали голоса и генерала Бласика, и директора Казаны, которые настаивали на посадке именно в Смоленске, причем ссылались на желание «главного пассажира». При заходе на глиссаду меньше чем за 10 минут до катастрофы генерал Бласик приказным тоном сказал: «Ты поместишься».

Косвенным подтверждением давления на экипаж служит представленные польской стороной материалы доследственной проверки в отношении другого пилота того же «борта №1».

«Если мы здесь не сядем, ко мне будут придираться»

В материалах уголовного дела об авиакатастрофе под Смоленском есть копия постановления об отказе в возбуждении уголовного дела, подписанного заместителем военного прокурора гарнизона города Вроцлав. Поводом для проверки стало обращение депутата сейма Республики Польша, ставшего свидетелем невыполнения приказов президента республики и заместителя Главнокомандующего ВВС республики со стороны командира экипажа «борта №1», военного летчика Гжегожа Петручука.

12 августа 2008 года президент Лех Качиньский, президенты Литвы и Украины Валдас Адамкус и Виктор Ющенко, а также премьер-министры Латвии и Эстонии Ивар Годманис и Тоомас Хендрик Ильвес на польском самолете отправились в Тбилиси. Маршрут предполагал посадку в азербайджанском городе Гяндже и затем автомобильную поездку в столицу Грузии — из-за российско-грузинского конфликта в южной Осетии (известного как война 08.08.08). Тбилиси был под обстрелом, в том числе средствами ПВО.

Уже после взлета Лех Качиньский вошел в кабину экипажа и потребовал по прямой лететь в Тбилиси. Командир отказался, так как у него не было ни аэронавигационных карт, ни метеообстановки, да и полет над зонами боевых действий был, мягко говоря, неразумным. Тогда президент Польши отправил в кабину заместителя главкома ВВС республики с письменным приказом, но Петручук вновь отказался — и совершил посадку в заранее спланированной и согласованной точке.

По результатам прокурорской проверки действия командира Ту-154 были признаны правильными и соответствующими документам. Позже пилот Петручук за эти действия был награжден серебряной медалью Министерства обороны Польши — но больше никогда не пилотировал «борт №1». То есть фактически стал изгоем.

В том полете вторым пилотом был Аркадиуш Протасюк, а штурманом — Роберт Гжива. 10 апреля 2010 года первый будет командиром трагического рейса, а Гжива — вторым пилотом. На подлете к Смоленску, около 10:30, микрофон в кабине зафиксирует слова Протасюка: «Если мы здесь не сядем, он [генерал Бласик] ко мне будет приставать (придираться)».

В ноябре 2010 года журналисты польского еженедельника Wprost опубликовали статью, в которой рассказали о конфликте между генералом Бласиком и летчиком Протасюком, произошедшем прямо перед вылетом 10 апреля. Он попал на камеры видеонаблюдения варшавского аэродрома Okecie — по жестикуляции летчиков видно, что они ожесточенно спорят.

А чуть позже операторы государственных каналов зафиксировали, что президента Качиньского на трапе приветствует не командир воздушного судна, а главком ВВС, что противоречит негласному этикету полетов «борта №1». Причина спора известна со слов единственного свидетеля — якобы летчик требовал официальные данные о погоде в Смоленске и просил разрешения сразу лететь на запасной аэродром, а Бласик приказывал «не трусить».

К тому же статус пассажира генерала Бласика на борту был поставлен под сомнение: известно, что он пользовался любой возможностью летать пилотом-инструктором — это позволяло делать записи в летную книжку. Для обязательного налета главкому ВВС не хватало 40 часов. Отсутствие необходимого минимума препятствовало получению очередного звания и вообще ставило под вопрос дальнейшую службу.

Так вот: по документам польской стороны, Бласик был пассажиром — но коллеги погибших летчиков в неофициальных беседах признавали, что командующий ВВС в тот полет был записан пилотом-инструктором. В таком случае именно он был фактическим командиром экипажа.

Действия пилотов во время трагического полета работают скорее на эту версию — но документально она ничем не подтверждена и в материалах уголовного дела только упоминается.

«Экипаж не имел права так управлять самолетом»

В октябре 2010 года российская государственная комиссия, которую возглавлял премьер-министр Владимир Путин, передала первый вариант отчета полякам. Они с ним не согласились, указав, что не до конца исследована роль диспетчеров и что такие трактовки послужат препятствием в российско-польских отношениях. Тем не менее 10 января 2011 года — ровно через девять месяцев после катастрофы — комиссия МАК обнародовала свои выводы. Вскоре было объявлено, что российская государственная комиссия закончила свою работу, а все материалы переданы в Следственный комитет при прокуратуре (СКП) России.

В ответ 18 января в Польше прошла пресс-конференция, на которой было однозначно заявлено: летчики совершали ошибки под давлением российских диспетчеров. И что, по неофициальной информации, на вышке руководителя полетами находились посторонние люди. Диссонансом на этом фоне выглядело выступление представителя Польши в МАК и одновременно главы польской государственной комиссии по расследованию Эдмунда Клиха. 21 января 2011 года в интервью BBC он заявил, что основная вина в трагедии лежит на пилотах.

Причиной трагедии, по словам Клиха, стали ошибки в подготовке пилотов. Также, по мнению эксперта, в распоряжении диспетчеров было устаревшее оборудование. Используя такие приборы, очень трудно определить точную высоту самолета и то, правильно ли он заходит на посадку. При этом, ссылаясь на расшифровку переговоров диспетчеров, Клих заявил, что те были против посадки лайнера польского президента. И, по его словам, польские пилоты знали о погодных условиях под Смоленском.

В то же время Клих подчеркнул, что нет указаний на то, что на экипаж оказывал давление президент Лех Качиньский. А присутствие в кабине самолета генерала Бласика он откровенно назвал «недопустимым».

29 июля 2011 года польская сторона опубликовала свой доклад, подписанный и утвержденный, как выяснилось, еще 1 июля. Его изложение очень похоже на отчет российской стороны — но выводы куда как более мягкие. Так, причиной катастрофы государственная комиссия Польши назвала «отсутствие контроля высоты с помощью барометрического высотомера и отсутствие реакции на предупреждения автоматики», а также «некорректные команды со стороны руководителя полетами» — единственное противоречие в двух документах.

По версии польской стороны, руководитель полетами аэродрома Смоленск Северный передавал экипажу информацию о правильном положении самолета — в то время как он фактически находился за пределами допустимых отклонений. К тому же диспетчеры не сообщили летчикам, что они опустились ниже глиссады, и с опозданием дали команду о переходе в горизонтальный полет.

Российская сторона с этим доводом согласилась, но при этом отметила, что высокая вертикальная скорость и густой туман не позволяли отслеживать приближение машины к земле. К тому же поляки указали, что переговоры между землей и «бортом №1» велись не на международном английском языке, и поставили это в вину руководителю полетов.

Отдельно было отмечено, что техническое оснащение аэропорта приема не соответствует международным правилам, — потому что деревья очень высокие. Этот вывод сделан почему-то по результатам замера высоты снизу вверх от земли, а не сверху вниз от нижней точки глиссады — и по этой причине многими специалистами просто проигнорирован. В качестве способствующих обстоятельств польская сторона указала на ненадлежащее взаимодействие между членами экипажа.

Но ни о посторонних в кабине, ни о психологическом давлении на экипаж в выводах польской стороны ничего не сказано.

К тому же было заявлено, что обломки самолета и бортовые самописцы надо немедленно передать в Польшу. В ответ СКП сообщил, что, в соответствии с уголовно-процессуальным кодексом, это можно будет сделать только после формального завершения уголовного дела, а до тех пор и обломки, и бортовые самописцы считаются вещественными доказательствами.

Также российские следователи отметили, что польские специалисты имеют полный доступ ко всем материалам, а потому все претензии беспочвенны. Но поляки требовали двух несовместимых вещей — продолжать расследование и передать все вещественные доказательства им.

Между тем в течение 2011 года прокуроры Республики Польша неоднократно допрашивали российских диспетчеров — и им никто не препятствовал. Так, в начале февраля польские следователи более восьми часов допрашивали Виктора Рыженко и Павла Плюсина (руководителя полетами). Допрашивался и Николай Краснокукотский, причем неоднократно.

В апреле 2011 года военная прокуратура Польши внезапно для многих заявила, что в ходе следствия версия теракта в любом виде исключена и расследование, которое вела военная прокуратура Польши, прекращено. «Теперь этим делом будут заниматься гражданские следователи», — заявил генпрокурор Польши Анджей Серемет. А ведь именно версию о теракте отстаивал (и до сих пор отстаивает) брат погибшего Леха Качиньского Ярослав.

В начале августа 2011 года 36-й специальный авиатранспортный полк ВВС Республики Польша был расформирован в связи с выявленными нарушениями в области подготовки полетов. Незадолго до этого по решению премьер-министра Польши Дональда Туска в отставку были отправлены 13 высокопоставленных военнослужащих польских ВВС.

Нельзя не упомянуть о важном факте — в апреле 2018 года Польша официально объявила, что аннулирует доклад о катастрофе, так как он написан под давлением Дональда Туска и содержит ложные выводы. Это произошло после смены власти в республике. С тех пор польские следователи и криминалисты уже восемь раз приезжали на «дополнительные осмотры», но каждый раз сосредотачивались лишь на одном — поиске следов внешнего воздействия.

По следам мародеров

Еще летом 2010 года стало известно, что уже после катастрофы и гибели всех пассажиров Ту-154М с телефона одного из них, ученого секретаря Института военной истории Польши Анджея Пжевозника, было совершено три звонка. Чуть позже выяснилось, что с его банковской карты снята крупная сумма. Изначально это преподнесли как версию о внутреннем заговоре — но ее быстро исключили, так как тело Пжевозника было однозначно опознано, в том числе — генетически. При этом выступления и жизненная позиция погибшего полностью исключали версию ненависти к Качиньским.

Тайна раскрылась вскоре после того, как информация была передана российской стороне: оперативники смогли быстро вычислить и задержать четверых мародеров — солдат срочной службы Сергея Сырова, Игоря Путовара, Юрия Санькова и Артура Панкратова, причем к моменту задержания они уже демобилизовались. Срочники в первые минуты после трагедии были поставлены в оцепление.

Уже 8 июня им были предъявлены обвинения в краже и покушении на кражу в особо крупном размере: обнаружив на месте трагедии бумажник польского ученого, они похитили из него банковские карты с записанными прямо на них PIN. Через некоторое время сообщники сняли 60,3 тысячи рублей, которые потратили в смоленских кафе.

Вычислить мародеров удалось по записям с камер банкоматов. При этом выяснилось, что Сыров был ранее судим за грабеж, Саньков — за кражу, а Панкратов — за попытку расплатиться фальшивыми купюрами. Однако приговор им вынесли только в декабре 2013 года — из-за проволочек с польской стороны, которая длительное время не могла передать необходимые следствию бумаги. Реальный срок получил только Сергей Сыров — именно он и похитил бумажник, за что получил два года колонии общего режима. Остальные отделались условным наказанием.

Тогда же стало известно, что с телефона Леха Качиньского были совершены три звонка уже после его гибели — в том числе на следующий день после катастрофы Ту-154М. Вскоре вскрылась и пропажа находившегося на борту спутникового телефона. Однако их судьба так и осталась неизвестной.

От родственников погибших на борту президентского самолета в течение 2010 года поступали заявления о хищении ценных вещей — дорогих часов, ювелирных изделий и бумажников с деньгами: на фотографиях с мест гибели они различимы, но родным так и не были возвращены. Но, как рассказал «Ленте.ру» источник в правоохранительных органах, большая часть из якобы пропавшего вместе с телами была передана польским врачам, что подтверждается документами. А информация об обнаружении других не подтвердилась: на фото этих предметов просто нет.

«Следы тротила нашли на пассажирских сиденьях»

О взрыве на борту самолета Ту-154М бортовой номер 101 как о причине трагедии говорят регулярно. Уже в первые часы о теракте стали сообщать некоторые желтые издания. Эта версия проверялась одной из первых и главных. По заключению экспертов, никаких следов взрывчатки или «внешнего воздействия» обнаружено не было: в уголовном деле есть две экспертизы от 13 (№897) и 24 апреля (№3451) 2010 года, которые подписаны и российскими, и польскими специалистами.

В них делается вывод: на смывах с частей самолета тротила, гексогена, октогена и прочих взрывчатых веществ не обнаружено. Расположение обломков также свидетельствует, что все разрушения были вызваны исключительно столкновениями с деревьями и с землей. Но Ярослав Качиньский, брат погибшего президента, убежден, что перед самой катастрофой в левом крыле самолета произошли три взрыва.

Версия о теракте вновь всплыла 30 октября 2012 года — в тот день газета Rzeczpospolita опубликовала материал, в котором ссылалась на генерального прокурора республики Анджея Серемета. Как говорилось в материале, «следы тротила и нитроглицерина были обнаружены на 30 пассажирских сиденьях, в местах соединения крыльев с фюзеляжем самолета, а также на земле, среди обломков. Таковы результаты экспертизы, которую провел польский криминалист, так как заключения российского эксперта не удовлетворили польскую сторону».

При этом уточнялось, что для выявления следов было использовано самое современное оборудование, которого в 2010 году у польских криминалистов еще не было. При этом однозначного вывода о происхождении этих следов еще нет — не исключено, что они могли остаться со времен Второй мировой войны.

Однако в тот же день прокуратура Польши на специально созванной пресс-конференции опровергла эти факты, а опубликованный материал, по словам официального представителя польской военной прокуратуры Иренеуша Шелонка, содержит ложные и непроверенные факты. По сути, правдой было только одно — повторные криминалистические исследования на месте трагедии польские следователи действительно проводили, но результаты их еще не получены.

От редакции потребовали доказательств, но она не смогла их предъявить. 2 ноября в отставку ушел главный редактор Томаш Врублевский, а 6 ноября были уволены его заместитель, два заведующих отделами и сам автор статьи — Цезари Гмыз. Он, кстати, утверждал, что написал правду, а увольнение — результат интриг. В итоге газета выступила с извинениями. Однако версия о теракте на борту Ту-154М жива до сих пор — и по сути является единственным препятствием для завершения уголовного дела.

В 2016 году в Польше вдруг сообщили, что на записях бортовых регистраторов обнаружен звук взрыва. При этом утверждалось, что представленные Россией расшифровки подверглись изменениям: с одного прибора исчезли 4,5 секунды, а со второго — пять. Кроме того, якобы российская сторона вынудила польских экспертов внести аналогичные изменения в переданные официально копии. Именно на этих секундах и зафиксирован взрыв.

Для подтверждения этой версии осенью 2018 года в Смоленск прибыла группа криминалистов польской прокуратуры. Они семь дней исследовали обломки, но ничего найти так и не смогли. С тех пор и до сегодняшнего дня такие визиты стали постоянными — и с одним результатом. Но пока от версии о теракте в Польше не отказались, хотя объективных данных при всем желании так найти и не удалось.

«Пилоты игнорировали сообщения о тумане»

27 марта 2015 года прокуратура Польши заочно предъявила обвинения двум российским гражданам: диспетчерам аэродрома Смоленск Северный Виктору Рыженко и Павлу Плюсину. По словам военного прокурора республики, они виновны в создании ситуации, приведшей к возникновению непосредственной опасности, и в неумышленном доведении до катастрофы в воздушном пространстве.

В марте 2017 года польская прокуратура вновь заявила, что российским диспетчерам будут предъявлены обвинения — на этот раз двоих из них заподозрили в создании аварийной ситуации, а третьего (по некоторым данным, Николая Краснокукотского) — в пособничестве. При этом основными причинами трагедии польское следствие по-прежнему официально считает недостаточную квалификацию членов экипажа разбившегося Ту-154М и их ошибки при оценке ситуации.

При этом Шелонг уточнил, что одним из доказательств являются показания двух свидетелей — членов экипажа польского Як-40, который первым приземлился в Смоленске. Они, находясь на вышке, слышали, что диспетчеры передавали неверные данные экипажу Ту-154: разрешили снижение до высоты 50 метров, хотя в стенограмме расшифровок фигурирует другая цифра — до ста метров. Разночтения военный прокурор объяснил фальсификацией и записи, и стенограммы.

Правда, один из свидетелей, бортинженер Ремигиуш Мусь, был найден мертвым в подвале собственного дома в пригороде Варшавы еще 27 октября 2012 года. По официальной версии, он покончил с собой. Личность второго свидетеля не раскрывается. Но Шелонг тем не менее отмечал, что непосредственной причиной катастрофы стали действия экипажа, который был недостаточно подготовлен, — однако, мол, это не снимает вины с диспетчеров.

Россия с этим категорически не согласна. Да и международные специалисты считают, что вины руководителей полетами аэропорта Смоленск Северный в катастрофе нет. Но Польша серьезно намерена добиваться суда, причем пройти он должен в Варшаве.

***

С момента трагедии минуло десять лет. Объем уголовного дела превышает 400 томов, обломки самолета по-прежнему лежат в специально построенном укрытии на территории теперь уже закрытого аэродрома Смоленск Северный — под охраной. Российские следователи готовы прекратить уголовное дело в связи со смертью лиц, подлежащих привлечению к уголовной ответственности. После этого все доказательства по делу можно будет передать польской стороне.

Но сделать этого не удается: против — Республика Польша. До сих пор нет нескольких ответов на международные правовые поручения.

Это все — ради одного: генерал Бласик, в крови которого обнаружен алкоголь, не может быть виновным в смерти 96 человек. Ответственность, по версии польской стороны, должны нести стрелочники — погибший экипаж и российские руководители полетами.

Но не лихие польские командиры.

14 января 2020 года «Лента.ру» обратилась с официальным запросом к посольству Польши в России с просьбой предоставить комментарии о ходе расследования авиакатастрофы под Смоленском. До настоящего времени официального ответа предоставлено не было.

Густой туман

10 апреля 2010 года пассажирский авиалайнер Ту-154М c бортовым номером PLF 101 36-го особого авиаполка Воздушных сил Польши вылетел в Смоленск, чтобы принять участие в траурных мероприятиях, приуроченных к 70-летию Катынской трагедии 1940 года. Тогда были расстреляны 22 тыс. польских офицеров.

Лайнер с правительственной делегацией при посадке попал в густой туман, задел левым крылом верхушку березы,

вследствие чего с резким кренением перевернулся более чем на 180 градусов и упал днищем фюзеляжа кверху на землю в 200-300 метрах от торца взлетно-посадочной полосы.

В результате крушения погибли все находившиеся на борту — семь членов экипажа и 89 пассажиров, в том числе президент Польши Лех Качиньский с супругой Марией, руководитель канцелярии президента Владислав Стасяк, глава нацбанка Польши Славомир Скшипек, замминистра иностранных дел Анджей Кремер и другие высокопоставленные лица Польши.

Психологическое давление на пилотов

В день катастрофы тогда еще президент России Дмитрий Медведев распорядился создать правительственную комиссию по расследованию происшествия — возглавил группу премьер-министр Владимир Путин.

Параллельно с этим министр юстиции Польши Кшиштоф Квятковский организовал независимое расследование. По факту трагедии уголовные дела возбудили Следственный комитет при прокуратуре России, а также Главная военная прокуратура Польши.

Расследование технических обстоятельств катастрофы проводила совместная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — туда вошли 25 специалистов из Польши, а также представители Минобороны РФ.

17 апреля 2010 года она завершила работу на месте ЧП, спустя два дня были расшифрованы черные ящики. 19 мая председатель МАК Татьяна Анодина завила, что по результатам комиссии были исключены версии о пожаре, взрыве, теракте, а также отказе техники. Установлено, что до падения все системы воздушного судна работали исправно. При этом выяснилось, что в кабине пилота находились посторонние.

Спустя неделю руководитель польской госкомиссии по расследованию авиационных происшествий сообщил, что в кабине лайнера находился главнокомандующий Воздушными силами республики генерал Анджей Бласик и шеф протокола МИД Польши Мариуш Казана.

20 октября отчет о расследовании катастрофы передали полномочному представителю Польши. Еще спустя два месяца премьер-министр республики Дональд Туск направил в МАК претензии.

Кто виноват?

12 января 2011 года МАК был представлен окончательный отчет — катастрофа произошла из-за ряда ошибок пилотов: решение о заходе на посадку и отказ от ухода на второй круг в плохих метеоусловиях, снижение ниже минимальной допустимой высоты в 100 метров, а также игнорирование сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли.

В заключении было подчеркнуто, что ошибки были допущены в результате психологического давления на летчиков — в кабине присутствовал глава ВВС Польши. Системными причинами катастрофы были названы недостатки в организации летной работы и подготовке членов экипажа при обеспечении особо важного полета.

29 июля 2011 года польская комиссия представила свой независимый отчет. Причиной ЧП названо снижение ниже минимальной высоты при чрезмерной скорости в метеоусловиях, не позволяющих осуществлять визуальный контакт с землей, а также запоздалое начало процедуры ухода на второй круг.

Однако группа экспертов заявила о вине и российской стороны — якобы аэронавигационное обеспечение полета со стороны диспетчеров аэропорта «Смоленск-Северный» было недостаточным.

В докладе отмечены минусы и в техническом обеспечении аэродрома — в частности, было выявлено нарушение работы сигнальных огней приближения. Более того, польская сторона заявила, что переговоры между землей и президентским бортом велись не на английском языке.

Представители российской стороны согласились с претензиями, но подчеркнули, что вертикальная скорость судна и плохие условия видимости не позволили отследить приближение самолета к земле.

10 сентября 2012 года члены польской партии «Закон и справедливость» выступили с версией о том, что крушение самолета под Смоленском стало следствием взрыва на борту. Позднее Главная военная прокуратура Польши опровергла эту версию, поскольку следов взрывчатки на обломках самолета обнаружено не было.

Первые приговоры

Только спустя пять лет после катастрофы Главная военная прокуратура Польши обвинила двух российских военных авиадиспетчеров в причастности к трагедии — якобы один из них создал опасную ситуацию в воздухе, а второй неумышленно довел своими действиями до катастрофы. При этом основной причиной катастрофы прокуратура посчитала ошибки в действиях летного экипажа Ту-154М.

9 апреля 2015 года официальный представитель СК РФ Владимир Маркин сообщил, что расследование уголовного дела завершено, его материалы составили более 400 томов, однако окончательное процессуальное решения ведомство вынести не может — польская сторона не ответила на ряд запросов российского следствия.

В результате в феврале 2016 года Варшава возобновила расследование. Его участники сделали вывод, что самолет был разрушен еще в небе, в результате нескольких взрывов на борту. Однако подтвердить это польская сторона не может, поскольку Россия не выдает обломки лайнера, бортовые самописцы и другие улики.

13 июня 2019 года в окружном суде Варшавы прошло заседание по делу о крушении — на скамье подсудимых находились пять польских чиновников: бывший глава канцелярии премьер-министра Польши Томаш Арабский, два сотрудника этой канцелярии и два дипломата посольства Польши в Москве.

Их обвинили в невыполнении служебных обязанностей во время организации полета Ту-154М в Смоленск. Два фигуранта дела были признаны виновными, троих подсудимых оправдали.

Следствие продолжается

На данный момент Следственный комитет России продолжает расследование уголовного дела о крушении Ту-154М. В пятницу, 10 апреля 2020 года, официальный представитель ведомства Светлана Петренко заявила, что на протяжении всего расследования российские правоохранители оказывали польской стороне полное содействие в осмотре обломков частей самолета. Всего ведомство исполнило свыше 40 запросов польской стороны.

Версия о возможном взрыве на борту Ту-154М так и не нашла своего подтверждения. Доводы иностранных специалистов о наличии следов взрывчатых веществ полностью опровергнуты экспертами, сообщила Петренко.

Российские следователи готовы прекратить уголовное дело в связи со смертью лиц, которые предположительно могли быть виновными в трагедии. После этого все доказательства по делу можно будет передать польской стороне, однако Польша не согласна с результатами заключения следователей.

https://ria.ru/20200410/1569740325.html

Авиакатастрофа польского Ту-154 под Смоленском 10 апреля 2010 года

Авиакатастрофа польского Ту-154 под Смоленском 10 апреля 2010 года — РИА Новости, 10.04.2020

Авиакатастрофа польского Ту-154 под Смоленском 10 апреля 2010 года

10 апреля 2010 года под Смоленском потерпел крушение самолет Ту-154 президента Польши Леха Качиньского. На борту воздушного судна находились 96 человек – 88… РИА Новости, 10.04.2020

2020-04-10T07:57

2020-04-10T07:57

2020-04-10T07:57

справки

https://cdnn21.img.ria.ru/images/151242/13/1512421367_0:81:3353:1967_1920x0_80_0_0_7dd576664eb2c87fd9cffec41908e611.jpg

10 апреля 2010 года под Смоленском потерпел крушение самолет Ту-154 президента Польши Леха Качиньского. На борту воздушного судна находились 96 человек – 88 пассажиров и восемь членов экипажа, летевших на мемориальные мероприятия в Катынь (урочище в 14 километрах к западу от Смоленска), чтобы отдать дань памяти польским офицерам, расстрелянным в 1940 году. Воздушное судно, совершавшее перелет по маршруту «Варшава – Смоленск», при заходе на посадку упало в лесопосадке в 300 метрах от взлетно-посадочной полосы (ВВП) аэродрома. Основная масса фрагментов самолета находилась на удалении 350-500 метров от торца ВПП, левее нее на 150 метров. В авиакатастрофе не выжил никто, погибли президент Польши, его супруга Мария и представители руководства страны, в том числе практически все военное руководство Польши.В связи с крушением самолета под Смоленском в Польше и России был объявлен траур. Днем скорби в России стало 12 апреля, а в Польше была объявлена траурная неделя. Лех и Мария Качиньские были погребены в Кафедральном соборе королевского замка Вавель в Кракове. Расследовать причины катастрофы стали и российские, и польские специалисты. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) России 12 января 2011 года обнародовал окончательный отчет о расследовании катастрофы. Согласно документу, самолет Ту-154М, бортовой номер 101, государственной авиации Республики Польша потерпел катастрофу 10 апреля 2010 года в 10.41 (мск) в процессе выполнения захода на взлетно-посадочную полосу (ВПП) 26 аэродрома Смоленск «Северный» и снижения ниже установленной минимальной безопасной высоты (100 метров) в метеоусловиях хуже установленного минимума аэродрома, воздушного судна и командира. В отчете указывается, что непосредственной причиной крушения признано решение экипажа не уходить на запасной аэродром. С учетом трудных метеоусловий, командир самолета должен был принять решение об уходе на запасной аэродром. Последующие ошибочные действия экипажа, который продолжил заход на посадку в условиях отсутствия видимости, а также не отреагировал на систему раннего предупреждения приближения земли, и привели к трагедии. При снижении на удалении около 1,1 километра от торца ВПП и левее продолженной оси ВВП приблизительно на 35 метров воздушное судно столкнулось с верхушкой дерева на высоте 11 метров от поверхности земли. В дальнейшем через 245 метров произошло столкновение самолета левым крылом с березой диаметром 30-40 сантиметров, что привело к разрушению левого полукрыла и резкому кренению воздушного судна с переворотом влево. В перевернутом состоянии самолет столкнулся с землей и разрушился. В отчете также указывается, что системными причинами крушения самолета стали недостатки в обеспечении полета и подготовке экипажа. Материалы технического расследования свидетельствуют, что в кабине пилотов во время посадки находился главком Военно-воздушных сил Польши Анджей Бласик. Согласно выводам экспертов, в том числе польских, его присутствие оказывало давление на пилотов и повлияло на их решение посадить самолет в Смоленске, несмотря на предупреждения диспетчеров. Польская правительственная комиссия, руководителем которой являлся глава министерства внутренних дел Польши Ежи Миллер, пришла к аналогичным выводам. В своем докладе, представленном 29 июля 2011 года, комиссия отмечала, что одной из причин катастрофы самолета президента Польши стал поздний уход пилота на второй круг. Система предупреждения столкновения с землей TAWS не была настроена к полету, а экипаж допустил ошибки при заходе на посадку – члены экипажа игнорировали предупреждения системы TAWS, процедура ухода была сделана на 60 метров ниже допустимой. Также экипажу недоставало обучения на симуляторах в трудных погодных условиях. Польская правительственная комиссия отвергла, что на экипаж президентского Ту-154 оказывалось давление. По мнению польской стороны, российский диспетчер в Смоленске давал неправильные команды экипажу, а аэродром не обеспечил безопасности полета, в том числе из-за плохой видимости. Позже Главная военная прокуратура Польши, ведущая расследование авиакатастрофы, предъявила обвинения в неумышленном доведении до авиационного происшествия двум российским диспетчерам из аэропорта Смоленска. Представитель Следственного комитета России заявил, что никаких нарушений в действиях российской группы руководства полетами по делу о катастрофе самолета президента Польши Леха Качиньского выявлено не было. По его словам, российские диспетчеры не несут даже минимальной ответственности за крушение воздушного судна. В январе 2012 года были представлены результаты работы экспертов краковского Института судебных экспертиз имени Яна Зена, которые изучали записи речевых самописцев разбившегося президентского борта. Краковские эксперты, в отличие от экспертов, слушавших записи вскоре после катастрофы, не услышали голоса главкома ВВС Анджея Бласика. Это поставило под вопрос как факт его присутствия в кабине пилотов, так и тезис следствия о том, что главком оказывал давление на экипаж. Более того, авторы новой экспертизы пришли к выводу, что посторонние голоса в кабине пилотов могли доноситься через двери. Позже Главная военная прокуратура Польши сообщила о существовании новых фрагментов расшифрованных записей из кабины пилотов разбившегося самолета, которые подтверждают присутствие там главнокомандующего ВВС Польши до момента катастрофы. В докладе Верховной контрольной палаты (ВКП) Польши, представленном в марте 2012 года в сейм, утверждалось, что самолет президента страны вообще не имел права на вылет, так как аэропорт «Смоленск-Северный» не входил в польский реестр действующих аэродромов. Проанализировав действия различных ведомств – от министерства обороны до Бюро охраны правительства – при организации полетов высших лиц государства в 2005-2010 годах, эксперты пришли к выводу, что госорганы, ответственные за полеты руководства страны, не координировали свои действия – во взаимодействии ведомств царила неразбериха. После катастрофы под Смоленском президентского Ту-154М спецполк ВВС Польши, занимавшийся перевозкой первых лиц государства, расформировали, а также было принято решение об отказе от старой советской и российской техники для транспортировки государственных деятелей страны. Однако в Польше не все согласились с выводами правительственной комиссии о причинах крушения самолета. В стране получила широкое распространение теория заговора и подрыва воздушного судна. Точка зрения о взрывах на борту наиболее полно была представлена в августе 2012 года в докладе депутатов сейма от партии «Закон и справедливость» Ярослава Качиньского (брата погибшего президента Польши). Наиболее вероятной причиной трагедии авторы документа назвали взрывы на борту. Проведенные вскоре после этого опросы общественного мнения показали, что более половины поляков сомневаются в результатах официального расследования. Для проверки этой версии российские и польские следователи в феврале – марте 2013 года произвели дополнительные осмотры дерева и фрагментов разбившегося польского самолета, но новая экспертиза не выявила следов взрыва на обломках авиалайнера. В апреле 2013 года польские правительственные эксперты вновь объединились, чтобы доказать общественности ошибочность депутатских выводов. В ноябре 2015 года они представили Главной военной прокуратуре Польше, ведущей расследование авиакатастрофы, итоговый отчет, в котором главными причинами крушения президентского лайнера названы ошибки в действиях экипажа и авиадиспетчеров, то есть подтвердила свои предыдущие выводы.Главная военная прокуратура Польши официально опровергла версию о взрыве на борту польского правительственного Ту-154 еще в апреле 2014 года. Пришедшая к власти в Польше в ноябре 2015 года партия Ярослава Качиньского «Закон и справедливость» и сформировавшая новое правительство не согласилась с отчетом МАК и выводами комиссии Миллера о причинах авиакатастрофы. Министр обороны страны Антони Мачеревич, который ранее возглавлял польскую парламентскую комиссию по расследованию авиакатастрофы и продвигает идею о виновности России в смоленской катастрофе, в феврале 2016 года подписал необходимые документы о начале работы новой комиссии по расследованию, в которую вошли польские и иностранные эксперты, в том числе российский экономист Андрей Илларионов. Весной 2017 года комиссия в своем отчете сообщила, что взрыв по-прежнему остается одной из версий причин катастрофы, а также о выявлении на одной из проб, взятых с эксгумированных останков жертв крушения самолета, наличия приспособления, инициирующего термобарический взрыв. В октябре того же года Мачеревич заявил, что комиссия обнаружили на пленке бортового самописца Ту-154 запись момента взрыва. Эксперты не подтвердили это предположение, отметив лишь, что один из регистраторов полета зафиксировал «воздействие на самолет очень большой энергии».10 января 2018 года комиссия заявила, что считает одним из ключевых выводов технического отчета, представленного международным экспертом в области исследования авиационных происшествий Фрэнком Тейлором, информацию о нескольких взрывах на борту самолета. В апреле того же года Антони Мачеревич, возглавивший в начале 2018 года комиссию по повторному расследованию причин авиакатастрофы после того, как был отправлен в отставку с поста министра национальной обороны Польши, заявил об уверенности комиссии в том, что на борту самолета произошел взрыв и об аннулировании доклада предыдущей комиссии, говорившей об ошибке пилотов. По утверждению польской комиссии, после взрыва произошло «разрушение самолета в воздухе». Также утверждается, что «на обломках самолета обнаружены микрократеры, которые соответствуют тем, что получились при проведении пиротехнических экспериментов». В июне 2018 года польская комиссия объявила об обнаружении следов взрывчатки на обломках самолета. Утверждалось, что компоненты взрывчатых веществ также нашли на теле одной из жертв. В то же время исследования не показали наличия подобных соединений в почве на месте авиакатастрофы. Доводы иностранных экспертов полностью опровергаются выводами экспертов, проводивших многочисленные судебные экспертизы как на территории РФ, так и на территории Республики Польша. Эти экспертизы проводились в рамках уголовного дела, расследуемого Следственным комитетом РФ. Польша постоянно требует передать ей обломки Ту-154. Посол России в Польше Сергей Андреев заявил, что они остаются в России, так как польская сторона еще не завершила расследование, а по российскому законодательству до завершения всех процессуальных действий обломки должны оставаться в распоряжении российского следствия. Официальный представитель МИД Мария Захарова поясняла, что обломки самолета являются вещественным доказательством и, в соответствии со статьей 82 Уголовно-процессуального кодекса России, должны «храниться при уголовном деле до вступления приговора в законную силу, либо до истечения срока обжалования постановления или определения о прекращении уголовного дела». В память о погибших в авиакатастрофе под Смоленском в августе 2010 года была открыта памятная доска в Катынской часовне Варшавского военного собора. На ней высечены имена, фамилии, даты рождения и должности всех 96 погибших граждан Польши. С левой стороны под стеклом находится урна, в которой хранится земля с места авиакатастрофы. В Варшаве на старейшем кладбище Повонзки в ноябре 2010 года был открыт памятник жертвам трагедии, который представляет собой расколотый надвое блок белого камня, на месте разлома – надпись «Памяти 96 жертв авиакатастрофы под Смоленском 10.04.2010» и имена погибших. В 2018 году на площади Пилсудского в центре польской столицы был воздвигнут монумент жертвам катастрофы. Его основным элементом является гранитная конструкция со ступеньками, символизирующая трап самолета, уходящий в небо. На памятнике выбиты имена всех 96 жертв смоленской катастрофы. Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

2020

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/151242/13/1512421367_312:0:3043:2048_1920x0_80_0_0_9e3d832243aa7208666708892982dcaf.jpg

справки

Сегодня случилось то, чего не было еще никогда. Мир в шоке. В одну секунду европейское государство осталось без президента и почти всего политического и военного руководства. Из столицы Польши в Смоленск на Ту-154, который разбился при заходе на посадку в густом тумане, летели 97 человек. Не выжил никто.

Любительская съемка: польский борт номер один отправляется из Варшавы, как выяснилось, в последний полет. Лех Качиньский летел в Россию с большой делегацией. Вместе с ним на борту президентского Ту-154 были первая леди Польши, члены правительства, генералитет, высокопоставленные чиновники и руководители общественных организаций.

Их ждали в Катыни, на церемонии, посвященной 70-й годовщине расстрела польских офицеров. Самолет заходил на посадку на военный аэродром «Северный» на окраине Смоленска. До полосы он не дотянул всего полкилометра. В 10.50 утра лайнер упал в лесополосу, к полудню стало известно: выживших — нет.

Очевидец. «Я услышал звук двигателя, но он как-то странно работал. Потом увидел самолет. Он летел в густом тумане очень низко. Левым крылом вниз. Дальше последовал сильный удар, страшный грохот, потом две вспышки — и самолета не стало».

Картину происшедшего восстанавливают специалисты. Оба бортовых самописца найдены, они в хорошем состоянии и будут расшифрованы. Пока же основная версия — ее разделяет и польская сторона — плохие метеоусловия плюс человеческий фактор. Летчики на свой страх и риск решили садиться в тумане.

На кадрах, снятых после крушения, видно, что туман не рассеялся даже к полудню. Между тем о нелетной погоде синоптики предупреждали еще накануне. По нашим данным, буквально за 10 минут до трагедии от «Северного» отвернул и ушел на запасную площадку российский военно-транспортный борт. Польским летчикам предлагали садиться в Москве или Минске, но они все равно выбрали Смоленск.

Александр Алёшин, заместитель начальника Главного штаба Военно-воздушных сил России: «Самолет Ту-154 на удалении 50 км пошел в зону. Руководителем полетов был оповещен о том, что погода ниже метеоминимума аэродрома, и было рекомендовано экипажу уйти на запасной аэродром. Экипаж принял решение, что выполнит заход на посадку и на высоте принятия решения примет окончательное решение. Это не противоречит международной практике. Окончательное решение на принятие на посадку или на убытие на запасной аэродром принимает командир экипажа. На удалении 1,5 километра группа руководства полетов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полетов дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет, и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее, экипаж продолжал снижаться. К сожалению, это закончилось трагически».

«Северный» — это первоклассный военный аэродром в прекрасном техническом состоянии, он способен принимать воздушные суда большинства категорий. 7 апреля здесь садились самолеты российского и польского премьеров — Владимира Путина и Дональда Туска, которые тогда посетили Катынскую церемонию. Взлетная полоса расположена в отдалении от жилых кварталов. А на восток от нее — участок леса, куда и упал президентский лайнер. Скорее всего, маневрируя в тумане на небольшой высоте, летчики зацепились за деревья.

Сергей Шойгу: «Посадка производилась при сильном тумане. Траектория приземления показывает, что отклонение от полосы была не только по высоте, но и по горизонту».

Почему же опытнейшие летчики, перевозившие главу государства, приняли столь рискованное решение? Возможно, оно не показалось им таким уж рискованным — ведь за полтора часа до крушения президентского лайнера, на «Северный» сел другой польский самолет той же делегации — Як-40. Но это — небольшое воздушное судно, а Ту-154 — огромный лайнер, посадить его при видимости в 200 метров — невероятно сложная задача даже в лучших аэропортах мира.

Уже обнаружены тела всех погибших. Их начинают отправлять в Москву. Для помощи родственникам развернут специальный штаб в российской столице.

Сергей Шойгу: «Опознание будет происходить в Москве. На завтра организуется работа по приему, размещению родственников погибших, и сама процедура опознания».

ЧП, связанные с авиацией, случались у Леха Качиньского и раньше. 5 декабря 2008 года в Южной Корее из-за турбулентности пилот президентского самолета не смог с первого раза посадить машину. А за три дня до этого в Монголии польский борт номер один вообще вышел из строя из-за сильного мороза. Несколько раз из-за технических неполадок президенту приходилось летать рейсовыми самолетами и даже чартерами.

Впрочем, на 2010 год самолет был полностью исправен: кадры, снятые недавно в России, на заводе-изготовителе Ту-154 в Самаре. Здесь проходили плановый ремонт польский президентский лайнер и его близнец — правительственный самолет. Польские летчики работой российских механиков остались довольны.

Алексей Гусев, генеральный директор ОАО «Авиакор — авиационный завод»: «Я бы хотел выразить слова соболезнования родным и близким погибших. Самолет прибыл на «Авиакор» для выполнения капитального ремонта 29 мая 2009 года. 21 декабря 2009 года был подписан акт о выполнении капитального ремонта».

За полвека эксплуатации самолетов Ту-154 разбилось около 60 таких лайнеров. Но чтобы в авиакатастрофе погибал глава государства, которого возят опытнейшие летчики, — это выходящие из ряда вон единичные случаи. В 2004 году разбился президент Македонии Борис Трайковский, в 1988 — пакистанский лидер Зия-уль-Хак. А в 1961 году разбился тогдашний генсек ООН Даг Хаммаршельд.

Categories:

• Происшествия
• Политика
• Cancel

Авиакатастрофы, в которых погибли первые лица государств

2010 год — президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария, известные польские политики, почти всё высшее военное командование Польши погибли в авиакатастрофе самолёта Ту-154 под Смоленском, Россия.
2005 год — первый вице-президент Судана Джон Гаранг погиб в авиакатастрофе при катастрофе вертолёта в горном районе южного Судана.
2004 год — президент Македонии Борис Трайковский погиб в авиакатастрофе на территории Боснии.
2001 год — принцесса Непала Прекшья погибла в авиакатастрофе вертолёта в районе горного озера Рара, Непал.
2001 год — генеральный секретарь администрации президента Чада Абдерахман Дади погиб в авиакатастрофе самолёта под Нджаменой, Чад.
2001 год — военное руководство Судана погибло в авиакатастрофе на юге страны.
1994 год — президент Руанды Жювеналь Хабиаримана и президент Бурунди Сиприен Нтарьямира погибли в авиакатастрофе (самолёт был сбит зенитными ракетами) в Руанде.

1988 год — президент Пакистана Мухаммед Зия-уль-Хак погиб в авиакатастрофе под городом Лахор, Пакистан.
1986 год — президент Мозамбика Самора Машел погиб в авиакатастрофе в Южной Африке.
1981 год — президент Эквадора Хайме Рольдос Агилера погиб в авиакатастрофе в горах Уайрапунга в провинции Лоха, Эквадор.
1981 год — генерал Омар Торрихос, командующий Национальной гвардией и фактический руководитель Панамы, погиб в авиакатастрофе при загадочных обстоятельствах.
1971 год — министр национальной обороны КНР Линь Бяо погиб в авиакатастрофе над территорией Монголии.
1969 год — президент Боливии Рене Барьентос Ортуньо погиб в авиакатастрофе в Арке (департамент Кочабаба, Боливия).
1966 год — президент Ирака Абдул Салам Ареф погиб в авиакатастрофе на юге Ирака.
1961 год — Генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршёльд погиб в авиакатастрофе в Северной Родезии (ныне Замбия).
1957 год — президент Филиппин Рамон Магсайсай погиб в авиакатастрофе в муниципалитете Баламбан (провинция Себу, Филиппины).
1943 год — глава правительства Польши в изгнании Владислав Сикорский погиб в авиакатастрофе близ Гибралтара.