Оао вниижт руководство

В августе совет директоров АО «ВНИИЖТ» избрал генеральным директором института Сергея Виноградова, выпускника РУТа (МИИТа), работающего во ВНИИЖТе с 1996 года. Ранее он возглавлял подразделение «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения», разработавшее инструмент управления движением – АПК «Эльбрус». О планах развития института Сергей Виноградов рассказал корреспонденту «Гудка» Льву Кадику.

– От нового руководства всегда ожидают перемен. В каком направлении вы намерены развивать деятельность института?

– АО «ВНИИЖТ» ожидают изменения, но для меня важно сохранить исходные преимущества института – широкую специализацию и уникальную экспертную позицию на отраслевом рынке.

Необходимо дать оценку текущему состоянию кадрового потенциала и лабораторно-испытательной базе института. Эта оценка неоднозначная. В институте есть действительно сильные и результативные направления деятельности и перспективные проекты, развитие которых происходит благодаря первоклассным специалистам. Но есть направления, требующие реорганизации и поиска новых подходов.

Институт обладает уникальными возможностями, которые делают его конкурентоспособным во многих областях транспортной отрасли и безальтернативным лидером в ряде научно-исследовательских направлений. Например, наличие компетенций в области верхнего строения пути, материаловедения, вагонном и локомотивном комплексах в сочетании с богатой лабораторной базой и уникальным Экспериментальным кольцом позволяют заниматься выработкой технических и технологических комплексных решений инфраструктуры будущего.

При этом одна из наиболее серьёзных задач руководства института – это модернизация имущественного комплекса. Возраст зданий и сооружений на основных площадках превысил 50 лет. Поддержание их в рабочем состоянии, а тем более их развитие с учётом современных стандартов требует значительных средств и инженерно-технических решений.

– Что необходимо поменять в первую очередь?

– Нам необходима новая парадигма стратегического развития. Стратегия института будет опираться на финансово-экономические показатели, но акцент будет сделан на долгосрочных качественных целях и направлениях: поиск новых рыночных возможностей, инновационные разработки, переформатирование подхода в работе с партнёрами и клиентами, закрепление экспертных позиций в научно-исследовательском отраслевом сообществе.

Первая и основная цель – создание современного конкурентоспособного и устойчивого научного предприятия, способного регулярно решать технические и технологические проблемы отрасли и разрабатывать прорывные инновационные и инжиниринговые решения для её развития.

Вторая цель – формирование нового имиджа института, культуры внутри коллектива, открытой к переменам и изменениям. ВНИИЖТ должен стать современной и привлекательной научно-исследовательской отраслевой площадкой для лучших специалистов рынка и перспективных молодых кадров.

Мы приняли шесть первостепенных, ключевых направлений. Это развитие инфраструктуры института и модернизация лабораторно-испытательной базы, усиление кадрового потенциала и компетенций института, внедрение комплексной системы управления проектами и новых принципов взаимодействия с партнёрами и клиентами.

В части развития компетенций института важно отметить стремительное развитие направления цифровых технологий, которое до недавнего времени являлось не совсем традиционным для АО «ВНИИЖТ». Сейчас объём работ института по программе информатизации ОАО «РЖД» и АО «ФПК» составляет около 50% от общего объёма наших работ, выполняемых для ОАО «РЖД».

При этом развитие новых направлений научной деятельности должно не отменять, а дополнять существующие, традиционные для отраслевой науки.

– Как вы планируете развивать кадровый потенциал института?

– Сейчас в институте более 1250 сотрудников, из них 70% заняты в научно-исследовательских разработках. У нас работают 31 доктор и 127 кандидатов наук, действуют 10 научных школ, аспирантура и диссертационный совет, научно-технический журнал «Вестник ВНИИЖТ» входит в список изданий ВАК.

Одна из ключевых задач сегодня – завершение формирования команды высокопрофессиональных, инициативных и креативных единомышленников, которые хотят и могут двигаться вперёд, развиваться как самостоятельно, так и расти вместе с институтом. Важно создать новую организационную и корпоративную среду, которая позволит институту успешно работать в эпоху быстрых изменений. Уже сейчас в институте образованы новые научные и сервисные центры, которые стали площадками для реализации остро стоящих перед АО «ВНИИЖТ» задач. Например, создание Центра управления проектами позволило нам усилить координацию работы кросс-функциональных команд и реализации проектов, а также по-новому посмотреть на процесс взаимодействия с клиентами.

Отдельно хотел бы коснуться вопроса образования и повышения квалификации работников АО «ВНИИЖТ». Вырастить хорошего инженера и учёного – это нетривиальный процесс. Ни одна образовательная организация не готовит железнодорожных учёных-практиков. Мы совершенствуем собственную систему подготовки профессиональных кадров, уникальную в структуре научно-образовательного комплекса холдинга «РЖД». Она состоит из трёх блоков: повышение квалификации и переподготовка кадров, совместная магистратура РУТ МИИТ/ВНИИЖТ, где обучение проходит с акцентом на практические производственные навыки, и третий блок – это аспирантура ВНИИЖТа, которая в июне отметила 75 лет своей деятельности.

Уже не один год АО «ВНИИЖТ» выстраивает партнёрские отношения с вузами и другими научно-исследовательскими организациями – заключены соглашения о сотрудничестве со всеми железнодорожными вузами России и стран СНГ. Это позволяет проводить совместную работу по подготовке кадров, организации стажировок, практик, заниматься совместной научно-исследовательской деятельностью.

– Как институт принимает участие в цифровой трансформации РЖД?

– Наряду с проектами по направлениям инфраструктуры, тягового и подвижного состава цифровые разработки прочно интегрировалась практически во все сферы научной деятельности института.

ВНИИЖТ осуществляет разработку и внедрение перспективных адаптивных и интеллектуальных технологий управления перевозочным процессом. Одним из важных направлений является создание CRM-систем и блокчейн-платформ для управления сбытом, инфраструктурой и тягой. Развиваются направления математического моделирования, построения предиктивных моделей, нейросистем для прогнозирования, предотвращения и оценки рисков нежелательных событий и т.д.

Среди наших разработок перспективные и прогнозные модели на основе технологии «цифровых двойников»: верхнего строения пути, локомотива, перевозочного процесса в целом. Благодаря максимально точному компьютерному воспроизведению процессов на конкретных объектах «цифровые двойники» позволят перейти к принципиально новым системам управления и организации обслуживания по принципу прогнозирования и опережения и к качественно другой системе анализа с бескрайними возможностями повышения эффективности.

Из практической реализации отмечу «цифрового двойника» подвижного состава, включающего в себя модели физического описания узлов и процессов, происходящих в несущих элементах тягового подвижного состава. Эта идея родилась в 2018 году в ходе реализации совместного проекта с АО «Желдорреммаш» по разработке моделей для расчётов и модернизации тяговых двигателей пульсирующего тока, обладавших большим количеством недостатков.

Одним из знаковых проектов является разработка цифровой технологической платформы «Доверенная среда локомотивного комплекса», в основе которой лежат технологии больших данных, искусственного интеллекта и блокчейна. Платформа предназначена для сбора и анализа информации о состоянии локомотивов на основе технологий обработки больших данных. Система позволит всем участникам эксплуатационного процесса получать актуальные данные о состоянии локомотивного парка в реальном времени и планировать его работу и обслуживание на основе прогнозных моделей.

– ВНИИЖТ обладает одним из крупнейших в мире испытательных полигонов. Как он будет развиваться?

– Испытательный центр железнодорожной техники АО «ВНИИЖТ» (ИЦ ЖТ АО «ВНИИЖТ») действительно уникальный. Он способен проводить весь комплекс испытаний подвижного состава и элементов инфраструктуры. Подтверждённая в середине 2019 года область аккредитации центра составила более 500 позиций.

Наш полигон позволяет воспроизвести практически любые динамические нагрузки вагонных конструкций, которые могут возникнуть в условиях эксплуатации. На первом кольцевом пути испытываются вагоны и локомотивы со скоростью движения до 120 км/ч, на втором и третьем – до 70–80 км/ч. Для проведения испытаний путевых конструкций используются два замкнутых кольцевых пути переменного плана и профиля со специальной мостовой эстакадой.

Грузонапряжённость до 300 млн тонн брутто в год позволяет проводить на Экспериментальном кольце испытания конструкций верхнего и нижнего строения железнодорожного пути в сжатые сроки. Здесь воспроизводятся реальные эксплуатационные условия работы пути и обеспечивается высокая точность исследований.

Сейчас перед институтом остро стоит задача модернизации и обновления инфраструктуры испытательного центра с учётом современных требований отрасли.

– Вы руководили созданием моделей повышения эффективности перевозок. Получит ли данная область новый импульс к развитию?

– В 2019 году институт фактически создал цифровой облик процесса движения поездов на железнодорожном полигоне – прогнозную макромодель движения поездов.

Эта модель является не только цифровым аналогом физических устройств, но и комплексом сложнейших процессов, связанных с управлением движением поездов. Оцифрованная система движения поездов, подпитываемая информацией из кластера дорожных серверов системы разработки прогнозных графиков «ЭЛЬБРУС», позволяет прогнозировать поездную ситуацию на заданный горизонт времени.

Если задачи автоматизированного построения графиков движения уже были решены за последнее десятилетие, то ключевой целью разработки прогнозной макромодели является создание интеллектуального инструмента, позволяющего решать две важнейшие для отрасли задачи. Во-первых, по выработке эффективных решений и прогнозов пропуска поездопотоков с максимальным использованием существующих пропускных и провозных способностей инфраструктуры участков и направлений сети. Во-вторых, по оценке влияния тех или иных сценариев развития инфраструктуры и/или изменений в технологии организации движения поездопотоков на показатели пропускной и провозной способности.

– В последние годы наблюдается тенденция по объединению усилий НИИ при реализации масштабных проектов холдинга. Какие работы ведутся в данном направлении?

– АО «ВНИИЖТ» имеет обширные связи с коллективами отечественных исследовательских центров и коллегами за рубежом. Во многих отраслевых проектах АО «ВНИИЖТ» является основной научно-исследовательской площадкой, которая объединяет более десятка организаций. Совместная работа ведётся под кураторством холдинга «РЖД», скрепляет учёных в единый научный контур, что позволяет говорить о тенденции к объединению.

Например, в таком формате мы разрабатываем конструкцию и технологии содержания железнодорожного пути, с повышенными эксплуатационными характеристиками и увеличенным ресурсом. Ещё один пример совместных усилий – это комплексная работа над техническим и технологическим решениями для эксплуатации Северного широтного хода.

– Как вы развиваете сотрудничество с зарубежными коллегами?

– ВНИИЖТ большое внимание уделяет развитию международного сотрудничества. География наших иностранных партнёров обширна – мы занимаем прочные позиции на рынках стран СНГ и Балтии, реализуем совместные проекты с коллегами из Южной Кореи, Индии, Китая и Европы. Институт также обеспечивает научное сопровождение ряда зарубежных проектов, реализуемых подразделениями холдинга «РЖД».

Примером, объединяющим пространство 1520, является система «Экспресс-3», разработанная в стенах института. Сейчас эта система является основным инструментом управления пассажирским комплексом не только железных дорог РФ, но и наших партнёров на железных дорогах СНГ и стран Балтии.

Недавно институт завершил масштабный международный проект – разработку технологии по организации движения грузовых поездов на участке Марабда – Ахалкалаки, являющемся частью коридора Баку – Тбилиси – Карс, в рамках которого проводились испытания по установлению критической нормы массы поезда. Наша совместная с коллегами из Азербайджана и Грузии работа позволила создать безопасную систему следования грузовых составов на данном участке. Сейчас мы обсуждаем с ними работу и по другим направлениям.

Интеграция ведёт к синергетическому эффекту. В дальнейшем мы планируем расширять количество проектов на принципах кооперации, но с соблюдением баланса и сохранением лидерских позиций научно-исследовательского института на рынке железнодорожной отрасли.

EmailЛогин

Логин не должен быть короче 3 символов, может содержать латинские или русские буквы (кроме Ё), цифры, спецсимволы «.», «_», «-», «?», «!», «№», «%». Логин не должен начинаться с символов «.», «-», иметь 2 символа «-» подряд или состоять только из 16 цифр.

ПарольПароль должен быть не менее 8 символов. Пароль должен содержать как минимум три вида из подмножеств символов:
— буквы в верхнем регистре A-Z;
— буквы в нижнем регистре a-z;
— цифры 0-9;
— спецсимволы «.», «-», «_», «?»Подтверждение пароляИмяФамилияТелефон

Даю свое согласие на получение рекламно-информационных рассылок от АО «Федеральная пассажирская компания».