Мотор мастер руководство

Диагностический комплекс «Мотор-Мастер»

Описание и возможности DISCO

USB осциллограф DISCO в первую очередь предназначен для радиолюбителей которые по роду своей деятельности сталкиваются с необходимостью проводить анализ низкочастотных аналоговых сигналов, регистрировать длительные медленно меняющиеся процессы, а также исследовать двоичные сигналы от устройств типа транспондеров, TOUCH MEMORY, систем ДУ, интерфейсов RS232, I2C и т.д. USB осциллограф так же может быть использован в качестве простого двух канального вольтметра для напряжений в диапазоне ±20 В, частотомера для частот сигналов до 50 кГц или пробника со звуковым оповещением.

USB осциллограф — является базовым блоком автодиагностического комплекса Мотор-Мастер (мы дали ему название Disco сокращённо от Digital Scope. В составе комплекса Мотор-мастер прибор используется для снятия осциллограмм с датчиков и исполнительных механизмов автомобиля в режимах осциллограф и самописец.
Изначально устройство задумывалось разработчиком как прибор начального уровня для радиолюбителей. Однако интерес к нему возник у студентов, многочисленных НИИ и инженеров-разработчиков. Наш постоянный партнер из США HobbyLab, LLC реализует прибор в США и Канаде. В рамках национальной программы прибор был поставлен в несколько сотен средних учебных заведений в качестве учебного пособия. Устройство было протестировано журналом «Компьютерра» . Уже сейчас, совместно с нашими зарубежным партнерам, разрабатывается система DiSco API и DiScoX, которая позволит пользователям создавать собственные окна в нашем ПО, помещая в них самостоятельно написанные компоненты, созданные в соответствии с технологией ActiveX. Данная технология будет интересной для пользователей, обладающих навыками программирования. По этой технологии создавались приложения Скан-тестер и Тест-Мастер нашего комплекса. Таким образом, базовый модуль Мотор-Мастера, обеспечивает гибкость проекта и безграничные возможности к добавлению новых функций.

USB осциллограф DISCO обеспечивает следующие режимы работы:

• 2-х канальный осциллограф (маркерные измерения, синхронизация, измерение напряжения и частоты сигнала, фильтрация…).
• 2-х канальный спектроанализатор (маркерные измерения, различные оконные функции, фильтрация…).
• 2-х канальный самописец (маркерные измерения, запись сигнала в течение нескольких десятков часов…).
• 16(8)-ти канальный логический анализатор (маркерные измерения, синхронизация (по фронту, уровню, маске), пропуск заданного количества импульсов, поиск заданной логической комбинации, расшифровка интерфейсов UART, SPI, I2C, 1-Wire…).
• 8-ми канальный логический генератор (табличное задание сигнала или непосредственное построение временных диаграмм мышкой…).

Кроме того, USB осциллограф позволяет:
— Сохранять результаты всех измерений виде векторного или растрового рисунка для последующей импорта в другие программы или в файле данных (двоичном или текстовом) для последующего анализа.
— Распечатывать результаты всех измерений.
— Копировать результаты всех измерений в буфер обмена.
— Задавать события и звуковое сопровождение к ним.
— Рассчитывать различные цифровые фильтры и производить фильтрацию аналоговых сигналов.
— Производить сглаживание временных диаграмм осциллографа.
— Отображать статистику по всем каналам логического анализатора и генератора.
— Производить обновление прошивки устройства по USB шине, что позволяет дополнить возможности устройства любыми функциями на заказ.

Адаптер Scan Master

Адаптер Scan Master, является универсальным многофункциональным модулем, позволяющим производить скандиагностику ЭБУ любых авто по однопроводной двунаправленной линии К-Line и двум однонаправленным линиям L-Line. В зависимости от ПО может использоваться как в составе комплекса Мотор-Мастер для работы с приложениями Скан-тестер(при работе через СОМ порт или BUS B на выбор), Тест-мастер и Программатор ЭБУ (функционирование только через BUS B) так и вне комплекса с любыми диагностическими и специальными, например для корректировки спидометров (Combiset) программами при работе только через СОМ порт.

Дополнительная информация по использованию адаптера Scan-Master для:

• диагностики по K-Line;
• корректировки спидометров;
• программировании EEPROM;
• программирования ЭБУ;
• тестирования датчиков и ИМ

Адаптер зажигания Spark Master

Адаптер зажигания Spark Master, входит в состав автомобильного диагностического комплекса Мотор-Мастер. При подключении его к базовому блоку, USB осциллографу DiSco, и использовании соответствующего ПО, образует профессиональный Мотор-тестер, позволяющий производить бесконтактную диагностику(не требует вмешательства в штатную электропроводку автомобиля) любых систем зажигания 2-х, 3-х, 4-х, 5-и, 6-и, 8-и цилиндровых бензиновых двигателей. Устройство позволяет программно вычислять основные параметры сигналов, снимаемых ёмкостными датчиками, с высоковольтных (ВВ) проводов системы зажигания: напряжение пробоя, напряжение горения и время горения Таким образом прибор позволяет явно выявлять неисправности основных узлов: модулей и катушек зажигания, свечей, ВВ проводов и косвенно, неисправности, связанные с изменением компрессии двигателя.
Таким образом, USB осциллограф DISCO с применением Spark Master превращается в качественный, профессиональный и доступный Мотор-тестер. Заметим, что использовать адаптер, возможно на любом двухканальном осциллографе с синхронизацией канала 1 от канала 2. Но применение цифрового USB осциллографа со специально адаптированным ПО намного предпочтительней так как информация отображается в наглядной и удобной форме. Например при отображении парада цилиндров будет сразу отображаться напряжение искрового пробоя, напряжение горения и время горения искры в каждом из цилиндров.

Адаптер для программирования одометров

Адаптер для программирования одометров (список постоянно расширяется) и EEPROM, с комплектом кабелей, при использовании ПО, входящего в состав комплекса позволяет производить корректировку показаний панелей приборов отечественных автомобилей.А также применяется для программирования микросхем памяти 24Схх, 25Схх, 93Схх серий

Кабель для чип-тюнинга

Данный кабель при использовании ПО, входящего в состав комплекса, позволяет производить автоматическое (не требует никакого ручного переключения в режим программирования) перепрограммирование (чтение и запись) ЭБУ современных отечественных автомобилей с 55-ю и 81-й контактными фишками (список постоянно расширяется).

Диагностические разъемы

Данный кабель используется для скан-диагностики инжекорных автомобилей и представляет собой три основных диагностических разъёма распаянных в один разъём DB-9, подсоединяемый к адаптеру Scan Master. B ПО комплекса входит программный модуль (список поддерживаемых автомобилей постоянно расширяется), позволяющий производить скан-диагностику современных отечественных автомобилей.

Комплект емкостных датчиков DIS-4

Комплект емкостных датчиков DIS-4 предназначен для подключении только к адаптеру Spark Master.
Учитывая особенности всех систем зажигания, данный набор позволит производить профессиональную бесконтактную диагностику (не требует вмешательства в штатную электропроводку автомобиля) любых систем зажигания 2-х, 3-х, 4-х, 5-и, 8-и цилиндровых бензиновых двигателей. Прибор позволяет оболочке осциллографа программно вычислять основные параметры сигналов, снимаемых ёмкостными датчиками, с высоковольтных (ВВ) проводов системы зажигания: напряжение пробоя, напряжение горения и время горения

Кабель для балансировки и тестирования форсунок

Используется для работы с приложением Тест-мастер. Подключается к адаптеру Scan Master и позволяет осуществлять тест «баланс форсунок» без демонтажа и промывку форсунок при использовании внешней установки

Кабель для тестирования катушек

Используется при работе с приложением Тест-Мастер. Подключается к адаптеру Scan Master. Позволяет тестировать работу модулей зажигания, одиночных и сдвоенных катушек зажигания ВАЗ

Кабель- разветвитель для форсунок

Используется для подключения к кабелю для баланса и промывки форсунок. Необходим для непосредственного подключения к форсунком на автомобилях у которых нет общей 5-контактной фишки либо для подключения форсунок на внешней установке.

Кабель для ШИМ-генератора

Используется при работе с приложением Тест-Мастер. Подключается к адаптеру Scan Master. Позволяет осуществить тестирование ЭБУ по входу аналоговых датчиков: датчика температуры, датчика топлива, датчика положения дроссельной заслонки и.т.д
Обеспечивает выход по напряжению (подходит для эмуляции сигналов датчика положения дроссельной заслонки, датчика кислорода, и.т.п) и выход по току (для эмуляции датчика температуры, датчика расхода топлива, и.т.п.). В зависимости от положения выключателя +5В. или +12В регулировка выходного сигнала осуществляется с дискретностью 30мВ или 100мВ.

Кабель для тестирования холостого хода

Используется при работе приложения Тест-Мастер. Подключается к адаптеру Scan Master. Позволяет тестировать (управлять перемещением) регуляторы холостого хода автомобилей ВАЗ и ГАЗ.

Датчик давления

Корпус датчика и предлагаемые в комплекте переходники, изготовлены из алюминиевого сплава и имеют «накатку» для исключения скольжения пальцев. Измерительный элемент производства фирмы Моторола, отличающейся высоким качеством выпускаемых измерительных элементов, помещен внизу корпуса датчика, что позволяет максимально точно отслеживать давление и разрежение в цилиндре двигателя непосредственно при его работе. Питание на датчик берется от 12 вольт бортовой сети автомобиля, датчик универсален т.е. его можно использовать с любым специализированным осциллографом

Как пользоваться датчиком давления мотор мастер

В сотрудничестве с нашими консультантами разработан и производится датчик давления. Корпус датчика и предлагаемые в комплекте переходники, изготовлены из алюминиевого сплава и имеют «накатку» для исключения скольжения пальцев. Измерительный элемент производства фирмы Моторола, отличающейся высоким качеством выпускаемых измерительных элементов, помещен внизу корпуса датчика, что позволяет максимально точно отслеживать давление и разрежение в цилиндре двигателя непосредственно при его работе. Питание на датчик берется от 12 вольт бортовой сети автомобиля, датчик универсален т.е. его можно использовать с любым специализированным осциллографом.

Тестирование датчика показало его хорошую чувствительность и качество сигнала. В виде примера приводятся фотографии и скриншоты тестирования на автомобиле ВАЗ-21124. Датчик соединен с длинным переходником и установлен на место свечи первого цилиндра.

Каждый цифровой датчик имеет свой «ноль» это некоторое напряжение, имеющееся на выходе в состоянии покоя. В данном случае напряжение покоя составляет 0,85 вольта, его принимаем за «ноль» и учитываем в расчетах. Далее проводим тест на наличие расхождения по времени сигналов ДПКВ и датчика давления.

В диагностической практике вполне достаточно совпадения ВМТ по этим двум датчикам.

Как видим, расхождений практически нет. Следующий тест на чувствительность – куском ветоши прикрываем выходную трубку глушителя и видим как осциллограмма поползла вверх. В реальных условиях, при спекшемся или рассыпавшемся катализаторе расхождения будут еще более заметны.

Естественно, каждый датчик имеет диапазон допустимых нагрузок и температур, которые необходимо соблюдать при эксплуатации. А также ограниченный срок службы, который уменьшается при несоблюдении условий эксплуатации. Датчик тестировался со значительными нагрузками по давлению, температуре и нахождению в агрессивной среде. Практические результаты этих испытаний, позволяют сделать вывод о хорошей надежности изделия при соблюдении следующих условий: 1. Время работы двигателя на холостом ходу, с установленным датчиком давления не должно превышать 3-х минут. 2. Температура нагрева датчика не должна превышать 80 гр.

Для получения осциллограммы можно воспользоваться режимами осциллограф или самописец. Стоит обратить внимание, что USB осциллограф в низковольтовом диапазоне может выдавать зашумлённый сигнал, поэтому для получения качественных изображений можно применить кнопки математического сглаживания сигналов (см. ниже на скриншотах).

При запуске приложения в режиме Мотор-Мастер на панели инструментов появляется панель диагностики по датчику давления.
Кнопка Рамка ДД открывает рамку датчика давления. Эта рамка служит для преобразования значений напряжения на осциллограмме в значения давления (в барах).
Рамка может перемещаться и изменять свои размеры с помощью мыши.
Перемещая указатель мыши внутри рамки можно наблюдать значение параметров в данной точке.
Диапазон горизонтальной оси жестко зафиксирован от 0 до 720 градусов.
Диапазон вертикальной оси может изменять свои значения, для этого необходимо щелкнуть мышью по максимальному или минимальному значению вертикальной шкалы.
Двойной щелчок мыши внутри области рамки позволяет отметить на диаграмме точку с отображением параметров сигнала в данной точке. Двойной щелчок мыши по имеющейся точке удалит ее.

Кнопка Параметры ДД открывает панель параметров датчика давления.
Параметр Umax определяется как значение максимального напряжения на датчике давления за вычетом напряжения смещения U0, которое можно задавать вручную.
Параметр R отображает обороты двигателя (для 4х цилиндровых двигателей) и определяется по принципу “один импульс на два оборота”, то есть с использованием формулы R = 120/T, где T — разница между импульсами на датчике давления (в секундах).

В этом случае выявлен разрушенный катализатор, забивший своими остатками выхлопную трубу. Если в фазе выпуска наблюдается рост среднего давления в выпускном коллекторе выше 0.86 атм, то это означает забитый глушитель. Например, разрушенный катализатор. При этом возможно смещение всего графика давления вверх. Обычно, при не забитом глушителе, давление в выпускном коллекторе около 0,2 атм.
При забитой выхлопной системе противодавление выпуску будет повышаться от такта к такту, этим и можно отличить данную неисправность от подсоса воздуха на впуске, там график давления стабилен.

Датчик давления предназначен для получения осциллограммы, отражающей изменение давления в цилиндре бензинового двигателя, по характерным точкам и участкам которой определяется ряд параметров:
— взаимное положение коленчатого и распределительных валов,
— состояние уплотнений цилиндро-поршневой группы,
— по градусной шкале определяются некоторые фазы работы ГРМ,
— пропускная способность выхлопной системы,
— соответствие взаимного положения задающего диска и датчика положения коленчатого вала.

Диапазон измеряемого абсолютного давления датчиком, позволяет измерять разрежение
до 0,85 Bar и давление до 7 Bar относительно нулевого значения атмосферного давления. Такой диапазон позволяет получить достоверный график давления в цилиндре бензинового двигателя, прогретого до рабочей температуры и работающего на оборотах холостого хода с отключенной системой зажигания в диагностируемом цилиндре.
Комплекс технических характеристик и особенности конструкции датчика обеспечивают стабильность диапазона измеряемого датчиком абсолютного давления и высокую точность измерений даже под воздействием разогретых до высокой температуры вследствие быстрого сжатия газов.

Характеристики.

Максимальное рабочее давление кПа: 700
Максимальное допустимое давление кПа: 2800
Диапазон выходного напряжения мВ: 4500
Температурная компенсация: есть

Порядок работы.

Для проведения диагностики состояния механики двигателя по графику давления в цилиндре, необходимо:
— установить датчик давления, вкрутив его в свечное отверстие диагностируемого цилиндра
(при необходимости использовать удлинитель),
— высоковольтный провод диагностируемого цилиндра нагрузить искровым разрядником для исключения выхода из строя элементов системы зажигания,
— подать питание на датчик, подключив кабель питания к соответствующим клеммам АКБ автомобиля,
— подключить сигнальный кабель к входу осциллографа,
— двигатель должен быть предварительно прогрет до рабочей температуры и работать на оборотах холостого хода без нагрузки.
В таком режиме работы двигателя, на такте впуска топливовоздушной смеси, значение разрежения в цилиндре достигает 0,65…0,75 Bar и превышает среднее значение разрежения во впускном коллекторе.

На акте выпуска топливовоздушной смеси, значение давления в цилиндре практически не превышает атмосферного. Повышение давления в цилиндре на такте выпуска может быть вызвано малым проходным сечением выпускных каналов отработавших газов, причиной чего может быть малый ход открытия выпускного клапана, «забит» катализатор, глушитель или выхлопная труба.

Диапазон давлений датчика составляет -0,85…+7 Bar, что перекрывает диапазон давлений в диагностируемом цилиндре бензинового двигателя, прогретого до рабочей температуры и работающего на оборотах холостого хода без нагрузки. Комплекс технических характеристик и особенности конструкции датчика обеспечивают стабильность диапазона измеряемого датчиком абсолютного давления и высокую точность измерений даже под воздействием разогретых до высокой температуры вследствие быстрого сжатия газов.

1. Установка датчика, на прогретый до рабочей температуры двигатель, производится не менее чем через 10 минут после его остановки, для исключения взрыва топливной смеси в цилиндре от раскаленных частей камеры сгорания или свечи зажигания (калильное зажигание), что неизбежно приведет к повреждению датчика.
2. Время работы двигателя на холостом ходу, с установленным датчиком давления не должно превышать 3-х минут.
3. Температура нагрева корпуса датчика не должна превышать 80 гр.

В полный комплект поставки датчика давления входят:

1. Датчик давления
2. Удлинитель датчика
3. Шнур питания от АКБ и соединения с осциллографом

Источник

Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов

Текущее время: 02.12.2021, 11:09

Датчик давления 7бар

Датчик давления 7бар

Сообщение malgibson » 21.09.2016, 15:05

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение ЕВГЕНИЙйй » 21.09.2016, 15:38

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение malgibson » 21.09.2016, 16:07

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение Ключник » 22.01.2017, 14:35

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение MegavoltAM » 22.01.2017, 19:42

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение petrovih7 » 24.06.2017, 07:18

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение гость2 » 22.08.2017, 08:04

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение гость2 » 30.08.2017, 21:53

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение IGOR7195 » 30.08.2017, 22:08

Скорей всего было самовоспламенение в цилиндре,например если не была отключена форсунка и датчик вышел из строя.ДД надо вкручивать через 10 минут после остановки двигателя и отключать форсунку.До этого же нормально работал http://club.motor-master.ru/viewtopic.p . 77#p186166 Ограничения

1. Установка датчика, на прогретый до рабочей температуры двигатель, производится не менее чем через 10 минут после его остановки, для исключения взрыва топливной смеси в цилиндре от раскаленных частей камеры сгорания или свечи зажигания (калильное зажигание), что неизбежно приведет к повреждению датчика.
2. Время работы двигателя на холостом ходу, с установленным датчиком давления не должно превышать 3-х минут.
3. Температура нагрева корпуса датчика не должна превышать 80 гр.
Всегда предварительно устанавливаю настройки,по возможности отключаю форсунку,жду 10 минут,вворачиваю дд ,завожу и снимаю осцилку в режиме самописца,останавливаю запись,глушу,выворачиваю датчик и только после этого анализирую осцилку.Достаточно 10 секунд записи,чтоб проверить метки и противодавление выпуска на хх.ДД 7бар не расчитан чтоб смотреть им на оборотах,для этого существует дд на 16 бар.

Источник

Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов

Текущее время: 02.12.2021, 11:09

Все о датчике разрежения

Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:29

Постоянно возникает масса вопросов о датчике разрежения, о методах работы с ним и его устройстве.

В этой теме выкладываю все, что накопилось за несколько лет, многое устарело, но может пригодится при самостоятельном изготовлении датчика разрежения, поможет понять принцип работы и разобраться с его устройством.

Статья «Методика диагностики по ДР» показывает азы работы с этим датчиком.

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:32

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:38

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:42

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:45

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:53

Темы о датчике разрежения на форумах:

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 15:23

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение шаман7 » 23.09.2012, 16:11

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 16:42

Источник

Как пользоваться датчиком давления мотор мастер

© Павел Боев (aka Paschok, CTTeam)

В практике каждого диагноста встречаются сложные и достаточно интересные неисправности, с которыми ему приходится сталкиваться и, как правило, поиск подобных неисправностей занимает значительную часть времени и требует очень внимательного изучения возможной причины проявления того или иного дефекта. И очень часто, в подобных случаях, на помощь диагносту приходит мотор-тестер.

Мне бы хотелось рассказать о некоторых интересных дефектах системы управления двигателем, а также механики двигателя в целом, которые мне встречались в работе и которые я обнаружил при помощи мотор-тестера Autoscope 3 .

Почему выбор пал именно на этот мотор-тестер? Нуво-первых, это сравнительно недорогой прибор, который позволяет выполнить комплексную моторную диагностику и с достаточным процентом уверенности сделать вывод о неисправности. Во-вторых, прибор имеет очень стабильную синхронизацию, а это очень важный момент для приборов подобного рода. Также несомненным плюсом Autoscope 3 является очень удобный интерфейс программной оболочки. А именно: в программе управления мотор-тестером существуют предварительные настройки пользователя, так называемые Presets. Удобство и простота заключается в том, что для проведения измерений сигнала того или иного датчика или исполнительного механизма, нам необходимо всего лишь выбрать требуемую преднастройку и начать измерение. Т.е., нам не требуется введение в ручную значений: выбора каналов, усиления канала, масштаба, и т.д., всё это уже настроено в Presets и нужно только выбрать необходимый режим.

В базовую поставку софта уже заложены преднастройки для следующих датчиков и исполнительных механизмов: датчика Холла, датчика массового расхода воздуха типа HFM 5 , форсунок, различных видов систем зажигания (Classic,DIS,COP,), настройки измерения давления в цилиндре Px, настройки измерения давления во впуске Dx и т.д. Кроме того, есть возможность самому создавать и сохранять преднастройки, которые будут удобны в работе именно вам. Меню уже готовых преднастроек показано на изображе нии слева.
Также, в дополнение к настройкам Presets, в софте имеются так называемые измерительные панели. Что это такое? Например, для того чтобы проверить правильность установки фаз ГРМ бензинового двигателя без его предразборки, нам необходимо проанализировать график давления в цилиндре без воспламенения. Сделать это мотор-тестером Autoscope 3 очень просто, записываем график давления в цилиндре на ХХ, выбрав необходимую преднастройку (о которых я писал чуть выше), затем выбираем соответствующую измерительную панель, в данном случае это Px_Panel и все , подпрограмма сама установит необходимый масштаб графика, установит первую линейку в ВМТ такта сжатия, “подсветит” основные участки графика давления, на которые следует обратить внимание ; и всё это производится одним нажатием кнопки. Нам не нужно масштабировать осциллограмму до её информативного отображения, устанавливать измерительные линейки на нужные нам точки графика и лишь затем делать вывод о неисправности. При помощи измерительной панели Px_Panel ничего этого делать не нужно, всё это уже учтено разработчиками Autoscope 3 и производится автоматически. Пример работы панели Px_Panel:

Но и это ещё не всё … Программная оболочка прибора, позволяет обрабатывать снятые нами графики специализированными скриптами CSS и Px. Эти скрипты были разработаны программистом Андреем Шульгиным из г. Черновцы, Украина. В дополнение к классическим методикам анализа: системы зажигания, компрессии, фаз ГРМ, форсунок, противодавления выпускной системы, Андрей разработал скрипты, которые в значительной мере способны экономить время при диагностике автомобиля.

Смысл этого скрипта заключается в том, что мы записываем сигнал с ДПКВ на определённых режимах работы двигателя, синхронизируя его с первым цилиндром. Затем запускаем подпрограмму и обрабатываем записанный файл , задав несколько вводных данных, а именно: измерительные каналы, кол-во и порядок работы цилиндров и начальное опережение зажигания. После этого скрипт на основе алогоритмов заложенных в него программистом, построит достаточно информативный график ускорения каждого цилиндра, проанализировав который, мы увидим очень много интересного из жизни исследуемого мотора .

Ну а теперь немного о конкретных примерах.

Первый интересный пример – это проблема с автомобилем Газель 2009 г.в. , оборудованным электронным дросселем и индивидульными катушками зажигания, под управлением ECU Микас 11 ЕТ. Жалоба владельца на периодически моргающую лампу « Check Engine» и слегка неровную работу двигателя на ХХ. П ри п одключ ен ии сканера были обнаружены ошибки P 0300 и Р 0304 — это всем хорошо известные пропуски воспламенения. Сбросив ошибки наблюдаем по датастриму счётчик пропусков, а счётчик стоит на месте и пропусков не фиксирует, тем не менее, работа мотора не совсем мягкая и его слегка потряхивает и именно это слегка еле заметно. Но те кто часто работает с Газелями наверняка знают, что моторы 40524 с Е‑Gas и инд. катушками очень ровные и мягкие моторы (разница с прошлыми 405 . 22 весьма ощутима), да и клиент попался очень внимательный и прекрасно чувствовал машину. Более того, он сам пытался, что-то ремонтировать, и перед тем как приехать ко мне, проверил: компрессию, сменил свечи, проверил подушки крепления двигателя. Естественно, что я всё перепроверил ещё раз и в дополнение проверил баланс форсунок на стенде, однако никаких отклонений не обнаружил. Компрессия по 12 атм. во всех цилиндрах, форсунки, свечи в порядке, по диагностике пропусков воспламенения нет, однако работа мотора всё равно не приятная. Подключаем Autoscope 3 , снимаем сигнал с ДПКВ и синхроимпульс с катушки первого цилиндра индуктивным датчиком Lx, и всё становится понятно.

На представленном графике мы видим четыре линии ускорения каждого из цилиндров обозначенные разными цветами. Самая правая часть графика (зона обведена в кружок) – это участок измерения компрессии двигателя. Основа этого измерения заключается в том, что в момент остановки двигателя(когда обороты снижаются примерно с 3000 rpm до полной остановки) мы держим полностью нажатой педаль акселлератора. В этот момент, воздух который оказался в цилиндре после такта впуска, на тактах сжатия и затем рабочего хода, толкает поршень вниз т.е. имеет свойство демпфера передавая ускорение на коленчатый вал. Если правильно проанализировать это явление и произвести необходимые вычисления, то есть возможность достаточно достоверно увидеть разброс компрессии по цилиндрам. Это и было сделано Андреем Шульгиным в его скрипте CSS. И так, на графике отчётливо видно падение ускорения 4 ‑го цилиндра в зоне измерения компрессии, что говорит об отклонение компрессии в 4 цилиндре, хотя замер компрессометром показал нормальное значение. В нашем случае получился достаточно интересный момент. При замере компрессометром на оборотах двигателя 100 – 200 rpm значения компрессии оказались в норме – 12 бар., но как оказалось не всегда следует полагаться на показания компрессометра, бывают такие дефекты (например, подклинивающий гидрокомпенсатор и, как следствие, слегка поджатый клапан), которые не получается увидеть стандартным методом измерения компрессии, вроде бы всё в порядке, а двигатель работает неустойчиво. При замере скриптом CSS мы имеем возможность измерять расброс компрессии по цилиндрам в диапазоне оборотов от 1500 до 350 rpm. Именно это и помогло определить данный дефект на автомобиле. В дальнейшем, разборка и дефектовка ГБЦ показали, что в 4 ‑ом цилиндре подклинивал гидрокомпенсатор и в результате этого клапан закрывался не полностью, перегревался и в «тарелке» клапана образовалась трещина.

Безусловно, в нашем случае есть несколько способ проверки и обнаружения этого дефекта, такие как: проверка герметичности надпоршневого пространства тестером утечек или анализ графика разряжения во впуске. Но скриптом CSS сделать это гораздо удобнее, информативнее и с меньшим количество затраченного времени, а время как известно – это деньги .

Информации от сигнала ДПКВ можно получить достаточно много, и если её правильно проанализировать и сопоставить некоторые закономерности, то можно заметить, что характер реакции ускорения коленвала на тот или иной дефект достаточно отличается. Именно поэтому работа скрипта CSS это не просто диагностика пропусков воспламенения какого-либо цилиндра (что видно из приведённого мною примера, ведь М 11 ЕТ не зафиксировал пропусков, хотя дефект присутствовал), а достаточно мощный инструмент для диагностики двигателя.

Следующий автомобиль, который мне попался, это Audi 100 , на машине изначально была система КЕ-Jetronik, но владелец очень долго мучался с этой системой и так и не добившись нормальной работы двигателя, решил перевести авто на более современный тип впрыска на базе ECU Январь 5 . 1 , а ко мне он обратился с просьбой откатать прошивку он-лайн для его мотора. Все работы по переоборудованию проводки, топливной рампы, системы зажигания, владелец делал сам. И мне надо было только подключить ECU для оnline настройки, ШДК и настроить машину. После всех подключений и запуска авто я увидел интересный момент, что обороты двигателя замерли на 1635 rpm и не изменяются, хотя реальные обороты около 500 rpm, и мотор вот вот заглохнет. Дельше делаем перегазовку и обороты застыли на 2300 rpm и вновь не изменяются, как бы мы не крутили двигатель. Сначала мне не совсем понятна была реакция ECU , что же могло заставить его так “криво” синхронизироваться?

Подключаем Autoscope 3 к ДПКВ и синронизируемся по 1 цил., записываем осциллограмму:

Обрабатываем записанный файл скриптом CSS и всё становится на свои места.

По графикам видно, точность нарезки задающего диска очень далека от нормальной и именно поэтому ECU Январь 5 не смог уловить синхронизацию.

А вот как выглядит нормальный график:

Ч ем нам здесь помог скрипт CSS спросите вы? Благодаря этому инструменты мы сразу увидели полную характеристику триггерного диска для нашего авто, а именно: формулу зубчатого венца, позицию пропущенных зубьев, точность нарезки зубчатого венца, зазор между датчиком и диском. Нам не пришлось считать количество зубьев по графику в ручную и определять где же ВМТ. Всё гораздо проще, всю информацию нам предоставляет скрипт CSS.

Теперь немного о скрипте Px. Этот скрипт позволяет нам за один замер датчиком давления в цилиндре проверить сразу несколько систем, а именно: газодинамику или попросту фазы ГРМ, степень сжатия, износ ЦПГ, характеристику работы центробежного и вакуумного регуляторов УОЗ, а также состояние выхлопной системы. Не смотря на то, что на первый взгляд это кажется слегка невероятным, существует множество примеров, глядя на которые можно с уверенностью сказать, что всё это действительно работает и реально помогает ускорить процесс поиска неисправности системы управления двигателем.

И первый пример – это вновь автомобиль Газель с мотором 405 . 22 . Жалоба владельца на вялую динамику разгона в диапазоне низких и средних оборотах 1500 – 3500 rpm. А ведь это самый основной рабочий диапазон оборотов для коммерческого (да и не только коммерческого, но также и для гражданского) автомобиля. Предварительная диагностика сканером не дала никаких результатов, все параметры в норме, ошибок в системе нет, замер давления топлива тоже норма. Анализ двигателя скриптом CSS также не выявил отклонений или разброса баланса цилиндров.

Тогда решаем записать осциллограмму давления в цилиндре без воспламенения. Запускаем панель Px_panel и анализируем полученный график:

На этом графике отчётливо видно запаздывание открытия выпускного клапана, т.е. в принципе мы уже можем сделать вывод о неправильности установки фаз ГРМ для двигателя ЗМЗ 40522 . Но скрипт Px позволяет нам получить намного больше информации о механике исследуемого двигателя. И так запускаем скрипт Px и вот что получае м:

На этом графике отображается количество молекул воздуха в цилиндре в течении нескольких рабочих циклов. Представление данных на этом графике несколько необычно, поэтому работа с данным графиком, требует определённого опыта диагноста и хороших знаний теории ДВС. И, если разобраться с данным представлением информации, то анализ этого графика позволяет нам более наглядно и быстро увидеть: величину перекрытия клапанов в ВМТ, а также момент открытия выпускного и момент закрытия впускного клапанов.

Беспорно, при желании эти моменты мы можем увидеть и на стандартном графике давления в цилиндре, но сделать это немного сложнее и не так наглядно, а при помощи скрипта Px мы можем сделать вывод о неисправности достаточно быстро и информативно.

На этой вкладке программы отображаются показатели степени сжатия и процента потерь в ЦПГ после такта сжатия, а затем рабочего хода. Скрипт анализирует необходимые участки графика давления и вычисляет эти значения, при этом процент погрешности вычисления достаточно низкий около 3 – 5 %.

На этом рисунке мы видим график отображающий степень забитости выхлопной системы, этот график также строится на основе анализа определённых участков графика давления. Теперь, получив все эти данные, мы можем сделать вывод о том, что в данном двигателе неверно установлены фазы ГРМ, но при этом мы также проверили, что остальные возможные неисправности, которые могли привести к низкой динамике автомобиля, отсутствуют. А именно : выпускная система не забита, мотор собран верно (геометрическая степень сжатия в норме), потери в ЦПГ составляют около 17 % (как правило норма до 20 %).

А вот график правильной установки фаз ГРМ после ремонта:

Следующий автомобиль УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ 409 и практически аналогичной жалобой владельца, это низкая динамика разгона машины. Мотор после капитального ремонта, пробег после ремонта около 4000 км., т.е. в принципе режим обкатки двигателя пройден. Но владелец так и не заметил улучшений в поведении автомобиля. Приступив к диагностике, я решил сразу посмотреть состояние фаз ГРМ датчиком давления. Записав осциллограмму и обработав записанный файл скриптом Px, мне сразу стало понятно, в чём причина низкой динамики.

На вкладке программы мы видим основную причину недостаточной мощности двигателя, а именно – это низкий показатель геометрической степени сжатия. Как в дальнейшем оказалось, мотористом была допущена серъёзная ошибка. При сборке мотора был установлен коленчатый вал от двигателя ЗМЗ 405 , а они как известно не взаимозаменяемые (в 405 -ом меньший радиус кривошипа). Именно поэтому степень сжатия получилась значительно ниже, правильный показатель степени сжатия для этого двигателя 9 , 5 – 10 .

Но и это ещё не всё, смотрим на следующий график:

И здесь снова допустили ошибку, неверная установка фаз ГРМ.

Ну и для уверенности проверяем выхлопную систему:

Здесь всё в порядке, незначительное превышение значений на высоких оборотах не окажет отрицательного воздействия на работу данного стандартного двигателя. Но, если бы мы рассматривали специально подготовленный спортивный мотор, который работает вплоть до 7000 – 9000 rpm, то можно было с уверенностью сказать о проблеме в выхлопной системе.

Таким образом, Autoscope 3 помогает в работе диагноста каждый день, позволяя значительно ускорить и упростить работу по поиску и устранению сложных, но вместе с тем достаточно интересных дефектов . Программное обеспечение Autoscope 3 достаточно часто обновляется, программисты – разработчики встраивают в оболочку новые и очень интересные решения. Например ожидается подпрограмма, которая позволит производит замер мощности и крутящего момента, планируются и ведутся работы по диагностике дизельных двигателей и многое другое.

Источник

Диагностический комплекс «Мотор-Мастер»

Описание и возможности DISCO

USB осциллограф DISCO в первую очередь предназначен для радиолюбителей которые по роду своей деятельности сталкиваются с необходимостью проводить анализ низкочастотных аналоговых сигналов, регистрировать длительные медленно меняющиеся процессы, а также исследовать двоичные сигналы от устройств типа транспондеров, TOUCH MEMORY, систем ДУ, интерфейсов RS232, I2C и т.д. USB осциллограф так же может быть использован в качестве простого двух канального вольтметра для напряжений в диапазоне ±20 В, частотомера для частот сигналов до 50 кГц или пробника со звуковым оповещением.

USB осциллограф — является базовым блоком автодиагностического комплекса Мотор-Мастер (мы дали ему название Disco сокращённо от Digital Scope. В составе комплекса Мотор-мастер прибор используется для снятия осциллограмм с датчиков и исполнительных механизмов автомобиля в режимах осциллограф и самописец.
Изначально устройство задумывалось разработчиком как прибор начального уровня для радиолюбителей. Однако интерес к нему возник у студентов, многочисленных НИИ и инженеров-разработчиков. Наш постоянный партнер из США HobbyLab, LLC реализует прибор в США и Канаде. В рамках национальной программы прибор был поставлен в несколько сотен средних учебных заведений в качестве учебного пособия. Устройство было протестировано журналом «Компьютерра» . Уже сейчас, совместно с нашими зарубежным партнерам, разрабатывается система DiSco API и DiScoX, которая позволит пользователям создавать собственные окна в нашем ПО, помещая в них самостоятельно написанные компоненты, созданные в соответствии с технологией ActiveX. Данная технология будет интересной для пользователей, обладающих навыками программирования. По этой технологии создавались приложения Скан-тестер и Тест-Мастер нашего комплекса. Таким образом, базовый модуль Мотор-Мастера, обеспечивает гибкость проекта и безграничные возможности к добавлению новых функций.

USB осциллограф DISCO обеспечивает следующие режимы работы:

• 2-х канальный осциллограф (маркерные измерения, синхронизация, измерение напряжения и частоты сигнала, фильтрация…).
• 2-х канальный спектроанализатор (маркерные измерения, различные оконные функции, фильтрация…).
• 2-х канальный самописец (маркерные измерения, запись сигнала в течение нескольких десятков часов…).
• 16(8)-ти канальный логический анализатор (маркерные измерения, синхронизация (по фронту, уровню, маске), пропуск заданного количества импульсов, поиск заданной логической комбинации, расшифровка интерфейсов UART, SPI, I2C, 1-Wire…).
• 8-ми канальный логический генератор (табличное задание сигнала или непосредственное построение временных диаграмм мышкой…).

Кроме того, USB осциллограф позволяет:
— Сохранять результаты всех измерений виде векторного или растрового рисунка для последующей импорта в другие программы или в файле данных (двоичном или текстовом) для последующего анализа.
— Распечатывать результаты всех измерений.
— Копировать результаты всех измерений в буфер обмена.
— Задавать события и звуковое сопровождение к ним.
— Рассчитывать различные цифровые фильтры и производить фильтрацию аналоговых сигналов.
— Производить сглаживание временных диаграмм осциллографа.
— Отображать статистику по всем каналам логического анализатора и генератора.
— Производить обновление прошивки устройства по USB шине, что позволяет дополнить возможности устройства любыми функциями на заказ.

Адаптер Scan Master

Адаптер Scan Master, является универсальным многофункциональным модулем, позволяющим производить скандиагностику ЭБУ любых авто по однопроводной двунаправленной линии К-Line и двум однонаправленным линиям L-Line. В зависимости от ПО может использоваться как в составе комплекса Мотор-Мастер для работы с приложениями Скан-тестер(при работе через СОМ порт или BUS B на выбор), Тест-мастер и Программатор ЭБУ (функционирование только через BUS B) так и вне комплекса с любыми диагностическими и специальными, например для корректировки спидометров (Combiset) программами при работе только через СОМ порт.

Дополнительная информация по использованию адаптера Scan-Master для:

• диагностики по K-Line;
• корректировки спидометров;
• программировании EEPROM;
• программирования ЭБУ;
• тестирования датчиков и ИМ

Адаптер зажигания Spark Master

Адаптер зажигания Spark Master, входит в состав автомобильного диагностического комплекса Мотор-Мастер. При подключении его к базовому блоку, USB осциллографу DiSco, и использовании соответствующего ПО, образует профессиональный Мотор-тестер, позволяющий производить бесконтактную диагностику(не требует вмешательства в штатную электропроводку автомобиля) любых систем зажигания 2-х, 3-х, 4-х, 5-и, 6-и, 8-и цилиндровых бензиновых двигателей. Устройство позволяет программно вычислять основные параметры сигналов, снимаемых ёмкостными датчиками, с высоковольтных (ВВ) проводов системы зажигания: напряжение пробоя, напряжение горения и время горения Таким образом прибор позволяет явно выявлять неисправности основных узлов: модулей и катушек зажигания, свечей, ВВ проводов и косвенно, неисправности, связанные с изменением компрессии двигателя.
Таким образом, USB осциллограф DISCO с применением Spark Master превращается в качественный, профессиональный и доступный Мотор-тестер. Заметим, что использовать адаптер, возможно на любом двухканальном осциллографе с синхронизацией канала 1 от канала 2. Но применение цифрового USB осциллографа со специально адаптированным ПО намного предпочтительней так как информация отображается в наглядной и удобной форме. Например при отображении парада цилиндров будет сразу отображаться напряжение искрового пробоя, напряжение горения и время горения искры в каждом из цилиндров.

Адаптер для программирования одометров

Адаптер для программирования одометров (список постоянно расширяется) и EEPROM, с комплектом кабелей, при использовании ПО, входящего в состав комплекса позволяет производить корректировку показаний панелей приборов отечественных автомобилей.А также применяется для программирования микросхем памяти 24Схх, 25Схх, 93Схх серий

Кабель для чип-тюнинга

Данный кабель при использовании ПО, входящего в состав комплекса, позволяет производить автоматическое (не требует никакого ручного переключения в режим программирования) перепрограммирование (чтение и запись) ЭБУ современных отечественных автомобилей с 55-ю и 81-й контактными фишками (список постоянно расширяется).

Диагностические разъемы

Данный кабель используется для скан-диагностики инжекорных автомобилей и представляет собой три основных диагностических разъёма распаянных в один разъём DB-9, подсоединяемый к адаптеру Scan Master. B ПО комплекса входит программный модуль (список поддерживаемых автомобилей постоянно расширяется), позволяющий производить скан-диагностику современных отечественных автомобилей.

Комплект емкостных датчиков DIS-4

Комплект емкостных датчиков DIS-4 предназначен для подключении только к адаптеру Spark Master.
Учитывая особенности всех систем зажигания, данный набор позволит производить профессиональную бесконтактную диагностику (не требует вмешательства в штатную электропроводку автомобиля) любых систем зажигания 2-х, 3-х, 4-х, 5-и, 8-и цилиндровых бензиновых двигателей. Прибор позволяет оболочке осциллографа программно вычислять основные параметры сигналов, снимаемых ёмкостными датчиками, с высоковольтных (ВВ) проводов системы зажигания: напряжение пробоя, напряжение горения и время горения

Кабель для балансировки и тестирования форсунок

Используется для работы с приложением Тест-мастер. Подключается к адаптеру Scan Master и позволяет осуществлять тест «баланс форсунок» без демонтажа и промывку форсунок при использовании внешней установки

Кабель для тестирования катушек

Используется при работе с приложением Тест-Мастер. Подключается к адаптеру Scan Master. Позволяет тестировать работу модулей зажигания, одиночных и сдвоенных катушек зажигания ВАЗ

Кабель- разветвитель для форсунок

Используется для подключения к кабелю для баланса и промывки форсунок. Необходим для непосредственного подключения к форсунком на автомобилях у которых нет общей 5-контактной фишки либо для подключения форсунок на внешней установке.

Кабель для ШИМ-генератора

Используется при работе с приложением Тест-Мастер. Подключается к адаптеру Scan Master. Позволяет осуществить тестирование ЭБУ по входу аналоговых датчиков: датчика температуры, датчика топлива, датчика положения дроссельной заслонки и.т.д
Обеспечивает выход по напряжению (подходит для эмуляции сигналов датчика положения дроссельной заслонки, датчика кислорода, и.т.п) и выход по току (для эмуляции датчика температуры, датчика расхода топлива, и.т.п.). В зависимости от положения выключателя +5В. или +12В регулировка выходного сигнала осуществляется с дискретностью 30мВ или 100мВ.

Кабель для тестирования холостого хода

Используется при работе приложения Тест-Мастер. Подключается к адаптеру Scan Master. Позволяет тестировать (управлять перемещением) регуляторы холостого хода автомобилей ВАЗ и ГАЗ.

Датчик давления

Корпус датчика и предлагаемые в комплекте переходники, изготовлены из алюминиевого сплава и имеют «накатку» для исключения скольжения пальцев. Измерительный элемент производства фирмы Моторола, отличающейся высоким качеством выпускаемых измерительных элементов, помещен внизу корпуса датчика, что позволяет максимально точно отслеживать давление и разрежение в цилиндре двигателя непосредственно при его работе. Питание на датчик берется от 12 вольт бортовой сети автомобиля, датчик универсален т.е. его можно использовать с любым специализированным осциллографом

Как пользоваться датчиком давления мотор мастер

В сотрудничестве с нашими консультантами разработан и производится датчик давления. Корпус датчика и предлагаемые в комплекте переходники, изготовлены из алюминиевого сплава и имеют «накатку» для исключения скольжения пальцев. Измерительный элемент производства фирмы Моторола, отличающейся высоким качеством выпускаемых измерительных элементов, помещен внизу корпуса датчика, что позволяет максимально точно отслеживать давление и разрежение в цилиндре двигателя непосредственно при его работе. Питание на датчик берется от 12 вольт бортовой сети автомобиля, датчик универсален т.е. его можно использовать с любым специализированным осциллографом.

Тестирование датчика показало его хорошую чувствительность и качество сигнала. В виде примера приводятся фотографии и скриншоты тестирования на автомобиле ВАЗ-21124. Датчик соединен с длинным переходником и установлен на место свечи первого цилиндра.

Каждый цифровой датчик имеет свой «ноль» это некоторое напряжение, имеющееся на выходе в состоянии покоя. В данном случае напряжение покоя составляет 0,85 вольта, его принимаем за «ноль» и учитываем в расчетах. Далее проводим тест на наличие расхождения по времени сигналов ДПКВ и датчика давления.

В диагностической практике вполне достаточно совпадения ВМТ по этим двум датчикам.

Как видим, расхождений практически нет. Следующий тест на чувствительность – куском ветоши прикрываем выходную трубку глушителя и видим как осциллограмма поползла вверх. В реальных условиях, при спекшемся или рассыпавшемся катализаторе расхождения будут еще более заметны.

Естественно, каждый датчик имеет диапазон допустимых нагрузок и температур, которые необходимо соблюдать при эксплуатации. А также ограниченный срок службы, который уменьшается при несоблюдении условий эксплуатации. Датчик тестировался со значительными нагрузками по давлению, температуре и нахождению в агрессивной среде. Практические результаты этих испытаний, позволяют сделать вывод о хорошей надежности изделия при соблюдении следующих условий: 1. Время работы двигателя на холостом ходу, с установленным датчиком давления не должно превышать 3-х минут. 2. Температура нагрева датчика не должна превышать 80 гр.

Для получения осциллограммы можно воспользоваться режимами осциллограф или самописец. Стоит обратить внимание, что USB осциллограф в низковольтовом диапазоне может выдавать зашумлённый сигнал, поэтому для получения качественных изображений можно применить кнопки математического сглаживания сигналов (см. ниже на скриншотах).

При запуске приложения в режиме Мотор-Мастер на панели инструментов появляется панель диагностики по датчику давления.
Кнопка Рамка ДД открывает рамку датчика давления. Эта рамка служит для преобразования значений напряжения на осциллограмме в значения давления (в барах).
Рамка может перемещаться и изменять свои размеры с помощью мыши.
Перемещая указатель мыши внутри рамки можно наблюдать значение параметров в данной точке.
Диапазон горизонтальной оси жестко зафиксирован от 0 до 720 градусов.
Диапазон вертикальной оси может изменять свои значения, для этого необходимо щелкнуть мышью по максимальному или минимальному значению вертикальной шкалы.
Двойной щелчок мыши внутри области рамки позволяет отметить на диаграмме точку с отображением параметров сигнала в данной точке. Двойной щелчок мыши по имеющейся точке удалит ее.

Кнопка Параметры ДД открывает панель параметров датчика давления.
Параметр Umax определяется как значение максимального напряжения на датчике давления за вычетом напряжения смещения U0, которое можно задавать вручную.
Параметр R отображает обороты двигателя (для 4х цилиндровых двигателей) и определяется по принципу “один импульс на два оборота”, то есть с использованием формулы R = 120/T, где T — разница между импульсами на датчике давления (в секундах).

В этом случае выявлен разрушенный катализатор, забивший своими остатками выхлопную трубу. Если в фазе выпуска наблюдается рост среднего давления в выпускном коллекторе выше 0.86 атм, то это означает забитый глушитель. Например, разрушенный катализатор. При этом возможно смещение всего графика давления вверх. Обычно, при не забитом глушителе, давление в выпускном коллекторе около 0,2 атм.
При забитой выхлопной системе противодавление выпуску будет повышаться от такта к такту, этим и можно отличить данную неисправность от подсоса воздуха на впуске, там график давления стабилен.

Датчик давления предназначен для получения осциллограммы, отражающей изменение давления в цилиндре бензинового двигателя, по характерным точкам и участкам которой определяется ряд параметров:
— взаимное положение коленчатого и распределительных валов,
— состояние уплотнений цилиндро-поршневой группы,
— по градусной шкале определяются некоторые фазы работы ГРМ,
— пропускная способность выхлопной системы,
— соответствие взаимного положения задающего диска и датчика положения коленчатого вала.

Диапазон измеряемого абсолютного давления датчиком, позволяет измерять разрежение
до 0,85 Bar и давление до 7 Bar относительно нулевого значения атмосферного давления. Такой диапазон позволяет получить достоверный график давления в цилиндре бензинового двигателя, прогретого до рабочей температуры и работающего на оборотах холостого хода с отключенной системой зажигания в диагностируемом цилиндре.
Комплекс технических характеристик и особенности конструкции датчика обеспечивают стабильность диапазона измеряемого датчиком абсолютного давления и высокую точность измерений даже под воздействием разогретых до высокой температуры вследствие быстрого сжатия газов.

Характеристики.

Максимальное рабочее давление кПа: 700
Максимальное допустимое давление кПа: 2800
Диапазон выходного напряжения мВ: 4500
Температурная компенсация: есть

Порядок работы.

Для проведения диагностики состояния механики двигателя по графику давления в цилиндре, необходимо:
— установить датчик давления, вкрутив его в свечное отверстие диагностируемого цилиндра
(при необходимости использовать удлинитель),
— высоковольтный провод диагностируемого цилиндра нагрузить искровым разрядником для исключения выхода из строя элементов системы зажигания,
— подать питание на датчик, подключив кабель питания к соответствующим клеммам АКБ автомобиля,
— подключить сигнальный кабель к входу осциллографа,
— двигатель должен быть предварительно прогрет до рабочей температуры и работать на оборотах холостого хода без нагрузки.
В таком режиме работы двигателя, на такте впуска топливовоздушной смеси, значение разрежения в цилиндре достигает 0,65…0,75 Bar и превышает среднее значение разрежения во впускном коллекторе.

На акте выпуска топливовоздушной смеси, значение давления в цилиндре практически не превышает атмосферного. Повышение давления в цилиндре на такте выпуска может быть вызвано малым проходным сечением выпускных каналов отработавших газов, причиной чего может быть малый ход открытия выпускного клапана, «забит» катализатор, глушитель или выхлопная труба.

Диапазон давлений датчика составляет -0,85…+7 Bar, что перекрывает диапазон давлений в диагностируемом цилиндре бензинового двигателя, прогретого до рабочей температуры и работающего на оборотах холостого хода без нагрузки. Комплекс технических характеристик и особенности конструкции датчика обеспечивают стабильность диапазона измеряемого датчиком абсолютного давления и высокую точность измерений даже под воздействием разогретых до высокой температуры вследствие быстрого сжатия газов.

1. Установка датчика, на прогретый до рабочей температуры двигатель, производится не менее чем через 10 минут после его остановки, для исключения взрыва топливной смеси в цилиндре от раскаленных частей камеры сгорания или свечи зажигания (калильное зажигание), что неизбежно приведет к повреждению датчика.
2. Время работы двигателя на холостом ходу, с установленным датчиком давления не должно превышать 3-х минут.
3. Температура нагрева корпуса датчика не должна превышать 80 гр.

В полный комплект поставки датчика давления входят:

1. Датчик давления
2. Удлинитель датчика
3. Шнур питания от АКБ и соединения с осциллографом

Источник

Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов

Текущее время: 02.12.2021, 11:09

Датчик давления 7бар

Датчик давления 7бар

Сообщение malgibson » 21.09.2016, 15:05

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение ЕВГЕНИЙйй » 21.09.2016, 15:38

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение malgibson » 21.09.2016, 16:07

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение Ключник » 22.01.2017, 14:35

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение MegavoltAM » 22.01.2017, 19:42

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение petrovih7 » 24.06.2017, 07:18

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение гость2 » 22.08.2017, 08:04

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение гость2 » 30.08.2017, 21:53

Re: Датчик давления 7бар

Сообщение IGOR7195 » 30.08.2017, 22:08

Скорей всего было самовоспламенение в цилиндре,например если не была отключена форсунка и датчик вышел из строя.ДД надо вкручивать через 10 минут после остановки двигателя и отключать форсунку.До этого же нормально работал http://club.motor-master.ru/viewtopic.p . 77#p186166 Ограничения

1. Установка датчика, на прогретый до рабочей температуры двигатель, производится не менее чем через 10 минут после его остановки, для исключения взрыва топливной смеси в цилиндре от раскаленных частей камеры сгорания или свечи зажигания (калильное зажигание), что неизбежно приведет к повреждению датчика.
2. Время работы двигателя на холостом ходу, с установленным датчиком давления не должно превышать 3-х минут.
3. Температура нагрева корпуса датчика не должна превышать 80 гр.
Всегда предварительно устанавливаю настройки,по возможности отключаю форсунку,жду 10 минут,вворачиваю дд ,завожу и снимаю осцилку в режиме самописца,останавливаю запись,глушу,выворачиваю датчик и только после этого анализирую осцилку.Достаточно 10 секунд записи,чтоб проверить метки и противодавление выпуска на хх.ДД 7бар не расчитан чтоб смотреть им на оборотах,для этого существует дд на 16 бар.

Источник

Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов

Текущее время: 02.12.2021, 11:09

Все о датчике разрежения

Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:29

Постоянно возникает масса вопросов о датчике разрежения, о методах работы с ним и его устройстве.

В этой теме выкладываю все, что накопилось за несколько лет, многое устарело, но может пригодится при самостоятельном изготовлении датчика разрежения, поможет понять принцип работы и разобраться с его устройством.

Статья «Методика диагностики по ДР» показывает азы работы с этим датчиком.

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:32

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:38

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:42

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:45

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 14:53

Темы о датчике разрежения на форумах:

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 15:23

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение шаман7 » 23.09.2012, 16:11

Re: Все о датчике разрежения

Сообщение Sergey » 23.09.2012, 16:42

Источник

Как пользоваться датчиком давления мотор мастер

© Павел Боев (aka Paschok, CTTeam)

В практике каждого диагноста встречаются сложные и достаточно интересные неисправности, с которыми ему приходится сталкиваться и, как правило, поиск подобных неисправностей занимает значительную часть времени и требует очень внимательного изучения возможной причины проявления того или иного дефекта. И очень часто, в подобных случаях, на помощь диагносту приходит мотор-тестер.

Мне бы хотелось рассказать о некоторых интересных дефектах системы управления двигателем, а также механики двигателя в целом, которые мне встречались в работе и которые я обнаружил при помощи мотор-тестера Autoscope 3 .

Почему выбор пал именно на этот мотор-тестер? Нуво-первых, это сравнительно недорогой прибор, который позволяет выполнить комплексную моторную диагностику и с достаточным процентом уверенности сделать вывод о неисправности. Во-вторых, прибор имеет очень стабильную синхронизацию, а это очень важный момент для приборов подобного рода. Также несомненным плюсом Autoscope 3 является очень удобный интерфейс программной оболочки. А именно: в программе управления мотор-тестером существуют предварительные настройки пользователя, так называемые Presets. Удобство и простота заключается в том, что для проведения измерений сигнала того или иного датчика или исполнительного механизма, нам необходимо всего лишь выбрать требуемую преднастройку и начать измерение. Т.е., нам не требуется введение в ручную значений: выбора каналов, усиления канала, масштаба, и т.д., всё это уже настроено в Presets и нужно только выбрать необходимый режим.

В базовую поставку софта уже заложены преднастройки для следующих датчиков и исполнительных механизмов: датчика Холла, датчика массового расхода воздуха типа HFM 5 , форсунок, различных видов систем зажигания (Classic,DIS,COP,), настройки измерения давления в цилиндре Px, настройки измерения давления во впуске Dx и т.д. Кроме того, есть возможность самому создавать и сохранять преднастройки, которые будут удобны в работе именно вам. Меню уже готовых преднастроек показано на изображе нии слева.
Также, в дополнение к настройкам Presets, в софте имеются так называемые измерительные панели. Что это такое? Например, для того чтобы проверить правильность установки фаз ГРМ бензинового двигателя без его предразборки, нам необходимо проанализировать график давления в цилиндре без воспламенения. Сделать это мотор-тестером Autoscope 3 очень просто, записываем график давления в цилиндре на ХХ, выбрав необходимую преднастройку (о которых я писал чуть выше), затем выбираем соответствующую измерительную панель, в данном случае это Px_Panel и все , подпрограмма сама установит необходимый масштаб графика, установит первую линейку в ВМТ такта сжатия, “подсветит” основные участки графика давления, на которые следует обратить внимание ; и всё это производится одним нажатием кнопки. Нам не нужно масштабировать осциллограмму до её информативного отображения, устанавливать измерительные линейки на нужные нам точки графика и лишь затем делать вывод о неисправности. При помощи измерительной панели Px_Panel ничего этого делать не нужно, всё это уже учтено разработчиками Autoscope 3 и производится автоматически. Пример работы панели Px_Panel:

Но и это ещё не всё … Программная оболочка прибора, позволяет обрабатывать снятые нами графики специализированными скриптами CSS и Px. Эти скрипты были разработаны программистом Андреем Шульгиным из г. Черновцы, Украина. В дополнение к классическим методикам анализа: системы зажигания, компрессии, фаз ГРМ, форсунок, противодавления выпускной системы, Андрей разработал скрипты, которые в значительной мере способны экономить время при диагностике автомобиля.

Смысл этого скрипта заключается в том, что мы записываем сигнал с ДПКВ на определённых режимах работы двигателя, синхронизируя его с первым цилиндром. Затем запускаем подпрограмму и обрабатываем записанный файл , задав несколько вводных данных, а именно: измерительные каналы, кол-во и порядок работы цилиндров и начальное опережение зажигания. После этого скрипт на основе алогоритмов заложенных в него программистом, построит достаточно информативный график ускорения каждого цилиндра, проанализировав который, мы увидим очень много интересного из жизни исследуемого мотора .

Ну а теперь немного о конкретных примерах.

Первый интересный пример – это проблема с автомобилем Газель 2009 г.в. , оборудованным электронным дросселем и индивидульными катушками зажигания, под управлением ECU Микас 11 ЕТ. Жалоба владельца на периодически моргающую лампу « Check Engine» и слегка неровную работу двигателя на ХХ. П ри п одключ ен ии сканера были обнаружены ошибки P 0300 и Р 0304 — это всем хорошо известные пропуски воспламенения. Сбросив ошибки наблюдаем по датастриму счётчик пропусков, а счётчик стоит на месте и пропусков не фиксирует, тем не менее, работа мотора не совсем мягкая и его слегка потряхивает и именно это слегка еле заметно. Но те кто часто работает с Газелями наверняка знают, что моторы 40524 с Е‑Gas и инд. катушками очень ровные и мягкие моторы (разница с прошлыми 405 . 22 весьма ощутима), да и клиент попался очень внимательный и прекрасно чувствовал машину. Более того, он сам пытался, что-то ремонтировать, и перед тем как приехать ко мне, проверил: компрессию, сменил свечи, проверил подушки крепления двигателя. Естественно, что я всё перепроверил ещё раз и в дополнение проверил баланс форсунок на стенде, однако никаких отклонений не обнаружил. Компрессия по 12 атм. во всех цилиндрах, форсунки, свечи в порядке, по диагностике пропусков воспламенения нет, однако работа мотора всё равно не приятная. Подключаем Autoscope 3 , снимаем сигнал с ДПКВ и синхроимпульс с катушки первого цилиндра индуктивным датчиком Lx, и всё становится понятно.

На представленном графике мы видим четыре линии ускорения каждого из цилиндров обозначенные разными цветами. Самая правая часть графика (зона обведена в кружок) – это участок измерения компрессии двигателя. Основа этого измерения заключается в том, что в момент остановки двигателя(когда обороты снижаются примерно с 3000 rpm до полной остановки) мы держим полностью нажатой педаль акселлератора. В этот момент, воздух который оказался в цилиндре после такта впуска, на тактах сжатия и затем рабочего хода, толкает поршень вниз т.е. имеет свойство демпфера передавая ускорение на коленчатый вал. Если правильно проанализировать это явление и произвести необходимые вычисления, то есть возможность достаточно достоверно увидеть разброс компрессии по цилиндрам. Это и было сделано Андреем Шульгиным в его скрипте CSS. И так, на графике отчётливо видно падение ускорения 4 ‑го цилиндра в зоне измерения компрессии, что говорит об отклонение компрессии в 4 цилиндре, хотя замер компрессометром показал нормальное значение. В нашем случае получился достаточно интересный момент. При замере компрессометром на оборотах двигателя 100 – 200 rpm значения компрессии оказались в норме – 12 бар., но как оказалось не всегда следует полагаться на показания компрессометра, бывают такие дефекты (например, подклинивающий гидрокомпенсатор и, как следствие, слегка поджатый клапан), которые не получается увидеть стандартным методом измерения компрессии, вроде бы всё в порядке, а двигатель работает неустойчиво. При замере скриптом CSS мы имеем возможность измерять расброс компрессии по цилиндрам в диапазоне оборотов от 1500 до 350 rpm. Именно это и помогло определить данный дефект на автомобиле. В дальнейшем, разборка и дефектовка ГБЦ показали, что в 4 ‑ом цилиндре подклинивал гидрокомпенсатор и в результате этого клапан закрывался не полностью, перегревался и в «тарелке» клапана образовалась трещина.

Безусловно, в нашем случае есть несколько способ проверки и обнаружения этого дефекта, такие как: проверка герметичности надпоршневого пространства тестером утечек или анализ графика разряжения во впуске. Но скриптом CSS сделать это гораздо удобнее, информативнее и с меньшим количество затраченного времени, а время как известно – это деньги .

Информации от сигнала ДПКВ можно получить достаточно много, и если её правильно проанализировать и сопоставить некоторые закономерности, то можно заметить, что характер реакции ускорения коленвала на тот или иной дефект достаточно отличается. Именно поэтому работа скрипта CSS это не просто диагностика пропусков воспламенения какого-либо цилиндра (что видно из приведённого мною примера, ведь М 11 ЕТ не зафиксировал пропусков, хотя дефект присутствовал), а достаточно мощный инструмент для диагностики двигателя.

Следующий автомобиль, который мне попался, это Audi 100 , на машине изначально была система КЕ-Jetronik, но владелец очень долго мучался с этой системой и так и не добившись нормальной работы двигателя, решил перевести авто на более современный тип впрыска на базе ECU Январь 5 . 1 , а ко мне он обратился с просьбой откатать прошивку он-лайн для его мотора. Все работы по переоборудованию проводки, топливной рампы, системы зажигания, владелец делал сам. И мне надо было только подключить ECU для оnline настройки, ШДК и настроить машину. После всех подключений и запуска авто я увидел интересный момент, что обороты двигателя замерли на 1635 rpm и не изменяются, хотя реальные обороты около 500 rpm, и мотор вот вот заглохнет. Дельше делаем перегазовку и обороты застыли на 2300 rpm и вновь не изменяются, как бы мы не крутили двигатель. Сначала мне не совсем понятна была реакция ECU , что же могло заставить его так “криво” синхронизироваться?

Подключаем Autoscope 3 к ДПКВ и синронизируемся по 1 цил., записываем осциллограмму:

Обрабатываем записанный файл скриптом CSS и всё становится на свои места.

По графикам видно, точность нарезки задающего диска очень далека от нормальной и именно поэтому ECU Январь 5 не смог уловить синхронизацию.

А вот как выглядит нормальный график:

Ч ем нам здесь помог скрипт CSS спросите вы? Благодаря этому инструменты мы сразу увидели полную характеристику триггерного диска для нашего авто, а именно: формулу зубчатого венца, позицию пропущенных зубьев, точность нарезки зубчатого венца, зазор между датчиком и диском. Нам не пришлось считать количество зубьев по графику в ручную и определять где же ВМТ. Всё гораздо проще, всю информацию нам предоставляет скрипт CSS.

Теперь немного о скрипте Px. Этот скрипт позволяет нам за один замер датчиком давления в цилиндре проверить сразу несколько систем, а именно: газодинамику или попросту фазы ГРМ, степень сжатия, износ ЦПГ, характеристику работы центробежного и вакуумного регуляторов УОЗ, а также состояние выхлопной системы. Не смотря на то, что на первый взгляд это кажется слегка невероятным, существует множество примеров, глядя на которые можно с уверенностью сказать, что всё это действительно работает и реально помогает ускорить процесс поиска неисправности системы управления двигателем.

И первый пример – это вновь автомобиль Газель с мотором 405 . 22 . Жалоба владельца на вялую динамику разгона в диапазоне низких и средних оборотах 1500 – 3500 rpm. А ведь это самый основной рабочий диапазон оборотов для коммерческого (да и не только коммерческого, но также и для гражданского) автомобиля. Предварительная диагностика сканером не дала никаких результатов, все параметры в норме, ошибок в системе нет, замер давления топлива тоже норма. Анализ двигателя скриптом CSS также не выявил отклонений или разброса баланса цилиндров.

Тогда решаем записать осциллограмму давления в цилиндре без воспламенения. Запускаем панель Px_panel и анализируем полученный график:

На этом графике отчётливо видно запаздывание открытия выпускного клапана, т.е. в принципе мы уже можем сделать вывод о неправильности установки фаз ГРМ для двигателя ЗМЗ 40522 . Но скрипт Px позволяет нам получить намного больше информации о механике исследуемого двигателя. И так запускаем скрипт Px и вот что получае м:

На этом графике отображается количество молекул воздуха в цилиндре в течении нескольких рабочих циклов. Представление данных на этом графике несколько необычно, поэтому работа с данным графиком, требует определённого опыта диагноста и хороших знаний теории ДВС. И, если разобраться с данным представлением информации, то анализ этого графика позволяет нам более наглядно и быстро увидеть: величину перекрытия клапанов в ВМТ, а также момент открытия выпускного и момент закрытия впускного клапанов.

Беспорно, при желании эти моменты мы можем увидеть и на стандартном графике давления в цилиндре, но сделать это немного сложнее и не так наглядно, а при помощи скрипта Px мы можем сделать вывод о неисправности достаточно быстро и информативно.

На этой вкладке программы отображаются показатели степени сжатия и процента потерь в ЦПГ после такта сжатия, а затем рабочего хода. Скрипт анализирует необходимые участки графика давления и вычисляет эти значения, при этом процент погрешности вычисления достаточно низкий около 3 – 5 %.

На этом рисунке мы видим график отображающий степень забитости выхлопной системы, этот график также строится на основе анализа определённых участков графика давления. Теперь, получив все эти данные, мы можем сделать вывод о том, что в данном двигателе неверно установлены фазы ГРМ, но при этом мы также проверили, что остальные возможные неисправности, которые могли привести к низкой динамике автомобиля, отсутствуют. А именно : выпускная система не забита, мотор собран верно (геометрическая степень сжатия в норме), потери в ЦПГ составляют около 17 % (как правило норма до 20 %).

А вот график правильной установки фаз ГРМ после ремонта:

Следующий автомобиль УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ 409 и практически аналогичной жалобой владельца, это низкая динамика разгона машины. Мотор после капитального ремонта, пробег после ремонта около 4000 км., т.е. в принципе режим обкатки двигателя пройден. Но владелец так и не заметил улучшений в поведении автомобиля. Приступив к диагностике, я решил сразу посмотреть состояние фаз ГРМ датчиком давления. Записав осциллограмму и обработав записанный файл скриптом Px, мне сразу стало понятно, в чём причина низкой динамики.

На вкладке программы мы видим основную причину недостаточной мощности двигателя, а именно – это низкий показатель геометрической степени сжатия. Как в дальнейшем оказалось, мотористом была допущена серъёзная ошибка. При сборке мотора был установлен коленчатый вал от двигателя ЗМЗ 405 , а они как известно не взаимозаменяемые (в 405 -ом меньший радиус кривошипа). Именно поэтому степень сжатия получилась значительно ниже, правильный показатель степени сжатия для этого двигателя 9 , 5 – 10 .

Но и это ещё не всё, смотрим на следующий график:

И здесь снова допустили ошибку, неверная установка фаз ГРМ.

Ну и для уверенности проверяем выхлопную систему:

Здесь всё в порядке, незначительное превышение значений на высоких оборотах не окажет отрицательного воздействия на работу данного стандартного двигателя. Но, если бы мы рассматривали специально подготовленный спортивный мотор, который работает вплоть до 7000 – 9000 rpm, то можно было с уверенностью сказать о проблеме в выхлопной системе.

Таким образом, Autoscope 3 помогает в работе диагноста каждый день, позволяя значительно ускорить и упростить работу по поиску и устранению сложных, но вместе с тем достаточно интересных дефектов . Программное обеспечение Autoscope 3 достаточно часто обновляется, программисты – разработчики встраивают в оболочку новые и очень интересные решения. Например ожидается подпрограмма, которая позволит производит замер мощности и крутящего момента, планируются и ведутся работы по диагностике дизельных двигателей и многое другое.

Источник

1. Главная

2. » Лаборатория Мотор Мастер

Лаборатория Мотор Мастер

Отзывы

Оборудование начального уровня, весьма ничего, даже очень ок за такие деньги.

Валера Ростовцев г.Псков

23.11.2015

ребят, делали заказ у Вас на ГБО, позвоните пожалуйста есть пара вопросов по этому ящику, хотим купить.

Влад

23.11.2015

Нормальный такой ящик, солидный скажем. Сегодня получили в деловых линиях, Пока только четырку подключали, диагностика плюс баланс, комплект хороший, будем разбираться. Побольше бы инструкций по практике применения его. В целом большое спасибо, Александру отдельное спасибо в который раз доволен Вашей консультацией!

Константин Васильев

16.10.2015

Давно ремонтируем наши тазики, сегодня получили данный ящик, сразу подключили ко всем авто имеющемся в боксе. Внутри всего очень много, будем помаленьку разбираться. Диагностика в принципе понятна, про тесты датчиков пока не смотрели, одометры тоже не пробовали. Выглядит все солидно, спасибо за консультацию и помощь с настройкой!

1. Главная