Монорельсовая транспортная система руководство

ММТС
ТЧ «Ростокино» Улица Сергея Эйзенштейна Выставочный центр +М Улица Академика Королёва Телецентр Улица Милашенкова +М Тимирязевская +М +жд

Моско́вская моноре́льсовая тра́нспортная систе́ма (ММТС) — монорельсовая система в Москве, в Северо-Восточном административном округе, проходящая от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВВЦ.

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен».

История реализации проекта

Основная статья: История Московской монорельсовой транспортной системы.

Подготовка к проекту и проектирование

Официальная история этого проекта начинается 17 июля 1998 года, когда государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок — сентябрь 1998 года) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в г. Москве (срок — декабрь 1998 года)^[1].

16 февраля 1999 года подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги»^[2]. К I кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin Transportation^[3].

• 

• 

Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин»^[4], однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро (Тимирязевская и Ботанический сад), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010»^[5]. Размещение депо ММТС было определено на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана.

Строительство

В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от Южного входа ВВЦ до Останкино, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов. В это время проходит доработка подвижного состава, так как приобретённый ранее пробный состав Intamin показал неудовлетворительные результаты испытаний работы в зимний период. Сама трасса официально именуется экспериментальной^[6]. 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино».

11 ноября конечная станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название — «Улица Сергея Эйзенштейна»^[7]. В ноябре 2003 года большинство станций находятся на стадии завершения, везде уложены ходовые балки, в декабре началась обкатка первого экземпляра подвижного состава. В процессе испытаний 21 февраля произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции Ул. академика Королёва^[8]. Было объявлено об очередном перенесении сроков ввода в эксплуатацию. В мае на линии проходит обкатка трёх составов, открытие дороги в очередной раз откладывается без публичного объяснения причин.

Экскурсионный режим

20 ноября 2004 года: монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». На линии работало 2 состава, интервал движения составлял 30 минут, время работы по предложению ГУП «Московский метрополитен» установлено с 10:00 до 16:00. Посадка осуществлялась только на станции Ул. С. Эйзенштейна, позже была открыта для входа станция Тимирязевская. Стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести (позже — до семи) лет — бесплатно.

В июле интервал движения был сокращён до 20-23 минут, время работы установлено с 8:00 до 20:00, открыты для входа пассажиров станции «Выставочный центр» и «Телецентр». Полностью все станции были открыты для входа и выхода пассажиров 1 сентября. В декабре началась эксплуатация состава № 08. Сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию переносятся на I полугодие 2007 года^[9]. 27 декабря сдан в эксплуатацию восстановленный ЭПС 01, который был отстранён от работы и частично разобран практически сразу после открытия линии.

В I квартале 2007 года в основном были завершены работы по отладке эксплуатации монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях потребовалось расширить ходовые мостки в районе глухих стен станций островного типа. В декабре был подписан акт приёмки передачи ММТС в собственность города Москвы и проведена Государственная комиссия по приёмке монорельсовой транспортной системы в целом.

Транспортный режим

С 1 января 2008 года станции открыты для входа и выхода пассажиров с 6:50 до 23 часов. С 10 января линия перешла в транспортный режим работы. Интервалы движения были уменьшены и составили на тот момент от 9 до 22 минут (2—5 составов на линии). Управление ведётся в одно лицо (поездом управляет только машинист, без помощника). Цены снижены до 19 рублей за одну поездку, появились проездные билеты, в том числе для студентов. За первую неделю работы в режиме работы общегородского транспорта (с 10 января 2008 года) количество перевезённых пассажиров составило 37 871 человек. В ноябре 2008 года максимальное количество составов на линии было увеличено с 5 до 6, а 1 декабря был введён новый график движения. Интервалы на линии составили от 6 мин. 55 сек. до 20 мин. 45 сек., была повышена скорость движения: полный круг состав проходит за 41 мин. 30 сек. (было 45 минут).

С 1 января 2013 года на линии начали действовать все билеты Московского метрополитена, кроме транспортного приложения к банковской карте. При этом пересадка с метро на монорельс и с монорельса на метро в течение 90 минут — бесплатна.

Возврат к экскурсионному режиму

19 января 2017 года монорельсовая система вернулась в экскурсионный режим работы: станции открыты для входа и выхода пассажиров с 8 до 20 часов, интервал движения поездов составляет 22-45 минут. Такое решение московские власти мотивировали падением пассажиропотока после запуска станции метро «Фонвизинская» и восстановлением пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги. Но на самом деле увеличение интервала связано с сокращением количества работоспособных составов до двух и отсутствия возможности закупки деталей для ремонта остальных.

Станции

Тимирязевская

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,550 м.^[10]

Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м), к моллу «Депо», ТЦ «Алекс».

Расположена в непосредственной близости от станции «Тимирязевская» Московского метрополитена и платформы «Тимирязевская» Савёловского направления Московской железной дороги (50 м).

Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126, 604 (остановки на улицах Яблочкова и Фонвизина); 87, 206, 604 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м); троллейбус № 47, 56, 78 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м).

Код станции: 200.

Улица Милашенкова

Платформа островного типа, имеет S-образную форму. Длина: более 50 м. Ширина: переменная, расширяется к центру.

Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина, к гипермаркету «Матрица».

Расположена в непосредственной близости от станции «Фонвизинская» Московского метрополитена

Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126 (ост. Огородный пр., 100 м); автобус № 12, 23, 126; троллейбус № 3, 3К, 29, 29к (ост. ул. Фонвизина, 75 м).

Код станции: 201.

Телецентр

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 14,950 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к Останкинскому телецентру, Останкинской телебашне.

Посадка на автобус № 24, 85; троллейбус № 9, 36, 37, 73.

Код станции: 202.

Улица Академика Королёва

Платформа раздельного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 2×4,800 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к зданию телеканала ТВ3, ТЦ «Мегасфера» (200 м).

Посадка на троллейбус № 9, 13, 15, 36, 37, 69, 73 (200 м); трамвай № 11, 17.

Код станции: 203.

Выставочный центр

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 12,600 м.

Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВВЦ (главный вход), монументу «Покорителям космоса» и Мемориальному музею космонавтики.

Неподалёку станция ВДНХ Московского метрополитена (280 м).

Посадка на автобус № 76, 154, 239, 803; 33, 154, 239, 244, 834 (ост. на Продольном проезде, 300 м); 56, 93, 136, 172, 195, 834 (ост. на 1-м Поперечном проезде, 250 м); 33, 56, 93, 136, 195, 244, 834 (ост. на 2-м Поперечном проезде, 35 м); 286 (ост. на проспекте Мира, 370 м); пригородные автобусы; троллейбус № 13, 15, 36, 69, 73 (ост. на Продольном проезде, 280 м); 14, 48, 76 (ост. на проспекте Мира, 370 м); трамвай № 11, 17.

Код станции: 204.

Улица Сергея Эйзенштейна

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,100 м.

Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд, к ВВЦ (северный вход, пав. № 70 «Москва», 69 «Межотраслевой», 75).

Посадка на автобус № 154; троллейбус № 48.

Код станции: 199.

Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена.

Режим работы и стоимость билетов

Станции монорельса открыты для входа пассажиров с 8:00 до 20:00 часов ежедневно. Время поездки от станции «Улица Сергея Эйзенштейна» до станции «Тимирязевская» — 16 минут 14 секунд, в обратную сторону — 16 минут 40 секунд.

На линии работает от 1—2 состава. Интервалы в течение дня составляют 22 минуты в часы «пик» (работают два состава) и 45 минут в остальное время (работает один состав).

С 1 января 2013 года все виды проездных билетов на Московский метрополитен стали действовать и на Московском монорельсе. При этом введена бесплатная пересадка между метро и монорельсом: при осуществлении перехода между станциями «ВДНХ» — «Выставочный центр» и «Тимирязевская» — «Тимирязевская» в любую сторону дополнительная поездка с билета списываться не будет, если проход через второй турникет произошёл не позднее 90 минут прохода через первый. Новые билеты стали продаваться в кассах на станциях метрополитена и монорельса.

• 

  Памятный билет к открытию ММТС

• 

  Оборотная сторона памятного билета

• 

  Первый вариант полного билета

• 

  Первый вариант льготного билета

• 

  Билет с надпечаткой «МТС»

• 

  Билет, продавашийся до конца 2009 года

• 

  Билет, продававшийся 31 декабря 2009

• 

  Экспериментальный билет «Ультралайт»

• 

  Оборотная сторона билета «Ультралайт»

Инфраструктура

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объёмно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, ул. Академика Королёва) типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов. В то же время, в связи с тем, что вход в лифтовую кабину на улице находится с противоположной от вестибюля стороны станции и пассажир, пользуясь лифтом, не проходит через турникеты, их использование ограничено только инвалидами-колясочниками, имеющими право бесплатного проезда.

Крыши станций оборудованы импульсной системой «Снегосброс»^[11][12].

Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га^[13]. Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.

• 

• 

• 

• 

• 

Управление всей линией может осуществляться в полностью автоматическом режиме компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, этот режим работы так и не был в должной степени отработан. В настоящее время поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением. Управление составами ведётся в одно лицо.

Связь составов с диспетчерской осуществляется посредством IP-телефонии по Wi-Fi сети. Также имеется резервная обычная радиосвязь.

Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо.

Оборудование монорельсовой дороги должно соответствовать техническим требованиям метрополитена.

• 

  Тягово-понизительная подстанция

• 

  Схема организации радиосвязи

Конструкция путей

Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 м. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

Пролёты имеют длину от 20 до 53 м. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 м. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 м, на подходах к станциям — 50 м. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 м.

Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %.

Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1 110 м, вогнутых — 2 458 м.

Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы.

На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху — профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 с. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».

Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4 698 м в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) — 240 м в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) — 609 м в однопутном исчислении. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 м.

Подвижной состав

В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем^[14] (кроме систем на магнитной подвеске — маглевов).

Всего в составе 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м².^[15]

Длина, ширина и высота состава — 34,5, 2,3 и 3,3 м, соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 м.

Имеется система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.

Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с².

Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кГс.

Напряжение, подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъёма — нижний, две троллеи и шина заземления.

Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.

В депо находится 8 пассажирских составов (пронумерованы от 01 до 08) и одно многофункциональное транспортное средство (специальный состав, состоящий из двух головных вагонов, без номера). Все составы эксплуатируются. В обычном режиме одновременно на линии работает до 6 составов, 1 состав должен находиться в плановом ремонте и один — в резерве. При необходимости (например, при резком увеличении пассажиропотока) резервный состав также выводится на линию, таким образом, общее число одновременно работающих составов может достигать 7.

В настоящее время в депо идёт сборка девятого состава.

См. также: Статья «Автоматизация испытаний линейного электропривода ММТС».

Провозная способность

В настоящий момент провозная способность в час в каждом направлении составляет:

• 2 состава: 576 пасс. при норме 5 чел./м² или 835 пасс. при норме 8 чел./м²;

Следует отметить, что данные показатели провозной способности относятся только к конкретной линии ММТС, на которой работают шестивагонные составы. Максимальная составность монорельса системы ММД составляет 10 вагонов.

Пассажиропоток

Год	Пассажиропоток
2007	1,2 млн чел.
2008	3,5 млн чел.
2009	4,1 млн чел.
2010	4,5 млн чел.
2011	4,4 млн чел.
2012	4,5 млн чел.
2013	5,5 млн чел.

Безопасность

Безопасность находящихся в составах пассажиров обеспечивается системой контроля пожарного состояния, устройствами автоматического пожаротушения, огнетушителями в вагонах.

Разработано три способа эвакуации пассажиров из неисправного состава в зависимости от ситуации:

• если состав неисправен, но может продолжать движение, то с соседней станции по тому же пути отправляется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят;
• если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загруженными в него на станции переходными мостками (трапами), подгоняется точно напротив аварийного, по этим трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции;
• если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электроэнергии), то двери состава открываются вручную, и пассажиры по специальным лестницам, имеющимся в каждом вагоне, спускаются на смотровые дорожки между путями и пешком доходят до ближайшей станции.

Безопасность пассажиров на станциях обеспечивается наличием двух выходов: основного (с эскалаторами) и запасного (с пожарными лестницами) — с противоположного торца платформы. Станция «Улица Академика Королёва», которая имеет боковые платформы, дополнительно оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую. Помимо этого, на станциях (в вестибюлях и на платформах) работают сотрудники вневедомственной охраны.

Критика

Выбор трассы

До сооружения монорельса прямой связи метро «Тимирязевская» с телецентром и ВВЦ не было, однако вместо строительства новой монорельсовой линии такую связь можно было бы обеспечить, продлив линию трамвая от улицы Королёва (соответственно со строительством эстакады или тоннеля через Октябрьскую железную дорогу).

Помимо организации прямой связи, одним из поводов для строительства линии стала подготовка к Всемирной универсальной выставке «ЭКСПО-2010»^[4]. В планах проведения выставки^[5] отмечалась необходимость задействования монорельсового транспорта для организации подъезда к ВВЦ от станций Тимирязевская и Ботанический сад^[16], так как во время проведения выставки мощности станции «ВДНХ» в утренние и вечерние часы хватало бы только в режиме работы на выход или вход. Однако когда монорельсовая дорога уже строилась, право на проведение выставки досталось Шанхаю, и строительство линии разделили на два пусковых комплекса^[17], первый из которых включает построенный и открытый участок от станции метро Тимирязевская до электродепо на улице Сергея Эйзенштейна.

Финансовая сторона проекта

Расходы на создание системы

Согласно официальным данным^[17], строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб. (в ценах 2005 года), то есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года). Поделив указанную сумму на длину трассы (5158,5 м в двухпутном исчислении с учётом служебных путей), можно сделать ошибочный вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил $42,9 млн, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии лёгкого метро. Однако, на самом деле, в общую стоимость проекта московского монорельса вошла не только стоимость проектирования и строительства самой линии, но и расходы на:

• покупку пробного состава из двух вагонов фирмы Intamin;
• строительство тестового полигона в Московском институте теплотехники;
• лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути фирмы Intamin;
• разработку и изготовление подвижного состава (включая разработку и внедрение ЛАД и информационной системы управления подвижным составом);
• разработку информационной системы автоматического управления линией;
• строительство депо, рассчитанного на обе очереди линии (Тимирязевская — Ботанический сад).

Стоимость же непосредственно строительства линии монорельса данной системы опубликована не была.

Информация о том, что на деньги, потраченные на создание монорельсового транспорта, можно было построить новую станцию метро или даже целую линию не подтверждается^[18]. Кроме того, создание Московской монорельсовой транспортной системы не финансировалось из бюджета метростроения в городе Москве: эти деньги не были изъяты из бюджета метростроения и, в случае отказа от строительства монорельса, не могли быть направлены на строительство метрополитена.

Убыточность

На сегодняшний день линия является убыточной. В бюджете города на 2009 год на эксплуатацию монорельса предусмотрены субсидии в размере 908 849,4 тыс. рублей^[19], однако точная сумма, подлежащая перечислению из бюджета, рассчитывается ежеквартально. Итоговая сумма субсидий может быть меньше заложенной в бюджете. В то же время, на субсидии ГУП «Московский метрополитен» на 2009 год в бюджете заложено 15 293 142,4 тыс. рублей, а субсидии ГУП «Мосгортранс» — 18 369 461,5 тыс. рублей. При этом неизвестно, входит ли компенсация проезда льготных категорий пассажиров в сумму субсидии ММТС или в сумму субсидии ГУП «Московский метрополитен».

Сопутствующие проблемы

Помимо финансовых претензий, недовольство вызвало^[20] закрытие Музея пассажирского транспорта Москвы на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на территорию Трамвайного ремонтного завода, где не доступны для публики. Ознакомиться со многими экспонатами можно было раз в году, 12 июня на площадке перед главным входом на ВВЦ на ежегодной выставке, которую организовывал ГУП «Мосгортранс». В 2011 году выставка не проводилась.

Отдельные граждане критикуют московский монорельс и за изменение облика улицы Академика Королёва^[21] — по их мнению, трасса монорельса не вписывается в её архитектурный облик и служит зрительным барьером между двумя сторонами улицы.

Перспективы

В 2008 году планировалось провести технико-экономическое обоснование строительства продления линии от станции Улица Сергея Эйзенштейна до станции Ботанический сад с организацией пересадки на одноимённую станцию метро. Однако в связи с сокращением бюджетных расходов из-за кризиса эти мероприятия не были реализованы.

20 февраля 2008 года в эфире телеканала «ТВ-Центр» первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса городского хозяйства Пётр Бирюков сообщил, что московские власти намерены возводить монорельсовые магистрали в тех районах столицы, где невозможно строительство метро.^[22]

Ранее выдвигался ряд других предложений по созданию новых линий монорельса:

• в районы Крылатское, Красная Пресня (вдоль р. Москвы от центра города в район ММДЦ «Москва-Сити», Нижние Мнёвники), вдоль Ярославского шоссе^[23];
• на территориях природных и развлекательных зон (ВДНХ, Лосиный остров, Шереметьево), вдоль Москвы-реки^[24];
• в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме^[25];
• от станции метро Речной вокзал в район Ховрино.

Помимо этого существовал проект по созданию на базе монорельсовой системы транспортного средства для городских и вылетных магистралей с увеличенной скоростью движения^[26].

20 сентября 2007 года компания «Миракс Групп» сообщила^[27] о строительстве собственной транспортной системы в районе Москва-Сити на базе подвесного монорельса. Однако данный проект не относится к Московской монорельсовой транспортной системе. В связи с финансовыми трудностями девелопера проект вряд ли будет реализован.

В 2009 году разрабатывались планы по строительству второй линии монорельса от станции метро Тёплый стан к торговому комплексу «Славянский мир» на 41-м километре МКАД^[28]. Предполагалось, что строительство будет финансироваться за счёт средств инвестор; также выдвигалось предложение сделать проезд бесплатным. Проект реализован не был.

В марте 2012 года столичное правительство отказалось от субсидирования Московской монорельсовой транспортной системы^[29], расходы лягут на плечи Московского метрополитена, по оценкам специалистов на эти цели потребуется 1 млрд рублей в год. Рассматриваются варианты возвращения системы в экскурсионный режим, закрытия части станций или же полного закрытия системы.

23 апреля 2012 года заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов заявил в Ганновере на промышленной выставке, что московский монорельс может быть закрыт и демонтирован из-за убыточности и небольшого пассажиропотока (11 тыс. чел./сутки). Для удобства пассажиров, которые пользовались монорельсом, предполагается организовать маршруты другого наземного городского транспорта^[30]. Планируется, что вопрос закрытия монорельса будет рассмотрен столичными властями не раньше июня 2012 года^[31].

См. также: Презентация «Проект реконструкции ММТС» и Презентация «Технико-экономическое обоснование реконструкции ММТС».

Постепенное сокращение количества работоспособных составов из-за отсутствия возможности закупки деталей для их ремонта привело к увеличению интервалов движения на линии и риску прекращения транспортного сообщения в ближайшей перспективе.

Поэтому в 2015 году департамент транспорта Москвы представил несколько вариантов развития ММТС:

• сохранение существующей системы и обновление подвижного состава в 2017—2018 гг.;
• реконструкция участка «Телецентр» — «Тимирязевская» под трамвайное движение и ликвидация оставшегося участка;
• полная ликвидация системы.

Второй и третий варианты подразумевают передачу площадки электродепо под жилую или коммерческую застройку, а все станционные сооружения под торговые центры. По третьему варианту предусматривается введение компенсационного автобусного сообщения.

Реконструкция участка «Телецентр» — «Тимирязевская» под трамвайное движение вкупе со строительством путепровода за последней станцией через железнодорожные пути Савёловского направления Московской железной дороги и Дмитровское шоссе позволит не только создать новую рокадную транспортную связь, но и соединить две трамвайные системы столицы, не связанные между собой в настоящий момент.

В конце 2016 года было принято временное решение перевести ММТС в экскурсионный режим до окончательного износа оставшихся в работе двух составов.

16 мая 2017 года глава столичного департамента Андрей Бочкарёв объявил о развитии ММТС по второму варианту. Проектные работы начнутся в 2018 году, строительные — в конце того же года.

См. также: Презентация «Предложения по развитию ММТС».

Примечания

Ссылки

• Раздел, посвящённый ММТС, на форуме «Наш транспорт».
• Фотографии ММТС в галерее форума «Наш транспорт».
• Фотографии ММТС на сайте «Новости московского метростроя и метрополитена».
• Московская монорельсовая транспортная система на сайте «Метрострой».
• Московский монорельс: линия и станции, экскурсия по депо на сайте «Metromost.com».
• Фотографии ММТС на сайте The Monorail Society.
• Раздел, посвящённый ММТС, на форуме «Российские электропоезда».
• Официальный сайт ОАО «Московские монорельсовые дороги».
• ММТС на сайте «ОАО „Метрогипротранс“. Архитектура».
• Intamin Transportation Ltd..
• Неизвестный отечественный монорельс.

Всем привет! Если интересует монорельс в Москве, то в этой заметке узнаете всю подробную информацию: схема на карте, расписание, стоимость проезда, фото и отзывы на 2022 год и интересные факты об этой дороге.

Московский монорельс был построен в 2004 году, как экспериментальный вид транспорта, который мог бы стать альтернативой метро или трамваем. Но так им и не стал. Было построено всего 6 станций, которые работают и по сей день, дальше строить не стали.

Недавно удалось прокатиться по этой дороге, было интересно, остались положительные впечатления и сейчас расскажу обо всём подробнее. Несмотря на эпидемию коронавируса монорельс сейчас работает в штатном режиме

Схема движения составов монорельса в Москве

Московская монорельсовая дорога относится к метрополитену Москвы и на карте метро обозначается, как линия №13.

Движение состава по монорельсовой дороге в Москве начинается от станции метро Тимирязевская Серпуховско-Тимирязевской линии, станция монорельса тоже называется Тимирязевская.

Следующая станция ул. Милашенкова, с неё можно перейти на станцию метро Фонвизинская Люблинской линии. Дальше станция Телецентр, которая находится недалеко от Останкинской телебашни, потом станция ул. Академика Королёва.

Пятая станция Выставочный центр, с которой можно перейти на метро ВДНХ Калужско-Рижской линии, а также пройти в парк ВДНХ и ВВЦ. И последняя станция ул. Сергея Эйзенштейна, после неё находится депо Московской монорельсовой дороги.

Длина всего маршрута примерно 5 километров.

Расписание поездов на Московском монорельсе и стоимость проезда

Сейчас по монорельсовой дороге ходят всего два состава. Они отправляются с конечных станций и едут на встречу друг другу каждые пол часа начиная с 8-00. Последние поезда отправляются в 20-05, в 20-30 монорельсовая дорога закрывается.

Так как монорельсовая дорога относится к Московскому метро, стоимость проезда по ней такая же, как на метро и на любом общественном транспорте города Москвы.

Стоимость разовой поездки 61 рублей, по карте тройка 46 руб, по карте МИР 51 рубль. Действуют такие же льготы, как и на всём общественном транспорте.

Пересадка с метро на монорельс бесплатная, если с момента прохода в метро не прошло 90 минут и вы сохранили билет или едете по карте тройка.

Описание дороги, мои впечатления от поездки и фото

Я решил прокатиться по монорельсовой дороге, было интересно, что она из себя представляет и посмотреть, как выглядят некоторые достопримечательности столицы с её окон.

Со станции метро Тимирязевская я прошёл по карте тройка на монорельс бесплатно.

Состав состоит из шести вагончиков, в которых по 8 сидячих мест и можно ехать стоя. Переходов из одного вагона в другой нет.

Не смотря на то что были будни, время 14-00, народу ехало достаточно много, все сидячие места были заняты, я ехал стоя. Говорят, что в час пик бывают затруднения с посадкой и вагоны могут быть бетком.

По монорельсу добираются до работы сотрудники телецентра и останкинской телебашни.

На фото ниже проезжали мимо останкинской башни, она полностью не попала в кадр.

Вся дорога сделана на эстакаде и находится на высоте примерно третьего этажа. Состав едет со скоростью до 60 км в час, но в повороты входит медленно на скорости 20-30 км в час, а поворотов на дороге много, поэтому средняя скорость движения низкая, примерно как и у трамваев.

Ниже вид с монорельса на Останкинский пруд и Троицкую церковь.

Дальше вид на ул. Академика Королёва.

А вот так с монорельса виден вход в парк ВДНХ и ВВЦ.

Обучение веб-разработке и программированию от 99 рублей в месяц!

На подъезде к конечной станции виден памятник рабочему и колхознице.

Вся поездка от конечной до конечной занимает 20 минут. Составы двигаются только в одном направлении, как и трамваи. На конечных станциях находятся разворотные дуги, на которых состав разворачивается и движется в обратном направлении.

Обратно можно поехать бесплатно если не выходить со станции. Но я обратно не поехал, пошёл на прогулку по ВДНХ.

В целом поездка мне понравилась, я бы был не против, чтоб вместо метро в Москве развивали монорельсовые дороги, потому что ехать и любоваться разными видами намного интереснее, чем передвигаться в тёмном тоннеле метро.

Но, к сожалению, такого не будет. Развитие и строительство монорельсовых дорог в России не планируется.

Интересные факты о Московской монорельсовой дороге

Когда в 2004 году открылась монорельсовая дорога, она вплоть до 2008 года работала в экскурсионном режиме. Состав как и сейчас ходил раз в 30 минут. Цены на проезд были завышены, дорога привлекала туристов.

В 2008 году монорельс перевели из экскурсионного в транспортный режим, цены сравнялись с ценами на общественный транспорт. На линию запустили шесть составов, интервал между движениями составов составлял шесть с половиной минут. Дорога была открыта с 7-00 до 23-00. В день проезжало около 11000 пассажиров.

В 2017 году поток пассажиров упал, так как открыли МЦК и новые станции метро, дорога опять перешла в экскурсионный режим. Цены остались прежние, но состав стал ходить опять раз в пол часа.

Своё название дорога получила, потому что состав движется по одному большому рельсу. Состав двигается не на металлических, а на резиновых колёсах, обхватывая ими рельс со всех сторон, сверху, снизу и сбоку, тем самым обеспечивается плавность хода. Колёс не видно, они скрыты под кузовом вагонов. Состав приводят в движение электродвигатели.

Конструкция сделана так, что поезд не при каких обстоятельствах не сможет сойти с рельса, только если полностью повреждён сам рельс.

Составы на монорельсе могут ходить в полностью автоматическом режиме без участия машиниста, но для безопасности в составе сидит один машинист и контролирует движение в полуавтоматическом режиме.

Чтоб состав мог проехать в депо существует необычная стрелка, которая поворачивает часть монорельса вокруг своей оси и открывается путь в депо.

Если произошла аварийная ситуация и поезд двигаться не может, то из депо едет резервный состав и тащит на буксире поломанный до ближайшей станции, где люди могут выйти.

Если состав двигаться вообще не может, то по соседнему пути параллельно подъезжает другой состав и люди могут эвакуироваться по специальным трапам в соседней поезд, который доставит их до ближайшей станции.

Если движение по монорельсу вообще становится невозможным, например если отсутствует питание, то посередине между двумя монорельсами есть пешеходная дорожка и люди могут самостоятельно по ней дойти до ближайшей станции.

Каждую ночь ремонтная бригада в пешем порядке обходит всю дорогу, монорельс полностью проверяется на наличие повреждений.

В 2010 году в моторном отсеке одного из вагонов произошёл пожар. Обошлось без пострадавших, людей успешно и быстро эвакуировали, сотрудники МЧС в кратчайшие сроки ликвидировали пожар.

Моё мнение о монорельсовой дороге

Если сравнить поездку по монорельсу с поездкой в метро, то тут только одни плюсы. В окно можно увидеть много достопримечательностей, уровень шума меньше, лучше плавность хода. Но развивать такой вид транспорта не собираются и не будут, вместо этого продолжают дальше строить метро.

Ходят слухи, что в будущем монорельсовую дорогу демонтируют и сделают вместо неё обычную трамвайную линию, эстакады оставят только там, где это необходимо, например, где пересечение с железной дорогой. Причина тому, слишком дорогое обслуживание монорельса. Но это ещё пока ничем не подтверждено. Возможно это и не произойдёт.

Пока монорельс ещё жив, Москвичи и гости столицы могут по нему прокатиться и увидеть некоторые достопримечательности Москвы с необычного ракурса.

На этом у меня всё. Если знаете ещё какие-нибудь факты о монорельсовой дороге в Москве, пишите в комментариях! Подписывайтесь, будет ещё много интересного!

Прочитано: 64 650

Обучение веб-разработке и программированию от 99 рублей в месяц! Я сам на этой платформе многому научился и учусь сейчас.

Moscow Monorail
Overview
Owner	Moskovsky Metropoliten
Locale	Moscow
Termini	Timiryazevskaya (west) Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna (east)
Stations	6
Service
Type	Straddle-beam Monorail
System	Moscow Metro
Operator(s)	Moskovsky Metropoliten
Daily ridership	16,000[1]
History
Opened	20 November 2004 (excursion mode) 1 January 2008 (transportation mode)
Technical
Line length	4.7 kilometres (2.9 mi)
Character	Elevated
Track gauge	Monorail
Electrification	Third rail
Operating speed	60 km/h (37 mph)
Route map Legend Rostokino yard Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna Vystavochny Tsentr Ulitsa Akademika Korolyova Teletsentr Ulitsa Milashenkova Timiryazevskaya This diagram: view talk edit

The Moscow Monorail (Russian: Московский монорельс) is a 4.7-kilometre-long (2.9 mi) monorail line located in the North-Eastern Administrative Okrug of Moscow, Russia. It runs from the Timiryazevskaya via Fonvisinskaya and VDNHa metro stations to Sergeya Eisensteina street. The monorail line currently has six stations. Planning of the monorail in Moscow started in 1998. This was a unique project for Russian companies, which did not have prior experience in building monorails. 6,335,510,000 rubles (about US$240 million) were spent by the city of Moscow on the monorail construction.

On 20 November 2004, the monorail opened in «excursion mode.» On 10 January 2008, the monorail’s operation mode was changed to «transportation mode» with more frequent train service. Ticket prices were reduced from 50 rubles ($2.00) to 19 rubles ($0.80), which was the standard fare for Moscow’s rapid transport at that time; as of 2012, ticket prices still matched the standard fare, but multi-ride passes could not be used between systems. In April 2012, one of Moscow’s transport officials announced that he believed that the system should be closed down and dismantled in the future.^[2] However, on 3 October 2012, the vice mayor of Moscow said that the Moscow Monorail would not be closed because of lack of public transportation and very busy highways in that particular part of the city.^[3]

Since 1 January 2013, all metro tickets have been valid for the monorail. Interchange from the Metro to the Monorail and vice versa is free for 90 minutes after entering the Metro or Monorail.^[4]

The Moscow Metro operates the monorail, which in 2016 officially became the Line 13 of the network.

History[edit]

Planning[edit]

In the 1990s, Moscow’s streets were suffering from traffic congestion by private cars, which significantly interfered with public transport. This situation renewed interest in the monorail which could unload ground public transport. Estimates were published in the media that showed that building monorails would be 5-7 times cheaper than building new underground metro lines.

The decision to start monorail planning in Moscow was made by the Mayor of Moscow Yury Luzhkov after consultations with Yury Solomonov, the head of state-run Moscow Institute of Thermal Technology (MITT) and Luzhkov’s close associate. (Luzhkov and Solomonov jointly patented 19 inventions, including patent RU 2180295 «Monorail transport system».^[5] In 1999, Solomonov directed Luzhkov’s mayoral election campaign.) MITT previously developed military technology but had no prior experience in monorail design. At the end of the 1990s, MITT urgently needed funding and looked for contracts from the Government of Moscow.

On 17 July 1998, Luzhkov tasked MITT, the Office of Transport and Communications and Moskomarchitechtura (NIiPI General Plan of Moscow) to draft the Moscow Monorail program and to prepare a preliminary technological and economical justification for the development of monorail routes in Moscow. These tasks were formulated in a short decree 777-RP «On the financing of project works on monorail transportation».^[6] MITT received 1.4 million rubles from Moscow budget. Deputy Premier of Moscow Government B.V. Nikolsky was assigned to supervise the project.

On 2 September 1998, Luzhkov signed a decree 996-RP «On the design and construction of new types of high-speed transportation in Moscow» which justified the development of monorail lines in Moscow.^[7] The decree stated that traditional public transportation could not handle the increasing passenger loads and that cardinal solution to that problem would be possible only through the development of new types of high-speed transportation that meet modern ecological and economical requirements, are comfortable and could be integrated with traditional transportation. The decree instructed the Office of Transport and Communications and the state-run Moscow Institute of Thermal Engineering to continue work on the Moscow monorail transportation and to draft the layout of monorail lines by the first quarter of 1999. Luzhkov’s decree proposed three monorail lines: from Novogireevo metro to Nikolo-Archangelskoe cemetery, from the metro Vykhino to Zhulebno district and from Krylatskoe to Krasnaya Presnya. However, these proposed lines were later canceled. Again, B.V. Nikolsky supervised the project.

On 16 February 1999, the decree 108-PP established an open joint-stock company Moscow Monorail. The company was co-founded by the Department of State and the municipal property of Moscow City which acted on behalf of the Government of Moscow and had a 25% + 1 share.^[8] The total starting capital of Moscow Monorail was 100 million rubles. Vladimir Grigorievich Sister, the prefect of the North-Eastern Administrative Okrug, represented the Government of Moscow in the company. General supervision over the decree implementation was conducted by B.V. Nikolsky. On 3 August 1999, Luzhkov’s decree 738-RP established a commission for the supervision of the monorail works in the North-Eastern Administrative Okrug.^[9] Sister became the commission head.

By the first quarter of 2000, an experimental monorail test set was built at the MITT campus. Several trains were purchased from the Swiss company Intamin.^[10] The decree 49-PP specified the rules, regulations and parameters for the construction of the Moscow Monorail.^[11]

Design[edit]

The monorail had been planned to run from the M8 highway overpass to Severyanin railway station,^[12] but later the project was changed to connect two nearby metro stations (Timiryazevskaya and Botanichesky Sad) with the All-Russia Exhibition Centre. At that time, Moscow competed for hosting Expo 2010 and a modern monorail could improve the image of the exhibition site. This idea was finalized on 13 March 2001 in the Moscow Government decree 241-PP.^[13] On 21 June, tasks were assigned to the companies contracted to prepare the monorail project:^[14]

Task Assignments on Moscow Monorail Project

Contractor	Assignment
Open joint-stock company Moscow Monorails	Basic technical solutions of the first stage of the monorail, electric train construction
Limited liability company Selton-M	Dispatch control system
Federal unitary enterprise Semikhatov Scientific-Manufacturing Union of Automation	Electric traffic control system
Federal unitary enterprise Experimental Design Bureau Vympel	Railroad signs, parking devices, auxiliary equipment
Open joint-stock company Moscow Mechanical Engineering Plant Vympel	Major parts of the undercarriage of the train
Open joint-stock company Scientific-Manufacturing Enterprise Kvant	Development and installation of the train engine system
Federal unitary enterprise Research Institute of Tire Industry	Design and development of reinforced wheels R22.5 with an internal flange
Moscow Committee for Architecture and Urban Developmentn (Moskomarkhitektura), Open joint-stock company Transstroy Corporation, Mosinzhproekt Institute, MosgortransNIIproekt Institute, Mosgortrans	Monorail track, construction equipment, electric power supply

The development plan of the North-East Administrative Okrug prioritized the construction of the monorail linking metro stations Botanichesky Sad and Timiryazevskaya. This line was planned to be 8.6 km (5.3 mi) long and to have nine stations.^[15] On 25 December 2001, it was decided that the monorail construction would be accomplished in two stages. The first stage would be the construction of the route from the metro station Timiryazevskaya to the All-Russia Exhibition Centre.^[16] On 22 May 2001, the Government of Moscow announced that this line would open in the second quarter of 2003.^[17] The Government of Moscow also emphasized the uniqueness of the object and the lack of experience of Russian companies in such constructions. On 31 January 2002, it was decided that the monorail depot would be established at the territory of the Bauman tram depot where the Museum of Urban Passenger Transport had been located. To clear the space for the monorail subdivision of the depot, the museum exposition was first moved to a tram repair factory and then to a newly constructed building that opened in Strogino District on 10 September 1999.

Construction[edit]

In August 2001, the construction began at Fonvizina street. The area was prepared for the construction, trees cut on the path of the future monorail and test drilling conducted. On 22 September, a prototype frame was built for the first pillar. At that time, the exposition trains were moved from the Bauman tram depot to the tram repair factory. On 2 February 2002, the tram track between VVTs and Ostankino was closed and a temporary one-way reversal circle was built for tram routes 11 and 17.

Monorail train design had to be refined because the trains acquired from Intamin showed unsatisfactory performance in winter conditions. The refinement consisted of the installation of a linear engine that was engineered by the scientific centre «TEMP» (electromagnetic passenger transport).^[18] The Moscow Government documents called the monorail line being built «experimental».^[19]

By the end of June, the construction of the monorail line over Academician Korolev Street’ tramway was finished and the station construction began. The station was to be named Ulitsa Akademika Korolyova. On 15 October, tram service was restored on the route from All-Russia Exhibition Centre to the Ostankino TV center. In December, supports were installed throughout the route and the construction sites of all stations were defined. In April 2003, construction of Timiryazevskaya station began with the installation of support beams and building a rail switch.

The decree 866-PP issued by the Moscow Government on 14 October 2003 described in detail the procedure of launching the monorail and provided the technical parameters.^[20] The deadline of 24 October was set to form the acceptance committee. On 11 November, the name of the MMTS Expocentre terminal was changed to «Ulitsa Sergeya Eisensteina». On 21 November, special construction codes were established that restricted digging trenches, laying utilities, construction of building foundations, tunnelling works and other interferences in the strip of land adjacent to the monorail. The borders of this strip were demarcated as 25 metres (82 ft) from the monorail supports. Restrictions were also imposed on work that lowers the groundwater within 100 metres (330 ft) from the monorail.

In November 2003, most stations were nearing completion, and the rail construction was almost completed. In December, the first test runs of rolling stock were conducted.

The monorail opening had been planned for the beginning of February 2004, but was delayed until 23 February. On 19 February, an acceptance certificate for the monorail was signed by the committee.^[21] On 21 February, during a trial run near Ulitsa of the Academic Koroleva, one of the trains ripped off 15 metres (49 ft) of the third rail.^[22] Due to the accident, the monorail opening was delayed again.

On 20 April 2004, a decree «on the additional measures on the construction of the Moscow Monorail» 746-RP was issued.^[23] This decree rescheduled a number of construction deadlines from 2003 to 2004. In May, three trains were test run and the opening was delayed again for no given reason.

On 11 November, information surfaced that the only work that remained to be accomplished before the line could be launched in an excursion mode was the installation of the automated control system.^[24] On the same day, Dmitry Gayev, director of the Moscow Metro, presented the line to the media.^[25]

Excursion mode[edit]

On 20 November 2004, the monorail carried its first passengers. At that time the monorail was running two trains at 30-minute intervals while the only boarding and exiting station was Ulitsa Sergeya Eisensteina. The monorail ran from 10:00 to 16:00, by the suggestion of Moskovsky Metropoliten. On 29 November, Timiryazevskaya station was opened for boarding and exiting. The cost for one ride during the excursion period was 50 rubles for adults, 25 rubles for students (6 years of age or older) of universities, institutes and colleges and free rides for children under six years of age (later changed to seven).

At the beginning of 2005, a project for the continuation of the route was approved and the costs of that project were estimated. In July, the travel time from Timeryzevskaya to Ulitsa Sergei Eisensteina was cut down to about 22 minutes, the line’s operating hours were extended to encompass 8:00 to 20:00 and the stations Vystavotchny Tsentr and Teletsentr were opened for passenger boarding and exiting. On 6 February, electrical equipment near Vystavochny Tsentr station caught fire, with no injuries. Based on previous experience, the monorail was closed until 11 February, due to concern of a possible high voltage leak near the accident area.

On 7 May and 1 June, two accidents involving damage of the third rail happened.^[26] Repair work in both cases took several days. It was decided to perform additional monorail reliability checks which suspended its opening until Q2 2006.^[27]

The last station was opened on 1 September 2006. On 19 and 20 October, the trial was conducted to assess the readiness of the line to have six trains en route simultaneously. According to the monorail staff, these trials showed the lack of sufficient reliability of the rolling stock. Because of this, the launch of the transportation mode is delayed to Q1 2007.^[28]

During the off-hours of 26 December 2006, approximately 400 metres (1,300 ft) of trolley cable was damaged between stations Vystavochny Tsentr and Ulitsa Sergeya Eisensteina. The damaged site was repaired quickly and, on 30 December, the line continued operation. Trolleys may have been damaged by an excavator or other heavy equipment. On 27 December, the repaired EPS 01 train was accepted for service and soon cannibalized for spare parts.

Budget complaints[edit]

In the beginning of 2007, Alexander Lebedev filed claims with the prosecutor of Moscow in regards to his beliefs that the government was making inefficient choices on budget matters in regards to the monorail.^[29] A deputy later published a large section of the complaint in a newspaper.

The period of time that the monorail was in excursion mode launched several complaints against the Moscow Government that were similar to Lebedev’s. The highpoint of the complaints was on 20 August, when Dmitry Gayev, answering a question about expansion asked by journalists, said: «This line still does not have any expansion plans, but this does not mean we have to shut it down. This monorail is experimental in nature and is in an experimental regime. Monorails have the right to live, and anything on the territory of Moscow has the right to live, but there is no plan for expansion.».^[30] The media took this to mean that the experiment with the monorail had ended, and that there would be no more plans to develop rapid monorail transit systems in the capital.^[31][32]

Transition to transportation mode[edit]

In the first quarter of 2007, work was considered to be done on fixing minor problems encountered in the semi-automatic control system. Discussion about the transition began in December after the addition of bridges connecting the platforms at normal stations to ease emergency flow.^[33] Also in December, a certificate was signed stating that the current owners of the monorail would be willing to transfer ownership to the Moscow government.

Transportation mode[edit]

Stations opened for regular passenger service from 6:50 to 23:00 on 1 January 2008 and the line started working in transportation mode on 10 January. Transit time was 9 minutes to 22 minutes, with between two and five monorails simultaneously running. Crew sizes decreased to only the driver, the fare was ₽19 per trip and student tickets became available. The monorail carried 37,871 passengers in the first week of transportation mode, with daily use was of 5,700-6,200 passengers on weekdays and 7,000 on weekends.^[34] and reaching 12,000 per day by February.^[35] Daily monorail usage for 2008 averaged 9,600 passengers per day.^[36]

In November 2008, the maximum number of operating trains on the line increased 20% from 5 to 6, and a new schedule came into effect from 1 December.

Average daily usage in 2009 reached 11,200 passengers per day, reflecting a 17.3% increase from the previous year,^[36] and waiting times between trains that year fell by 20 seconds to 6:35 minutes. A round trip on the line was 39:40 minutes.

The Moscow City Government expanded in July 2008 the list of categories that entitled people to free use of the monorail services.^[37]

Flat fare rose in 2010 to ₽26, the same as the Moscow Metro’s, and tickets subsequently became valid on each transport mode from 1 January 2013. Transfers from the metro to the monorail and vice versa are free for 90 minutes upon entering either one.^[4]

Return to excursion mode[edit]

Moscow Metro boss Dmitry Pegov stated in December 2016, that the monorail would «operate essentially in excursion mode» from 2017; intervals between trains would increase to 15 minutes in peak hours, and to 20–25 minutes at other times.^[38]

Stations[edit]

Station Name	Transfers
English	Russian
Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna	Улица Сергея Эйзенштейна pronunciation (help·info)
Vystavochny Tsentr	Выставочный центр pronunciation (help·info)	VDNKh
Ulitsa Akademika Korolyova	Улица Академика Королёва pronunciation (help·info)
Teletsentr	Телецентр pronunciation (help·info)
Ulitsa Milashenkova	Улица Милашенкова pronunciation (help·info)	Fonvizinskaya
Timiryazevskaya	Тимирязевская pronunciation (help·info)	Timiryazevskaya Timiryazevskaya

The monorail shares a unified station coding system with Moscow Metro.

The average travel time between Timiryazevskaya and Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna stations is 17 minutes.^[39]

Infrastructure[edit]

Each station on the monorail was built separately. Each station consists of two levels, with stair, escalator and elevator access between the two. Five of the six stations are built on an «island» principle, meaning that there is only one platform, with trains approaching on either side of the platform. However, Úlitsa Akadémika Korolyóva is built on a split island design. Instead of trains approaching from either side of one platform, there are two platforms, with trains approaching on only one side of each.

Management of the monorail line can be carried out automatically from the computer control room located in the Bauman train depot. Also at each station there are Station Dispatch rooms, so that rolling stock can be controlled remotely from the station. Currently, the monorail trains operate in a semiautomatic mode, where the electronic system controls the trains. There is also a manual mode in which the operator at the depot controls the trains.^[40] The monorail is powered by seven substations, one for each station and one for the depot.

Criticism[edit]

The criticism in the media is primarily about the system design (low speed and capacity), the route of the monorail and the idea of elevated platform transport (it is alleged that a tram can have the same capacity and speed).^[41]
For example, the journalist Alexandr Lebedev noted:^[42]
The amount of space per person on the monorail (either 200 people with 5 people per meter squared or 290 people at an average of about 8 people per meter squared) has been criticized as too little space for something deemed an «alternative to the light metro». For example, journalist Elena Komarova wrote in 2006 that:^[43]

After the move from the excursion to working mode of the monorail, the running trains on the monorail should expand four fold, with trains going from 6 to 1 AM in intervals of five minutes carrying 3,500 people an hour… — (For comparison: Moscow trams are designed for about 15-20 thousand people per hour, the «light» metro can take up to 22 thousand an hour, the normal one, up to 80 thousand.)… For now, the monorail isn’t raising prices in the area of construction, nor the capitalization of the entire city. Right now it is only eating budget money. It is a tiring toy.

However, the quote ignores the fact that the people per meter squared statistics listed above work out to about 50,000 people per day, which, taking into account the current capacity loads in the Moscow Metro, comes close to the hourly capacity loads of the Butovskaya Line. If the fact that the existing number of rolling stock held by the Monorail and dimensions of the rolling stock built for the first section of the depot is taken into account, such statistics do not match the potential of at least eight times, because (according to data on the company’s website) trains can be made up of 10 cars (just like current Moscow Subway lines), and subway lines usually have 42-44 trains running per hour, which would satisfy the monorail’s passenger traffic of 38 thousand people, per hour in both directions (or 23 thousand an hour under the existing six-car arrangement), which means the monorail can at least handle the same amount of traffic as the «Light Metro» and could possibly handle the daily volume of the Filyovskaya metro line.^[44]

Supporters of the project state that the current above-ground Moscow transport lines, along with the highways, are in very poor condition, and the construction of another Metro line would be too expensive and would lower the land values in the area where construction would be taking place due to the amount of noise.

Other problems[edit]

Along with financial problems,^[45] the closure of the Moscow Museum of Mass Transit for the construction of the monorail depot was criticized. The exhibits were moved into a tram repair station and are now not accessible to the public. Other residents complained about the change of the skyline after the construction of the Academica Koroleva Road station — they believe that the monorail track is not aesthetically pleasing and blocks the view across the street of the same name.^[46]

Planned closure and conversion[edit]

A Moscow City government official stated in 2012 that the entire monorail would likely be closed and dismantled as it was unprofitable and did not perform to expectations. The same official also cited the monorail’s poor design as another reason behind the closure plans.^[47]

A 10 September 2015 article in Russian press stated that there are plans to shorten the monorail by almost half to 3 kilometres (1.9 mi), from its current 5 kilometres (3.1 mi), by demolishing the section from Ostankino to Rostokino depot. The monorail’s remaining, 3-kilometre (1.9 mi) section is to subsequently undergo renovation and made accessible, while a tram line will replace the demolished section.^[48]

Other reports in September 2015 stated, however, that it was not clear if the Moscow city government would close only part of the monorail or completely shutter it.^{[citation needed]}

Moscow city officials announced in May 2017 plans to shut down the monorail and replace with tram service. Plans stipulate dismantling part of its elevated structure starting in 2018, and converting the standing remainder to handle tram tracks.^[49][50]

By the end of 2018 Moscows government stated that monorail will not be shut down.^[51]

By August 2020, reports of imminent closure were again circulating.^[52]

See also[edit]

• List of monorail systems
• Trams in Moscow

References[edit]

External links[edit]

• (in Russian) Official website of MMTS
• The photos of MMTS on The Monorail Society website
• A gallery on public-transport.net

Московская монорельсовая транспортная система
Информация
Страна	Россия
Город	Москва
Дата открытия	2004
Длина линий	4,7 км
Количество станций	6
Количество линий	1
Пассажиропоток за день	11,2 тыс. (2009 год)[1]
Схема линий
Московская монорельсовая транспортная система на Викискладе

Моско́вская моноре́льсовая тра́нспортная систе́ма (ММТС) — монорельсовая система в Москве, в Северо-Восточном административном округе, проходящая от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВВЦ.

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен».

В настоящий момент московские власти рассматривают вопрос о демонтаже монорельсовой системы, как убыточной и не оправдавшей себя в условиях Москвы^[2].

[править] История реализации проекта

[править] Подготовка к проекту

Официальная история этого проекта начинается 17 июля 1998 года, когда государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок — сентябрь 1998 года) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в Москве (срок — декабрь 1998 года)^[3].

2 сентября 1998 года Мэр Москвы Ю. М. Лужков (в своей компетенции как Премьер Правительства Москвы) подписал Распоряжение № 996-РП «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве» ^[4], которым Управлению транспорта и связи совместно с ГП «Московский институт теплотехники» предписывалось продолжить работу по теме «Московский монорельсовый транспорт» и в I квартале 1999 года разработать предложения по созданию первоочередного участка монорельсовой дороги.

16 февраля 1999 года подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги», в котором Департамент государственного и муниципального имущества города Москвы от имени Правительства Москвы выступает соучредителем с долей 25 % + 1 акция при общем объёме уставного капитала 100 млн рублей^[5]. В СВАО г. Москвы была создана комиссия для оперативного руководства работами по монорельсу^[6].

К I кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin^[7]. В «Нормах и правилах проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99» были в том числе прописаны нормы и правила для строительства монорельсовых дорог и определены параметры монорельсового транспорта^[8].

[править] Проектирование

Внешние изображения
	Участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна была связать ВВЦ с близлежащими станциями метро (Тимирязевская и Ботанический сад)

Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин»^[9], однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро (Тимирязевская и Ботанический сад), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010»^[10]. 21 июня 2001 года определены исполнители предпроектных проработок ММТС^[11]:

• ОАО «Московские монорельсовые дороги» (основные технические решения первой очереди ММТС; электроподвижной состав; адрес: Берёзовая аллея, дом 10).
• ООО «Селтон-М» (диспетчерская система управления ММТС).
• ФГУП «Научно-производственное объединение автоматики» им. ак. Н. А. Семихатова, г. Екатеринбург (система управления движением электроподвижного состава).
• ФГУП «ОКБ Вымпел» (стрелочные переводы; парковочные устройства; вспомогательное оборудование).
• ОАО «ММЗ Вымпел» (основные детали ходовой части подвижного состава).
• OAO «НПП КВАНТ» (разработка и создание системы управления тяговыми электродвигателями).
• ФГУП «НИИШП» (разработка и создание колёс усиленной конструкции R22.5 с внутренней ребордой).
• Москомархитектура, ОАО Корпорация «Трансстрой», институт «Мосинжпроект», институт «МосгортрансНИИпроект», ГУП города Москвы «Мосгортранс» (монорельсовая трасса; строительные сооружения; электроснабжение ММТС).

В градостроительном плане развития территории Северо-Восточного административного округа до 2020 года в качестве одного из приоритетных направлений называется строительство монорельсовой транспортной системы от станции метро «Ботанический сад» до станции метро «Тимирязевская» протяжённостью 8,6 км с 9 станциями^[12]. 25 декабря 2001 года проект строительства ММТС был разделён на две очереди. В качестве первой очереди принят участок от станции метро «Тимирязевская» до Всероссийского выставочного центра^[13]. 22 мая из Постановления Правительства Москвы стали известны предварительные сроки ввода линии в эксплуатацию — II квартал 2003 года^[14]. В том же постановлении подчёркивается уникальность объекта и отсутствие у российских организаций опыта выполнения подобных работ. 31 января 2002 года было определено размещение депо ММТС на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана, вывод экспонатов находившегося там с 10 сентября 1999 года музея городского пассажирского транспорта с территории депо и начало строительства нового здания музея в Строгино.

[править] Строительство

В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина: освоение площадки, вырубка деревьев на разделительной полосе ул. Фонвизина, и пробное бурение. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. В это же время начался перевод экспонатов трамвайного депо им. Баумана в трамвайно-ремонтный завод. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от Южного входа ВВЦ до Останкино, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов.

В это время проходит доработка подвижного состава, так как приобретённый ранее пробный состав Intamin показал неудовлетворительные результаты испытаний работы в зимний период. Итогом этой доработки стала прежде всего установка линейного двигателя разработки инженерно-научного центра «ТЭМП» (транспорт электромагнитный пассажирский)^[15]. Сама трасса официально именуется экспериментальной^[16].

7 мая была подписана Программа развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта <…> до 2015 года, согласно которой строительство 8,6 км линии «Тимирязевская — Ботанический сад» планировалось закончить в 2005 году и до 2015-го строительство других монорельсовых линий или продление существующей не планировалось^[17].

Тем временем, в марте — июне было полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на улице академика Королёва. В июне начались работы по сооружению первой станции — «Улица академика Королёва». 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино». В декабре опоры были установлены на всём протяжении трассы, почти везде уложены ходовые балки. Стали заметны места строительства всех станций. В апреле 2003 года началось строительство станции Тимирязевская, укладка балок и строительство стрелки.

14 октября подписано постановление Правительства Москвы № 866-ПП «О порядке приёмки в эксплуатацию пускового комплекса 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы». В данном документе подробно описывается порядок и сроки приёмки в эксплуатацию, а также приведены технические параметры ММТС. Согласно данному постановлению, состав приёмочной комиссии должен быть утверждён до 24 октября. 11 ноября конечная станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название — «Улица Сергея Эйзенштейна»^[18]. 21 ноября установлена охранная зона шириной 25 метров по обе стороны от опор ММТС, в которой введён режим ограничения строительной деятельности, связанной с рытьём котлованов, прокладкой инженерных коммуникаций, сооружением фундаментов зданий, горнопроходческими работами и др. В охранной зоне шириной 100 метров введены ограничения для работ, связанных с понижением уровня грунтовых вод^[19].

В ноябре 2003 года большинство станций находятся на стадии завершения, везде уложены ходовые балки, в декабре началась обкатка первого экземпляра подвижного состава.

Запланированное на начало февраля 2004 года открытие линии не состоялось, пуск был перенесён на 23 февраля. 19 февраля был подписан акт приёмки путевой структуры, станций и системы энергоснабжения ММТС^[20]. В процессе испытаний 21 февраля произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции Ул. академика Королёва^[21]. Было объявлено об очередном перенесении сроков.

20 апреля 2004 года было подписано распоряжение Правительства Москвы № 746-РП «О дополнительных мерах по созданию Московской монорельсовой транспортной системы», в котором, среди прочего, подчёркивается экспериментальный характер первой очереди ММТС, а также закрепляется перенос части работ с 2003-го на 2004 год. В мае на линии проходит обкатка трёх составов, открытие дороги в очередной раз откладывается без публичного объяснения причин.

11 ноября становится известно, что основные работы на пусковом комплексе ММТС, обеспечивающие безопасность перевозки пассажиров завершены, и что требуется завершить работы, связанные с автоматизацией управления и удобствами эксплуатации системы. Идёт подготовка к запуску системы в экскурсионном режиме^[22]. В этот же день начальник метрополитена Дмитрий Гаев представил линию корреспондентам СМИ^[23].

[править] Экскурсионный режим

20 ноября 2004 года: монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». На линии работало 2 состава, интервал движения составлял 30 минут, время работы по предложению ГУП «Московский метрополитен» установлено с 10:00 до 16:00. Посадка осуществлялась только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна». 29 ноября была открыта для входа станция «Тимирязевская». Стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести (позже — до семи) лет — бесплатно.

В 2005 году был утверждён проект создания трассы, а также стали известны общие затраты на её сооружение. В июле интервал движения был сокращён до 20-23 минут, время работы установлено с 8:00 до 20:00, открыты для входа пассажиров станции «Выставочный центр» и «Телецентр». 6 февраля 2006 года произошло возгорание электрооборудования между секциями состава в момент нахождения на станции «Выставочный центр». Аварийный состав был отправлен в депо, в ходе пожара никто не пострадал. По предварительной версии, причиной пожара мог стать резкий скачок напряжения в контактной сети. До 11 февраля линия была закрыта для пассажиров^[24].

В связи с необходимостью проведения комплексных испытаний ММТС срок запуска линии перенесён на I полугодие 2006 года^[25].

7 мая и 1 июня произошли две аварии, связанные с повреждением контактной сети токосъёмными устройствами составов^[26]. Ликвидация последствий в обоих случаях заняла несколько дней. Было принято решение произвести дополнительную проверку надёжности реализованных технических решений по контактной сети и пантографам электропоездов. В связи с этим сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию были перенесены на II полугодие 2006 года^[27].

Полностью все станции были открыты для входа и выхода пассажиров 1 сентября. 19 октября в течение двух дней проводились испытания одновременной работы 6 составов на линии. По сообщениям сотрудников ММТС испытания выявили недостаточную надёжность подвижного состава. В декабре началась эксплуатация состава № 08 и были проведены повторные испытания одновременной работы 6 составов на линии. Сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию переносятся на I полугодие 2007 года с формулировкой: «в связи с длительными сроками изготовления узлов и агрегатов для многофункционального технологического транспортного средства для московской монорельсовой транспортной системы»^[28].

[править] Судебный иск и публикации в прессе

В 2007 году депутат А. Лебедев направил запрос Прокурору г. Москвы о предъявлении исковых требований к должностным лицам Правительства Москвы, ответственным за принятие решения по неэффективному расходованию бюджетных средств г. Москвы, связанному с учреждением и последующей деятельностью ОАО «Московские монорельсовые дороги»^[29]. В своём запросе депутат использовал текст значительной части данной статьи.

Затянувшийся период работы ММТС в экскурсионном режиме породил множество публикаций, споров и неприятных высказываний в адрес московского правительства. Высшей точкой стало 20 августа, когда, отвечая на вопрос журналистов, Дмитрий Гаев заявил: «Эта линия пока не будет иметь продолжения. Она экспериментальная, эксплуатируется в опытном, экскурсионном экспериментальном режиме. А монорельс имеет право на жизнь и на территории города Москвы имеет право на жизнь, но вот данное конкретное направление пока к развитию не планируется».^[30] Средства массовой информации расценили это как завершение эксперимента по созданию монорельсовой дороги в Москве и прекращение развития скоростной монорельсовой системы в столице^[31][32].

[править] Подготовка к переходу в транспортный режим

В I квартале 2007 года в основном были завершены работы по отладке эксплуатации монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях потребовалось расширить ходовые мостки в районе глухих стен станций островного типа, после чего могла быть проведена комиссия по приёмке и открыто регулярное движение^[33]. Данные работы были завершены в декабре. Также в декабре был подписан акт приёмки передачи ММТС в собственность города Москвы и проведена Государственная комиссия по приёмке монорельсовой транспортной системы в целом.

[править] Транспортный режим

10 января 2008 года линия перешла в транспортный режим работы. С этого дня станции открыты для входа и выхода пассажиров с 7:00 до 23:00. Цены были снижены с 50 до 19 рублей за одну поездку, появились проездные билеты, в том числе для студентов. За первую неделю работы в режиме работы общегородского транспорта (с 10 января 2008 года) количество перевезённых пассажиров составило 37 871 человек. «Когда монорельс работал в экскурсионном режиме, за одну неделю объём пассажиропотока достигал 12 тыс. человек», — отметили в департаменте. В первую неделю работы в транспортном режиме монорельсом ежедневно пользовались от 5,7 до 6,2 тыс. пассажиров, в выходные эта цифра достигла 7 тыс. человек^[34]. По словам заместителя мэра, за первые полтора месяца работы в транспортном режиме пассажиропоток монорельса увеличился в 7 раз^[35].

22 июля 2008 года было подписано Постановление Правительства Москвы № 623-ПП, в котором, среди прочего, был расширен список льготных категорий граждан, имеющих право бесплатного проезда на московском монорельсе. Право бесплатного проезда получили также обладатели социальной карты жителя Московской области. В ноябре 2008 года максимальное количество составов на линии было увеличено с 5 до 6, а 1 декабря был введён новый график движения. Интервалы на линии составили от 6 мин. 55 сек. до 20 мин. 45 сек., была повышена скорость движения: полный круг состав проходил за 41 мин. 40 сек. (было 45 минут). Среднесуточный пассажиропоток в 2008 году составил около 9,6 тыс. человек^[1]. Всего в течение 2008 года монорельс перевёз 3,5 млн человек, что на 2,3 млн больше по сравнению с предыдущим годом^[36].

С 2009 года время прохождения составом полного круга было уменьшено до 39 минут 40 секунд. Минимальный интервал движения поездов также уменьшился с 6 минут 55 секунд до 6 минут 35 секунд. Среднесуточный пассажиропоток в 2009 году составил около 11,2 тыс. человек, что на 17,3 % больше, чем в 2008 году^[1]. В 2010 году стоимость билета на одну поездку составляла 26 рублей, в 2011 году — 28 рублей.^[37]

7 ноября 2010 года в моторном отсеке одного из вагонов монорельса произошло возгорание. Никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы. Движение по монорельсовой дороге было временно приостановлено^[38].

[править] Станции

Московский монорельс
условные обозначения ТЧ «Ростокино» Улица Сергея Эйзенштейна Выставочный центр Улица Академика Королёва Телецентр Петровско-Разумовское — Останкино (ОЖД) Улица Милашенкова Тимирязевская

Внешние изображения
	Карта маршрута

[править] Тимирязевская

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,550 м.^[39]

Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м), к моллу «Депо», ТЦ «Алекс». Расположена в непосредственной близости от станции «Тимирязевская» московского метрополитена и платформы «Тимирязевская» Савёловского направления Московской железной дороги (50 м). Посадка на автобус № 12, 126, 19, 23, 604 (остановки на улицах Яблочкова и Фонвизина); 87, 206 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м); троллейбус № 47, 56, 78 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м).

Код станции: 200.

[править] Улица Милашенкова

Платформа островного типа, имеет S-образную форму. Длина: более 50 м. Ширина: переменная, расширяется к центру.

Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина, к гипермаркету «Матрица». Посадка на автобус № 12, 12К, 19, 23 (ост. Огородный пр., 100 м); автобус № 12, 12к, 23; троллейбус № 3, 29, 29к (ост. ул. Фонвизина, 75 м).

Код станции: 201.

[править] Телецентр

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 14,950 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к Останкинскому телецентру, Останкинской телебашне. Посадка на автобус № 24, 85; троллейбус № 9, 36, 37, 73.

Код станции: 202.

[править] Улица Академика Королёва

Платформа раздельного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 2×4,800 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к зданию телеканала ВКТ, ТЦ «Мегасфера» (200 м). Посадка на троллейбус № 9, 13, 36, 37, 69, 73; трамвай № 11, 17 (200 м).

Код станции: 203.

[править] Выставочный центр

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 12,600 м.

Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВВЦ (главный вход), монументу «Покорителям космоса» и Мемориальному музею космонавтики. Неподалёку станция ВДНХ московского метрополитена (280 м). Посадка на автобус № 33, 56, 76, 93, 136, 154, 172, 195, 239, 244, 803; пригородные автобусы; троллейбус № 13, 36, 69, 73 (280 м); трамвай № 11, 17.

Код станции: 204.

[править] Улица Сергея Эйзенштейна

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,100 м.

Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд, к ВВЦ (северный вход, пав. № 70 «Москва», 69 «Межотраслевой»). Посадка на автобус № 154; троллейбус № 48.

Код станции: 199.

Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена.

[править] Режим работы и стоимость билетов

Станции монорельса открыты для входа пассажиров с 7:00 до 23:00 часов ежедневно^[40]. Время поездки между конечными станциями «Улица Сергея Эйзенштейна» и «Тимирязевская» составляет 10-15 минут^[41][42].

На линии работает от 2 до 6 составов. Первые составы со станции «Улица Сергея Эйзенштейна» отправляются в 7:00 и 7:16, со станции «Тимирязевская» — в 7:00 и 7:20. Минимальный интервал движения поездов составляет 6 минут 35 секунд^[1]. Последние составы уходят с конечных станций в 23:05.

Стоимость билета с 1 января 2011 года на одну поездку составляет 28 рублей; проездной билет на 1 месяц с лимитом не более 70 поездок — 1230 рублей; проездной билет без ограничения числа поездок для школьников, учащихся ПТУ и студентов — 350 рублей^[43]. Для детей до 7 лет, а также при проходе по социальной карте москвича или жителя Московской области — проезд бесплатный^[44].

Проездные билеты московского метрополитена на монорельсовой транспортной системе недействительны^[45].

[править] Инфраструктура

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объёмно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, ул. Академика Королёва) типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов.

Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га. Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2^[46].

Управление всей линией может осуществляться в полностью автоматическом режиме компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, этот режим работы так и не был в должной степени отработан. В настоящее время поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением^[47]. Управление составами ведётся в одно лицо.^{[источник не указан 704 дня]}

Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо^[46].

[править] Конструкция путей

Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 м. Между путевыми балками устроены служебно-эвакуационные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор^[48]. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

Пролёты имеют длину от 20 до 53 м. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 м. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 м, на подходах к станциям — 50 м^[46]. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 м^[46].

Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %^[46].

Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1 110 м, вогнутых — 2 458 м^[46].

Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы^[49].

На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху — профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 с. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».

Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4 698 м в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) — 240 м в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) — 609 м в однопутном исчислении^[50]. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 м^[46].

Пути оборудованы импульсной системой «Снегосброс»^[51][52].

[править] Подвижной состав

Внешние изображения
	Устройство подвески вагона

Внешние изображения
	Расположение сидений в вагоне

В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем^[53] (кроме систем на магнитной подвеске — маглевов).

он ходит по одному рельсу, называемому ходовой балкой. Балка имеет специальный профиль, такой, что поезд не просто стоит на ней сверху, а плотно «сидит», обхватывая ее своей конструкцией со всех сторон. В этом заключается одно из бесспорных достоинств монорельса — он не может сойти с рельсов ни при какой аварии (исключая, естественно, физическое разрушение самого рельса). Для такого пути не нужны эстакады сложной конструкции, путь представляет из себя ходовую балку, поднятую на опоры. Такая широкая площадь рельса позволяет использовать в качестве движителя не металлические колеса, а прорезиненные катки. В этом монорельс похож на автомобильный транспорт. Таким образом шум, издаваемый поездом при движении, сводится практически к нулю.

^[54]

Всего в составе 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м².^[55]

Длина, ширина и высота состава — 34,5, 2,3 и 3,3 м, соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 м.

Имеется система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.

Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с².

Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кгс.

Напряжение, подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъёма — нижний, две троллеи и шина заземления.

Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.

В настоящий момент в депо находится 8 пассажирских составов и одно многофункциональное транспортное средство (специальный состав, состоящий из двух головных вагонов). Все составы эксплуатируются. Одновременно на линии работает до 6 составов, 1 состав должен находиться в плановом ремонте и один — в резерве. При необходимости (например, при резком увеличении пассажиропотока) резервный состав также может быть выведен на линию, и общее число одновременно работающих составов может достигать 7.

Максимальный пассажиропоток в текущем режиме работы (7 составов) составляет до 2024 пасс./ч. в каждом направлении при норме 5 чел./м² или 2935 пасс./ч. при норме 8 чел./м².

[править] Безопасность

Безопасность находящихся в составах пассажиров обеспечивается системой контроля пожарного состояния, устройствами автоматического пожаротушения, огнетушителями в вагонах. Все составы оборудованы кнопками безопасности^[1].

Разработано три способа эвакуации пассажиров из неисправного состава в зависимости от ситуации^[56]:

• если состав неисправен, но может продолжать движение, то с соседней станции по тому же пути отправляется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят;
• если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загруженными в него на станции переходными мостками (трапами), подгоняется точно напротив аварийного, по этим трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции;
• если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электроэнергии), то двери состава открываются вручную, и пассажиры по специальным лестницам, имеющимся в каждом вагоне, спускаются на смотровые дорожки между путями и пешком доходят до ближайшей станции.

Безопасность пассажиров на станциях обеспечивается наличием двух выходов: основного (с эскалаторами) и запасного (с пожарными лестницами) — с противоположного торца платформы. Станция «Улица Академика Королёва», которая имеет боковые платформы, дополнительно оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую. Помимо этого, на станциях (в вестибюлях и на платформах) работают сотрудники вневедомственной охраны.

[править] Критика

Критика проекта в СМИ сводится к критике выбранного дизайна конструкции (критикуется малая скорость и сравнительно невысокая вместимость поездов), критике выбранной трассы и критике самой идеи использования эстакадного транспорта — утверждается, что трамвай имеет те же характеристики по вместимости и скорости^[57], и также высокой стоимости проекта. Например, политик-миллиардер Александр Лебедев пишет, что:

^[24]

Вместимость состава монорельса — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м² критикуется как несерьезно малая для транспортной системы, которая предлагается как альтернатива «легкому метро». Например журналист Елена Комарова^[58] в 2006 году писала, что:

Однако при этом не учитывается тот факт, что и при такой нагрузке линии максимальный пассажиропоток линии в обоих направлениях составляет около 50 тыс. чел в день (если принять за эталон существующую практику в московском метро разбивки пассажиропотока по часам дня и дням недели), что примерно соответствует пассажиропотоку Бутовской линии лёгкого метро. Если же учесть тот факт, что существующая вместимость состава ограничена количеством находящегося в распоряжении ММТС подвижного состава и габаритами построенного для первого участка системы депо, то такая статистика не соответствует потенциалу системы как минимум в 8 раз, ведь (в соответствии с данными на сайте системы^[59]) поезда могут быть составлены из 10 вагонов, и на линиях метро частота движения составов достигает 42-44 составов в час, что для ММТС соответствует пассажиропотоку в 38 тыс. чел. в час в обоих направления (или 23 тыс. чел/час при существующей шестивагонной компоновке). То есть потенциал системы полностью соответствует стандарту «лёгкого метро» и может быть сравним с пассажиропотоком Филёвской линии метро. Конечно в настоящее время не существует планов закупки дополнительного подвижного состава и уж тем более реконструкции недавно построенного депо (в котором построен поворотный круг на шесть вагонов), так как линия используется на 20 % существующего потенциала. По всей видимости такая ситуация вполне устраивает создателей системы, которые выбрали трассу невысокой востребованности для «обкатки» созданной почти с нуля системы.

Сторонники проекта утверждают, что наземный общественный транспорт не в состоянии справиться с ростом пассажиропотока из за занятости городских магистралей уже сейчас, и в будущем ситуация только ухудшится. Подземное метро же слишком дорого, и строительство эстакадных линий в обжитых районах непрактично из-за громоздкости конструкции эстакад. В Санкт-Петербурге, где ещё в 2002 году протяжённость трамвайных линий достигала 690 км, альтернативой монорельсу предлагается строительство трамвайных эстакад (т. наз. надземный экспресс), однако работы по осуществлению проекта в настоящее время идут вяло, причём одной из причин считается конкуренция проектируемой эстакадной линии с уже существующими маршрутами трамвая. Да и по громоздкости трамвайная эстакада немногим уступает железнодорожной.

На сайте ММТС перечисляются преимущества этой транспортной системы:

монорельсовая транспортная система (МТС) имеет оптимальные условия и сферы применения с точки зрения максимальной отдачи. К таким сферам можно отнести: — Перевозку пассажиров в районах со сложившейся городской инфраструктурой. — Разгрузку магистралей за счёт использования для пассажироперевозок внеуличных транспортных систем. — Улучшение мобильности транспортной системы города за счёт соединения монорельсовыми трассами крупных транспортных узлов, а также при проложении трасс, проходящих через парки, неудобья, поймы и русла рек. — Использование МТС в качестве вылетных транспортных магистралей. — Использование МТС в качестве экскурсионного транспорта и для рекреационных целей в местах отдыха.

[править] Выбор трассы

До сооружения монорельса прямой связи метро «Тимирязевская» с телецентром и ВВЦ не было, однако вместо строительства новой монорельсовой линии такую связь можно было бы обеспечить, продлив линию трамвая от улицы Королёва (соответственно со строительством эстакады или тоннеля через Октябрьскую железную дорогу).

Помимо организации прямой связи, одним из поводов для строительства линии стала подготовка к Всемирной универсальной выставке «ЭКСПО-2010»^[9]. В планах проведения выставки^[10] отмечалась необходимость задействования монорельсового транспорта для организации подъезда к ВВЦ от станций Тимирязевская и Ботанический сад^[60], так как во время проведения выставки мощности станции «ВДНХ» в утренние и вечерние часы хватало бы только в режиме работы на выход или вход. Однако когда монорельсовая дорога уже строилась, право на проведение выставки досталось Шанхаю, и строительство линии разделили на два пусковых комплекса^[61], первый из которых включает построенный и открытый участок от станции метро Тимирязевская до электродепо на улице Сергея Эйзенштейна.

Недоумение вызывает планировка трассы. Сооружение монорельсовой системы, как было заявлено, изначально преследовало экскурсионные задачи. Однако экскурсионная ценность районов, по которым проложена трасса, ничтожна. Поезд идёт либо над неубранными гаражными комплексами или продуктовыми рынками среднеазиатского образца, либо по широким, но совершенно не представляющим интереса улицам Академика Королёва и Фонвизина, являющимся с туристической точки зрения спальными районами.

[править] Финансовая сторона проекта

[править] Расходы на создание системы

Согласно официальным данным^[61], строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб. (в ценах 2005 года), то есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года), что примерно равно стоимости строительства одной станции метро глубокого заложения. Поделив указанную сумму на длину трассы (5158,5 м в двухпутном исчислении с учётом служебных путей), можно сделать вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил $42,9 млн, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии лёгкого метро. Однако в общую стоимость проекта московского монорельса вошла не только стоимость проектирования и строительства самой линии, но и расходы на:

• покупку пробного состава из двух вагонов фирмы Intamin;
• строительство тестового полигона в Московском институте теплотехники;
• лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути фирмы Intamin;
• разработку и изготовление подвижного состава (включая разработку и внедрение ЛАД и информационной системы управления подвижным составом);
• разработку информационной системы автоматического управления линией;
• строительство депо.

[править] Убыточность

На сегодняшний день линия является убыточной: субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2009 год составляют 908 849,4 тыс. рублей^[62]. В то же время, субсидии ГУП «Московский метрополитен» на 2009 год составляют 15 293 142,4 тыс. рублей, а ГУП «Мосгортранс» — 18 369 461,5 тыс. рублей.

[править] Сопутствующие проблемы

Помимо финансовых претензий, недовольство вызвало^[63] закрытие Музея пассажирского транспорта Москвы на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на территорию Трамвайно-ремонтного завода и недоступны для публики. Отдельные граждане критикуют московский монорельс и за изменение облика улицы Академика Королёва^[64] — по их мнению, трасса монорельса не вписывается в её архитектурный облик и служит зрительным барьером между двумя сторонами улицы.

[править] Перспективы

Скорее всего, перспектив у монорельса в ближайшем будущем в Москве нет. Действующая мэрия Собянина даже заявила, что демонтирует существующую систему.

Нижеследующие заявления делались предыдущей администрацией Лужкова:

20 февраля 2008 года в эфире телеканала «ТВ-Центр» первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса городского хозяйства Пётр Бирюков сообщил, что московские власти намерены возводить монорельсовые магистрали в тех районах столицы, где невозможно строительство метро.^[65]

Ранее выдвигался ряд других предложений по созданию новых линий монорельса:

• продление существующей линии от улицы Сергея Эйзенштейна до станции метро «Ботанический Сад» (вторая очередь проекта);
• в районы Крылатское, Красная Пресня (вдоль р. Москвы от центра города в район ММДЦ «Москва-Сити», Нижние Мневники), вдоль Ярославского шоссе^[66];
• на территориях природных и развлекательных зон (ВДНХ, Лосиный остров, Шереметьево), вдоль Москвы-реки^[67];
• в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме^[68].

Помимо этого существовал проект по созданию на базе монорельсовой системы транспортного средства для городских и вылетных магистралей с увеличенной скоростью движения^[69].

20 сентября 2007 года компания «Миракс Групп» сообщила^[70] о строительстве собственной транспортной системы в районе Москва-Сити на базе подвесного монорельса. Однако данный проект не относится к Московской монорельсовой транспортной системе.

В марте 2012 года столичное правительство отказалось от субсидирования Московского Монорельса^[71], расходы лягут на плечи Московского метрополитена, по оценкам специалистов на эти цели потребуется 1 млрд рублей в год. Рассматриваются варианты возвращения системы в экскурсионный режим, закрытия части станций или же полного закрытия системы.

23 апреля 2012 года заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов заявил в Гановере на промышленной выставке, что Московский монорельс может быть закрыт и демонтирован из-за убыточности и небольшого пассажиропотока (11 тыс. пас. / сутки). Для удобства пассажиров, которые пользовались монорельсом, предполагается организовать маршруты другого наземного городского транспорта^[72]. Планируется, что вопрос закрытия монорельса будет рассмотрен столичными властями не раньше июня 2012 года^[2].

[править] Примечания

[править] Ссылки

• ММТС на официальном сайте Московского метрополитена.
• Фотографии ММТС на сайте «Новости московского метростроя и метрополитена».
• Экскурсия в монорельсовое депо (фоторепортаж)
• Московская монорельсовая транспортная система на сайте «Метрострой».
• Московский монорельс: линия и станции, экскурсия по депо на сайте «Metromost.com».
• Фотографии ММТС на сайте The Monorail Society.
• Раздел, посвящённый ММТС, на форуме «Наш транспорт».
• Раздел, посвящённый ММТС, на форуме «Российские электропоезда».
• Официальный сайт ОАО «Московские монорельсовые дороги».
• ММТС на сайте «ОАО „Метрогипротранс“. Архитектура».
• Intamin Transportation Ltd..
• Неизвестный отечественный монорельс.
• Московский монорельс фоторепортаж.
•   Московская монорельсовая транспортная система Google Maps  KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)

Общественный транспорт Москвы
Действующий	Рельсовый Метрополитен • Трамвай • Электропоезда (специальные электропоезда: Аэроэкспресс • Спутник) • Монорельс Маршрутный безрельсовый Троллейбус • Автобус (Скоростное автобусное сообщение) • Маршрутное такси Водный Речной трамвай
Проектируемый	Скоростной трамвай
Терминалы	Железнодорожные вокзалы Белорусский • Казанский • Киевский • Курский • Ленинградский • Павелецкий • Рижский • Савёловский • Ярославский Речные вокзалы Северный • Южный
Прочее	Метро-2 • Музей пассажирского транспорта Москвы

Moscow Monorail
Overview
Owner	Moskovsky Metropoliten
Locale	Moscow
Termini	Timiryazevskaya (west) Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna (east)
Stations	6
Service
Type	Straddle-beam Monorail
System	Moscow Metro
Operator(s)	Moskovsky Metropoliten
Daily ridership	16,000[1]
History
Opened	20 November 2004 (excursion mode) 1 January 2008 (transportation mode)
Technical
Line length	4.7 kilometres (2.9 mi)
Character	Elevated
Track gauge	Monorail
Electrification	Third rail
Operating speed	60 km/h (37 mph)
Route map Legend Rostokino yard Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna Vystavochny Tsentr Ulitsa Akademika Korolyova Teletsentr Ulitsa Milashenkova Timiryazevskaya This diagram: view talk edit

The Moscow Monorail (Russian: Московский монорельс) is a 4.7-kilometre-long (2.9 mi) monorail line located in the North-Eastern Administrative Okrug of Moscow, Russia. It runs from the Timiryazevskaya via Fonvisinskaya and VDNHa metro stations to Sergeya Eisensteina street. The monorail line currently has six stations. Planning of the monorail in Moscow started in 1998. This was a unique project for Russian companies, which did not have prior experience in building monorails. 6,335,510,000 rubles (about US$240 million) were spent by the city of Moscow on the monorail construction.

On 20 November 2004, the monorail opened in «excursion mode.» On 10 January 2008, the monorail’s operation mode was changed to «transportation mode» with more frequent train service. Ticket prices were reduced from 50 rubles ($2.00) to 19 rubles ($0.80), which was the standard fare for Moscow’s rapid transport at that time; as of 2012, ticket prices still matched the standard fare, but multi-ride passes could not be used between systems. In April 2012, one of Moscow’s transport officials announced that he believed that the system should be closed down and dismantled in the future.^[2] However, on 3 October 2012, the vice mayor of Moscow said that the Moscow Monorail would not be closed because of lack of public transportation and very busy highways in that particular part of the city.^[3]

Since 1 January 2013, all metro tickets have been valid for the monorail. Interchange from the Metro to the Monorail and vice versa is free for 90 minutes after entering the Metro or Monorail.^[4]

The Moscow Metro operates the monorail, which in 2016 officially became the Line 13 of the network.

History[edit]

Planning[edit]

In the 1990s, Moscow’s streets were suffering from traffic congestion by private cars, which significantly interfered with public transport. This situation renewed interest in the monorail which could unload ground public transport. Estimates were published in the media that showed that building monorails would be 5-7 times cheaper than building new underground metro lines.

The decision to start monorail planning in Moscow was made by the Mayor of Moscow Yury Luzhkov after consultations with Yury Solomonov, the head of state-run Moscow Institute of Thermal Technology (MITT) and Luzhkov’s close associate. (Luzhkov and Solomonov jointly patented 19 inventions, including patent RU 2180295 «Monorail transport system».^[5] In 1999, Solomonov directed Luzhkov’s mayoral election campaign.) MITT previously developed military technology but had no prior experience in monorail design. At the end of the 1990s, MITT urgently needed funding and looked for contracts from the Government of Moscow.

On 17 July 1998, Luzhkov tasked MITT, the Office of Transport and Communications and Moskomarchitechtura (NIiPI General Plan of Moscow) to draft the Moscow Monorail program and to prepare a preliminary technological and economical justification for the development of monorail routes in Moscow. These tasks were formulated in a short decree 777-RP «On the financing of project works on monorail transportation».^[6] MITT received 1.4 million rubles from Moscow budget. Deputy Premier of Moscow Government B.V. Nikolsky was assigned to supervise the project.

On 2 September 1998, Luzhkov signed a decree 996-RP «On the design and construction of new types of high-speed transportation in Moscow» which justified the development of monorail lines in Moscow.^[7] The decree stated that traditional public transportation could not handle the increasing passenger loads and that cardinal solution to that problem would be possible only through the development of new types of high-speed transportation that meet modern ecological and economical requirements, are comfortable and could be integrated with traditional transportation. The decree instructed the Office of Transport and Communications and the state-run Moscow Institute of Thermal Engineering to continue work on the Moscow monorail transportation and to draft the layout of monorail lines by the first quarter of 1999. Luzhkov’s decree proposed three monorail lines: from Novogireevo metro to Nikolo-Archangelskoe cemetery, from the metro Vykhino to Zhulebno district and from Krylatskoe to Krasnaya Presnya. However, these proposed lines were later canceled. Again, B.V. Nikolsky supervised the project.

On 16 February 1999, the decree 108-PP established an open joint-stock company Moscow Monorail. The company was co-founded by the Department of State and the municipal property of Moscow City which acted on behalf of the Government of Moscow and had a 25% + 1 share.^[8] The total starting capital of Moscow Monorail was 100 million rubles. Vladimir Grigorievich Sister, the prefect of the North-Eastern Administrative Okrug, represented the Government of Moscow in the company. General supervision over the decree implementation was conducted by B.V. Nikolsky. On 3 August 1999, Luzhkov’s decree 738-RP established a commission for the supervision of the monorail works in the North-Eastern Administrative Okrug.^[9] Sister became the commission head.

By the first quarter of 2000, an experimental monorail test set was built at the MITT campus. Several trains were purchased from the Swiss company Intamin.^[10] The decree 49-PP specified the rules, regulations and parameters for the construction of the Moscow Monorail.^[11]

Design[edit]

The monorail had been planned to run from the M8 highway overpass to Severyanin railway station,^[12] but later the project was changed to connect two nearby metro stations (Timiryazevskaya and Botanichesky Sad) with the All-Russia Exhibition Centre. At that time, Moscow competed for hosting Expo 2010 and a modern monorail could improve the image of the exhibition site. This idea was finalized on 13 March 2001 in the Moscow Government decree 241-PP.^[13] On 21 June, tasks were assigned to the companies contracted to prepare the monorail project:^[14]

Task Assignments on Moscow Monorail Project

Contractor	Assignment
Open joint-stock company Moscow Monorails	Basic technical solutions of the first stage of the monorail, electric train construction
Limited liability company Selton-M	Dispatch control system
Federal unitary enterprise Semikhatov Scientific-Manufacturing Union of Automation	Electric traffic control system
Federal unitary enterprise Experimental Design Bureau Vympel	Railroad signs, parking devices, auxiliary equipment
Open joint-stock company Moscow Mechanical Engineering Plant Vympel	Major parts of the undercarriage of the train
Open joint-stock company Scientific-Manufacturing Enterprise Kvant	Development and installation of the train engine system
Federal unitary enterprise Research Institute of Tire Industry	Design and development of reinforced wheels R22.5 with an internal flange
Moscow Committee for Architecture and Urban Developmentn (Moskomarkhitektura), Open joint-stock company Transstroy Corporation, Mosinzhproekt Institute, MosgortransNIIproekt Institute, Mosgortrans	Monorail track, construction equipment, electric power supply

The development plan of the North-East Administrative Okrug prioritized the construction of the monorail linking metro stations Botanichesky Sad and Timiryazevskaya. This line was planned to be 8.6 km (5.3 mi) long and to have nine stations.^[15] On 25 December 2001, it was decided that the monorail construction would be accomplished in two stages. The first stage would be the construction of the route from the metro station Timiryazevskaya to the All-Russia Exhibition Centre.^[16] On 22 May 2001, the Government of Moscow announced that this line would open in the second quarter of 2003.^[17] The Government of Moscow also emphasized the uniqueness of the object and the lack of experience of Russian companies in such constructions. On 31 January 2002, it was decided that the monorail depot would be established at the territory of the Bauman tram depot where the Museum of Urban Passenger Transport had been located. To clear the space for the monorail subdivision of the depot, the museum exposition was first moved to a tram repair factory and then to a newly constructed building that opened in Strogino District on 10 September 1999.

Construction[edit]

In August 2001, the construction began at Fonvizina street. The area was prepared for the construction, trees cut on the path of the future monorail and test drilling conducted. On 22 September, a prototype frame was built for the first pillar. At that time, the exposition trains were moved from the Bauman tram depot to the tram repair factory. On 2 February 2002, the tram track between VVTs and Ostankino was closed and a temporary one-way reversal circle was built for tram routes 11 and 17.

Monorail train design had to be refined because the trains acquired from Intamin showed unsatisfactory performance in winter conditions. The refinement consisted of the installation of a linear engine that was engineered by the scientific centre «TEMP» (electromagnetic passenger transport).^[18] The Moscow Government documents called the monorail line being built «experimental».^[19]

By the end of June, the construction of the monorail line over Academician Korolev Street’ tramway was finished and the station construction began. The station was to be named Ulitsa Akademika Korolyova. On 15 October, tram service was restored on the route from All-Russia Exhibition Centre to the Ostankino TV center. In December, supports were installed throughout the route and the construction sites of all stations were defined. In April 2003, construction of Timiryazevskaya station began with the installation of support beams and building a rail switch.

The decree 866-PP issued by the Moscow Government on 14 October 2003 described in detail the procedure of launching the monorail and provided the technical parameters.^[20] The deadline of 24 October was set to form the acceptance committee. On 11 November, the name of the MMTS Expocentre terminal was changed to «Ulitsa Sergeya Eisensteina». On 21 November, special construction codes were established that restricted digging trenches, laying utilities, construction of building foundations, tunnelling works and other interferences in the strip of land adjacent to the monorail. The borders of this strip were demarcated as 25 metres (82 ft) from the monorail supports. Restrictions were also imposed on work that lowers the groundwater within 100 metres (330 ft) from the monorail.

In November 2003, most stations were nearing completion, and the rail construction was almost completed. In December, the first test runs of rolling stock were conducted.

The monorail opening had been planned for the beginning of February 2004, but was delayed until 23 February. On 19 February, an acceptance certificate for the monorail was signed by the committee.^[21] On 21 February, during a trial run near Ulitsa of the Academic Koroleva, one of the trains ripped off 15 metres (49 ft) of the third rail.^[22] Due to the accident, the monorail opening was delayed again.

On 20 April 2004, a decree «on the additional measures on the construction of the Moscow Monorail» 746-RP was issued.^[23] This decree rescheduled a number of construction deadlines from 2003 to 2004. In May, three trains were test run and the opening was delayed again for no given reason.

On 11 November, information surfaced that the only work that remained to be accomplished before the line could be launched in an excursion mode was the installation of the automated control system.^[24] On the same day, Dmitry Gayev, director of the Moscow Metro, presented the line to the media.^[25]

Excursion mode[edit]

On 20 November 2004, the monorail carried its first passengers. At that time the monorail was running two trains at 30-minute intervals while the only boarding and exiting station was Ulitsa Sergeya Eisensteina. The monorail ran from 10:00 to 16:00, by the suggestion of Moskovsky Metropoliten. On 29 November, Timiryazevskaya station was opened for boarding and exiting. The cost for one ride during the excursion period was 50 rubles for adults, 25 rubles for students (6 years of age or older) of universities, institutes and colleges and free rides for children under six years of age (later changed to seven).

At the beginning of 2005, a project for the continuation of the route was approved and the costs of that project were estimated. In July, the travel time from Timeryzevskaya to Ulitsa Sergei Eisensteina was cut down to about 22 minutes, the line’s operating hours were extended to encompass 8:00 to 20:00 and the stations Vystavotchny Tsentr and Teletsentr were opened for passenger boarding and exiting. On 6 February, electrical equipment near Vystavochny Tsentr station caught fire, with no injuries. Based on previous experience, the monorail was closed until 11 February, due to concern of a possible high voltage leak near the accident area.

On 7 May and 1 June, two accidents involving damage of the third rail happened.^[26] Repair work in both cases took several days. It was decided to perform additional monorail reliability checks which suspended its opening until Q2 2006.^[27]

The last station was opened on 1 September 2006. On 19 and 20 October, the trial was conducted to assess the readiness of the line to have six trains en route simultaneously. According to the monorail staff, these trials showed the lack of sufficient reliability of the rolling stock. Because of this, the launch of the transportation mode is delayed to Q1 2007.^[28]

During the off-hours of 26 December 2006, approximately 400 metres (1,300 ft) of trolley cable was damaged between stations Vystavochny Tsentr and Ulitsa Sergeya Eisensteina. The damaged site was repaired quickly and, on 30 December, the line continued operation. Trolleys may have been damaged by an excavator or other heavy equipment. On 27 December, the repaired EPS 01 train was accepted for service and soon cannibalized for spare parts.

Budget complaints[edit]

In the beginning of 2007, Alexander Lebedev filed claims with the prosecutor of Moscow in regards to his beliefs that the government was making inefficient choices on budget matters in regards to the monorail.^[29] A deputy later published a large section of the complaint in a newspaper.

The period of time that the monorail was in excursion mode launched several complaints against the Moscow Government that were similar to Lebedev’s. The highpoint of the complaints was on 20 August, when Dmitry Gayev, answering a question about expansion asked by journalists, said: «This line still does not have any expansion plans, but this does not mean we have to shut it down. This monorail is experimental in nature and is in an experimental regime. Monorails have the right to live, and anything on the territory of Moscow has the right to live, but there is no plan for expansion.».^[30] The media took this to mean that the experiment with the monorail had ended, and that there would be no more plans to develop rapid monorail transit systems in the capital.^[31][32]

Transition to transportation mode[edit]

In the first quarter of 2007, work was considered to be done on fixing minor problems encountered in the semi-automatic control system. Discussion about the transition began in December after the addition of bridges connecting the platforms at normal stations to ease emergency flow.^[33] Also in December, a certificate was signed stating that the current owners of the monorail would be willing to transfer ownership to the Moscow government.

Transportation mode[edit]

Stations opened for regular passenger service from 6:50 to 23:00 on 1 January 2008 and the line started working in transportation mode on 10 January. Transit time was 9 minutes to 22 minutes, with between two and five monorails simultaneously running. Crew sizes decreased to only the driver, the fare was ₽19 per trip and student tickets became available. The monorail carried 37,871 passengers in the first week of transportation mode, with daily use was of 5,700-6,200 passengers on weekdays and 7,000 on weekends.^[34] and reaching 12,000 per day by February.^[35] Daily monorail usage for 2008 averaged 9,600 passengers per day.^[36]

In November 2008, the maximum number of operating trains on the line increased 20% from 5 to 6, and a new schedule came into effect from 1 December.

Average daily usage in 2009 reached 11,200 passengers per day, reflecting a 17.3% increase from the previous year,^[36] and waiting times between trains that year fell by 20 seconds to 6:35 minutes. A round trip on the line was 39:40 minutes.

The Moscow City Government expanded in July 2008 the list of categories that entitled people to free use of the monorail services.^[37]

Flat fare rose in 2010 to ₽26, the same as the Moscow Metro’s, and tickets subsequently became valid on each transport mode from 1 January 2013. Transfers from the metro to the monorail and vice versa are free for 90 minutes upon entering either one.^[4]

Return to excursion mode[edit]

Moscow Metro boss Dmitry Pegov stated in December 2016, that the monorail would «operate essentially in excursion mode» from 2017; intervals between trains would increase to 15 minutes in peak hours, and to 20–25 minutes at other times.

Stations[edit]

Station Name	Transfers
English	Russian
Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna	Улица Сергея Эйзенштейна pronunciationⓘ
Vystavochny Tsentr	Выставочный центр pronunciationⓘ	VDNKh
Ulitsa Akademika Korolyova	Улица Академика Королёва pronunciationⓘ
Teletsentr	Телецентр pronunciationⓘ
Ulitsa Milashenkova	Улица Милашенкова pronunciationⓘ	Fonvizinskaya
Timiryazevskaya	Тимирязевская pronunciationⓘ	Timiryazevskaya Timiryazevskaya

The monorail shares a unified station coding system with Moscow Metro.

The average travel time between Timiryazevskaya and Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna stations is 17 minutes.^[38]

Infrastructure[edit]

Each station on the monorail was built separately. Each station consists of two levels, with stair, escalator and elevator access between the two. Five of the six stations are built on an «island» principle, meaning that there is only one platform, with trains approaching on either side of the platform. However, Úlitsa Akadémika Korolyóva is built on a split island design. Instead of trains approaching from either side of one platform, there are two platforms, with trains approaching on only one side of each.

Management of the monorail line can be carried out automatically from the computer control room located in the Bauman train depot. Also at each station there are Station Dispatch rooms, so that rolling stock can be controlled remotely from the station. Currently, the monorail trains operate in a semiautomatic mode, where the electronic system controls the trains. There is also a manual mode in which the operator at the depot controls the trains.^[39] The monorail is powered by seven substations, one for each station and one for the depot.

Criticism[edit]

The criticism in the media is primarily about the system design (low speed and capacity), the route of the monorail and the idea of elevated platform transport (it is alleged that a tram can have the same capacity and speed).^[40]
For example, the journalist Alexandr Lebedev noted:^[41]
The amount of space per person on the monorail (either 200 people with 5 people per meter squared or 290 people at an average of about 8 people per meter squared) has been criticized as too little space for something deemed an «alternative to the light metro». For example, journalist Elena Komarova wrote in 2006 that:^[42]

After the move from the excursion to working mode of the monorail, the running trains on the monorail should expand four fold, with trains going from 6 to 1 AM in intervals of five minutes carrying 3,500 people an hour… — (For comparison: Moscow trams are designed for about 15-20 thousand people per hour, the «light» metro can take up to 22 thousand an hour, the normal one, up to 80 thousand.)… For now, the monorail isn’t raising prices in the area of construction, nor the capitalization of the entire city. Right now it is only eating budget money. It is a tiring toy.

However, the quote ignores the fact that the people per meter squared statistics listed above work out to about 50,000 people per day, which, taking into account the current capacity loads in the Moscow Metro, comes close to the hourly capacity loads of the Butovskaya Line. If the fact that the existing number of rolling stock held by the Monorail and dimensions of the rolling stock built for the first section of the depot is taken into account, such statistics do not match the potential of at least eight times, because (according to data on the company’s website) trains can be made up of 10 cars (just like current Moscow Subway lines), and subway lines usually have 42-44 trains running per hour, which would satisfy the monorail’s passenger traffic of 38 thousand people, per hour in both directions (or 23 thousand an hour under the existing six-car arrangement), which means the monorail can at least handle the same amount of traffic as the «Light Metro» and could possibly handle the daily volume of the Filyovskaya metro line.^[43]

Supporters of the project state that the current above-ground Moscow transport lines, along with the highways, are in very poor condition, and the construction of another Metro line would be too expensive and would lower the land values in the area where construction would be taking place due to the amount of noise.

Other problems[edit]

Along with financial problems,^[44] the closure of the Moscow Museum of Mass Transit for the construction of the monorail depot was criticized. The exhibits were moved into a tram repair station and are now not accessible to the public. Other residents complained about the change of the skyline after the construction of the Academica Koroleva Road station — they believe that the monorail track is not aesthetically pleasing and blocks the view across the street of the same name.^[45]

Planned closure and conversion[edit]

A Moscow City government official stated in 2012 that the entire monorail would likely be closed and dismantled as it was unprofitable and did not perform to expectations. The same official also cited the monorail’s poor design as another reason behind the closure plans.^[46]

A 10 September 2015 article in Russian press stated that there are plans to shorten the monorail by almost half to 3 kilometres (1.9 mi), from its current 5 kilometres (3.1 mi), by demolishing the section from Ostankino to Rostokino depot. The monorail’s remaining, 3-kilometre (1.9 mi) section is to subsequently undergo renovation and made accessible, while a tram line will replace the demolished section.^[47]

Other reports in September 2015 stated, however, that it was not clear if the Moscow city government would close only part of the monorail or completely shutter it.^{[citation needed]}

Moscow city officials announced in May 2017 plans to shut down the monorail and replace with tram service. Plans stipulate dismantling part of its elevated structure starting in 2018, and converting the standing remainder to handle tram tracks.^[48][49]

By the end of 2018 Moscows government stated that monorail will not be shut down.^[50]

By August 2020, reports of imminent closure were again circulating.^[51]

See also[edit]

• List of monorail systems
• Trams in Moscow

References[edit]

External links[edit]

• (in Russian) Official website of MMTS
• The photos of MMTS on The Monorail Society website
• A gallery on public-transport.net

Московская монорельсовая транспортная система — монорельсовая система в Москве (Россия), в Северо-Восточном административном округе, соединяющая станцию метро «Тимирязевская» и трамвайное депо на улице Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, переходит через линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва и выходит к Главному входу ВВЦ. Далее трасса идёт по улице Сергея Эйзенштейна к депо.

На данный момент монорельсовая дорога функционирует в «экскурсионном режиме»: время работы монорельса с 8 до 20 часов, интервал движения поездов — 20-23 минуты, на линии работает 2 состава.
Стоимость проезда составляет 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести лет — бесплатно. Время поездки в один конец — 16-18 минут.

Станции[править | править код]

• «Тимирязевская». Код станции: 200.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: 15,6 м.
Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м).
Переход на станцию «Тимирязевская» московского метрополитена и платформу «Тимирязевская» Савёловского направления Московской железной дороги (50 м).

• «Улица Милашенкова». Код станции: 201.

Платформа островного типа, имеет S-образный изгиб. Длина: ~75 м (?). Ширина: переменная.
Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина.
Посадка на автобус № 12, 12К, 19, 23 (ост. Огородный пр., 100 м.); автобус № 12, 12К, 23, троллейбус № 3, 29, 29К (ост. ул. Фонвизина, 75 м.)

• «Телецентр». Код станции: 202.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: ~18 м (?) м.
Выход на улицу академика Королёва.

• «Улица академика Королёва». Код станции: 203.

Платформа раздельного типа. Длина: 40 м. Ширина: 2×5,7 м.
Выход на улицу академика Королёва.
Посадка на трамвай № 11, 17.

• «Выставочный центр». Код станции: 204.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: 15,6 м.
Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВВЦ.
Переход на станцию ВДНХ московского метрополитена (280 м).
Посадка на трамвай № 11, 17.

• «Улица Сергея Эйзенштейна». Код станции: 199.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: 15,6 м.
Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд.
Посадка на автобус № 154, троллейбус № 48.

Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена. Станции открываются для входа пассажиров в 7:50.

Расписание поездов[править | править код]

На участке от ст. Ул. С. Эйзенштейна до ст. Тимирязевская

№ поезда >>	———	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
Ул. С. Эйзенштейна		08:00	08:23	08:45	09:07	09:30	09:52	10:15	10:37	11:00	11:22	11:45	12:07	12:30	12:52	13:15	13:37
Выставочный центр		08:02	08:25	08:47	09:10	09:32	09:55	10:17	10:40	11:02	11:25	11:47	12:10	12:32	12:55	13:17	13:40
Ул. ак. Королёва		08:05	08:28	08:50	09:13	09:35	09:58	10:20	10:43	11:05	11:28	11:50	12:13	12:35	12:58	13:20	13:43
Телецентр		08:09	08:32	08:54	09:16	09:39	10:01	10:24	10:46	11:09	11:31	11:54	12:16	12:39	13:01	13:24	13:46
Ул. Милашенкова		08:14	08:37	08:59	09:21	09:44	10:06	10:29	10:51	11:14	11:36	11:59	12:21	12:44	13:06	13:29	13:51
Тимирязевская		08:16	08:39	09:01	09:24	09:46	10:09	10:31	10:54	11:16	11:39	12:01	12:24	12:46	13:09	13:31	13:54

№ поезда >>	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	33
Ул. С. Эйзенштейна	14:00	14:22	14:45	15:07	15:30	15:52	16:15	16:37	17:00	17:22	17:45	18:07	18:30	18:52	19:15	19:37	20:05
Выставочный центр	14:02	14:25	14:47	15:10	15:32	15:55	16:17	16:40	17:02	17:25	17:47	18:10	18:32	18:55	19:17	19:40	20:07
Ул. ак. Королёва	14:05	14:28	14:50	15:13	15:35	15:58	16:20	16:43	17:05	17:28	17:50	18:13	18:35	18:58	19:20	19:43	20:10
Телецентр	14:09	14:31	14:54	15:16	15:39	16:01	16:24	16:46	17:09	17:31	17:54	18:16	18:39	19:01	19:24	19:46	20:14
Ул. Милашенкова	14:14	14:36	14:59	15:21	15:44	16:06	16:29	16:51	17:14	17:36	17:59	18:21	18:44	19:06	19:29	19:51	20:19
Тимирязевская	14:16	14:39	15:01	15:24	15:46	16:09	16:31	16:54	17:16	17:39	18:01	18:24	18:46	19:09	19:31	19:54	20:21

На участке от ст. Тимирязевская до ст. Ул. С. Эйзенштейна

№ поезда >>	1001	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
Тимирязевская	08:00	08:20	08:43	09:05	09:27	09:50	10:13	10:35	11:58	11:20	11:43	12:05	12:28	12:50	13:13	13:35	13:58
Ул. Милашенкова	08:03	08:23	08:46	09:08	09:31	09:53	10:16	10:38	11:01	11:23	11:46	12:08	12:31	12:53	13:16	13:38	14:01
Телецентр	08:08	08:28	08:51	09:13	09:36	09:58	10:21	10:43	11:06	11:28	11:51	12:13	12:36	12:58	13:21	13:43	14:06
Ул. ак. Королёва	08:11	08:32	08:54	09:17	09:39	10:02	10:24	10:47	11:09	11:32	11:54	12:17	12:39	13:02	13:24	13:47	14:09
Выставочный центр	08:15	08:35	08:58	09:20	09:43	10:05	10:28	10:50	11:13	11:35	11:58	12:20	12:43	13:05	13:28	13:50	14:13
Ул. С. Эйзенштейна	08:18	08:38	09:01	09:23	09:46	10:08	10:31	10:53	11:16	11:38	12:01	12:23	12:46	13:08	13:31	13:53	14:16

№ поезда >>	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	———
Тимирязевская	14:20	14:43	15:05	15:28	15:50	16:13	16:35	16:58	17:20	17:43	18:05	18:28	18:50	19:13	19:35	20:05
Ул. Милашенкова	14:23	14:46	15:08	15:31	15:53	16:16	16:38	17:01	17:23	17:46	18:08	18:31	18:53	19:16	19:38	20:08
Телецентр	14:28	14:51	15:13	15:36	15:58	16:21	16:43	17:06	17:28	17:51	18:13	18:36	18:58	19:21	19:43	20:13
Ул. ак. Королёва	14:32	14:54	15:17	15:39	16:02	16:24	16:47	17:09	17:32	17:54	18:17	18:39	19:02	19:24	19:47	20:16
Выставочный центр	14:35	14:58	15:20	15:43	16:05	16:28	16:50	17:13	17:35	17:58	18:20	18:43	19:05	19:28	19:50	20:20
Ул. С. Эйзенштейна	14:38	15:01	15:23	15:46	16:08	16:31	16:53	17:16	17:38	18:01	18:23	18:46	19:08	19:31	19:53	20:23

Инфраструктура[править | править код]

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объемно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, Ул. акад. Королёва) типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов.

Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га. Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчетное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.

Московский монорельс мог стать первым в России видом общественного городского транспорта, способным работать в полностью автоматическом режиме (для управления составом не требуется машинист). Управление всей линией может осуществляться компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, эта возможность так и не была до сих пор реализована (а первенство было уступлено открытому в августе 2005 г. Казанскому метрополитену, где один автономный состав уже эксплуатируется с пассажирами). Пока что поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением. В настоящий момент управление составами ведётся в 2 лица, с началом работы в транспортном режиме планируется переход на управление в одно лицо.

Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо.

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является ГУП «Московский метрополитен». Оборудование монорельсовой дороги должно соответствовать техническим требованием метрополитена.

Конструкция путей[править | править код]

Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 метров. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

Пролёты имеют длину от 20 до 53 метров. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 метров. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 метров, на подходах к станциям — 50 метров. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 метров.

Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %.

Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1 110 метров, вогнутых — 2 458 метров.

Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы.

На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху — профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 секунд. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».

Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4 698 метров в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) — 240 метров в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) — 609 метров в однопутном исчислении. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 метров.

Подвижной состав[править | править код]

Макетный образец подвижного состава из двух головных вагонов был куплен у швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем (кроме систем на магнитной подвеске — Маглевов).

Всего в составе 6 вагонов, в каждом головном вагоне — 6, а в промежуточных — 8 сидячих мест. Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м².

Длина/ширина/высота состава — 34,5/2,3/3,3 метра соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 метра.

Имеется система кондиционирования и обогрева в кабине машиниста и салонах поезда.

Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 метров и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 метров. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с².

Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/сек) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учета систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кГс.

Напряжение подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъема — нижний, две троллеи и шина заземления.

Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.

В настоящий момент в депо находится 8 составов, все из которых эскплуатируются.

Запланированные характеристики трассы[править | править код]

Характеристики ММТС при работе в транспортном режиме следующие:

• 8 составов на линии;
• 1 состав в резерве и 1 — в плановом ремонте;
• интервал между поездами — 4 минуты;
• номинальный пассажиропоток — 6000 пасс. в час. в двух направлениях при норме 5 чел. на м² или 8700 пасс. в час при норме 8 чел. на м²;
• цена билета на одну поездку — 50 рублей, цены на билеты на 5 и более поездок приравнены к ценам соответствующих билетов московского метрополитена;
• время в пути между конечными станциями — 14—16 минут.

Данные характеристики относятся только к уже построенной трассе, параметры других линий, построенных по технологии ОАО «ММД» могут варьироваться в широком диапазоне.

Безопасность[править | править код]

Московский монорельс отличается высокими требованиями к безопасности пассажиров. Как уже говорилось, составы оснащены системой контроля пожарного состояния, устройствами автоматического пожаротушения, огнетушителями в вагонах.

Существует три варианта эвакуации пассажиров из неисправного состава:

1. Если состав неисправен, но может двигаться, то с соседней станции по тому же пути подгоняется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят.
2. Если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загружеными в него на станции переходными мостками, подгоняется точно напротив аварийного, по трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции.
3. Если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электричества), то пассажиры через двери (они разблокируются и открываются вручную) по эвакуационным трапам, которые есть в каждом вагоне спускаются на смотровые дорожки, которые проложены между путями и пешком доходят до ближайшей станции.

Каждая станция имеет два выхода: основной (с эскалаторами) и запасной — с противоположного торца платформы. Станция Ул. акад. Королёва, которая имеет боковые платформы, оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую, если переход через вестибюль невозможен.

История реализации проекта[править | править код]

• 1998—2000 годы. Разработан проект трассы и ТЭО, создано ОАО «Московские монорельсовые дороги», в котором правительство Москвы имеет блокирующий пакет акций. Построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс на базе Московского института теплотехники (тестовая трасса, к I кварталу 2000 года), закуплен состав фирмы Intamin и разработаны нормы и правила для строительства монорельсовых дорог в Москве.
• 2001—2002 годы. Утверждена трасса, началось строительство. Для будущего депо выделена часть территории трамвайного депо им. Баумана, ранее занимаемая музеем городского пассажирского транспорта.
• 2003 год. Строительство трассы и остановочных павильонов завершено. В декабре начинается обкатка первого состава.
• 2004 год. 20 ноября линия монорельса начала работать в «экскурсионном режиме» и перевезла первых пассажиров (ранее запуск трассы планировался на 2003 год). На линии работает 2 состава, интервал движения — 30 минут, время работы — с 10:00 до 16:00, посадка только на станции Ул. С. Эйзенштейна. 29 ноября была открыта для входа станция Тимирязевская. Линия монорельса официально называется «экспериментальной».
• 2005 год. Утвержден проект создания трассы, стали известны общие затраты на ее сооружение. В июле интервал движения сокращён до 20-23 минут, время работы установлено с 8:00 до 20:00, открыты для входа пассажиров станции Выставочный центр и Телецентр.
• 2006 год. На линии происходит ряд аварий, на устранение которых уходит по несколько дней. 1 сентября все станции полностью открыты для входа и выхода пассажиров. В конце декабря объявлено, что ввести линию в промышленный режим эксплуатации планируется в первом полугодии 2007 года.

Критика[править | править код]

• Выбор трассы. До сооружения монорельса м. «Тимирязевская» и ВВЦ уже были связаны наземным транспортом (автобус 23 до Ботанической улицы, далее по Ботанической улице и улице Королева на троллейбусах), однако эта линия не востребована (автобус 23 ходит два раза в час), большого пассажиропотока нет. По сравнению с метро, монорельс дает определенный выигрыш во времени (20 минут вместо 30, без учета ожидания состава), однако он существенен только при регулярных поездках (из дома на работу). В действительности поводом для строительства нового транспорта была заявка Москвы принять международную выставку ЭКСПО-2010, основным центром которой должен был стать отреставрированный комплекс ВВЦ. Однако, когда монорельсовая дорога уже строилась, это право досталось Шанхаю.

• Финансовая сторона проекта. Согласно официальным данным (распоряжение Правительства Москвы от 1 июля 2005 года № 1200-РП, сводный проект «Создание Московской монорельсовой транспортной системы (первоочередной участок: станция метро „Ботанический сад“ — станция метро „Тимирязевская“, 1-й пусковой комплекс)»), строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 200 миллионов долларов. Таким образом, километр московской монорельсовой дороги стоит 20 миллионов долларов, хотя, по заявлениям Intamin (системы которой были взяты за основу), километр её дороги стоит 4-7 миллионов долларов. В то же время, у Intamin станции представляют собой лёгкие неотапливаемые павильоны с минимумом оборудования и обслуживающего персонала (компания специализируется на линиях для парково-развлекательных комплексов), а в Москве — капитальные сооружения, больше напоминающие станции лёгкого метро. Также в стоимость московского монорельса вошли расходы на проектирование трассы, подвижного состава (включая разработку ЛАД) и информационной системы; расходы на покупку пробного состава Intamin из двух вагонов; лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути Intamin; строительство тестового кольца в Московском институте теплотехники. Если увеличение затрат связано с адаптацией сети Intamin к московским условиям, то вызывает вопросы целесообразность выбора за основу именно ее. Помимо дороговизны в проектировании и строительстве, система дорога в эксплуатации и до сих пор остаётся малоэффективной. Ежегодные субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса составляют 200 млн рублей, тогда как перевозится около 20 пассажиров в час. Руководство дороги предполагает, что с выходом из «экскурсионного режима», в котором система работает с 2004 г., пассажиропоток значительно увеличится и финансовые показатели ММД улучшатся.

• Сопутствующие проблемы. Помимо финансовых претензий, недовольство вызвало закрытие трамвайного музея на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на задворки трамвайно-ремонтного завода и сейчас не выставляются для публики. Вызывает нарекания и изменение облика улицы Академика Королева — трасса монорельса не вписывается в ее архитектурный облик, служит зрительным барьером между двумя сторонами улицы.

Планы по развитию московского монорельса[править | править код]

Никаких утвержденных планов развития монорельса на данный момент не существует. Однако, с момента начала строительства линии выдвигался ряд предложений:

• В качестве первоочередного плана рассматривается продление существующей линии монорельса от улицы Сергея Эйзенштейна до станции метро «Ботанический Сад». Данное продление получило новый стимул к развитию в связи со строительством торгово-офисного центра «Хуамин» в районе метро «Ботанический Сад».
• ОАО «ММД» работает над разработкой нового скоростного монорельса (до 120 км/ч). По планам, он должен соединить станцию метро «Юго-Западная» с аэропортом во Внуково. На сегодняшний день строительство этой линии монорельса практически исключено, так как Внуково уже связано с Москвой через железную дорогу и в дальнейшем во Внуково планируется построить Солнцевскую линию лёгкого метро.
• Существуют идеи провести монорельс к аэропорту «Шереметьево» и построить монорельсовую дорогу вдоль Москвы-реки.
• Мэр Москвы Юрий Лужков высказал предложение о строительстве монорельса в микрорайоне Митино, какого-либо видимого развития эта идея не получила.
• Строительство линии монорельса предлагается в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме в Москве.
• Линия монорельса предлагалась в качестве транспорта в ММДЦ «Москва-Сити» и для связи комплексов компании Mirax «Федерация» в ММДЦ «Москва-Сити» и «Миракс-Плаза» на другом берегу Москвы реки. Однако анонсированный Mirax вариант монорельса был технологически несовместим с ММТС.
• После назначения в 2009 г. Олега Митволя префектом САО им была анонсирована проработка проекта строительства ветки монорельса по маршруту метро Речной Вокзал — Ховрино — улица Клязьминская. Однако достоверные сведений о том, что это заявление вышло за рамки предвыборного популистского лозунга по состоянию на осень 2009 не имеется. Вскоре после этих заявлений Митволя на сайте префектуры САО появилось сообщение о том, что наряду со строительством монорельсовой линии, префектура рассматривает вариант строительства по данному маршруту ветки струнного транспорта Юницкого. Таким образом, ни о какой серьёзной проработке строительства монорельса в САО говорить пока что не приходится.

Ссылки[править | править код]

• Официальный сайт ММТС
• Неизвестный отечественный монорельс
• Московская монорельсовая транспортная система
• Фотографии ММТС на сайте The Monorail Society
• Intamin Transportation Ltd.
• Фотографии монорельсовой дороги в Москве
• Впечатления от поездки на ММТС