Мануалы по акпп 4l60e

Комментарии
6

4-х ступенчатая серия General Motors началась с 1982 года с TH700R4 (Turbo-Hydramatic)и после незначительных модификаций была переименована в 1990 году в 4L60 согласно новой классификации GM, где:

4— количество ступеней переключения скоростей.

L- longitudal, продольного расположения, в отличии от T— (transversal) — поперечное.

60 — класс по максимальному крутящему моменту (до 488 N·m) 

Эта 4-х ступенчатая коробка для заднего привода конструктивно основана на неубиваемой легендарной серии Cadillac HydraMatic 700R4, но выпускалась ДжиЭмовским заводом уже в Толедо (Огайо). И зарекомендовала себя с самой лучшей стороны. Использовалась для множества задне- и полно-приводных грузовиков и внедорожников с двигателем от 3 до 6 литров.

Это — главная коробка для Хаммеров всех поколений. Ее агрегатировали даже на Сааб и Судзуки Витара. У нас они также встречаются на Шевроле Тахо и ТрейлБлейзер. Неполный список машин, на которых устанавливалось это семейство автоматов — внизу страницы.

После запуска в 82-м начали устранять детские болезни, изменяя насос, гидроблок, усиливая и уплотнительные элементы. В 1993-94 годах были произведены очередные изменения в конструкции, после которых многие детали с предшественниками стали невзаимозаменяемы. Но принцип: «позже выпущенные элементы подходят на ранние модели» — остался.

В 1996-м была произведена серьезная модификация и управление гидроплитой стало электронным, что добавило в название букву-Е: 4L60—E.

Были усилены пакеты, планетарные передачи (на 5 сателлитов), гидроблок, в соленоиде EPC были увеличены входные каналы, изменена система блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Была усилена Тормозная лента (шириной 67мм вместо 57мм) 204020A (на фото внизу).

Но главное изобретение, которое привело к буму продаж — это соленоиды-регуляторы, которые позволили мягко переключать и быстро разгонять, а также управлять скольжением блокировки ГДТ. Эти коробки стали бестселлером для рынка американских монструозных гигантов, позволяя необычно быстро для того времени разгоняться (используя проскальзывание блокировки ГДТ) и вводя тем самым в эйфорию водителей. 

И они же стали главным кормильцем сервисов, потому что многие узлы не выдерживали того садизма, что позволяла водителям педаль газа и бортовой компьютер. Слабым местом этого семейства является пакет сцепления 3-4.

К 2001-му выпущена усиленная модификация — 4L65E, рассчитанная на крутящий момент до 515 N·m.

В 2001 -2003-м были произведены очередные апгрейды электроники и гидравлики. Был заменен в частности соленоид линейного давления — 204435. Внесены изменения в гидроплиту, клапана статора насоса, в электропроводку с соленоидом ТСС.

Удачные решения этой конструкции легли в основу популярного у нас поколения заднеприводных 5-ти ступенчатых АКПП — 5L40/ 50E. Кроме этого вышла еще более мощная модификация 4L70E для бензиновых двигателей V8 на 6 литров. Многие расходники у них взаимозаменяемы.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

4L60E-65E — самая популярная трансмиссия GM 2010-2012 гг. на российском рынке капремонта. По количеству ремонтов она опережает даже переднеприводную 4T65E, использовавшуюся для европейских Вольво. 

Фильтры — одноразовые, имеют фетровый мешок и выпускались множества модификаций: Самый популярный в ремонте — (204010C) — Фильтр высокий для глубокого поддона 4L60E с 1993 г. другой вариант: 204010E— для глубокого поддона, низкий.

— (204010B) — Фильтр, 4L60E/ 4L65E (глубокий поддон 4X4), тонкий , металл/пластик с ребром с 1997г. Остальные фильтры можно посмотреть здесь. Масло меняется способом частичной или полной замены. Применяется масло типа Дексрон 6, но эта трансмиссия к типу масла неприхотлива — контроль за уровнем и качеством осуществляется на прогретой машине с помощью щупа. Для возрастных авто проверку прозрачности масла рекомендуется делать с каждым приходом авто в сервис и менять его, как только масло ATF стало непрозрачным.

При приходе в плановый капремонт обязательно ремонтируется гидротрансформатор с заменой накладки блокировки муфты. С ним вместе меняется втулка насоса с сальником. Заменяются сгоревшие диски пакета 3-4, фильтр. 

Комплект прокладок и сальников (Оверол Кит) — №204002 различаются по году выпуска аналогично фильтрам.  Чуть чаще заказывают ремкомплекты Пресижн, реже — Транстек и АТОК.

Комплект фрикционов стали комплектовать максимально устойчивыми к перегреву, с карбоновым волокном HEG 3-4 (High Energy Graphit)- из-за того, что в самом нагруженном пакете 3-4 они слишком быстро сгорали — 204003.

Часто заказывают Полный Ремкомплект «Мастеркит» — 204007. Различны по годам выпуска коробки. С ним вместе обычно берут фильтр и тормозную ленту. Остальные детали назначают к замене после вскрытия и диагностики.

Типичные болезни и ремонтные места АКПП 4L60E/ 4L65E:

Из расходников для «быстрых» (косметических) ремонтов часто заказывают отдельно Комплект прокладок гидроблока —  №204320K. И тефлоновые уплотнительные кольца (204199). Для переборки АКПП заказывают Комплект подшипников — 204201. Также часто в заказ на переборку входит Комплект шайб — № 204200
Для замены дисков в пакете 3-4 всегда берут усиленный комплект односторонних или двусторонних фрикционов Z-Pak (№204100Z).  Эту конструктивную «болезнь» унаследовали с генами от  700R4. Вызвано сгорание этого пакета обычно тем, что в режиме «кикдаун» это сцепление (3-4) работает на пределе и при малейшем снижении характеристик PWM соленоидов (EPC) фрикционы начинают проскальзывать и гореть. Проблема связана с тем, что для быстрых разгонов по городу требуются одного типа фрикционы (204100ZC), для езды по бездорожью дольше служат другого типа фрикционы (204100ZB), а для скоростной езды по хайвею — третьи (204100ZA). Поэтому рынок предлагает усиленные фрикционы для каждого психотипа владельцев. С фрикционами этого пакета горит и поршень 3-4 — 204960. Мастера обычно предупреждают, что после переборки с усиленным пакетом 3-4 нежелательно эксплуатировать отремонтированный автомат так же нещадно, как только что сошедший с конвейера. Возраст и общий износ втулок, люфты и усталость металла требуют уважительного отношения к «старому коню».
В 2 раза реже меняются фрикционы и стальные диски пакета Forward и  Low/Reverse, реже заказывают фрикционы- Overrun. Но чаще эти фрикционы заказывают не по отдельности, а в Полном комплекте фрикционов (204003), в который входят усиленные (HEG) фрикционы пакета 3-4 и нормальные фрикционы других пакетов: Forward — 204108. Оверран, Лоу/Реверс и Реверс\Инпут…  С фрикционами этих пакетов меняют и подгоревшие поршни 204964 (Форвард) и 204969(Overrun), которые входят в типичный комплект поршней из 3-х штук.
— Барабан сцепления, (Rev Input Drum) №204556-AF. Вместе с тормозной лентой 204020. Эта проблема является головной болью для Хаммеров H2  и H3 с двигателями свыше 5 литров. На 3.5 тонные 6-литровые Хаммеры в 2002-2006-х устанавливали слабоватую для них 4L60 вместо устаревшей и простенькой, но по-ветерански крепкой 3L80 (на армейских авто до 93г.) или 4L80 (на Хаммер1 с 93г.), выдерживающих больший крутящий момент (597 N·m). И на первых модификациях 4L60 Барабан с Тормозной лентой не выдерживали крутящий момент от мощных хаммеровских двигателей и выходили из строя после пробегов до 50 ткм. справа.  Лента или вытягивалась или проедала в барабане борозду и ломала его. В основном заказываются Ленты усиленные кевларом — 204020. Существует два типа ленты на 58мм и 67 мм.
С 2006 года Хаммер 2 (и Хаммер 3) с 6л моторами перешли уже на 6-ступенчатые АКПП класса 80 — 6L80. И все встало на свои места. Первые капремонты 4L60 заключаются в чистке гидроблока, соленоидов, ремонте гидротрансформатора с заменой фрикциона блокировки и некоторых расходников. Электрика этой трансмиссии довольно надежна. Недаром многие удачные решения по электрике копировались для «родственников» со стороны младшей 4L30 и со стороны «старшего брата» —  4L80. Соленоиды меняются, когда выходит срок их службы (7-10 лет) всем комплектом. Первыми сходят с дистанции самые нагруженные — ЕРС (204435), сразу за ними: «3-2»  204418 и «shift» — 204421. (справа — нажмите чтобы увеличить). Быстро изнашивается и соленоид скольжения блокировки гидротрансформатора ТСС 206425A, через который идет грязное и горячее масло из главного пачкуна этой трансмиссии — гидротрансформатора. Соленоид блокировки с пластиковым носиком, входящий в комплект проводки соленоидов, выходит из строя при демонтаже. Ломается хрупкий от перегревов носик соленоида. Выпускается ремонтный соленоид 204425, который врезается в существующую проводку. Меняют и саму проводку — 204425N. Проводка до 2003 года отличается фишкой EPC от предшественника. Вырабатывается плата гидроблока — Переключатель селектора передач с датчиком TFT \температуры, (Switch Manifold Pressure) — 204442. Неисправность датчика TFT определяется кодом ошибки P0502. Таблицы для проверки электрики — слева.
После пробегов 150-200 ткм выходят из строя по старости (и в первую очередь из-за грязного масла) — Сепараторная пластина клапанной плиты (№204747). Проблема: шариками (5 шт) разбивает отверстия в пластине. Также для ремонта используют различные ремкомплекты жиклеров сепараторной пластины (204741К). — Сепаратор Обгонной Муфты, Forward (Input) Clutch и  Low/Reverse, (204654 и 204658)
Уникальный масляный насос не очень популярной конструкции — с лепестками-лопатками, которые движутся поступательно в пазах ротора, неплохо ходит первые 100 ткм. Загрязнение и износ трущихся поверхностей абразивной фрикционной взвесью в масле. Ремонт заключается в смене комплекта 13-ти лопаток (204531), который различен для модификаций до и после 96 года. Эта конструкция чувствительна к качеству масла и превышению скорости и является частой причиной ремонта в этом семействе, точно так же как у своего европейского родственника — 5L40E.
На долгожителях, переживших масляное голодание и работу с изношенной блокировкой бублика и биением вала хаба, меняют втулку крышки насоса №204034. Более серьезные пробеги и вибрации заставляют мастеров заказывать и менять весь комплект втулок №204030
На возрастных авто меняют самый напряженно работающий Задний планетарный ряд  № 204584. До 2001 года выпускался планетарный ряд на 4 сателлита, а после 2002 года его усилили — на 5 сателлитов.

В целом эти АКПП — по-армейски крепки и основательны (если не считать неравный брак с 6-ти литровыми двигателями)  и после штатного капремонта будут честно служить не один год.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

АКПП Тахо Субурбан Трейл Блейзер в картинках — 4L60-4L60E информация, принцип работы

Входной вал АКПП, на котором устанавливается гидротрансформатор — справа.

TV кабель — сверху — уходит в двигатель и соединяется с приводом дроссельной заслонки: нужен, чтобы коробка знала, насколько нажата педаль газа. Знание кодируется уровнем давления масла в специальной магистрали. Давление контролируется клапаном, к которому этот тросик прикреплен внутри коробки.

Корпус серво-привода блокировки четвертой передачи — круглая штука по центру — внутри находится поршень, который, прижимая тормозную ленту, осуществляет блокировку барабана, необходимую для включения четвертой передачи.

Приглядевшись получше к входному валу АКПП, можно видеть, что сделал с резьбой разболтавшийся гидротрансформатор (проточка слева не предусмотрена конструкцией).

Кроме того, обращяем внимание, что на изображении два вала — один внутри другого.

Внешний — тот, на котором образовалась проточка, вращает лопасти насоса, создающего давление в системе маслопроводов, внутренний же передает момент от двигателя коробке.

Итак, мы сняли крышку с гидравлической системы управления. Плоская штуковина с канавками сверху — это масляный фильтр.

Круглые выступы в правом нижнем и верхнем углах — корпуса гидроаккумуляторов.

Аккумулятор нужен для того, чтобы давление масла, под воздействием которого срабатывают блокировки, переключающие передачи, нарастало постепенно. В противном случае передачи будут включаться слишком резко, что приведет к возникновению ударных нагрузок на трансмиссию и снижению уровня комфорта.

Гидроаккумулятор — это циллиндрический корпус (на картинке выше), внутри которого находится пружина, и поршень.

Аккумулятор каналом соединен с магистралью, рост давленения масла в которой нужно сгладить.

В результате, когда масло подается в магистраль, сначала сила его давления тратится и на включение блокировки и на то, чтобы, противодействуя силе пружины, утопить поршень аккумулятора. Когда ход пружины аккумулятора оказыватся выбран, давление масла возрастает до максимума.

Под фильтром можно видеть клапанную крышку — сердце системы управления.

Продолговатые выступы на ней содержат клапаны, такие, например, как клапан выбора диапазона, соединенный с ручкой АКПП, и отвечающий за открытие контуров, необходимых для работы доступных в рамках выбранного диапазона передач; и клапан TV давления, регулирующий давление в системе при помощи TV тросика, упомянутого выше.

Сняв клапанную крышку, мы видим так называемую плиту, на которой расположены каналы, по которым циркулирет масло.

В правом нижнем углу можно видеть, как выглядит внутри цилиндр гидроаккумулятора: прямо в него ставится пружина, на нее поршень, а канал от основной магистрали приходит сверху.

Штуковина [?IMG]справа, к которой идут провода, это соленоид включения блокировки гидротрансформатора.

Дело в том, что в 700R4 блокировка управляется не гидравлическим мозгом, а электроникой — это был первый шаг к полностью электронной системе управления, которая впоследствии была реализована на наших 4L60-E. Так вот этот соленоид по сути своей есть управляемый электричеством клапан.

Когда электроника считает, что нужно включить блокировку, открывается блокируемая соленоидом магистраль, и колеса трансформатора под воздействием давления масла прижимаются друг к другу.

Это барабан одной из блокировочных муфт. Муфта — один из использующихся видов блокировок. Состоит она, упрощенно, из барабана, поршня, пружины и «фрикционов» — фрикционного пакета.

В расслабленном состоянии барабан муфты свободно вращается относительно пакета фрикционов.

Когда же муфту нужно заблокировать, давление масла приводит в движение поршень и он сжимает фрикционный пакет, осуществляя блокировку.

Входной барабан. Справа видно кусочек входного вала, показанного выше, слева — пакет фрикционов. Которые после сборки у меня сгорели, по причине кривой крышки масляного насоса привезенного USA мать их.

Вынули фрикционы (валяются справа). В левой руке обгонная муфта — в одну строну вращается, при попытке вращения в другую блокируется.

Нужна для того, чтобы при включенной передаче автомобиль мог двигаться накатом. В правой руке поршень.

В глубине видна тарельчатая пружина (две круглые железки с маленькими пружинками между ними) — возвращает поршень на место после того, как блокировка отключилась.

Усиленный барабан заднего хода. (ширше)

Тормозная лента четвертой передачи, которую мы упоминали, говоря о серво-приводе ее блокировки. Слева та, которую достали из коробки, справа новая.

Еще одна муфта свободного хода.

Корпус масляного насоса.

Слева мы видим вал с проточкой от неисправного гидротрансформатора, который уже появлялся на фотографиях выше.

Насос нужен для того, чтобы обеспечивать давление в основной магистрали, которая в свою очередь позволяет корректно работать гидромозгу и всем приводам.

Если насос будет неисправен, может, например, так получиться, что блокировкировки из-за недостаточного давления будут включаться слишком долго, фрикционы при этом будут дольше положенного проскальзывать, нагреваться и выходить из строя.

Усиленная лента тормоза четвертой передачи. Несколько шире стандартной и выполнена из других материалов.

Безпиновый поршень гидроаккумулятора.

Стандартные поршни насаживаются на направляющую внутри циллиндра гидроаккумулятора. Это со временем приводит к тому, что направляющая изнашивается, и поршень начинает люфтить.

Последствие люфта — утечка масла, которая приводит к падению его давления и, как следствие, снижению усилия при срабатывании муфты. Снижение усилия приводит к проскальзыванию фрикционов и их выходу из строя.

Второе последствие, не менее неприятное, заключатеся в том, что люфтящий поршень может разбить стенки аккумулятора: масло начнет вытекать и там. Причем в этом случае заменой поршня при ремонте не обойдешься — со стенками тоже что-то нужно делать.

Так вот безпиновый поршень не имеет направляющей, что делает его уловно вечным.

Усовершенствованный сервопривод тормоза четвертой передачи. Выше уже показывал, как выглядит стандартный вариант, будучи установленным в коробку, и как выглядит лента, которую он прижимает.

Сервопривод состит из корпуса (циллиндра) и поршня. В устройстве на фото диаметр поршня увеличен по сравнению со стандартным, что обеспечиват увеличение прижимной силы на 50% — можно не бояться, что на большой скорости переключение на четвертую негативно скажется на коробке.

Ремкомплект гидроаккумулятора. С одним из аккумуляторов произошла неприятность, описанная выше, — разбились стенки.

Варианта два: менять весь корпус АКПП или ставить втулку — именно она изображена на фото. К сожалению втулка рассчитана под поршень меньшего диаметра чем безпиновый, так что придется ставить обычный.

Тарельчатая пружина, упоминавшаяся выше, вынута из барабана.

Пакет фрикционов. Как мы уже говорил, используется в блокировочных муфтах.

Состоит из дисков с фрикционными накладками и без них. В муфте диски ставятся через один: один с накладками, потом один стальной, потом снова с накладками.

В момент блокировки все диски проскальзывают друг относительно друга, при этом их взаимная скорость сравнительно невелика, таким образом нагрузка и нагрев равномерно распределяются по всему пакету.
Стальные же диски нужны для лучшего охлаждения.

Усиленный поршень муфты. Усиление нужно, чтобы предотвратить утечки масла через отверстие входного вала.

Колесо маслянного насоса (корпус был показан выше). Под 13 лопастей против 11 у стандартного.

Старое тем более у меня развалилось .Лопасти вставляются в прорези и гоняют масло, создавая давление за счет изменения объема.

Колесо приводится посредством вала идущего от гидротрансформатора — того самого, на котором повреждена резьба.

Металлический нос соленоида блокировки гидротрансформатора. Металлический вместо пластикового (показан выше) — чтобы больше не трескался.

Усиленная шестеренка одного из планетарных рядов.

0 Пользователей и 2 Гостей просматривают эту тему.

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Ну да, срачь к хорошей жизни не ведет, увы.

Схема распределения давлений на 4L60E.
С цветными картинками.

Добавлено спустя 3 минуты 33 секунды:
Еще одна схема распределений давлений в 4L60E
цветные картинки

Добавлено спустя 5 минут 31 секунду:
Процедура проверки линейного давления в 4L60E и 4L80E, с таблицей давлений. по русски.

Добавлено спустя 6 минут 33 секунды:
Сервис мануал ATSG по 4L60Е

Добавлено спустя 6 минут 19 секунд:
Доработки, какие делал GM в 4L60E по версии ATSG
http://yadi.sk/d/EHIYK7wjGdYNH (31.6Мег)

Видео по ремонту 4L60E http://transmissionbench.com/4L60Evideos.html
Или скачать из сообщения Санчеса GMC Safari 1998 AWD или просто Крокодил.

Добавлено спустя 6 минут 29 секунд:
Сервис мануалы ATSG по 700-ке.
На разные годы.

Доработки, какие делал GM в 700-ке по версии ATSG
http://yadi.sk/d/pdDUzsezGdZYk (25.3Мб)

Добавлено спустя 1 минуту 7 секунд:
Сервис мануал ATSG по 4L80Е

Добавлено спустя 4 минуты 15 секунд:
Ремонт 4L80Е своими руками. Создан на Шеви Клане, по моему Бураном
http://yadi.sk/d/4MNbkV3kGdafg (53.3Мб)

Добавлено спустя 9 минут 36 секунд:
Кому что надо, пишите, буду выкладывать. Мануалов куча, чтоб не выкладывать лишнее
Тяжелые файлы наш ресурс не пропускает, лежат у меня на Яндекс диске.
Есть еще семинары, но они лежат в куче, GM оттуда выковыривать тяжело, надо Акробат Про, а нету
Все виды мануалов, доступные прям щас, списком (вообще-то там больше значительно, по маркам):