Мануал vq35de на русском

Мануал.
Устройство. Обслуживание. Ремонт.

СКАЧАТЬ с Яндекс Диск

Старался, долго сидел собирал в один файл. Работает содержимое по названиям можно сразу перейти в нужное место, вот только ссылки не осилил сделать на разные страницы, уж сильно много времени бы ушло на это, имею ввиду как в оригинале на англ. языке.

Но только нужно открыть файл в хорошем просмоторщике pdf, например adobe pdf reader, там можете открыть содержимое по названиям.

Прежде чем приступать к ремонту автомобиля, нужно для начала понять чем вызвана та или иная неисправность. Не нужно сразу все разбирать с мыслью:( разберу, а там увижу). Обычно неисправность находится где то на поверхности. Для начала нужно изучить механизм, в котором произошла неисправность, воспользовавшись технической литературой,или советом опытных людей,  только после этого приступать к ремонту автомобиля.Автомобиль-это слаженный механизм, и повреждение одного узла может привести к выходу из строя другого узла.

Хочу поделиться с Вами своим опытом как мне пришлось недавно ремонтировать двигатель VQ-35DE на ниссан теана, застучал коленвал по причине низкого уровня масла, провернуло вкладыш на шатунной шейке и задрало тело коленвала и шатуна третьего цилиндра.

Пришлось снимать двигатель и ремонтировать.

Для кого интересно, я расскажу как я это делал:

1)затянул автомобиль на смотровую яму,

поднял домкратами передок и открутил колеса

2)слил масло с двигателя

3)слил рабочую жидкость из вариатора

4)слил антифриз из системы охлаждения

5)снял защиту двигателя, брызговики правый и левый

6)отсоединил проводку

7)снял аккумулятор, полку аккумулятора

и кронштейн полки аккумулятора

8)снял приводные ремни

9)снял насос гидроусилителя руля

10)отсоединил от двигателя компрессор кондиционера,

не отсоединяя от трубок подвесил его с помощью проволоки

11)желательно снять капот, но я не снимал

12)снял впускной воздуховод, корпус воздушного фильтра,

13)радиатор

14)шланги отопителя

15)топливные шланги

16)трос выбора передач кпп

17)вакуумный шланг усилителя тормозов

18)приводные валы

19)вывесил двигатель лебедкой

20)снял балку передней подвески всборе

21)опустил в яму двигатель всборе с коробкой

22)уже на столе отсоединил двигатель от кпп

Разборка двигателя VQ-35DE:

снимаю заднюю крышку цепи грм

снимаю электроклапаны механизма регулирования фаз газораспределения впускных клапанов

• снимаю кронштейны распредвалов,распредвалы, толкатели клапанов, натяжители вторичных цепей грм
• примечание:при разборке всех узлов ставлю свои метки
• откручиваю болты крепления гбц в следующем порядке:

• снимаю ведущий диск
• снимаю держатель заднего сальника
• открутив шатунную шейку снимаю шатуны и поршни всборе
• открутив болты крепления балки коренных подшипников и крышек коренных подшипников коленвала в следующем порядке

• и снимаем коленвал

  

  коленвал двигателя VQ-35DE

В следующих статьях я расскажу  про все подробности ремонта,и сборки двигателя VQ-35DE

Вторая часть работы с двигателем VQ35DE посвящена разборке и сборке блока цилиндров.

Для дефектовки и последующей работы с блоком цилиндров двигателя его первым делом нужно отмыть. Для этого его нужно разобрать на составляющие. Сначала я открутил опорные кронштейны с левой и правой сторон блока цилиндров и передний дифференциал:

Открутил и выдернул левый приводной вал из трубы в картере двигателя:

Открутил маховик (ведущую шестерню) и задний сальник коленвала:

Обратите внимание на канавку на коленвале натертую сальником — такая канавка может стать причиной течи масла даже из под нового сальника. Дело в том, что старый сальник затвердевая постепенно натирал себе канавку, к которой постепенно сам и притирался. Если канавка глубокая, то мягкости нового сальника может не хватить, что бы компенсировать неровности и через него будет продавливать масло. Чтобы этого избежать (если канавка уже глубокая) новый сальник устанавливают со смещением, буквально на 1мм. Для этого стачивают упорный край сальника, чтобы забить его поглубже или подкладывают прокладку под корпус (как в нашем случае), чтобы сальник не садился на старое место.

У меня канавка была хорошо заметна, но ноготь за нее едва цеплялся. Поэтому, посчитав такую выработку неглубокой, я просто установил новый сальник на старое место.

Открутил датчик детонации и заглушку ОЖ:

Раскрутил и отсоединил картер от блока цилиндров:

Маслоотражатель тоже открутил, чтобы промыть под ним:

Снял маслонасос и раскрутил подшипники шатунов:

Достал поршни. Их можно не помечать — они пронумерованы штампом на корпусе.

На фото ниже видно причину повышенного расхода масла — напрочь залегшие маслосъемные кольца. Они даже не крутятся и не шевелятся в пазу. А вот компрессионные кольца, судя по зазору в замке, вообще не изношены.

Раскрутил и снял кронштейн коренных подшипников. Для таких болтов нужен спецключ — головка Forse Е14.

Крышки коренных подшипников тоже пронумерованы:

Вкладыши коренных подшипников практически не изношены, кроме крайнего со стороны АКПП. Это свидетельствует о том, что двигатель не испытывал маслянного голодания, хоть и пожирал масло с аппетитом. Значит за уровнем масла следили (чем последние 85000км я и занимался) и с таким износом мотор еще долго пробегал если бы не перегревы.

Такой износ вкладышей коренного подшипника коленвала появляется первым в самом нагруженном месте — возле маховика. Тонкая полоска вдоль всей поверхности вкладыша возможно появилась из-за того, что что-то попало в масло.

Маслянные форсунки тоже снимаем, чтобы не повредить при мойке и промыть отдельно в растворителе.

Блок цилиндров разобран и готов к мойке:

А здесь блок уже после предварительной мойки. Вымыт весь мазут и грязь и даже маркировки производителя стали видны. Осталось довести до блеска зубной щеткой и Профамом — для мойки и растворения кокса, масляных нагаров и отложений я использую Profoam 1000 и его аналоги.

Дефектовка деталей двигателя в основном происходит на этапе замеров. Так как большинство измерений, как правило, укладываются в допустимые пределы даже на очень запущенном моторе, отмечу только некоторые из них. Например, цилиндро-поршневая группа — здесь в основном проверяется диаметр юбки поршня и овальность цилиндров.

Поршни у меня 2 класса размерности (указано на поршне) значит, соответственно букварю, диаметр юбки поршня должен быть 95,49-95,50мм. Измерив поршень микрометром получил размер 95,48-95,49мм — на пределе нижней границы, но на практике 0,01мм можно списать на погрешность измерений. Дело в том, что если диаметр юбки поршня будет меньше диаметра цилиндра на величину более чем допускает букварь, то поршень будет «болтаться» в цилиндре «громче» обычного. В действительности погрешность в 0,01мм никакого влияния на ЦПГ не оказывает — проверено на практике большими пробегами.

Есть еще один «дедовский метод» оценки состояния поршня, хотя такие моторы так не ремонтируют, но для общего развития — если в месте где на юбке поршня натирается мазоль ноготь цепляется за риски, значит такой поршень не изношен и может использоваться повторно. Если юбка гладкая, то поршень скорее всего овальный. Но это все из разряда народной мудрости, на самом деле нужно все замерять, промерять и измерять многократно.

Один из самых муторных процессов это замер цилиндров на предмет овальности. После нескольких десятков повторных измерений и расчетов мне повезло — средняя разность диаметров получалась около 0.005-0.010мм, при допуске не более 0.015мм. Это значит, что цилиндры не требуют расточки и учитывая их состояние и «годность» поршней, ЦПГ еще «побегает» не меньше сотни км.

Повторюсь еще раз — все размеры и допуски, а также методы их измерений указаны в заводском букваре на двигатель в первой части статьи.

Коленвал отмыт, проверен, годен и готов к установке. На шейках коленвала ногтем едва чувствовались царапинки не заметные глазу. Для их устранения (скругления) просто шлифанул шейки наждачной бумагой зернистостью 2000.

Все выходные тренировался в отмывании кокса и мазута. Перепробовал все, что угодно. Смешал все растворители и «отмыватели», которые были дома, в одну тару. Добавил Профамчику и Карбклинер, получилась адская смесь. Но очень эффективная. Помаленьку, кисточкой, вымывал грязь и растворял кокс.

Что бы не шкрябать нагар на поршнях замачивал их в растворяющей жидкости и потом чистил мягкой щеткой.

Начал собирать блок цилиндров.

  Заглушки сливных отверстий антифриза вкручиваем с герметиком.

Масляные форсунки нужно продуть перед установкой и убедиться, что каналы в них хорошо промылись.

Масляный насос перед дефектовкой нужно обязательно отмыть.

Разобрать и еще раз отмыть.

Теперь видно, что на поверхностях к которым прилегают шестерни нет полос свидетельствующих о износе корпуса маслонасоса. Небольшое количество неглубоких полосок допускается.

Установил кронштейн маслоохладителя и масляного фильтра. Фильтр прикручу в самом конце ремонта, что бы не отломить.

Вот так правильно устанавливать упорные полукольца.

Вкладыши коренных подшипников подбираются по соответствующей таблице. Если коленвал не точился, то они должны соответствовать заводским меткам на блоке цилиндров.

Перед установкой коленвала мажем вкладыши моторным маслом только со стороны прилегания шеек коленвала, под вкладышами не мажем.

Коленвал должен лечь без перекоса и усилий.

Установил крышки коренных подшипников.

Установил кронштейн и затянул все в установленном порядке.

Маслонасос и коренной сальник.

При установке коренного сальника нужно быть очень внимательным, т.к. его мягкие края могут легко подвернуться и не заметив это придется потом заново снимать двигатель.

Новые шатунные вкладыши.

Болты шатуна работают по принципу болтов ГБЦ — выбирая преднатяжение компенсируют тепловые расширения корпуса подшипника и коленвала. По это причине они так же требуют 100% замены при каждом кап/ремонте. По совету одного хорошего мастера я использую не оригинальные болты VAG.

Устанавливая поршни нужно внимательно следить за правильностью установки замков поршневых колец.

Труба левого привода, проходящая через картер, имеет два кольцевых уплотнения требующих замены. Их номера есть в списке запчастей в конце последней части статьи.

Склеил картер с блоком цилиндров.

Установил маслоприемник.

И временно закрыл поддон картера. Сразу приклеивать его не стоит потому, что еще придется прикручивать переднюю крышку ГРМ.

Прикрутил передний редуктор и опорные кронштейны.

Левый приводной вал.

На этом с блоком цилиндров все, блок готов к установке на автомобиль, продолжение в третьей части.