Мануал для акпп ал4

Чтобы скачать любой файл с ютуба, я делаю так: запускаю файл на просмотр, затем нажимаю на «смотреть видео на ютубе». Откроется этой на ютубе, вот например ссылка: . Пишем в сылке две англ.буквы ss перед youtube, вот как будет выглядеть: www.ssyoutube.com/watch?v=zEDQ-7mpAuE. Нажимаем Enter, и качаем файл.

Information about rebuild transmission DP0 (AL4)

The specialty of the automatic transmission DP0 is an extra heat exchange, which helps too cool transmission oil. It has also very compact size, what can you in subcompact urban cars. There is minimum of the electronic and you can drive 200 000 kilometers without the capital repair.

Standart transmission for citroen c4, citroen c3 and citroen C5.

Also dp0 transmission for renault and peugeot.

Transmission problems

The automatic transmission DP0 isn’t very reliable. You still can get problems, even if you do all inspections at time, and cost to clear this problems and damages is very high. If it got overwarm, DP0 can get problems with valve body and electronic. In this case you should change a broken element or valve body at all.

DP0 transmission fluid (oil)

Capacity 4.8 liters.

You may use:

ATF Mobil LT 71141

Febi FE14738

ELFMATIC D3 SYN and Liqui Moly LIM3681

If gaskets are broken, then you can get leakages of oil. In this case, if car owner won’t clear this problem fast, then the automatic transmission won’t get enough of cooldown and soon break. Seldom, you can get problems with a thermostat, accordingly with cooling system too. Then oil circulates only in the large circuit or doesn’t go to the heat exchanger. If you have to repair thermostat then you need to change it, accordingly you should get the automatic transmission out. It is very hard to repair DP0, if the automatic transmission got a problem with electronic.

DP0 rebuild video

DP0(AL4) Scheme Diagram

DP0 Transmission manual scheme

DP0 Solenoids

DP0 clutch application

Parts for rebuild AL4 (DP0) transmission

What do you need for repair?

Master kits

Solenoids and Valve Body

Bands

Torque converter

Все упомянутые в этой статье названия, имена и бренды являются случайными совпадениями, а сама статья —  художественное произведение, основанное на реальных событиях.

Вокруг автоматической коробки передач (АКПП) AL4/AT8 и их «сестёр» DP0-DP8 (далее, для экономии букв и места, всех их будем называть просто – АЛ4) циркулирует гигантское количество слухов, домыслов, предубеждений и диаметральных мнений: от «хуже конструкции не существует» до «технический шедевр, достойный подражания».

Возможно, что больше ни один «автомат» не имеет настолько диаметрально полярных оценок – почти как в магическом «казнить нельзя помиловать». В этой статье мы не будем рассуждать на тему «4-х ступенчатая автоматическая коробка передач AL4 на автомобилях Пежо и Ситроен — плохая она или хорошая».

Мы постараемся рассказать о ней максимально взвешенно, а также коснёмся некоторых её важных особенностей, которые не всегда известны даже специалистам авторитетных СТОА. Конечно же поговорим о специфике обслуживания АЛ4 в России, эксплуатации в наших непростых условиях и о главном – как сделать её действительно надёжным и безотказным «автоматом». Поверьте – это довольно просто!

История создания АКПП AL4

Автоматическая 4-диапазонная КПП PSA AL4 (и автомат DP0 для Renault) появилась в 1998 г. в качестве замены устаревшему «автомату» ZF 4HP14 и явилась детищем проекта PSA Peugeot Citroen по созданию собственной конструкции, как минимум не уступающей по совершенству «автоматам» ZF. Коробка автомат АЛ4 (или, как её любовно прозвали в сервисном сообществе – «Аллочка») на протяжении своей весьма долгой конвейерной жизни (20 лет!) подвергалась регулярным усовершенствованиям. Основное производство и сборка осуществлялась на трансмиссионном производстве PSA во французском Валансьене, гидроблоки, коммутаторы поставлялись со смежных предприятий и партнёров концерна.

Менялись производители составных частей, повышалось качество производимых ими компонентов. В 2009-2011 годах устройство автоматической коробки AL4 претерпело самую глубокую модернизацию, в результате которой появились AT8 (для PSA) и DP2-DP8 (для Renault). Активное участие в этом принял знаменитый немецкий гигант ZF. Новая AT8 лишь внешне была почти неотличима, но главные изменения таились внутри — кроме инженерно-консультативной поддержки, концерн ZF стал поставщиком многих узлов и деталей для улучшенных коробок. К концу второго десятилетия XXI века 4-диапазонная конфигурация уже являлась анахронизмом.

В 2018 году AT8 была снята с производства, уступив своё место под капотами Peugeot и Citroen самым современным и надёжным «автоматам» от японского Aisin AW. Интересно, что родные «сёстры» AT8 для Renault семейства DP2-DP8 всё ещё выпускаются, и мы можем обнаружить эти АКПП под капотами бюджетных Duster, Kaptur, Sandero и Logan.

Причины и признаки неисправности коробки АЛ4

Большинство «российских» слухов и рассказов об AL4 имеют резко отрицательный, негативный контекст. Удивительно, но в странах Европы и Азии ничего подобного в адрес этой АКПП не происходит! Свидетельством является существование официальных, сертифицированных PSA специальных мастерских, как сеть ателье «Мозар» (Mozart), осуществляющих ремонт этих «автоматов». В работу к ним попадают AL4 с пробегом 250 и более тыс. км. И это не исключение. Странно, не правда ли??? Почему так произошло – выскажу своё, пусть субъективное мнение, но основанное на опыте и статистике, тем более, что коробка автомат АЛ4 прошла весь свой «российский путь» у меня «на руках» начиная от самого её появления в 1998 году, вплоть до снятия с производства в 2018-м.

Причин несколько, и все они, в той или иной мере – взаимосвязаны:

• изначально неверный регламент технического обслуживания — периодичности смены ATF (масла) именно для российских условий эксплуатации;
• неверный выбор марки и характеристик ATF (или управляющих давлений системы управления АКП), т.к. небольшое несоответствие вязкости при верхней температуре вполне компенсируется повышением рабочего давления в гидростистеме, (что и было «нащупано» в процессе ремонтов и регулировок), отвечающих специфике российской эксплуатации;
• конструктивные особенности некоторых узлов и деталей, в частности отсутствие фильтра тонкой очистки ATF.

Но сначала … Кратко проанализируем «плюсы» и «минусы», её недостатки и сильные стороны, чтобы у Вас была взвешенная и справедливая информация об этом «автомате» …

Плюсы и сильные стороны AL4

• На первое место я ставлю ремонтопригодность! Действительно – любой спец, даже новичок в деле ремонта автотрансмиссий, сразу же отметит: коробка автомат АЛ4 разбирается и собирается почти столь же легко и подробно, «как Автомат Калашникова». Разобрав полностью, «до винтика», мы обнаружим, что каждую (!), даже самую махонькую детальку, можно заменить новой. Процесс разборки/сборки не требует какого-то специфического специнструмента, осуществим в условиях СТОА профессионального уровня. Присутствует возможность заказать всю номенклатуру артикулов деталей, составляющих АКПП.

На фоне AL4, пусть надёжные, но неизбежно получающие повреждения (увы, в российских условиях это бывает чаще) «автоматы» от знаменитого ZF могут считаться ремонтопригодными с некоторыми ограничениями – часть узлов и деталей можно заменить только в сборе с другими, а самое доступное из имеющегося для ремонта – ремкомплекты, в основном включающие в себя более десятка всевозможных деталей. Считающиеся сверхнадёжными «автоматы» от японского Aisin AW, действительно «стойко переносят все тяготы и лишения» российской эксплуатации, но если вдруг что-то неприятное с ними всё-таки происходит, о ремонтопригодности впору забыть! Разве что только сальники на приводных валах можно поменять. Большинство остального у Aisin’ов ремонту не подлежит. Есть ремкомплекты на гидроблоки, но для специализированных мастерских, т.к. их применение возможно только при использовании точного станочного оборудования. Разумеется, наши «кулибины» находят способы реанимировать даже «убитые напрочь» Aisin AW, но это скорее из разряда исключений, чем правило. Поэтому стопроцентная ремонтопригодность AL4 – важное и мощное преимущество этой АКПП!

• Следующим мощным «плюсом» AL4 является завидная надёжность её механической части. За 20 лет не припомню ни одного случая выкрашивания или досрочного износа зубьев планетарных рядов и разрушения подшипников. Крайне редко доводилось видеть преждевременный износ подшипников и фрикционов этой АКПП. А если это и было, то стало следствием других повреждений, в основном падения рабочего давления в основной магистрали из-за выхода из строя клапанов модуляции давления и/или потеря давления на уплотнениях перед ветвью слива через гидроблок, а не их причиной.

• Ещё один «плюс» – материалы, из которых изготовлены детали АКПП AL4. Вы не увидите здесь отдельного крепежа из силумина и пластмассы! Корпусные элементы также выполнены не из дешёвого силумина, а из лёгкого алюминиевого литейного сплава, прочность которого не вызывает сомнений. Случаев появления усталостных трещин, литейного брака или чего-то подобного, не было зафиксировано ни разу. Все детали планетарной части, шестерни, подшипники, и др., изготовлены из высокопрочной качественной стали, специальной бронзы и имеют противоизносные покрытия. К слову, вспомним, что семья Пежо начала свой бизнес более 200 лет назад именно с металлургии, войдя в число мировых лидеров этого дела и сохраняя своё почётное место на «металлургическом олимпе» и в наши дни.

А как с этим у других? Как говорится – «Местами. Бывает». Например, у АКПП знаменитого ZF нет-нет, да и «проскакивают» некоторые неприятно удивляющие инженерные «перлы» вроде тонких облегчённых шестерней, разрушающихся «в труху» при первой экстремальной нагрузке, осколки которых быстро выводят из строя всё остальное, превращая «автомат» в полностью «убитый» агрегат. Или пластмассовые колёса-турбины в гидротрансформаторах некоторых АКПП от Chrysler или Ford, которые теряют прочность и начинают плавиться сразу же, как только температура ATF превышает критическое значение (при движении в экстремальных условиях это, увы, слишком частое явление). Можно привести ещё с десяток примеров, но это выходит из контекста темы и нисколько не умаляет бесспорного авторитета перечисленных брендов. Поэтому просто констатируем – применяемые в конструкции AL4 материалы заслуживают исключительно положительных оценок.

• С грустью, а надо бы с радостью, выделю ещё одно преимущество AL4, которое парадоксально – должно радовать, но напоминая о себе, большинство водителей впадает в панику! Наверное, лучше всего про эту систему можно сказать цитатой из «Песни о вещей Кассандре» Владимира Семёновича Высоцкого:

«Без умолку безумная девица

Кричала: «Ясно вижу Трою, павшей в прах!»

Но ясновидцев — впрочем, как и очевидцев —

Во все века сжигали люди на кострах.»

Это о защитной компьютерной системе самодиагностики, «защиты от дурака» и перехода в «аварийный режим» при обнаружении неисправности, грозящей фатальными последствиями. Наличие такой системы, даже у современных «автоматов» – редкость! Эта система постоянно анализирует параметры работы автоматической коробки, и в случае выпадения одного или нескольких из них «в красную зону» (а в 99% случаев это падение рабочего (модулируемого) давления ниже 2.5 бар), система управления принудительно включает «прямую» 3-ю передачу (диапазон), блокирует гидротрансформатор, подаёт компьютеру двигателя сигнал на снижение оборотов и информирует водителя о проблемах сообщением на дисплее бортовой информационной системы и миганием букв «PRND» у селектора.

Вроде бы всё хорошо: «цветомузыка» призвана успокоить водителя, что мол «проблемы есть, но ещё всё можно починить, для чего незамедлительно приехать на СТОА». Однако так устроено наше подсознание – большинство водителей это шокирует и вызывает приступ негативных эмоций. Когда подобный «спектакль» повторяется снова, первые мысли владельца уже не о ремонте, а желании скорейшей продаже автомобиля и выплеске негатива на страницы соцсетей, форумов и чатов «какой этот автомобиль плохой, а его AL4 – исчадие ада». Пора поговорить о недостатках AL4

Минусы и недостатки АКПП АЛ4

• Наиболее распространённая проблема – падение рабочего давления в напорной магистрали. Это происходит из-за преждевременного износа или выхода из строя электроклапанов. Меняются они, образно – как патроны в обойме винтовки. Во время езды эта проблема начинает обнаруживать себя нарастающей неадекватностью и алогичностью переключений АКПП, сначала еле уловимыми, а затем весьма ощутимыми толчками при переходах между диапазонами (ступенями).
  

  В конце концов АКПП «сваливается» в аварийный режим. Статистика неумолима: к 60-80 000 км пробега почти 100% владельцев автомобилей с AКПП AL4 уже ощущали эти неприятные эффекты, а 50% из них уже обращались на СТОА для решения проблем. Через 40-50 000 км проблема возникала снова и всё начиналось заново! Почему? … и как это «лечить»? … — расскажем чуть дальше.

• Вторая по массовости проблема — загрязнение и повреждение гидроблока (блока электрогидравлических клапанов). Гидроблок представляет собой ажурную двухслойную плиту из лёгкого сплава, разделенную стальной пластиной с отверстиями для обеспечения выполнения условий нарастания и падения давлений (дроссельные пакеты) в соответствующих магистралях управления фрикционами и тормозами. Внутри плиты проделано огромное количество каналов, отверстий и «ходов сообщения», имеющих сложную пространственную форму. Во время движения автомобиля и работы АКПП по этому «муравейнику» постоянно и под высоким давлением (до 6-8 бар) циркулирует жидкость ATF (которую для удобства называют «маслом»).
  

  Пока ATF свежая и чистая, а водитель исповедует спокойный стиль езды, гидроблок проблем не приносит.Однако, когда прошла обкатка и приработка всех трущихся поверхностей, автомобиль «побежал» быстрее, и водитель начал позволять себе немного «похулиганить», жидкость ATF неизбежно загрязняется продуктами износа (99% это мелкий порошок алюминия и целлюлозы) и естественного окисления (старения) «масла».  Вся эта грязь и металлическая «пудра» начинают активно скапливаться в закоулках каналов гидроблока и отлагаться на их стенках, изменяя гидравлические характеристики. Эффективное сечение каналов постепенно уменьшается, «стареющей» ATF всё труднее протекать по «ходам» «муравейника», а насосу всё тяжелее прокачивать по ним эту жидкость.

  Анализируя повреждения некоторых вышедших из строя AL4, доводилось наблюдать последствия совсем уж «научно-фантастических» явлений и эффектов – кавитационные повреждения стенок каналов гидроблока, каверны и эрозионные «промоины»! Это явно указывало на то, что жидкость в этих местах разогревалась до очень высоких температур, перепады давления были сверхкритическими и даже металл «сдавался», теряя прочность. Тщательная очистка, в том числе и химическая, каналов гидроблока имела положительный эффект, проблема уходила, но через какое-то время (обычно 40-50 000 км) она возвращалась, и всё начиналось заново

Казалось бы – ведь гидросистема AL4 включает в себя «сменный фильтр» 2263.33, и, поэтому – откуда в каналах гидроблока АКПП взяться грязи и продуктам износа? А вот откуда … Если мы с вами хорошенько осмотрим этот фильтр, разрежем его, то с горечью заметим, что он выполняет функции не столько очищающе-фильтрующие, сколько защитные. Внутри него – простой, «без излишеств», нетканый волокнистый материал, который способен задержать в себе объекты размером лишь более 0.5 мм: металлическую стружку, обрывки резины, частицы металла и фрикционных материалов.

Всё, что размерами меньше, например, «пудра» – проникнет через этот фильтр, «как вода сквозь сито». Тонкую очистку ATF такой фильтр физиологически обеспечить не способен. Настала пора ответить на магический вопрос и достичь цели нашей статьи …

Устранения проблем с АКПП

Как известно, всеми делами Группы PSA Peugeot Citroen в России рулит её представительство ООО «Пежо Ситроен Рус». Казалось бы – вот она, мишень для обличительных текстов, сатиры и критики? Однако всё не совсем так! Справедливости ради нужно отметить, что в 1998 году, когда на свет родились АКПП AL4 и автомат DP0, их первые экземпляры на Peugeot 306 поступили в Россию, компанией ПСР ещё даже «не пахло» – каждый Официальный Дилер Пежо или Ситроен был ещё и импортёром, напрямую взаимодействуя с «Пежо Ситроен Восточная Европа». Так что «корень зла» уходит в глубины парижской штаб-квартиры ПСА, её технического или маркетингового отдела. С того момента прошло уже больше 20 лет, поэтому многие, кто был причастен к рождению, эксплуатации и технической поддержке девайса – уже давно на пенсии. Поэтому очень не хочется, чтобы кто-то из нынешних сотрудников Группы PSA и Пежо Ситроен Рус подвергся несправедливой критике за то, чего не совершал. Оставим личности в покое, тем более, что скорее всего виноват не какой-то конкретный индивидуум или их группа, а сама система взаимоотношений «Производитель — Дистрибьютер – Дилер – Владелец» того времени, так и не реформированная до сих пор до желательного уровня. Пора перейти к конструктивным предложениям

На тот момент моё первое, ещё заочное, знакомство с АЛ4 произошло посредством чтения технической литературы по этой коробке – устройство, особенности, ремонт, обслуживание и диагностика неисправностей АКПП AL4. И почти сразу же – Шок! Фрагменты вида «для коробки передач (автоматической) обслуживания не требуется (замена рабочей жидкости в ней не производится)» и «количество рабочей жидкости (ATF, масла) в автоматической коробке передач рассчитано на весь срок службы автомобиля» вызывали естественное недоумение – что же это за масло такое сверхъестественное, что служит вечно, и что же это за конструкция такая фантастическая, что не подвержена износу? Эти вопросы были заданы нами приехавшему из Франции техническому консультанту-преподавателю, который подтвердил – да, всё это действительно именно так! На этом все и успокоились. А задуматься надо было о другом!

Дело в том, что термин «срок службы» в нашем, обывательском смысле, и в юридическом, как говорят в Одессе: — «две большие разницы». Причём, эта разница выражена и в национальных подходах к эксплуатации транспорта во Франции и России. У нас принято считать, что «срок службы» авто – это расстояние и/или время, что он ездит, пока не развалится. Во Франции же, под этим термином понимают период, в течение которого Производитель (т.е. PSA Peugeot Citroen) обязуется обеспечивать Владельцу возможность использования автомобиля по назначению и нести ответственность за существенные недостатки.

В большинстве стран Европы изготовителями не принято указывать сроки службы автомобилей в их бортовой документации – в этом просто нет нужды, так как все взаимоотношения и претензии по качеству строго регламентируются местным законодательством (а чаще – бесконфликтно решаются «на местах»). В те годы гарантийный срок у Peugeot и Citroen составлял 2 года без ограничения по пробегу (в зависимости от того, что наступит раньше). Если принять, что большинство европейцев проезжает на своих машинах в течение года примерно 15-20 000 км, то к концу действия Гарантии (окончанию срока службы), это расстояние составит 30-40 000 км. Обратите внимание – именно при таком пробеге большинство производителей рекомендует произвести первую смену масла в «автомате».

На любой канистре с жидкостью ATF будет обязательно указан срок её годности или хранения. Возьмём десяток случайно попавших в руки канистр с этими «жижами» от разных производителей, и сравним данные – их значения будут лежать в пределах от 2-х до 4-х лет. А теперь раскроем, что такое «срок годности» на юридическом языке, для чего откроем Закон РФ «О защите прав потребителя, п. 4 ст. 5: — » … срок годности – это период, по истечении которого товар считается непригодным для использования по назначению …». Иначе говоря, после истечения срока годности (или срока хранения, если указаны его условия) изготовитель не гарантирует сохранения свойств товара и его характеристик, снимает с себя всю ответственность за безопасность товара для здоровья потребителя, и имеет право установить запрет на реализацию этого товара в торговой сети.

А если совсем просто, то если Вы не враг своему автомобилю, то просроченную жидкость применять нельзя! Заметьте: срок годности в 3-4 года указан для жидкостей ATF, хранящихся в идеальных условиях, при идеальной температуре, влажности и в тёмном месте без доступа прямых солнечных лучей! Разумеется, это не идёт ни в какое сравнение с условиями, в которых в это же время находится циркулирующая в недрах «жижа». Поэтому для «работающей» ATF смело сокращаем этот срок в 1.5-2 раза, и … снова получаем магическое значение – «2 года».

Особенности техобслуживания

И вот … Вашему вниманию некая малоизвестная подробность, касающаяся периодичности обслуживания АКПП AL4, которая при обнаружении удивила очень сильно, но, в виду несвоевременности этого события, пришлось тогда её проигнорировать. А зря! … Сейчас – самое время об этом вспомнить!

Примерно в 2008-2009 г.г. пришла к нам партия новеньких Peugeot 308. В перчаточном ящике одного из них я обнаружил Сервисную Книжку на немецком языке! Такое бывает – некоторые редкие варианты Peugeot и Citroen поставлялись, и в Германию, и в Россию, отличаясь лишь ПО компьютеров. Но удивила не эксклюзивность этого автомобиля, а то, что «немецкая» Сервисная Книжка оказалась почти в 2 раза толще нашей, «российской»! Само собой – я её экспроприировал (в России она не имеет силы), а приехав домой, обложился немецко-русскими словарями и начал переводить с «хохдойч» на «великий и могучий» …

Примерно в середине брошюры содержалась информация, вызвавшая откровенное удивление, граничащее с шоком – таблица периодичности смены «автоматного» масла и технического обслуживания автоматических коробок передач Peugeot! Всю таблицу, разумеется, воспроизводить не буду, т.к. на Пежо в то время устанавливалось довольно большое количество самых разнообразных «автоматов», поэтому коснусь только нашей «Аллочки».

Для AL4 в этой таблице указывалось следующее:

• для АКПП AL4 производства до 2001 года периодичность смены ATF: для нормальных условий эксплуатации – 30 000 км, для тяжёлых условий – 20 000 км;
• для АКПП AL4 производства после 2001 года периодичность смены ATF: для нормальных условий эксплуатации – 60 000 км, для тяжёлых условий – 30 000 км.

Помимо этого, в обильном списке рекомендаций содержалось короткое упоминание о крайне желательной смене ATF (заметьте: смена частичная или полная – не указано!) или контроля понижения её уровня (с оговоркой, что это нормальное явление) с приведением уровня к нормальному путём долива свежей с допуском PSA B71 2340.

Забегая вперёд, скажу, что в 2014 г. во время частного, неофициального общения с техническими специалистами российского завода PSA в г.Калуга, при поднятии этой темы, мне указали, что с 2010 года в Европе начал действовать новый порядок периодичности обслуживания для AL4, а потом и AT8 (воспроизвожу по памяти и со слов участников беседы):

• первая «добровольно-принудительная» смена ATF – на 10-15 000 км пробега без привязки к тяжести условий эксплуатации,
• а все последующие – через 60 000 км для нормальных условий эксплуатации и через 40 000 км – для тяжёлых условий.

Разница между «немецким» и «российским» регламентами обслуживания «автоматов» видна, как говорится, «невооружённым глазом»! В частных разговорах со специалистами PSA мне удалось выяснить причину этого несоответствия: появление AL4 в России пришлось на очень сложное для нашей страны событие – кризис 1998 года.

Испугавшись катастрофического падения продаж Peugeot и Citroen в России и имея целью поддержать сбыт нового для нашей страны продукта (АКПП на компактных автомобилях в то время были для нас экзотикой), маркетологи PSA приняли решение наделить AL4 искусственным рекламно-рыночным преимуществом – отсутствием необходимости регулярно менять масло, что сильно снижает стоимость владения «автоматическим» автомобилем Peugeot или Citroen.

Это должно было привлечь дополнительное количество покупателей из среды «среднего класса», в миг ставшего из-за кризиса в 6 раз беднее. Был ли, или не был, согласован этот ход с техническим отделом PSA – нам неизвестно. Факт в том, что «технари» не были против, и никаких прямых или косвенных изменений в регламенте техобслуживания AL4 от них официально так никогда и не поступало.

Это мнимое преимущество, с течением времени, не принося никакого добра и выгод, всё больше и больше творило своё «чёрное дело» и в конце концов внесло главную лепту в трагическую российскую судьбу «Аллочки». А ведь всё могло бы быть по-другому – прими тогда такую же периодичность смены ATF в «наших» AL4, как в Германии, и проблем не было бы вообще, симптомы неисправности коробки передач напрочь бы отсутствовали, да и на количестве продаж это б никак не сказалось – компактные и средние Peugeot и Citroen с АКПП были фактическими монополистами, кроме них выбирать было не из чего. Однако история не любит сослагательного наклонения, поэтому нам остаётся только «исследовать «болезнь» и выписать первый «рецепт её лечения»», а именно …

Советы по эксплуатации

Смена жидкости

ВНИМАНИЕ! AL4 требует смены жидкости ATF с периодичностью 30-40 000 км пробега или 2 года эксплуатации, в зависимости, что наступит раньше.

Марка и тип рекомендованной PSA жидкости ATF – ещё одна, «скрытая» проблема АКПП AL4. Дело в том, что многие ОД Peugeot и Citroen при смене ATF (если она всё же требовалась) использовали обычно две марки:

• Total Fluide ATX (жидкость официально не рекомендованная, но неофициально – часто используемая);
• Mobil ATF LT 71141, она же 9730AE, она же ESSO ATF 4HP20/AL4 (жидкость с официальным допуском PSA B71 2340).

Если правильность использования имеющей допуск PSA B71 2340 жидкости LT 71141 сомнений не вызывает, то при чём здесь жидкость Total Fluide ATX, которая для АКПП AL4 вроде как не предназначена? Сам долгое время не мог понять причин, до тех пор, пока в дружеской неофициальной обстановке не задал этот вопрос знакомым техническим специалистам PSA, а услышав удививший меня ответ, решил хорошенько порыться в личном архиве. Поиски увенчались успехом – нашёл старинную депешу 1998 года из Представительства Пежо Россия с разрешением использовать для долива и замены в «автоматах» AL4 и ZF 4HP20 жидкость ATF Total Fluide ATX вместо LT 71141 с условием – при первой возможности поменять на имеющую допуск PSA B71 2340.

Причина такого разрешения была в том, что в условиях кризиса, когда курс валют взлетал и падал чуть ли не ежечасно, не имелось никакой возможности поставлять в Россию и закупать за границей запчасти и ГСМ. Внешняя торговля остановилась и склады СТОА Официальных Дилеров начали стремительно пустеть, а, так как АКПП были ещё в диковинку, изначально небольшие запасы ATF быстро иссякли в первую очередь — пришлось использовать наиболее подходящую жидкость Total Fluide ATX, которая применяется преимущественно в гидроусилителях рулевого управления.

Но была и ещё одна причина разрешения использования Total Fluide ATX. Друзья-специалисты чуть приоткрыли передо мной «завесу секретности», рассказав, что на заводе во французском Валансьене, где выпускалась AL4, в неё изначально заливали … именно Total Fluide ATX. Эта ATF, проигрывая по основным параметрам LT 71141, имеет важную особенность – повышенные моющие свойства. Это логично и рационально – в период обкатки, когда все детали «автомата» интенсивно прирабатываются друг к другу, благодаря этим свойствам «АТэИкс» вбирает в себя и растворяет максимальное количество продуктов износа и окисления.

На пробеге 20-30 000 км, когда обкатка и приработка успешно завершены, а жидкость ATF обильно загрязнена, её самое время заменить свежим, действительно предназначенным именно для этой АКПП «маслом» Mobil ATF LT 71141. Разумеется, что при таком («европейском») подходе, с регулярной сменой ATF через 30-60 000 км, «Аллочка» обязана служить практически «вечно» — что она с успехом и делает в Европе и Азии «пробегая» по 200-400 000 км, не доставляя владельцам «автоматических» Peugeot и Citroen забот и поводов для грусти.

А что же в России? Рекомендации по эксплуатации подразумевали, что смена масла в AL4 не требуется в течение всего срока службы автомобиля (то есть «никогда»), к пробегам в 40-50 000 км уже полностью «состарившаяся», да ещё и изначально не приспособленная для АЛ4 жидкость, неотвратимо забивала внутренний фильтр и теплообменник продуктами износа, приканчивала электрогидравлические клапаны, начинала разлагаться, обильно покрывая отложениями каналы гидроблока, сузившиеся сечения вызывали увеличение перепадов давления и связанные с этим кавитационные «вскипания» ATF, усугубляющие её состояние. Вскипание сопровождалось проскальзыванием фрикционов и их ускоренным износом. Всё это приводило к лавинообразному накоплению повреждений и в конце концов – выходу АКПП из строя.

Разумеется, что аккуратный и заботливый водитель раньше замечал связанные с внутренними повреждениями сбои в работе AL4 и заранее ехал на СТОА, но неискушённые в «автоматах» владельцы (коих было большинство) считали, что «наверное так и надо», и ехали на сервис, когда коробка уже требовала значительного ремонта или выходила из строя полностью.

Есть ещё одна удивительная странность, связанная с рекомендованными для AL4 жидкостями ATF. Жидкость LT 71141, появившаяся в начале 90-х под маркой ESSO (это торговая марка нефтяной компании EXXON, в 1999 г слившейся с Mobil, в результате чего была образована корпорация ExxonMobil), уже к 1998 г. не блистала сколь-нибудь выдающимися характеристиками, но тем не менее была взята PSA Peugeot Citroen в качестве эталонной для тогда только что появившейся своей новинки – АКПП AL4. В самом деле: у LT 71141 минеральная, априори недолговечная основа, весьма посредственный индекс вязкости, да и остальные характеристики – «так себе».

На рубеже первого десятилетия 2000-х в «семье» жидкостей ATF начался настоящий «синтетический бум», в результате которого на свет появилось огромное количество продуктов с очень высокими, ранее считавшимися недостижимыми характеристиками, долговечными, стойкими к любым экстремальным воздействиям со стороны механики, высоких температур и химии, дружественными к металлам, их сплавам, резине и … экологии. Благодаря низкой вязкости, высокой текучести и химической стабильности ATF начали рассматривать, как одно из слагаемых топливной экономичности автомобиля. В это время официальный «горюче-смазочный» партнёр PSA, французский нефтяной концерн Total, разработал отличную высококлассную синтетическую жидкость ATF Fluide XLD FE, идеально подходящую для АЛ4. Однако …

Вплоть до нынешнего времени технический регламент PSA предписывает использовать в АКПП AL4 и её более совершенной модификации AT8 жидкость Mobil LT 71141, которой скоро исполнится … 30 лет!!! Разумеется, что за эти 30 лет LT 71141 неоднократно улучшалась и осовременивалась, получала синтетические ингредиенты и добавки, но в наше с вами время, в начале 3-го десятилетия XXI-го века, её характеристики и химический состав были бы уместнее в каком-нибудь музее, как окаменевшие экскременты динозавров, нежели в картере «автомата» вполне ещё бодрого, быстрого и красивого автомобиля!

Парадокс: во всей Европе, а «знающие люди» – и в России, вовсю и с большим успехом применяют на AL4 современные синтетические жидкости типа Total Fluide XLD FE и Fluidematic MV LV, Yacco ATF X и XFE, и им подобные, но «технари» Группы PSA будто не замечают этого, и как надоевшую всем песню, из года в год, повторяют одно и то же – «на AL4/AT8 применять Mobil LT 71141», никак не объясняя и не аргументируя причины такой «некрофилии»

Пусть это и лично мои, субъективные оценочные суждения, но любого технически грамотного и разбирающегося в автомобилях человека такое положение вещей, как минимум — удивит, неприятно удивит. Однако, перефразировав цитату из старого одесского анекдота: — «ломаться-то будет не техрегламент, а коробка передач» возьму на себя смелость рекомендовать вам второй рецепт надёжности и безотказности …

ВНИМАНИЕ! Коробка AL4 требует применения современной синтетической жидкости ATF типа Total Fluide XLD FE или аналогичной ей по характеристикам

Фильтр для АКПП

Теперь самое время проанализировать конструкцию AL4 и узнать – что мы можем в ней улучшить собственными силами. Поверьте – это несложно.

Как мы уже выяснили – встроенный фильтр 2263.33 выполняет не столько очищающую, сколько защитную функцию, задерживая металлическую стружку и крупный мусор. Однако, если масло не менялось на протяжении 50-70 000 км, то даже этот «прозрачный» фильтр скорее всего забит «наглухо».

Промывать его не только не имеет смысла, но и опасно – в фильтре наверняка останутся металлические частицы, которые пустят все наши труды и финансовые затраты насмарку. Новый фильтр 2263.33 от знаменитого немецкого KNECHT/MAHLE в розничной торговле имеет цену около 1300 рублей, что вполне «подъёмно» и разумно. Для смены необходимо лишь демонтировать АКПП с автомобиля и снять с неё «колокол», фильтр 2263.33 находится сразу за ним. Дальше – извлечь старый и на его место установить новый.

Теплообменник в АЛ4

Ещё одна «ахиллесова пята» AL4 – теплообменник «ATF/Антифриз» (артикул 2275.59). Его назначение – не допустить перегрева «масла» сверх рабочей температуры 90-95С и ускорить прогрев «автомата» при сильных морозах посредством теплообмена между ATF и охлаждающей жидкостью. Если теплообменник распилить, мы увидим внутри ажурную многоканальную матрицу, чем-то похожую на 3-мерный радиатор. Если жидкость ATF менять регулярно, то этот узел не способен доставлять особых проблем. Но если не менять её на протяжении 50-70 000 км, то ячейки матрицы засорятся грязью и отложениями даже быстрее и плотнее, чем в фильтре.

Поэтому, одновременно со сменой фильтра 2263.33, с AL4 нужно демонтировать теплообменник 2275.59, хорошенько промыть его внутренности уайт-спиритом, скипидаром или 646/647-м растворителем, и установить обратно (не забыв заменить старые резиновые уплотнения новыми). Но есть у 2275.59 ещё один недостаток, и о том, как этот недостаток ликвидировать, мы поговорим чуть далее. А пока рекомендуем «рецепт №3»

ВНИМАНИЕ! При смене жидкости ATF на AL4 крайне желательно заменить фильтр 2263.33 и тщательно промыть теплообменник 2275.59.

А теперь «повертим в руках» теплообменник 2275.59 и критически рассмотрим его конструкцию в контексте российского опыта эксплуатации AL4.

«Русские медленно запрягают, зато быстро ездят» – пословица, уходящая в глубины веков, актуальна и сегодня – мы, в России, действительно, медленнее европейцев накапливаем денежные средства на покупку автомобиля. Кредитные условия в нашей стране заметно отличаются от заграничных, увы, не в лучшую сторону. Однако став владельцем «железного коня», мы используем его характеристики «на всю катушку». Ведь не зря многие иностранцы шутят, что зелёный сигнал светофора в Москве с Питером и крупных российских городах очень напоминает старт Гран При Формулы 1. В Европе такое – редкость, люди ездят заметно спокойнее, смиренно и безопасно. Добавим сюда традиционные отличия в качестве дорог и разницу в климатических условиях. И …

Теплообменник имеет весьма незатейливую, я бы даже сказал тщедушную, конструкцию. Его размеры относительно таких же теплообменников, например, на АКПП Aisin, миниатюрны и компактны. При спокойном, неторопливом и экономичном стиле езды такой теплообменник надёжно выполняет свои функции. Однако, если автомобиль попал в Россию, и на нём начинают ездить, как на гоночном болиде, в «рваном» ритме «дёргаться» в многочасовых и многокилометровых пробках, ездить по бездорожью на дачу, рыбалку и по грибы, штурмовать головокружительные горные перевалы и «отжигать» на серпантинах, его производительности становится катастрофически не хватать. Кроме владельцев, на это неоднократно указывали и журналисты. Во время тестов в АВТОРЕВЮ некоторых моделей Peugeot и Citroen к автомобилям подключали диагностическую аппаратуру, и, даже в обычных «средне-московских» условиях движения, приборы часто регистрировали превышение температуры ATF выше критического значения – до 110-130°С!!! Причина очевидна – теплообменник явно не справляется с возложенной на него задачей.

Что интересно – теплообменник у AL4 вынесен наружу, и это выгодно отличает эту коробку от некоторых других. Судя по всему, возможность внешнего (с помощью выносного радиатора) охлаждения масла здесь была предусмотрена изначально. Более того, есть транспортные средства, где внешнее охлаждение ATF на AL4 (точнее говоря – на её «сестре» Renault DP8) реализовано – это полноприводные кроссоверы Renault Duster и Kaptur.

Системы внешнего охлаждения и фильтрования ATF

Таким образом, сам собой напрашивается четвёртый «рецепт»

ВНИМАНИЕ! AL4 должна быть оборудована системой внешнего охлаждения и тонкой очистки (фильтрования) жидкости ATF.

Всё это – уже успешно реализовано! Причём, именно у нас в России! Так что это очень хороший повод порадоваться за родную страну и вспомнить слова, которые часто использовали иностранные специалисты, участвовавшие во время Великой Отечественной Войны в поставках вооружения в СССР по ленд-лизу, обращённые в адрес советских солдат, матросов и офицеров, принимавших заграничную технику в эксплуатацию, а затем и успешно воевавших на ней, не жалея сил, средств и самого дорогого – своих жизней: — «Все русские – сплошь переодетые инженеры». В России есть несколько компаний, изготавливающих комплекты и компоненты для создания систем внешнего охлаждения и фильтрования ATF ко множеству АКПП, CVT и «роботов». Чтобы не создавать неприятных прецедентов, мы не будем упоминать названия компаний и имён, тем более, что Вы и сами сможете без труда найти их на просторах Интернета.

Принципиальная схема системы внешнего охлаждения и фильтрования ATF такова: адаптер-проставка (или фланец) для отвода ATF наружу + сменный фильтр тонкой очистки + термостат для поддержания температуры в рабочем диапазоне + радиатор охлаждения. Необходимость применения высокопрочных резиновых армированных трубопроводов (например, Gates 6GTH или ему подобных) очевидна и экономия здесь неуместна.

Сокращать эту схему нежелательно. Допустим, если вместо теплообменника поставить фланец со штуцерами, которые соединить с фильтром тонкой очистки и радиатором, то эта схема будет эффективна только в тёплое время года. Зимой же, особенно если она окажется холодной, температура масла может просто не выйти на рабочие значения, и АКПП будет «медленно соображать», «пинаться» и никакой выгоды от такой экономии не получится. Исключить из схемы фильтр тонкой очистки также не имеет никакого смысла – через 40-60 000 км ATF неизбежно загрязнится «пудрой», которая осядет внутри АКПП, а не в сменном фильтре, угрожая скорой разборкой «автомата» и чисткой его гидроблока.

Зато схему эту можно очень интересно дополнить: температурными датчиками, шаровыми кранами, кранами Маевского (для удаления возможных воздушных пробок) и др.

Начнём с того, что нужно как-то реализовать отвод потока ATF от АКПП для организации её охлаждения и фильтрования. Это можно реализовать тремя способами:

1. теплообменник удаляется, а вместо него устанавливается фланец с двумя штуцерами, при этом патрубки системы охлаждения, ранее подводившие антифриз к теплообменнику, герметично заглушаются;
   
2. между теплообменником и картером АКПП устанавливается адаптер-проставка Renault 8201626600 и удлинённый болт крепления Renault 8201194145;
   
3. между теплообменником и картером АКПП устанавливается адаптер-проставка любой из компаний, выпускающих комплекты и компоненты этих систем.
   

Фильтрование можно реализовать двумя способами:

• «В разрыв» выходящей из адаптера-проставки или фланца трубки врезать сменный фильтр Honda 25430-PLR-003 (или аналогичный ему), зафиксировав его на трубке хомутами;
  
• Установить металлический фланец-кронштейн со штуцерами для сменного масляного фильтра АКПП или двигателя, например: Mitsubishi MD752072, Hyundai 46322-39000, PSA 1109CG, закрепив его в подходящем месте подкапотного пространства.
  

После установки на автомобиль системы охлаждения и фильтрования ATF, мы рекомендуем менять фильтр через каждые 20-30 000 км пробега, или 1 раз в 2 года, в зависимости от того, что наступит раньше.

После смены фильтра крайне желательно произвести контроль уровня ATF в АКПП, что не потребует большого труда, если замена фильтра совмещена с ТО – ведь Ваша машина и так находится на солидной авторитетной СТОА, а не «в гараже у Дяди Васи». Хотя, Россия всегда славилась «кулибиными», и, порой, встречаются «Дяди Васи», обладающие опытом и компетенцией, которым могут позавидовать даже супер’профи.

Выбор термостатов, подходящих для этой системы, весьма широк, особенно если воспользоваться услугами глобальных интернет-площадок типа Али, Тао или др. Однако хочется настоятельно рекомендовать термостат BEHR/MAHLE TO975, который изначально создан для систем охлаждения и фильтрования ATF, штатно применяется на некоторых моделях Audi и Volkswagen и имеет на своём цельнометаллическом корпусе резьбовые отверстия для прочного и надёжного закрепления на кузове.

Радиаторы можно использовать самые разнообразные (разумеется, с подходящими характеристиками и конструкцией), чему способствует традиционный простор в пространстве между радиатором охлаждения двигателя и бампером у автомобилей Peugeot и Citroen. В то же время рекомендуем обратить самое пристальное внимание на радиатор от … УАЗ-3160! Его артикул: 3160-1013010-10. Несмотря на свою простую и незатейливую конструкцию, он обладает множеством преимуществ, некоторые из которых эффективно проявят себя именно в российских условиях эксплуатации:

• возможность перестановки/поворота кронштейнов в широком диапазоне расстояний и углов, что сильно упрощает размещение радиатора на автомобиле;
• толстые стенки алюминиевой трубы тела радиатора, стойкие к механическим воздействиям и способные выдержать высокие перепады давления;
• рёбра охлаждения нанесены в виде периодического профиля прямо на трубу, что полностью исключает возникновение «тепловой шубы» из-за налипшей грязи или пуха – «высохнет – само отвалится»;
• если зачернить тело радиатора хлорным железом (FeCl3), то теплоотдача радиатора 3160-1013010-10 сравнится с лучшими образцами от Mazda, Mitsubishi, Volvo и им подобных.

Сборка, монтаж и установка на автомобиль системы охлаждения и фильтрования ATF не должна доставить особого труда и не потребует большого количества времени, тем более работы будут проводить опытные слесари/механики авторитетной СТОА, специализирующейся на марках Peugeot и Citroen. Наибольших хлопот может доставить разве что демонтаж бампера и фрагментов передней части («морды») автомобиля. Всё остальное будет зависеть исключительно от аккуратности, тщательности и умений персонала ремзоны СТОА, которым, при проведении вышеперечисленных мероприятий, будет нетрудно реализовать пятый «рецепт» …

Промывка гидроблока и замена колец

AL4 настоятельно требует промыть гидроблок

Промывка гидроблока и замена колец консольного вала на задней крышке коробки позволяют достигнуть возможность не терять давление в напорной магистрали. Ошибка «рассогласование давления» возникает, как правило, при падении давления в магистрали ниже 2.5 бар в режиме «D» («Драйв»). Однако бывает, что и на таком значении давления AL4 работает нормально. Проводить чистку гидроблока необходимо в случае, если давление низкое, нет признаков сильного износа тормозов и фрикционов, нет перетеканий и утечек в поршнях управления фрикционными пакетами (диагностируется по разности давлений на соответствующей передаче, относительно других).

Довести давление масла клапаном Vrp2 путем его поворота внутренним шестигранником на 7 мм по часовой стрелке, (для начала на 15 градусов) до нормы в 3 бар, или самую чуть больше — 3.1, 3.2 бар «на перспективу».  Клапан модуляции должен быть от Borg&Warner последнего поколения и разумеется исправен. Промытый и чистый гидроблок следует установить на две новые прокладки, и притянуть моментом 2-2.5 Нм, … но не более 3 Нм!!! При этом использовать динамометрическую отвертку – обязательно!

Подведём итоги

Хотите, чтобы автоматическая коробка передач AL4 (или любая из её «сёстёр») надёжно и безотказно работала на Вашем «железном скакуне», доставляя Вам удовольствие от езды, уверенность и наслаждение комфортом? Если «Да», то используйте все пять рекомендованных нами в этой статье рецептов! Сразу после их применения Вы тут же почувствуете водопад положительных изменений в поведении АКПП, и Ваш автомобиль Peugeot или Citroen ответит Вам тем же – полетит вперёд «как ласточка» … Проверено!

Элементы автоматической коробки AL4

Назначение и расположение : Элементы системы

АКПП AL4 И АКПП AL4 И АКПП AL4

Компьютер расположен под опорой аккумуляторной батареи.

(*) EOBD: Европейская бортовая диагностика, диагностика выхлопной системы.

Поставщик : SIEMENS.

Компьютер имеет разъем : 55-контактный черный.

(*) EOBD: Европейская бортовая диагностика, диагностика выхлопной системы.

(**) ВМТ: верхняя мертвая точка.

Компьютер системы впрыска установлен в блоке компьютеров.

(*) EOBD: Европейская бортовая диагностика, диагностика выхлопной системы.

A — Версия с бензиновым двигателем : Потенциометр дроссельной заслонки (с двумя контактными дорожками).

B — Версия с бензиновым двигателем : Потенциометр дроссельной заслонки (одна контактная дорожка).

C — Версии с дизельными двигателями Частично электронная система впрыска.

(1316) Потенциометр дроссельной заслонки.

(1317) Потенциометр рычага нагрузки.

(1320) Датчик режима работы двигателя.

(1360) Компьютер автоматической коробки передач.

Данная информация отражает требование водителя = Положение педали акселератора.

В аварийном режиме интервал от 95% до 100% обеспечивает функцию перехода на пониженную передачу (kick-down).

Данная информация передается блоком управления впрыском в блок управления коробкой передач (через цепь тахометра).

Данная информация передается блоком управления впрыском в блок управления коробкой передач.

Она непосредственно определяется компьютером управления двигателя.

Хотя данная информация передается, она не используется.

C — Версии с дизельными двигателями.

D — Версия с бензиновым двигателем.

(1320) Датчик режима работы двигателя (бензин или дизельное топливо).

(1360) Компьютер автоматической коробки передач.

(1361) Электроклапан сглаживания крутящего момента.

Требование ослабления момента происходит при каждом переключении передач.

Если автомобиль оснащен бензиновым двигателем, то сглаживание крутящего момента выполняется путем регулирования опережения зажигания.

Момент двигателя снижается за счет уменьшения опережения зажигания в соответствии с запрограммированным алгоритмом (управление, производимое блоком управления впрыском).

Если автомобиль оснащен дизельным двигателем, то сглаживание крутящего момента выполняется путем снижения расхода дизельного топлива.

Снижение расхода дизельного топлива выполняется открытием сообщения с атмосферным воздухом капсулы коррекции расхода топливного насоса высокого давления.

Открытие сообщения с атмосферным воздухом выполняется с помощью электромагнитного клапана сглаживания крутящего момента.

Данная информация отправляется блоком управления коробкой передач в блок управления впрыском по электрической линии «ослабление момента».

Данная информация от многофункционального контактора позволяет информировать блок управления двигателя, что передачи в коробке передач выключены.

Начиная с получения этой информации, блок управления двигателем корректирует подачу воздуха (воздушная заслонка) и подачу топлива для обеспечения режима холостого хода.

Данная диагностика позволяет информировать водителя о том, что оборудование для снижения токсичности больше не выполняет свою задачу.

Команда передается, когда коробка передач находится в режиме работы, не позволяющим больше выполнять нормы токсичности.

Датчик частоты вращения на входе в коробку передач расположен у входного вала коробки передач.

Входной вал коробки передач связан с турбиной гидротрансформатора.

Датчик отправляет информацию на компьютер коробки передач о скорости на входе в коробку передач.

Датчик состоит из обмотки и магнитного сердечника.

Информация, отправляемая на компьютер коробки передач, представляет из себя напряжение переменного тока, изменяющееся в зависимости от скорости вращения первичного вала коробки передач (вариация частоты).

Напряжение питания : 12 вольт.

Датчик расположен на коробке передач напротив зубьев шестерни привода.

Датчик поставляет информацию о скорости выходного вала в компьютер коробки передач.

Датчик использует те же принципы работы, что и датчик скорости входного вала.

Датчик состоит из обмотки и магнитного сердечника.

Информация передается в компьютер коробки передач в виде переменного напряжения, изменяющегося в зависимости от скорости вращения шестерни (вариация частоты).

Напряжение питания : 12 вольт.

Датчик температуры рабочей жидкости встроен в гидравлический блок.

Датчик представляет собой термо-сопротивление с отрицательным температурным коэффициентом (CTN).

Чем выше температура, тем ниже значение сопротивления.

Датчик размещен на картере коробки передач.

Датчик позволяет информировать компьютер коробки передач о величине давления рабочей жидкости в напорной магистрали.

На основе этой информации компьютер коробки передач корректирует давления рабочей жидкости в напорной магистрали, основываясь на требуемом значении.

Коррекция давления выполняется посредством электроклапана модуляции давления в напорной магистрали (EVM давления).

Датчик состоит из чувствительных к напряжениям элементов, деформируемых под действием давления рабочей жидкости.

Выходное напряжение датчика: от 0 до 5 вольт.

Напряжение питания : 5 вольт.

Датчик расположен над тросом акселератора (со стороны щитка).

Датчик позволяет определить нажатие водителем педали акселератора.

Данная информация позволяет компьютеру выполнить понижение передачи (kick-down).

Датчик понижения передачи представляет собой концевой выключатель («включен или выключен»).

При нажатии до упора на педаль акселератора контакты датчика замыкаются (вход компьютера замыкается на «массу»).

(1) Электромагнитный клапан включения передачи EVS4.

(2) Электромагнитный клапан включения передачи EVS3.

(3) Электромагнитный клапан включения передачи EVS1.

(4) Электромагнитный клапан включения передачи EVS2.

(5) Электромагнитный клапан включения передачи EVS6.

(6) Электромагнитный клапан включения передачи EVS5.

Электроклапаны встроены в гидравлический блок.

Электромагнитные клапаны управляют гидравлическими клапанами, предназначенными для переключения передач.

Электроклапаны питаются напряжением 12В и включаются соединением на «массу» (компьютер).

(7) Главный электромагнитный клапан изменения давления.

(8) Электромагнитный клапан модуляции давления (муфта блокировки).

Электроклапаны встроены в гидравлический блок.

Электромагнитный клапан ( 7) изменяет давление в напорной магистрали в зависимости от включенной передачи и передаваемого крутящего момента (EVM давления).

Электромагнитный клапан (8) управляет муфтой блокировки гидротрансформатора (EVM шунтирования).

Электроклапаны питаются напряжением 12В и включаются соединением на «массу» (компьютер).

Они регулируют гидравлическое давление пропорционально току, поступающему от компьютера коробки передач (циклически изменяющийся ток).

Электроклапан встроен в коробку передач (со стороны теплообменника).

При закрытом электроклапане расход жидкости, проходящей через теплообменник, минимален.

Прохождение рабочей жидкости обеспечивается проточками, имеющимися в картере коробки передач.

Когда электроклапан открыт, расход жидкости максимален.

Электроклапан — двухпозиционный (открыт — закрыт), напряжение питания 12 вольт; клапан активируется замыканием на «массу» (компьютер).

Рычаг селектора перемещается в направляющей решетке и испытывает действие пружины, удерживающей рычаг в левом положении.

Селектор имеет устройство блокировки рычага в положении P.

Привод блокировки в положении » P» встроен в механизм селектора.

Данная функция защиты обязывает водителя нажать на педаль тормоза, чтобы переместить рычаг селектора из » P» в «R».

Привод представляет собой электромагнит, оснащенный пальцем, блокирующим перемещение рычага селектора.

Он получает питание 12В от специального реле, управляемого компьютером коробки передач.

Селектор программ расположен на центральной консоли, слева от рычага селектора.

Данная информация сообщает компьютеру коробки передач выбор водителя.

Первая принудительная передача достигается переводом рычага селектора диапазонов в положение «2» и нажатием на кнопку «1» селектора программ.

(1360) Компьютер автоматической коробки передач.

(1640) Селектор программ.

Выбор программы осуществляется сигналом замыкания на «массу» соответствующей управляющей цепи.

Соединение с «массой» цепи управления длится, пока нажата соответствующая кнопка.

Сигнализатор встроен в приборную панель.

Сигнализатор представляет собой электролюминесцентный диод.

Звуковой сигнализатор встроен в панель приборов.

При выключении зажигания звуковой сигнализатор информирует водителя, что он покидает автомобиль, не переведя рычаг селектора в положение » P» (стоянка).

Многофункциональный переключатель встроен в коробку передач.

Многофункциональный переключатель приводится рычагом селектора через тягу выбора передачи.

(1360) Компьютер автоматической коробки передач.

(1005) Реле запрета на включение стартера.

(0004) Звуковой сигнал необходимости перемещения рычага в положение «P».

(2000) Фонари заднего хода.

Курсор, перемещаемый тягой выбора, обеспечивает контакт между клеммами.

Контактор стоп-сигнала установлен на площадку педали или на педальный узел (в зависимости от автомобиля).