Лиаз 529267 руководство по ремонту

Оглавление ВВЕДЕНИЕ …………………………………………………………………………………………. 4

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ……………………………………………………………………………….. 7

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ……………………………………………………………………………………………..7

ИДЕНТИФИКАЦИЯ АВТОБУСА………………………………………………………………………………………………..16

ОБКАТКА НОВОГО АВТОБУСА………………………………………………………………………………………………..17

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ………………………………………………………………………………………………..18

Общие требования безопасности ………………………………………………………………………..18

Меры безопасности при заправке автобуса…………………………………………………………….20

Требования безопасности при пуске двигателя………………………………………………………..21

Меры безопасности при трогании с места, движении и стоянке…………………………………….21

Меры безопасности при обслуживании и ремонте……………………………………………………23

Меры безопасности при буксировке автобуса…………………………………………………………25

ЗАПРАВКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ГАЗОМ …………………………………………………………………………………25

ДЕГАЗАЦИЯ СИСТЕМЫ АВТОБУСА ……………………………………………………………………………………………27

УПРАВЛЕНИЕ АВТОБУСОМ……………………………………………………………………………………………………..28

Органы управления и контрольные приборы…………………………………………………………..28

Пуск двигателя……………………………………………………………………………………………….49

Останов двигателя…………………………………………………………………………………………..52

Начало движения……………………………………………………………………………………………53

Выбор режима движения…………………………………………………………………………………..54

Торможение………………………………………………………………………………………………….55

Остановка и стоянка автобуса …………………………………………………………………………….58

КОНТРОЛЬ РАБОТЫ СИСТЕМ И АГРЕГАТОВ АВТОБУСА …………………………………………………………………..59

Контроль работы двигателя ……………………………………………………………………………….59

Контроль работы автоматической коробки передач…………………………………………………..60

Контроль тормозной системы …………………………………………………………………………….61

Контроль работы системы электроснабжения………………………………………………………….62

УПРАВЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЕМ КУЗОВА………………………………………………………………………………………63

УПРАВЛЕНИЕ ЖИДКОСТНЫМ ПОДОГРЕВАТЕЛЕМ……………………………………………………………………….64

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ ……………………………………………………………………….65

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ УЧЕТА И КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ВОДИТЕЛЯ…………………………………………67

АВТОИНФОРМАТОР ОРБИТА…………………………………………………………………………………………………..70

РАДИОСТАНЦИЯ ВЫЗОВА ЭКСТРЕННЫХ СЛУЖБ …………………………………………………………………………71

УПРАВЛЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРОМ САЛОНА…………………………………………………………………………………73

РЕГУЛИРОВКА СИДЕНЬЯ ВОДИТЕЛЯ……………………………………………………………………………………….75

БУКСИРОВКА……………………………………………………………………………………………………………………..76

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ …………………………………………………………………………………………….78

Виды технического обслуживания……………………………………………………………………….78

Периодичность технического обслуживания…………………………………………………………..79

Перечень операций технического обслуживания……………………………………………………..79

Ежедневное обслуживание…………………………………………………………………………………………79

Техническое обслуживание Т0-1000 ………………………………………………………………………………80

Первое техническое обслуживание (ТО-1) ………………………………………………………………………82

Второе техническое обслуживание (ТО-2)……………………………………………………………………….83

Сезонное техническое обслуживание (СТО)……………………………………………………………………..85

Дополнительные операции технического обслуживания……………………………………………………..86

Рекомендации по применению смазочных материалов и

технических жидкостей…………………………………………………………………………………….88

Указания по выбору и применению………………………………………………………………………………..88

Химмотологическая карта…………………………………………………………………………………………..96

СХЕМА ГАЗОВОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ………………………………………………………………………………….100

СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ …………………………………………………………………………………………..100

ЛиАЗ-5292.67 CNG — экологичные автобусы нового поколения на природном газе

Отличительными особенностями этого транспорта являются низкий уровень входа, доступ к интернету и USB-зарядки, современная климатическая система обеспечивают комфорт пассажиров.

Механическая аппарель и специально оборудованные места для маломобильных пассажиров расширяют безбарьерную среду. Автобус ЛиАЗ-5292.67 CNG вмещает до 105 человек, включая 30 посадочных мест и одно место для инвалидной коляски.

Все автобусы полностью низкопольные (отсутствуют ступеньки), а также оборудованы механической аппарелью и электронной системой наклона кузова в сторону остановки, облегчая посадку и высадку пассажиров с детскими колясками, инвалидов, пожилых людей, пассажиров с объемным багажом, велосипедами или самокатами. В автобусах также предусмотрены специальные места для собак-поводырей. ЛиАЗ-5292.67 CNG оснащен кнопками связи с водителем, электронными рейсоуказателями, кондиционерами, USB-зарядками, Wi-Fi-роутерами, системой видеонаблюдения. Просторная накопительная площадка позволяет снизить риск заражения вирусными заболеваниями в автобусе.

Рабочее место водителя соответствует мировым стандартам по комфорту и эргономике. Приборная панель оснащена мультимедийным экраном и вместе с рулевой колонкой регулируется по высоте и углу наклона. Рабочее место водителя оснащено эргономичным сидением на пневмоподвеске с подлокотниками, регулируемым наклоном спинки и электроподогревом, что особенно актуально в холодном климате.

Автобусы работают на сжатом природном газе (CNG — сompressed natural gas) и оснащены двигателями ЯМЗ-536 экологического стандарта «Евро-5». Сжатый природный газ по своему химическому составу сгорает без образования дыма, а содержание вредных оксидов в четыре раза ниже допустимых пределов, установленных стандартом, что особенно актуально в крупных городах. Также стоимость газового топлива значительно ниже дизеля, что позволяет существенно сократить расходы пассажироперевозчика.

Не так давно Челябинск стал именно тем городом, в котором началась тестовая эксплуатация новой газовой модели в России. ЛиАЗ-5292.67 CNG (liquefied natural gas), работающий на сжиженном природном газе — разработан «Группой ГАЗ».

Основное преимущество технологий LNG по сравнению с другими видами газового топлива – большой запас хода между заправками.

Планируется, что в ближайший период автопарк города пополнится также LNG-автобусами ЛиАЗ, дополнительно к уже поставленным CNG-автобусам.

«Группа ГАЗ» — одна из ведущих компаний в России по производству коммерческого транспорта на газовом топливе, выпускающая полный модельный ряд техники на сжатом природном газе, в том числе:

• автобусы всех классов и назначений;
• легкие коммерческие;
• грузовые автомобили;
• специальную технику, созданную на базе грузовых авто.

Техника изготавливается на ведущих российских предприятиях с применением современных технологий автобусостроения: Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ), Курганский автобусный завод (КАвЗ), Павловский автобусный завод (ПАЗ), Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). Модели перед началом производства проходят долгосрочные испытания, в ходе которых обеспечивается безопасность и надежность автомобилей. Эти испытания проходят полигонах, в сложном рельефе, в условиях тестовой эксплуатации на реальных маршрутах.

ЛИАЗ утешился поставкой в Москву 437 «гармошек»

ЛиАЗ поставит в Москву до апреля 2022 года 497 дизельных автобусов

Александр Климнов, фото автора и Группы ГАЗ

Группа ГАЗ подписала контракт с ГУП «Мосгортранс» на поставку до конца апреля 2022 года 497 автобусов марки ЛиАЗ вместимостью от 75 до 200 человек для маршрутов с различной интенсивностью пассажиропотока. Недавно Группа ГАЗ была вынуждена отказаться от второго тендера на поставку в Москву электробусов, но данный контракт позволит компании поддержать на плаву своего автобусного производителя. Из этой партии 437 машин будут особо большого класса (модель 6213) и 60 автобусов среднего класса марки ГАЗ (модель 4292 «Курсор»). Машины комплектуют современными двигателями семейства ЯМЗ-530 экологического стандарта Евро-5, автоматической коробкой передач, гидроусилителем руля, тормозной системой EBS c ABS и ASR (антиблокировочная и антипробуксовочная системы, упрощающие управление транспортным средством на влажной или скользкой трассе), а также мультиплексной системой с диагностикой в автоматическом режиме более 300 параметров всех систем и агрегатов автобуса с возможностью передачи данных в парк.

Низкопольный салон сочлененного автобуса ЛиАЗ-6213

В соответствии с федеральной программой «Доступная среда» на автобусах применена система книлинг (наклон кузова в сторону дверей), которая облегчает вход и выход для маломобильных пассажиров и людей с детскими колясками, а также позволяет сократить время посадки-высадки пассажиров. В салоне также размещены мультимедийная система и экраны для демонстрации видеоконтента, зарядные устройства USB, обеспечивается доступ в интернет через WI-FI. Экстерьер и интерьер автобусов ЛиАЗ, рабочее место водителя спроектированы в соответствии с требованиями международных стандартов по комфорту и эргономике.

ГАЗ «Курсор» (ЛиАЗ-4292)

Низкопольный городской автобус ГАЗ «Курсор» длиной 9,5 м позволяет оптимизировать затраты на обслуживание маршрутов с невысоким пассажиропотоком, а также существенно сократить стоимость обслуживания машины. Общая пассажировместимость машины составляет 75 человек.

Сочлененный автобус ЛиАЗ-62137 на сжатом метане

Сочлененный низкопольный городской автобус ЛиАЗ-6313 длиной 18,8 м предназначен для обслуживания маршрутов с интенсивным пассажиропотоком. Его общая пассажировместимость составлет до 200 человек (в час пик, при номинальной вместимости 153 пассажира, включая 34 сидячих места). Ранее пресс-служба Группы ГАЗ сообщила, что Ликинский автобусный завод произведет и поставит для Москвы в первом квартале 2022 года 181 автобус на сжатом природном газе (CNG). Автобусы оснащены современными экономичными двигателями экологического стандарта EEV (т.е. Евро-5+), а также мультиплексной системой, контролирующей в онлайн-режиме более 300 параметров работы машины.

Салон автобуса ЛиАЗ-52927

В числе поставляемых автобусов – 118 машин большого класса ЛиАЗ-52927 пассажировместимостью 85 человек и 63 сочлененных автобуса особо большого класса ЛиАЗ-62137 вместимостью 165 пассажиров.

Газовый двигатель экологического стандарта EEV (Евро-5+)
Автобусы с газовыми двигателями экологического стандарта EEV (Евро-5+) соответствует самым строгим европейским экологическим нормативам для коммерческих автомобилей. Заправку транспорта природным газом в Москве обеспечивают 10 газозаправочных объектов, в том числе 5 новых автомобильных газонаполнительных компрессорных станций . Стоимость 1 м3 на заправочных станциях «ГАЗПРОМа» в Москве составляет ₽17,5. По расходу один кубометр метана условно эквивалентен одному литру бензина.

ОПИСАНИЕ

ЛиАЗ-529267 – автобус большого класса, предназначен для работы на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком. Новые стекловолоконные маски придают модели современный вид. Материал не подвергается коррозии, отличается легкостью и низкой стоимостью. Маска состоит из отдельных составных элементов, что повышает ремонтопригодность и позволяет сэкономить при необходимости замены деталей экстерьера. Отсутствие ступеней обеспечивает высокую скорость пассажирообмена, что сокращает время прохождения маршрута на 15%.

Автобусы оснащены системой наклона кузова «книлинг», большой накопительной площадкой, оборудованной специальными креплениями для инвалидных колясок, аппарелью для въезда/съезда, что позволяет чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров.

ЛИАЗ-5292 признан победителем в номинации «Лучший автобус 2014 года» ежегодного конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России».

ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕСУРС КУЗОВА 12ЛЕТ МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ 80КМ/Ч КОЛЕСНАЯ ФОРМУЛА 4Х2 КОЛИЧЕСТВО МЕСТ 74-117 ПОСАДОЧНЫХ МЕСТ 20..33+1 ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ СТАНДАРТ EURO5

НАДЕЖНОСТЬ

• Высокая надежность узлов и ресурс агрегатной базы (более 1 млн. км)
• Межсервисный интервал обслуживания ‒ 30 тыс. км

ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

• Увеличенная пассажировместимость до 117 человек
• Высокий уровень комфорта для водителя и пассажиров
• Доступная цена

КОМФОРТ*

• Кондиционер
• Аудиосистема
• Тонированные стеклопакеты
• Электронные рейсоуказатели
• Доступность для всех категорий пассажиров (механическая аппарель)
• Система наклона кузова «книлинг»

БЕЗОПАСНОСТЬ*

• Видеорегистратор наружного и внутреннего наблюдения
• Цифровой тахограф
• ГЛОНАСС/GPS
• Противотуманные фары

* Является дополнительной опцией и может не входить в стандартную комплектацию

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПАРАМЕТРЫ ЛИАЗ-529267 Длина/Ширина/Высота, мм 12410 / 2500 / 3139 (2938 по кондиционеру) Количество/ширина дверей, мм 3 / 1325 Высота потолка в салоне, мм 2200…2300

БАЗОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПАРАМЕТРЫ ЛИАЗ-529267 Тип кузова Низкопольный, несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки Мин. радиус разворота, м 11,5 Масса снаряженная/технически допустимая, кг 9130…11050 / 18000 Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг 6500 / 11500 Общее количество мест (в т.ч. посадочных) 75..117 (20..33+1 инв.), 74..109 (20..27+1 инв.) Емкость топливного бака/газовых баллонов, л 297 (220+77) Шасси/мост Передний мост: ZF RL-85A зависимый, портальный с дисковыми тормозами, Задний мост: ZF AV-132/870/6.50 портальный, с центральным коническим редуктором, дисковыми тормозами или Hande Axle. Рулевой механизм RB Servocom 8098 с гидравлическим усилителем руля Тормозная система Пневматическая, двухконтурная, с ABS, ASR Вентиляция Естественная и принудительная Система отопления Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя Шины 275 / 70 R 22,5 База, мм 5960

АГРЕГАТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПАРАМЕТРЫ ЯМЗ-53624 Тип Дизельный двигатель Количество и расположение цилиндров 6-цилиндровый, рядный, вертикальное Нормы экологической безопасности Евро-5 Система выпуска и нейтрализации газов 1 глушитель со встроенным нейтрализатором и системой SCR Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин 210 при 2300 мин-1 Макс. крутящий момент, Нм/мин 1130 при 1100…1600 мин-1 Расположение двигателя Заднее, продольное КПП АКПП: ZF 6AP-1400B (Ecolife) или Voith Diwa D854 Максимальная скорость, км/ч 80

Гарантия на автобус 1,5 года или 150 тыс. км пробега

*Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

Электричество или метан на автобус?

Замену транспорту с традиционным ДВС подбирают уже давно. Собственно, и среди ДВС фавориты регулярно менялись: то эталоном становился дизель, то «вдруг» выяснялось, что с экологией у него не все благополучно, а экономичность – весьма относительна. В любом случае, процесс поиска идеала будет бесконечен, поскольку каждое время предъявляет свои требования.

На сегодня основными трендами в выборе транспорта стали его экологичность и экономичность, причем для мегаполисов, и это вполне понятно, именно высокая экологичность начинает становиться доминантой (при прочих равных условиях.) В этой связи в качестве основных фаворитов последних 10-15 лет стали рассматривать электромобили (или электрогибриды). Казалось бы – все просто и очевидно! В самом деле, крутится электромотор и все, никаких тебе выхлопов, загрязнений и масляных пятен. Красота, одним словом. Однако все это верхушка айсберга, а вот в подводном слое скрываются весьма неприятные факты.

1.Ключевым узлом любого электромобиля является аккумулятор.

Точнее – это от трети до половины всего транспортного средства, но, к сожалению, на сегодня производство таких «батареек» исключительно «грязное». Чтобы какой-нибудь город оставался чистым и пользовался электротранспортом приходится отравлять целые регионы отходами от производства аккумуляторных батарей, а если еще и вспомнить о сложностях с их утилизацией… В общем, экология выходит очень условная, а точнее – очень локальная и только для «избранных», но подробно тему «грязного» производства мы развивать не будем, нам интересна совсем другая часть проблемы.

2.Любой транспорт должен эффективно эксплуатироваться.

Экология экологией, но экономику никто не отменял и не отменит. К сожалению, в этом вопросе претензий к электротранспорту ничуть не меньше (если не больше).

О чем речь? Да о деньгах, как обычно. Не будем вдаваться в общие рассуждения, просто посмотрим на опыт Москвы (в том, что это современный и развитой мегаполис ни у кого сомнений нет), которая заявила о намерениях заменить традиционный дизельный общественный транспорт электрическим.

Как только не аргументировались эти решения! Например, говорилось, что суммарные затраты на эксплуатацию электроавтобуса на 10% ниже, чем у обычного троллейбуса, а срок эксплуатации — на 50% дольше, чем у автобуса дизельного.
Эти слова подкреплялись различными выкладками и вокруг строилась обширная «доказательная база». Процесс электрификации общественного транспорта г.Москвы начался.
Прошло немного времени, настал «час Х» и в Минтранс поступил отчет от

Департамента транспорта города Москвы, который (обобщенно) выглядел вот так:

Электробус БК КАМАЗ-6482 ЛиАЗ-6274	Автобус дизельный НефАЗ-5299 ЛиАЗ-529265	Автобус на метане ЛиАЗ-529271	Троллейбус	Трамвай 71-931М «Витязь-М»
Пассажироемкость	85	85	85	85	185
Расходы на пассажироместо (руб. на 1 км)	1,59	1,31	1,21	1,67	1,20
Стоимость ТС (тыс.руб.)	34 089	13 173	13 136	18 000	104 348
Стоимость АКБ (тыс.руб.)	9 450	—	—	—	—
Техническое обслуживание и ремонт ТС (тыс.руб.)	2 016	879	1 020	795	3 467
Расходы на единицу ТС в год (тыс.руб.)	8 113	6 705	6 185	7 115	14 418

И что же получается с эффективностью? А получается вот что:

• ПЕРВОЕ МЕСТО ДЕЛЯТ обыкновенный городской трамвай (71-931М «Витязь-М») и автобус на газу (ЛиАЗ-529271). У трамвая расходы при эксплуатации — 1,2 рубля на километр за 1 пассажироместо, у газоавтобуса — 1,21 рубля. Разница в копейку может быть отнесена на погрешность в расчетах.
• «Враг экологии» aka дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 рубля.
• Электробус — 1,59 рубля.
• Троллейбус — 1,67 рубля.

Еще одна деталь:

при общем (плановом) сроке службы электробуса в 15 лет уже через 7-8 лет потребуется замена его батареи, которая стоит…. Фанфары!!! Итак, Блок аккумуляторов автобуса стоит 9,45 млн.рублей при этом стоимость самого электробуса — 34 млн.рублей.

Таким образом, только стоимость замены батареи в электробусе вполне сопоставима с ценой обычного дизельного или работающего на газу автобуса — чуть больше 13 млн. руб. Троллейбус же обходится бюджету в 18 млн.рублей, а трамвай — в 104,3 млн.рублей. Конечно, у трамвая пассажировместимость на единицу транспорта — 185 человек против 85 у автобусов, но все равно очень дорого обходится Москве трамвай.

По расходам на техобслуживание и ремонт картина тоже весьма любопытная:

• на обычные автобусы в год тратится 879,6 тыс.рублей;
• на газовые автобусы — 1 млн.рублей;
• на троллейбус — 795,7 тыс.рублей;
• на электробус — 2 млн.рублей;
• на трамвай — 3,47 млн.рублей.

А теперь подведем итоги и посчитаем годовые затраты на единицу транспорта:

1. Самый эффективный – АВТОБУС на КПГ, который обходится столице 6,2 млн. рублей в год
2. Дизельный автобус — 6,7 млн.рублей;
3. Троллейбус — 7,1 млн.рублей;
4. Электробус — 8,1 млн.рублей;
5. Трамвай — 14,4 млн.рублей в год, но этот вид транспорта можно назвать вымирающим. Число линий трамвая невелико, и они сокращаются

Вот так, выходит, что никакой реальной альтернативы газовому общественному транспорту нет, поскольку он оказывается примерно на 40% эффективнее электрического.

А как же с пресловутой экологичностью электробуса? Да, у него действительно нулевой уровень выбросов, но это только у двигательной установки самой по себе.

Штука в том, что в электробусе стоит дизельный автономный обогреватель Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он используется в качестве обогревателя салона и воздушной завесы над дверями, расходует около четырёх литров топлива в час и не имеет никаких дополнительных фильтров. Обогреватель такого типа выбрасывает в атмосферу 0,08 т/год диоксида азота, 0,013 т/год — оксида азота, 0,0068 т/год — сажи, 0,01069 т/год — диоксида серы. Если учесть шесть месяцев холодного времени года в России… От «фантастической» экологичности не остается никаких воспоминаний.

Сейчас, правда, раздаются робкие оправдания, что имеющейся в электробусе ёмкости батареи достаточно для поддержания комфортной температуры в зимний период и в будущем обогрев салона будет осуществляться именно ей, но тогда с экологией-то станет все в порядке, да только совершенно РУХНЕТ экономика – батареи (из-за возросшей нагрузки) придется менять не раз в 7-8 лет, а раз в 3-4 года, что при

ее стоимости сделает применение электробусов «золотым».

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Оглавление ВВЕДЕНИЕ …………………………………………………………………………………………. 4

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ……………………………………………………………………………….. 7

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ……………………………………………………………………………………………..7

ИДЕНТИФИКАЦИЯ АВТОБУСА………………………………………………………………………………………………..16

ОБКАТКА НОВОГО АВТОБУСА………………………………………………………………………………………………..17

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ………………………………………………………………………………………………..18

Общие требования безопасности ………………………………………………………………………..18

Меры безопасности при заправке автобуса…………………………………………………………….20

Требования безопасности при пуске двигателя………………………………………………………..21

Меры безопасности при трогании с места, движении и стоянке…………………………………….21

Меры безопасности при обслуживании и ремонте……………………………………………………23

Меры безопасности при буксировке автобуса…………………………………………………………25

ЗАПРАВКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ГАЗОМ …………………………………………………………………………………25

ДЕГАЗАЦИЯ СИСТЕМЫ АВТОБУСА ……………………………………………………………………………………………27

УПРАВЛЕНИЕ АВТОБУСОМ……………………………………………………………………………………………………..28

Органы управления и контрольные приборы…………………………………………………………..28

Пуск двигателя……………………………………………………………………………………………….49

Останов двигателя…………………………………………………………………………………………..52

Начало движения……………………………………………………………………………………………53

Выбор режима движения…………………………………………………………………………………..54

Торможение………………………………………………………………………………………………….55

Остановка и стоянка автобуса …………………………………………………………………………….58

КОНТРОЛЬ РАБОТЫ СИСТЕМ И АГРЕГАТОВ АВТОБУСА …………………………………………………………………..59

Контроль работы двигателя ……………………………………………………………………………….59

Контроль работы автоматической коробки передач…………………………………………………..60

Контроль тормозной системы …………………………………………………………………………….61

Контроль работы системы электроснабжения………………………………………………………….62

УПРАВЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЕМ КУЗОВА………………………………………………………………………………………63

УПРАВЛЕНИЕ ЖИДКОСТНЫМ ПОДОГРЕВАТЕЛЕМ……………………………………………………………………….64

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ ……………………………………………………………………….65

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ УЧЕТА И КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ВОДИТЕЛЯ…………………………………………67

АВТОИНФОРМАТОР ОРБИТА…………………………………………………………………………………………………..70

РАДИОСТАНЦИЯ ВЫЗОВА ЭКСТРЕННЫХ СЛУЖБ …………………………………………………………………………71

УПРАВЛЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРОМ САЛОНА…………………………………………………………………………………73

РЕГУЛИРОВКА СИДЕНЬЯ ВОДИТЕЛЯ……………………………………………………………………………………….75

БУКСИРОВКА……………………………………………………………………………………………………………………..76

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ …………………………………………………………………………………………….78

Виды технического обслуживания……………………………………………………………………….78

Периодичность технического обслуживания…………………………………………………………..79

Перечень операций технического обслуживания……………………………………………………..79

Ежедневное обслуживание…………………………………………………………………………………………79

Техническое обслуживание Т0-1000 ………………………………………………………………………………80

Первое техническое обслуживание (ТО-1) ………………………………………………………………………82

Второе техническое обслуживание (ТО-2)……………………………………………………………………….83

Сезонное техническое обслуживание (СТО)……………………………………………………………………..85

Дополнительные операции технического обслуживания……………………………………………………..86

Рекомендации по применению смазочных материалов и

технических жидкостей…………………………………………………………………………………….88

Указания по выбору и применению………………………………………………………………………………..88

Химмотологическая карта…………………………………………………………………………………………..96

СХЕМА ГАЗОВОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ………………………………………………………………………………….100

СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ …………………………………………………………………………………………..100

ЛиАЗ-5292 (с гибридным приводом) на метане CNG

ЛиАЗ-5292 с гибридным приводом – низкопольный автобус большого класса для городских перевозок, дополняющий гамму автобусов, работающую на альтернативных видах топлива (дизель-газ-электричество), унифицирован с существующими низкопольными автобусами марки ЛиАЗ по кузову, типам агрегатов. Автобус оснащен системой наклона кузова «книлинг», большой накопительной площадкой, оборудованной специальными креплениями для инвалидных колясок, аппарелью для въезда/съезда, что позволяет чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров.

Эксплуатация в мегаполисе автобуса ЛиАЗ-5292 (гибрид) позволит снизить количество вредных выбросов в атмосферу и сэкономить 25 тонн кислорода ежегодно.

Преимущества: – Снижение в несколько раз уровня вредных выбросов при движении в городском цикле; – Уменьшение расхода топлива на 25-30%; – Применение двигателя внутреннего сгорания с мощностью на 25-30% ниже при сохранении всех ходовых показателей; – Повышение уровня комфорта автобуса (снижение уровня шума, вибрации и т.д.); – Экологический стандарт – Евро-5; – Унификация с другими моделями ЛиАЗ.

Базовые характеристики
Тип кузова	Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки
Ресурс кузова, лет	12
Колёсная формула	4×2
Длина/Ширина/Высота, мм	12000 / 2500 / 3220
База, мм	5960
Высота потолка в салоне, мм	2295
Высота пола над уровнем дороги, мм	360
Количество/ширина дверей, мм	2 / 1325+1 / 1225
Мин. радиус разворота, м	12,5
Масса снаряженная/полная, кг	11350 / 18000
Нагрузка на переднюю/заднюю ось, кг	6500 / 11500
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)	87-106(18+2 инв.)
Емкость топливного бака,л	190
Мост передний//задний	ZF RL-85 / AV 132/80о
Рулевой механизм	ZF Servokom 8098 интегральный
Тормозная система	Пневматическая, двухконтурная, с разделением по осям, ABS
Вентиляция	Естественная, через форточки и потолочные люки
Система отопления	4 отопителя
Тип комбинированной энергоустановки	Последовательная
Агрегатные характеристики
Двигатель (газовый)	ЗМЗ-40529.10 газовый с распределенным впрыском топлива
Количество и расположение цилиндров	4R, вертикальное
Вид топлива	Компримированный природный газ
Нормы экологической безопасности	Евро-5
Рабочий объем, л	2,46
Расположение	Поперечное в заднем свесе
Максимальная скорость, км/ч	85

Источник: https://www.bus.ru/index.php/2009-11-05-13-11-00-105/2009-11-05-16-05-56/71-uncategorised/174-5292-26

В случае заинтересованности в данной технике обращайтесь к специалистам по тел.

Смотрите также

ПАГЗ 6500, передвижной автомобильный газовый заправщик
Новая Skoda Scala CNG 2022 на метане

All New Santro на метане от Hyundai India

Снегоуборочная машина на метане на базе Freightliner 114SD

Skoda предлагает прощальный бонус за газовые модели

Группа ГАЗ представила на GasSuf 2022 новые модели на природном газе

Газовый Isuzu CNG ELF на выставке Comtrans 2017

Новая битопливная модель Volvo V90 на метане

Жизнь после жизни

8 августа 1994 года мог стать последним днём в истории модели, не подхвати её в новую жизнь вихри смутного времени. Автопредприятия обедневших муниципалитетов, крупные организации и другие заказчики сочли новый автобус ЛиАЗ-5256 сырым. Где есть спрос, там возникает и предложение. Ещё на исходе советских лет производство «677-х» для нужд местных транспортников начали авторемонтные предприятия различных регионов: Яхромский автобусный завод в Подмосковье, Борский АРЗ в Горьковской области и Тосненский автобусный завод в Ленинградской области.

После того, как сам ЛиАЗ свернул выпуск старой модели, она вовсе не потеряла спроса. Обедневшие муниципалитеты были рады хоть и устаревшей, но дешёвой и проверенной временем машине.

Со временем полукустарный выпуск ЛиАЗов начали и другие предприятия – от предприятий оборонки до автобусных парков в городах. Как правило, небольшие продуценты закупали кузова у крупных АРЗ, и комплектовали их агрегатами от автобусов, пришедших в негодность. Эта практика продолжалась вплоть до начала нулевых: последние новые машины с ПТС были построены Тосненским заводом для Якутска в 2002 году, а практика капремонтов с заменой кузова, т. е. постройки новых машин под документы заказчика, продолжалась и позже.

ЛиАЗ-677 оказался автобусом, живучим во всех смыслах. Снятие этой модели с производства основным заводом не остановило их поступление в наши города, а всеобъемлющая бедность автопредприятий, отсутствие своевременного обслуживания, запчастей и качественного ремонта совсем не мешали этим машинам, даже придя в совсем неприглядное состояние, просто делать свою работу.

Да, в кабине было жарко и шумно. Да, салон мог греметь, словно барабанный оркестр, а иные машины выглядели так, будто вернулись с того света. Да, расход топлива стремился к бесконечности, но несмотря на всё это, потрёпанные «677-е» даже в самые чёрные годы России продолжали работать в любом состоянии. Даже будучи ржавыми, гремящими, с ароматами бензина и выхлопа, но выполняли возложенную на них задачу, несмотря ни на что.

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

Оглавление ВВЕДЕНИЕ …………………………………………………………………………………………. 4

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ……………………………………………………………………………….. 7

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ……………………………………………………………………………………………..7

ИДЕНТИФИКАЦИЯ АВТОБУСА………………………………………………………………………………………………..16

ОБКАТКА НОВОГО АВТОБУСА………………………………………………………………………………………………..17

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ………………………………………………………………………………………………..18

Общие требования безопасности ………………………………………………………………………..18

Меры безопасности при заправке автобуса…………………………………………………………….20

Требования безопасности при пуске двигателя………………………………………………………..21

Меры безопасности при трогании с места, движении и стоянке…………………………………….21

Меры безопасности при обслуживании и ремонте……………………………………………………23

Меры безопасности при буксировке автобуса…………………………………………………………25

ЗАПРАВКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ГАЗОМ …………………………………………………………………………………25

ДЕГАЗАЦИЯ СИСТЕМЫ АВТОБУСА ……………………………………………………………………………………………27

УПРАВЛЕНИЕ АВТОБУСОМ……………………………………………………………………………………………………..28

Органы управления и контрольные приборы…………………………………………………………..28

Пуск двигателя……………………………………………………………………………………………….49

Останов двигателя…………………………………………………………………………………………..52

Начало движения……………………………………………………………………………………………53

Выбор режима движения…………………………………………………………………………………..54

Торможение………………………………………………………………………………………………….55

Остановка и стоянка автобуса …………………………………………………………………………….58

КОНТРОЛЬ РАБОТЫ СИСТЕМ И АГРЕГАТОВ АВТОБУСА …………………………………………………………………..59

Контроль работы двигателя ……………………………………………………………………………….59

Контроль работы автоматической коробки передач…………………………………………………..60

Контроль тормозной системы …………………………………………………………………………….61

Контроль работы системы электроснабжения………………………………………………………….62

УПРАВЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЕМ КУЗОВА………………………………………………………………………………………63

УПРАВЛЕНИЕ ЖИДКОСТНЫМ ПОДОГРЕВАТЕЛЕМ……………………………………………………………………….64

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ ……………………………………………………………………….65

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ УЧЕТА И КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ВОДИТЕЛЯ…………………………………………67

АВТОИНФОРМАТОР ОРБИТА…………………………………………………………………………………………………..70

РАДИОСТАНЦИЯ ВЫЗОВА ЭКСТРЕННЫХ СЛУЖБ …………………………………………………………………………71

УПРАВЛЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРОМ САЛОНА…………………………………………………………………………………73

РЕГУЛИРОВКА СИДЕНЬЯ ВОДИТЕЛЯ……………………………………………………………………………………….75

БУКСИРОВКА……………………………………………………………………………………………………………………..76

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ …………………………………………………………………………………………….78

Виды технического обслуживания……………………………………………………………………….78

Периодичность технического обслуживания…………………………………………………………..79

Перечень операций технического обслуживания……………………………………………………..79

Ежедневное обслуживание…………………………………………………………………………………………79

Техническое обслуживание Т0-1000 ………………………………………………………………………………80

Первое техническое обслуживание (ТО-1) ………………………………………………………………………82

Второе техническое обслуживание (ТО-2)……………………………………………………………………….83

Сезонное техническое обслуживание (СТО)……………………………………………………………………..85

Дополнительные операции технического обслуживания……………………………………………………..86

Рекомендации по применению смазочных материалов и

технических жидкостей…………………………………………………………………………………….88

Указания по выбору и применению………………………………………………………………………………..88

Химмотологическая карта…………………………………………………………………………………………..96

СХЕМА ГАЗОВОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ………………………………………………………………………………….100

СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ …………………………………………………………………………………………..100

ЛиАЗ-5292 (с гибридным приводом) на метане CNG

ЛиАЗ-5292 с гибридным приводом – низкопольный автобус большого класса для городских перевозок, дополняющий гамму автобусов, работающую на альтернативных видах топлива (дизель-газ-электричество), унифицирован с существующими низкопольными автобусами марки ЛиАЗ по кузову, типам агрегатов. Автобус оснащен системой наклона кузова «книлинг», большой накопительной площадкой, оборудованной специальными креплениями для инвалидных колясок, аппарелью для въезда/съезда, что позволяет чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров.

Эксплуатация в мегаполисе автобуса ЛиАЗ-5292 (гибрид) позволит снизить количество вредных выбросов в атмосферу и сэкономить 25 тонн кислорода ежегодно.

Преимущества: – Снижение в несколько раз уровня вредных выбросов при движении в городском цикле; – Уменьшение расхода топлива на 25-30%; – Применение двигателя внутреннего сгорания с мощностью на 25-30% ниже при сохранении всех ходовых показателей; – Повышение уровня комфорта автобуса (снижение уровня шума, вибрации и т.д.); – Экологический стандарт – Евро-5; – Унификация с другими моделями ЛиАЗ.

Базовые характеристики
Тип кузова	Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки
Ресурс кузова, лет	12
Колёсная формула	4×2
Длина/Ширина/Высота, мм	12000 / 2500 / 3220
База, мм	5960
Высота потолка в салоне, мм	2295
Высота пола над уровнем дороги, мм	360
Количество/ширина дверей, мм	2 / 1325+1 / 1225
Мин. радиус разворота, м	12,5
Масса снаряженная/полная, кг	11350 / 18000
Нагрузка на переднюю/заднюю ось, кг	6500 / 11500
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)	87-106(18+2 инв.)
Емкость топливного бака,л	190
Мост передний//задний	ZF RL-85 / AV 132/80о
Рулевой механизм	ZF Servokom 8098 интегральный
Тормозная система	Пневматическая, двухконтурная, с разделением по осям, ABS
Вентиляция	Естественная, через форточки и потолочные люки
Система отопления	4 отопителя
Тип комбинированной энергоустановки	Последовательная
Агрегатные характеристики
Двигатель (газовый)	ЗМЗ-40529.10 газовый с распределенным впрыском топлива
Количество и расположение цилиндров	4R, вертикальное
Вид топлива	Компримированный природный газ
Нормы экологической безопасности	Евро-5
Рабочий объем, л	2,46
Расположение	Поперечное в заднем свесе
Максимальная скорость, км/ч	85

Источник: https://www.bus.ru/index.php/2009-11-05-13-11-00-105/2009-11-05-16-05-56/71-uncategorised/174-5292-26

В случае заинтересованности в данной технике обращайтесь к специалистам по тел.

Смотрите также

ПАГЗ 6500, передвижной автомобильный газовый заправщик
Новая Skoda Scala CNG 2022 на метане

All New Santro на метане от Hyundai India

Снегоуборочная машина на метане на базе Freightliner 114SD

Читайте также:  КПП УАЗ: ремонт, регулировка механизма переключения, коробки передач, как собрать рычаг, разобрать, устройство, полностью синхронизированная, замена раздаточной, установка АКПП, 5, масло, схема

Skoda предлагает прощальный бонус за газовые модели

Группа ГАЗ представила на GasSuf 2022 новые модели на природном газе

Газовый Isuzu CNG ELF на выставке Comtrans 2017

Новая битопливная модель Volvo V90 на метане

BUS-CLUB.RU

Автобусы комплектуются мультиплексной системой, которая ежеминутно сканирует работу всех основных систем, в том числе отвечающих за безопасность, и в онлайн-режиме передает информацию диспетчеру парка.

В соответствии с федеральной программой «Доступная среда», все автобусы – низкопольные, оснащены системой книлинга (опускание кузова вниз и наклон в сторону остановки), что облегчает вход и выход для маломобильных пассажиров и людей с детскими колясками.

Автобусы ЛИАЗ укомплектованы автоматической коробкой передач, гидроусилителем руля, системами ГЛОНАСС и ЭРА-ГЛОНАСС (последняя в случае ДТП самостоятельно подаст сигнал экстренным службам), тормозной системой EBS c ABS и ASR (антиблокировочная и антипробуксовочная системы, упрощающие управление транспортным средством на влажной или сырой трассе). Также в каждом автобусе будут установлены 13 камер, из них 5 наружных и 8 салонных, дающих обзор на 360 градусов.

Автобусы оснащаются газовыми двигателями экологического стандарта EEV («Евро-5+»), который соответствует самым строгим европейским нормативам, ограничивающим уровень выбросов у автобусов и грузовиков. Применение двигателей EEV гарантирует высокую экологичность и экономичность перевозок. Заправку транспорта природным газом в Москве обеспечивают 10 газозаправочных объектов, в том числе 5 новых автомобильных газонаполнительных компрессорных станций . Природный газ – ключевая альтернатива нефтяным видам топлива. Стоимость 1 куб. м на заправочных станциях «Газпром» в Москве составляет 17 руб. 50 коп. По расходу 1 куб. м метана эквивалентен 1 л бензина.

Обе модели автобусов предназначены для городских перевозок с интенсивным пассажиропотоком. ЛиАЗ-6212 – это самая вместительная модель автобуса в России (максимальная пассажировместимость в зависимости от модификации может достигать 200 человек) и единственный в России сочлененный автобус, работающий на газовом двигателе.
Тема: Экология / Автобусы на природном газе

ЛиАЗ 529267

ОПИСАНИЕ

ЛиАЗ-529267 – автобус большого класса, предназначен для работы на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком. Новые стекловолоконные маски придают модели современный вид. Материал не подвергается коррозии, отличается легкостью и низкой стоимостью. Маска состоит из отдельных составных элементов, что повышает ремонтопригодность и позволяет сэкономить при необходимости замены деталей экстерьера. Отсутствие ступеней обеспечивает высокую скорость пассажирообмена, что сокращает время прохождения маршрута на 15%.

Автобусы оснащены системой наклона кузова «книлинг», большой накопительной площадкой, оборудованной специальными креплениями для инвалидных колясок, аппарелью для въезда/съезда, что позволяет чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров.

ЛИАЗ-5292 признан победителем в номинации «Лучший автобус 2014 года» ежегодного конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России».

ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕСУРС КУЗОВА 12ЛЕТ МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ 80КМ/Ч КОЛЕСНАЯ ФОРМУЛА 4Х2 КОЛИЧЕСТВО МЕСТ 74-117 ПОСАДОЧНЫХ МЕСТ 20..33+1 ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ СТАНДАРТ EURO5

НАДЕЖНОСТЬ

• Высокая надежность узлов и ресурс агрегатной базы (более 1 млн. км)
• Межсервисный интервал обслуживания ‒ 30 тыс. км

ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

• Увеличенная пассажировместимость до 117 человек
• Высокий уровень комфорта для водителя и пассажиров
• Доступная цена

КОМФОРТ*

• Кондиционер
• Аудиосистема
• Тонированные стеклопакеты
• Электронные рейсоуказатели
• Доступность для всех категорий пассажиров (механическая аппарель)
• Система наклона кузова «книлинг»

БЕЗОПАСНОСТЬ*

• Видеорегистратор наружного и внутреннего наблюдения
• Цифровой тахограф
• ГЛОНАСС/GPS
• Противотуманные фары

* Является дополнительной опцией и может не входить в стандартную комплектацию

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПАРАМЕТРЫ ЛИАЗ-529267 Длина/Ширина/Высота, мм 12410 / 2500 / 3139 (2938 по кондиционеру) Количество/ширина дверей, мм 3 / 1325 Высота потолка в салоне, мм 2200…2300

БАЗОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПАРАМЕТРЫ ЛИАЗ-529267 Тип кузова Низкопольный, несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки Мин. радиус разворота, м 11,5 Масса снаряженная/технически допустимая, кг 9130…11050 / 18000 Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг 6500 / 11500 Общее количество мест (в т.ч. посадочных) 75..117 (20..33+1 инв.), 74..109 (20..27+1 инв.) Емкость топливного бака/газовых баллонов, л 297 (220+77) Шасси/мост Передний мост: ZF RL-85A зависимый, портальный с дисковыми тормозами, Задний мост: ZF AV-132/870/6.50 портальный, с центральным коническим редуктором, дисковыми тормозами или Hande Axle. Рулевой механизм RB Servocom 8098 с гидравлическим усилителем руля Тормозная система Пневматическая, двухконтурная, с ABS, ASR Вентиляция Естественная и принудительная Система отопления Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя Шины 275 / 70 R 22,5 База, мм 5960

АГРЕГАТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПАРАМЕТРЫ ЯМЗ-53624 Тип Дизельный двигатель Количество и расположение цилиндров 6-цилиндровый, рядный, вертикальное Нормы экологической безопасности Евро-5 Система выпуска и нейтрализации газов 1 глушитель со встроенным нейтрализатором и системой SCR Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин 210 при 2300 мин-1 Макс. крутящий момент, Нм/мин 1130 при 1100…1600 мин-1 Расположение двигателя Заднее, продольное КПП АКПП: ZF 6AP-1400B (Ecolife) или Voith Diwa D854 Максимальная скорость, км/ч 80

Гарантия на автобус 1,5 года или 150 тыс. км пробега

*Все технические характеристики носят информативный характер, точные данные уточняйте по телефонам, указанным в разделе «Контакты».

Электричество или метан на автобус?

Замену транспорту с традиционным ДВС подбирают уже давно. Собственно, и среди ДВС фавориты регулярно менялись: то эталоном становился дизель, то «вдруг» выяснялось, что с экологией у него не все благополучно, а экономичность – весьма относительна. В любом случае, процесс поиска идеала будет бесконечен, поскольку каждое время предъявляет свои требования.

На сегодня основными трендами в выборе транспорта стали его экологичность и экономичность, причем для мегаполисов, и это вполне понятно, именно высокая экологичность начинает становиться доминантой (при прочих равных условиях.) В этой связи в качестве основных фаворитов последних 10-15 лет стали рассматривать электромобили (или электрогибриды). Казалось бы – все просто и очевидно! В самом деле, крутится электромотор и все, никаких тебе выхлопов, загрязнений и масляных пятен. Красота, одним словом. Однако все это верхушка айсберга, а вот в подводном слое скрываются весьма неприятные факты.

1.Ключевым узлом любого электромобиля является аккумулятор.

Точнее – это от трети до половины всего транспортного средства, но, к сожалению, на сегодня производство таких «батареек» исключительно «грязное». Чтобы какой-нибудь город оставался чистым и пользовался электротранспортом приходится отравлять целые регионы отходами от производства аккумуляторных батарей, а если еще и вспомнить о сложностях с их утилизацией… В общем, экология выходит очень условная, а точнее – очень локальная и только для «избранных», но подробно тему «грязного» производства мы развивать не будем, нам интересна совсем другая часть проблемы.

2.Любой транспорт должен эффективно эксплуатироваться.

Экология экологией, но экономику никто не отменял и не отменит. К сожалению, в этом вопросе претензий к электротранспорту ничуть не меньше (если не больше).

О чем речь? Да о деньгах, как обычно. Не будем вдаваться в общие рассуждения, просто посмотрим на опыт Москвы (в том, что это современный и развитой мегаполис ни у кого сомнений нет), которая заявила о намерениях заменить традиционный дизельный общественный транспорт электрическим.

Как только не аргументировались эти решения! Например, говорилось, что суммарные затраты на эксплуатацию электроавтобуса на 10% ниже, чем у обычного троллейбуса, а срок эксплуатации — на 50% дольше, чем у автобуса дизельного.
Эти слова подкреплялись различными выкладками и вокруг строилась обширная «доказательная база». Процесс электрификации общественного транспорта г.Москвы начался.
Прошло немного времени, настал «час Х» и в Минтранс поступил отчет от

Департамента транспорта города Москвы, который (обобщенно) выглядел вот так:

Электробус БК КАМАЗ-6482 ЛиАЗ-6274	Автобус дизельный НефАЗ-5299 ЛиАЗ-529265	Автобус на метане ЛиАЗ-529271	Троллейбус	Трамвай 71-931М «Витязь-М»
Пассажироемкость	85	85	85	85	185
Расходы на пассажироместо (руб. на 1 км)	1,59	1,31	1,21	1,67	1,20
Стоимость ТС (тыс.руб.)	34 089	13 173	13 136	18 000	104 348
Стоимость АКБ (тыс.руб.)	9 450	—	—	—	—
Техническое обслуживание и ремонт ТС (тыс.руб.)	2 016	879	1 020	795	3 467
Расходы на единицу ТС в год (тыс.руб.)	8 113	6 705	6 185	7 115	14 418

И что же получается с эффективностью? А получается вот что:

• ПЕРВОЕ МЕСТО ДЕЛЯТ обыкновенный городской трамвай (71-931М «Витязь-М») и автобус на газу (ЛиАЗ-529271). У трамвая расходы при эксплуатации — 1,2 рубля на километр за 1 пассажироместо, у газоавтобуса — 1,21 рубля. Разница в копейку может быть отнесена на погрешность в расчетах.
• «Враг экологии» aka дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 рубля.
• Электробус — 1,59 рубля.
• Троллейбус — 1,67 рубля.

Еще одна деталь:

при общем (плановом) сроке службы электробуса в 15 лет уже через 7-8 лет потребуется замена его батареи, которая стоит…. Фанфары!!! Итак, Блок аккумуляторов автобуса стоит 9,45 млн.рублей при этом стоимость самого электробуса — 34 млн.рублей.

Таким образом, только стоимость замены батареи в электробусе вполне сопоставима с ценой обычного дизельного или работающего на газу автобуса — чуть больше 13 млн. руб. Троллейбус же обходится бюджету в 18 млн.рублей, а трамвай — в 104,3 млн.рублей. Конечно, у трамвая пассажировместимость на единицу транспорта — 185 человек против 85 у автобусов, но все равно очень дорого обходится Москве трамвай.

По расходам на техобслуживание и ремонт картина тоже весьма любопытная:

• на обычные автобусы в год тратится 879,6 тыс.рублей;
• на газовые автобусы — 1 млн.рублей;
• на троллейбус — 795,7 тыс.рублей;
• на электробус — 2 млн.рублей;
• на трамвай — 3,47 млн.рублей.

А теперь подведем итоги и посчитаем годовые затраты на единицу транспорта:

1. Самый эффективный – АВТОБУС на КПГ, который обходится столице 6,2 млн. рублей в год
2. Дизельный автобус — 6,7 млн.рублей;
3. Троллейбус — 7,1 млн.рублей;
4. Электробус — 8,1 млн.рублей;
5. Трамвай — 14,4 млн.рублей в год, но этот вид транспорта можно назвать вымирающим. Число линий трамвая невелико, и они сокращаются

Вот так, выходит, что никакой реальной альтернативы газовому общественному транспорту нет, поскольку он оказывается примерно на 40% эффективнее электрического.

А как же с пресловутой экологичностью электробуса? Да, у него действительно нулевой уровень выбросов, но это только у двигательной установки самой по себе.

Штука в том, что в электробусе стоит дизельный автономный обогреватель Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он используется в качестве обогревателя салона и воздушной завесы над дверями, расходует около четырёх литров топлива в час и не имеет никаких дополнительных фильтров. Обогреватель такого типа выбрасывает в атмосферу 0,08 т/год диоксида азота, 0,013 т/год — оксида азота, 0,0068 т/год — сажи, 0,01069 т/год — диоксида серы. Если учесть шесть месяцев холодного времени года в России… От «фантастической» экологичности не остается никаких воспоминаний.

Сейчас, правда, раздаются робкие оправдания, что имеющейся в электробусе ёмкости батареи достаточно для поддержания комфортной температуры в зимний период и в будущем обогрев салона будет осуществляться именно ей, но тогда с экологией-то станет все в порядке, да только совершенно РУХНЕТ экономика – батареи (из-за возросшей нагрузки) придется менять не раз в 7-8 лет, а раз в 3-4 года, что при

ее стоимости сделает применение электробусов «золотым».

ЛИАЗ утешился поставкой в Москву 437 «гармошек»

ЛиАЗ поставит в Москву до апреля 2022 года 497 дизельных автобусов

Александр Климнов, фото автора и Группы ГАЗ

Группа ГАЗ подписала контракт с ГУП «Мосгортранс» на поставку до конца апреля 2022 года 497 автобусов марки ЛиАЗ вместимостью от 75 до 200 человек для маршрутов с различной интенсивностью пассажиропотока. Недавно Группа ГАЗ была вынуждена отказаться от второго тендера на поставку в Москву электробусов, но данный контракт позволит компании поддержать на плаву своего автобусного производителя. Из этой партии 437 машин будут особо большого класса (модель 6213) и 60 автобусов среднего класса марки ГАЗ (модель 4292 «Курсор»). Машины комплектуют современными двигателями семейства ЯМЗ-530 экологического стандарта Евро-5, автоматической коробкой передач, гидроусилителем руля, тормозной системой EBS c ABS и ASR (антиблокировочная и антипробуксовочная системы, упрощающие управление транспортным средством на влажной или скользкой трассе), а также мультиплексной системой с диагностикой в автоматическом режиме более 300 параметров всех систем и агрегатов автобуса с возможностью передачи данных в парк.

Низкопольный салон сочлененного автобуса ЛиАЗ-6213

В соответствии с федеральной программой «Доступная среда» на автобусах применена система книлинг (наклон кузова в сторону дверей), которая облегчает вход и выход для маломобильных пассажиров и людей с детскими колясками, а также позволяет сократить время посадки-высадки пассажиров. В салоне также размещены мультимедийная система и экраны для демонстрации видеоконтента, зарядные устройства USB, обеспечивается доступ в интернет через WI-FI. Экстерьер и интерьер автобусов ЛиАЗ, рабочее место водителя спроектированы в соответствии с требованиями международных стандартов по комфорту и эргономике.

ГАЗ «Курсор» (ЛиАЗ-4292)

Низкопольный городской автобус ГАЗ «Курсор» длиной 9,5 м позволяет оптимизировать затраты на обслуживание маршрутов с невысоким пассажиропотоком, а также существенно сократить стоимость обслуживания машины. Общая пассажировместимость машины составляет 75 человек.

Сочлененный автобус ЛиАЗ-62137 на сжатом метане

Сочлененный низкопольный городской автобус ЛиАЗ-6313 длиной 18,8 м предназначен для обслуживания маршрутов с интенсивным пассажиропотоком. Его общая пассажировместимость составлет до 200 человек (в час пик, при номинальной вместимости 153 пассажира, включая 34 сидячих места). Ранее пресс-служба Группы ГАЗ сообщила, что Ликинский автобусный завод произведет и поставит для Москвы в первом квартале 2022 года 181 автобус на сжатом природном газе (CNG). Автобусы оснащены современными экономичными двигателями экологического стандарта EEV (т.е. Евро-5+), а также мультиплексной системой, контролирующей в онлайн-режиме более 300 параметров работы машины.

Салон автобуса ЛиАЗ-52927

В числе поставляемых автобусов – 118 машин большого класса ЛиАЗ-52927 пассажировместимостью 85 человек и 63 сочлененных автобуса особо большого класса ЛиАЗ-62137 вместимостью 165 пассажиров.

Газовый двигатель экологического стандарта EEV (Евро-5+)
Автобусы с газовыми двигателями экологического стандарта EEV (Евро-5+) соответствует самым строгим европейским экологическим нормативам для коммерческих автомобилей. Заправку транспорта природным газом в Москве обеспечивают 10 газозаправочных объектов, в том числе 5 новых автомобильных газонаполнительных компрессорных станций . Стоимость 1 м3 на заправочных станциях «ГАЗПРОМа» в Москве составляет ₽17,5. По расходу один кубометр метана условно эквивалентен одному литру бензина.

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

АВТОБУС ЛиАЗ-529267-11 (ЕВРО-5, двигатель ЯМЗ-53624-41). Руководство — часть 3

АВТОБУС ЛиАЗ-529267-11 (ЕВРО-5, двигатель ЯМЗ-53624-41). ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ВНИМАНИЕ: Своевременное, полное и качественное выполнение

технического обслуживания является необходимым условием безотказной

работы автобуса и сохранения гарантийных обязательств.

Техническое обслуживание автобуса ЛиАЗ-529267-11 подразделяется на два этапа:

— ТО в начальный период эксплуатации;

— ТО в основной период эксплуатации.

В начальный период эксплуатации автобуса выполняются следующие виды обслуживание

— ежедневное обслуживание ЕО;

— техническое обслуживание Т0-1000.

В основной период эксплуатации автобуса выполняются следующие виды обслуживание

— ежедневное обслуживание ЕО;

— первое техническое обслуживание ТО-1;

— второе техническое обслуживание ТО-2;

— сезонное техническое обслуживание СТО;

— дополнительные операции технического обслуживания.

Работы по техническому обслуживанию являются профилактическими и должны выполняться в обязательном порядке и в указанные сроки. Они могут включать операции ремонта, технологически связанного с выполнением операций технического обслуживания (сопутствующий ремонт), состав которых определяется технологией выполнения регламентных работ.

Прочие ремонтные работы выполняются отдельно и не входят в состав технического обслуживания.

Основным назначением ЕО является общий контроль за состоянием узлов и систем, обеспечивающих безопасность движения и поддержание надлежащего внешнего вида автобуса.

Основным назначением Т0-1000 является своевременное выявление и устранение дефектов, возникающих в начальный период эксплуатации в результате интенсивной приработки и изменения взаимоположения элементов конструкции автобуса.

Основным назначением обслуживаний ТО-1 и ТО-2 является обеспечение безотказной работы механизмов и деталей, т.е. предупреждение, выявление и устранение неисправностей путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных и смазочно-очистительных работ.

Назначение сезонного технического обслуживания (СТО) — подготовка агрегатов и систем автобуса к эксплуатации в новых сезонных условиях.

В перечень дополнительных операций входят операции с периодичностью их выполнения, превышающей периодичность ТО-2.

Источник

АВТОБУС ЛиАЗ-529267-11 (ЕВРО-5, двигатель ЯМЗ-53624-41). Руководство — часть 2

Включение указателей поворота и звукового сигнала (рис. 1.20) выполняется перемещением рычага переключателя: вперёд — сигнал правого поворота, назад — левого поворота. При включении сигнала поворота мигает соответствующая стрелка индикатора И41.

Включение звукового сигнала выполняется нажатием кнопки на конце рычага переключателя.

Управление стеклоочистителем и стеклоомывателем (рис. 1.21) выполняется с помощью кольца, установленного на рычаге переключателя. Управление стеклоочистителем выполняется поворотом кольца. Переключатель режимов управления стеклоочистителем имеет следующие положения: «0» — стеклоочиститель выключен; «символ» — работа с паузой; «Iм — работа стеклоочистителя с малой скоростью, «II» — работа стеклоочистителя с высокой скоростью. При работе стеклоочистителя смещение кольца вдоль рычага переключателя вправо включает стеклоомыва-тель лобового стекла.

Кран аварийного растормаживания (рис. 1.22) установлен под щитком приборов с левой стороны.

С помощью поворота рукоятки 1 выполняется расторма-живание колес задней оси в случае их затормаживания при аварийной утечке воздуха и блокировки пружинными энергоаккумуляторами. Рукоятка крана аварийного растормаживания может иметь нефиксируемое (кран KNORR-BREMSE) или фиксируемое (кран WABC0) положение разблокировки энергоаккумуляторов тормозных камер. Включение крана аварийного растормаживания используется только для незначительного перемещения автобуса, чтобы убрать его с потенциально опасного участка (переезда, моста, перекрестка и т.п.). Использование данного режима движения на продолжительных участках недопустимо.

Правая консоль кабины информационных систем показана на рисунке 1.23. Позициями на рисунке обозначены:

1 — микрофонно-телефонная гарнитура автоинформатора;

2 — автоинформатор (подробнее см. раздел «Информатор-1DIN»);

3 — щитокуправления автоматической системой обнаружения и тушения пожара (подробнее см. раздел “Использование системы пожаротушения»);

4 — тахограф (подробнее см. раздел «Использование тахографа»);

5 — отсек переднего распределительного электрощита.

Пулы управления в моторном отсеке показан на рисунке 1.24. Позициями на рисунке обозначено:

1 — тумблер включения режима дегазации (подробнее см. раздел «Дегазация автобуса»);

2 — контрольная лампа работы генератора (заряда АКБ);

3 — контрольная лампа работы второго генератора (опция, не используется);

4 — контрольная лампа (красная) аварийного давления масла в двигателе. Загорается кратковременно (до 10 секунд) при пуске двигателя, до создания нормального давления, а также при аварийном падении давления в системе смазки в процессе работы двигателя;

5- кнопка включения питания приборов (соответствует II положению замка «зажигания»);

6 — кнопочный выключатель стартера;

7 — кнопка включения питания (соответствует I положению замка зажигания).

Источник

СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ЛИАЗ-525640 И ЛИАЗ-525630

Скачать PDF файл

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Номинальное напряжение бортовой электросети автобуса 24 В.

Система проводки смешанная — одно- и двухпроводная. Большая часть приборов включена по однопроводной схеме, в которой отрицательные полюсы источников и потребителей энергии соединены с общим обратным проводником — металлическим кузовом автобуса («массой»). Часть приборов и аппаратов подключена по двухпроводной схеме и питание их не отключается при отключении аккумуляторов от «массы», в частности:

• — нижние габаритные фонари (стояночные огни);
• — фонари указателей поворотов;
• — аварийная сигнализация и аварийный выключатель;
• — электропневматические клапаны управления дверными механизмами;
• — розетки переносных ламп;
• — жидкостный подогреватель (только для подогревателя ЭЛТРА-ТЕРМО).

Система электрооборудования состоит из источников энергии, потребителей энергии и электросети с коммутационной, защитной и соединительной арматурой.

На рис. 20.1 показано размещение электрооборудования с внешней стороны автобуса.

Полные электрические схемы автобуса приведены в приложении Ж.

В данной главе и в приложении Ж на схемах электрооборудования провода обозначены номерами, соответствующими маркировке, нанесенной на самих проводах методом горячего тиснения.

СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

В качестве источников электроэнергии на автобусе используются две аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР и генератор (генераторная установка).

Схема системы электроснабжения автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 показана на рис. 20.2; автобуса ЛиАЗ-525625 — на рис. 20.3.

Рис. 20.1. Размещение электрооборудования с внешней стороны автобуса

1 — габаритные фонари (передние верхние); 2 — фары ближнего и дальнего света; 3 — противотуманные фары; 4 — габаритные фонари (задние верхние); 5 — габаритные фонари (передние нижние); 6 — передние указатели поворота; 7 — задний распределительный щит; 8, 9, 11, 13,14,15,16,17 — боковые габаритные фонари; 10 — аккумуляторные батареи; 12, 18 — боковые повторители указателей поворота; 19 — передний распределительный щит; 20 — фонари заднего хода; 21 — задние фонари (сигнал торможения); 22 — фонарь освещения номерного знака; 23 — противотуманный фонарь; 24 — задние указатели поворота; 25 — габаритные фонари (задние нижние)

Подача тока на обмотку возбуждения генератора 9 осуществляется через регулятор напряжения только при включении выключателя 11 приборов в мотоотсеке (горит сигнальная лампа 12) или выключателя приборов и стартера 14 (при повороте ключа в замке в фиксированное положение « I »), в противном случае предусмотрена блокировка подачи тока на обмотку возбуждения генератора с помощью реле К2, расположенного в блоке 7. В случае аварийного отключения системы выключателем 16 (переводом рычага в первое — фиксированное — положение) реле К1 в блоке 7 отключает запитку реле К2, которое в свою очередь отключает подачу тока на обмотку возбуждения генератора.

Контроль за исправностью работы источников электроэнергии осуществляется амперметром 6 комбинированного прибора КП129, который включен в цепь параллельно шунту 4. Амперметр защищен плавкими предохранителями блока 5. Основные потребители электроэнергии подключены к системе электроснабжения через блок плавких предохранителей 13, установленный на щите управления мотоотсека. Минусовой вывод большинства потребителей выведен на корпус автобуса («массу»), к которому подключен минусовой вывод аккумуляторных батарей через дистанционный выключатель 1.

Рис. 20.2. Схема системы электроснабжения на автобусах ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630

Рис. 20.3. Схема системы электроснабжения на автобусе ЛиАЗ-525625

1 — дистанционный выключатель 1420.3737 аккумуляторных батарей (массы) (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75 ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 5 — блок плавких предохранителей ПР — 11М (на заднем распределительном щите); 6 — амперметр (в комбинированном приборе КП129); 7 — блок управления электроснабжением 553.3747 (на заднем распределительном щите, передний блок); К1 — реле 11.3747-21; К2 — реле 11.3747.010-11; 8 — регулятор напряжения 2302.3702 (установлен в нише заднего распределительного щита); 9 — генератор: — 3122.3771 или 3132.3771 (на рис. 20.2); — 65.3701 (на рис 20.3); 10 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (кнопочный, на щитке мотоотсека); 11 — выключатель 4602.3710 (приборов в мотоотсеке); 12 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 13 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 14 — выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 (замок); 15 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (кнопочный, на панели предохранителей в кабине, задний); 16 — аварийный выключатель ВК354-01; I — к к указателю тахометра (на щитке приборов в кабине) и к реле блокировки стартера; II, III — к основным потребителям электроэнергии автобуса; IV — к приборам; V — к цепи управления дистанционным выключателем аккумуляторных батарей; VI — к потребителям двухпроводной системы

АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ

Номинальное напряжение одной батареи 12 В, емкость 190 А.ч. Аккумуляторная батарея состоит из шести последовательно соединенных аккумуляторов, размещенных в одном моноблоке, изготовленном из термопласта. Каждый аккумулятор размещается в отдельном отсеке моноблока и состоит из 14 положительных и 15 отрицательных пластин, припаянных к соответствующим бареткам с выводными штырями. Между пластинами установлены сепараторы, изготовленные из микропористого эбонита (мипора). Сверху на пластины укладывается предохранительная пластмассовая сетка. Каждый отсек моноблока закрывается крышкой с тремя отверстиями. Два крайних отверстия имеют свинцовые втулки, к которым припаиваются выводные штыри бареток. Среднее отверстие резьбовое, закрываемое пробкой с вентиляционным отверстием. Пространство между крышками и моноблоком заливается битумной мастикой. Все аккумуляторы батареи закрываются общей пластмассовой крышкой. Каждый аккумулятор заливается электролитом так, чтобы его уровень был в пределах 10-15 мм над предохранительной сеткой.

ГЕНЕРАТОР С РЕГУЛЯТОРОМ НАПРЯЖЕНИЯ

На автобусе ЛиАЗ-525640 устанавливается генератор переменного тока 3122.3771, на автобусе ЛиАЗ-525630 — генератор 3132.3771. Генераторы 3122.3771 и 3132.3771 имеют встроенный регулятор напряжения. На автобусе ЛиАЗ-525625 устанавливается генератор переменного тока 65.3701 и регулятор напряжения 2302.3702, размещаемые раздельно.

Генератор 3122.3771 отличается от генератора 3132.3771 установочными размерами.

Генератор в комплекте с аккумуляторной батареей является основным источником электроэнергии на автобусе.

Технические данные генераторов приведены в табл. 20.1, токоскоростная характеристика — в табл. 20.2.

Таблица 20.1

Технические данные генераторов

Таблица 20.2

Токоскоростная характеристика генераторов

Генератор 3122.3771 (3132.3771) (рис. 20.4) установлен на двигателе и приводится во вращение с помощью ременной передачи от шкива коленчатого вала двигателя.

Рис. 20.4. Генератор 3122.3771

1– щеткодержатель с регулятором напряжения; 2– статор; 3– подшипник со стороны привода; 4– шкив; 5– ротор; 6– вентилятор; 7– крышка со стороны привода; 8– крышка со стороны контактных колец; 9– стяжные винты

Генератор состоит из статора 6, ротора, двух крышек 1 и 14, щеточного узла с регулятором напряжения, выпрямительного блока, вентилятора 13 и шкива 11.

Статор набран из отдельных пластин, соединенных в пакет, и имеет 36 пазов, в которые заложена трехфазная обмотка.

Ротор состоит из катушки возбуждения и двух контактных колец, к которым припаяны концы обмотки возбуждения. Втулка с катушкой возбуждения, полюсные наконечники и контактные кольца напрессованы на вал. Со стороны контактных колец на вал напрессован подшипник. Между полюсными наконечниками и контактными кольцами на валу установлено защитное кольцо.

Крышка со стороны контактных колец изготовлена из алюминиевого сплава, имеет вентиляционные окна и лапу крепления генератора на двигателе. В крышке установлены: выпрямительный блок; щеткодержатель с регулятором напряжения, помехоподавляющий конденсатор (сверху на крышке).

На крышке имеются следующие выводы: « + », «Ш», «W», «+D»

Крышка со стороны привода также изготовлена из алюминиевого сплава, имеет вентиляционные окна и две крепежные лапы.

Корпус генератора соединен с «массой» автобуса.

Генератор крепится двумя лапами к кронштейну на двигателе, а третьей — к натяжной тяге.

Генератор работает следующим образом: при прохождении через катушку возбуждения постоянного тока от аккумуляторной батареи вокруг катушки создается магнитный поток. При вращении ротора благодаря изменению магнитного потока (по величине и направлению) в обмотке статора наводится переменный трехфазный ток, преобразуемый выпрямителем в постоянный.

Рис. 20.5. Генератор 65.3701

1 — ротор; 2 — статор; 3, 9 — подшипники; 4 — шкив привода; 5 — вентилятор; 6, 10 — крышки; 7 — выпрямительный блок; 8 — контактные кольца; 11 — щеткодержатель; 12 — винт плюсового вывода; 13 — винты крепления фазовых обмоток статора к выпрямительному блоку; 14 — винт «массы»

Последовательно с обмоткой возбуждения через контактные кольца и щетки подсоединен регулятор напряжения, который поддерживает выходное напряжение в заданных пределах изменением тока возбуждения. При изменении температуры окружающего воздуха регулятор корректирует напряжение в необходимых пределах.

Сезонной ручной настройки напряжения не требуется.

Генератор 65.3701 и регулятор напряжения 2302.3702. Генератор 65.3701 (рис. 20.5) состоит из тех же основных конструктивных частей того же назначения, что и описанный выше генератор 3122.3771. Но в отличие от генератора 3122.3771 генератор 65.3701 не имеет встроенного регулятора напряжения и помехоподавляющего конденсатора.

Крышка со стороны контактных колец имеет вентиляционные отверстия, в крышку вмонтирован выпрямительный блок 7 и установлен подшипник 9. Сверху на крышку установлен щеткодержатель 11, в котором имеются две меднографитовые щетки марки М1А с пружинами, обеспечивающими прижатие щеток к контактным кольцам. Щеткодержатель имеет штекерный разъем для подключения к генератору проводов питания катушки возбуждения. Снаружи на торце крышки размещены: винт плюсового вывода 12, винт «массы» 14 и винты 13 крепления фазовых обмоток статора к выпрямительному блоку.

Рис. 20.6. Схема регулятора напряжения 2302.3702

L1 — дроссель; S — переключатель уровней напряжения; стабилитрон: VD1, VD2 — КС191А; резисторы: R1 — МЛТ-0,25 — 1,8…2,2 кОм; R2 — МЛТ-0,25 — 4,7 кОм; R3 — МЛТ-0,5 — 330 Ом; R4 — МЛТ-0,5 — 1…4,3 кОм; R5 — МЛТ-0,125 — 1,1 кОм; R6 — МЛТ-0,5 — 1,1 кОм; R7 — МЛТ-0,125 — 1 кОм; R8 — МЛТ-2 — 620 Ом; R9, R10 — МЛТ-0,125 — 10 кОм; R11 — МЛТ-0,125 — 51 кОм; терморезистор: RK1 — СТЗ-1 — 2,2 кОм; диоды: VD3 — КД223-А; VD4 — КД552-Б; транзисторы: VT1, VT2 — КТ630-А; VT3 — КТ848-А; конденсаторы: С1 — К73-17-250В — 0,1 мкФ; С2 — К73-17-250В — 0,22 мкФ

Регулятор напряжения поддерживает, в зависимости от настройки, следующие значения регулируемого напряжения: 1-й уровень — (27,2±0,7) В; 2-й уровень — (28,4 ± 0,7) В; 3-й уровень — (29,4 ± 0,7) В. Уровни напряжения генератора устанавливаются переключателем, расположенным на корпусе регулятора. Принципиальная схема регулятора 2302.3702 представлена на рис. 20.6.

Регулятор напряжения работает следующим образом. Резисторы R1 … R6 подбираются так, что при номинальном напряжении стабилитроны VD1, VD2 закрыты. Транзистор VT1 закрыт, a VT3 открыт и через обмотку возбуждения генератора протекает ток, величина которого определяется напряжением бортовой сети и сопротивлениями обмотки возбуждения, транзистора VT3 и контактных соединений.

При увеличении напряжения выше заданного уровня стабилитроны VD1, VD2 пробиваются, что приводит к открытию транзистора VT1, а следовательно, и к снижению напряжения в переходе база-эмиттер транзистора VT3 с закрытием последнего. В результате этого ток возбуждения прерывается, напряжение генератора снижается до уровня, при котором происходит запирание стабилитронов VD1, VD2, транзистора VT1 и открытие транзистора VT3, после чего восстанавливается прохождение тока через обмотку возбуждения. Затем напряжение повышается снова, и процесс повторяется в описанном выше порядке, то есть идет колебательный процесс, при котором напряжение колеблется около заданного уровня. Этот уровень можно ступенчато изменять переключателем S, дополнительно включая резисторы R1 или R2. Диод VD3 защищает транзистор VT3 от пробоя ЭДС самоиндукции, возникающей при закрытии последнего. Резистор R9, конденсатор С1 и дроссель L1 являются элементами частотной коррекции, улучшающими параметры регулирования.

Терморезистор RK1 служит для уменьшения влияния температуры на величину регулируемого напряжения. При увеличении температуры напряжение пробоя стабилитронов VD1, VD2 увеличивается, а следовательно, пропорционально ему увеличивается регулируемое напряжение. В то же время при повышении температуры сопротивление терморезистора RK1 снижается, а вместе с ним уменьшается суммарное сопротивление плеча делителя, состоящего из дросселя L1, резисторов R3, R5 и терморезистора.

В результате этого напряжение на стабилитронах увеличивается, и их пробой произойдет при меньшем значении регулируемого напряжения, чем и компенсируется увеличение напряжения пробоя стабилитронов VD1, VD2 при увеличении температуры. Резисторы R10, R11, конденсатор С2, диод VD4 и транзистор VT2 образуют схему защиты регулятора напряжения при коротких замыканиях обмотки возбуждения. При коротком замыкании увеличивается напряжение, приложенное к коллекторно-эмиттерному переходу транзистора VT3, начинает заряжаться конденсатор С2, ток заряда которого открывает транзистор VT2. В результате этого снижается потенциал базы транзистора VT3, и он закрывается. По окончании процесса заряда конденсатора С2 транзистор VT2 закрывается, а транзистор VT3 переходит в активное состояние, и конденсатор С2 разряжается через транзистор VT3 и диод VD4. В случае постоянного короткого замыкания обмотки возбуждения указанный процесс повторяется с частотой, определяемой постоянной времени заряда конденсатора.

При постоянном коротком замыкании обмотки возбуждения регулятор напряжения не будет выдавать требуемых параметров, и аккумуляторные батареи не будут заряжаться. В этом случае регулятор напряжения подлежит ремонту или замене.

УПРАВЛЕНИЕ ДИСТАНЦИОННЫМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕМ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ («МАССЫ»)

Управление выключателем 1 (рис. 20.7) — дистанционное через реле К4 в блоке 12, от двух кнопочных выключателей, один из которых 13 расположен на щитке приборов в кабине, а другой 14 на щитке управления в мотоотсеке. На щитке приборов (в кнопке выключателя 13 или на шкале спидометра) имеется контрольная лампочка, сигнализирующая о включении

Рис. 20.7. Схема управления дистанционным выключателем аккумуляторных батарей («массы»)

1 — дистанционный выключатель 1420.3737 аккумуляторных батарей (массы) (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75 ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 5 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (кнопочный, на щитке мотоотсека); 6 — выключатель 4602.3710 приборов в мотоотсеке; 7 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 8 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный задний); 10 — выключатель 2101.3704 000-10 приборов и стартера («замок»); 11 — аварийный выключатель ВК354-01; 12 — блок 553.3747 управления электроснабжением (на заднем распределительном щите, передний блок); КЗ — реле 11.3747.010-21; К4, К5 — реле 11.3747.010-11; 13 — выключатель 3842.3710-08.39 с контрольной лампой (зеленой) (управление дистанционным выключателем «массы» из кабины); 14 — выключатель ВК322 (управление дистанционным выключателем «массы» из мотоотсека)

аккумуляторов в сеть электроснабжения автобуса. Выключить «массу» можно только тогда, когда отключены приборы выключателем 6 в моторном отсеке (не горит контрольная лампа 7), иначе предусмотрена специальная блокировка в системе управления — реле КЗ в блоке 12. Отключение аккумуляторов предусмотрено также независимо от положения выключателя приборов поворотом рычага аварийного выключателя 11 во второе нефиксируемое положение, для чего используется реле К5 в блоке 12.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Электросистема управления двигателем на автобусе предназначена:

• — для пуска двигателя стартером;
• — для останова двигателя;
• — для пуска двигателя в холодное время года;
• — для управления вспомогательным (моторным) тормозом (только для автобусов с механической коробкой передач).

УПРАВЛЕНИЕ ПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ

Система пуска двигателя (рис. 20.8, а — для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с ГМП, рис. 20.8, б — для автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач) состоит из стартера 5 (комплектующего двигатель), приборов управления, коммутации и защиты.

(рис. 20.8,6 )Схема системы пуска двигателя Cat 3116 (для автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач):
1 — дистанционный выключатель 1420 3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов);

2 —розетка ПС315-100 внешнего пуска (в отсеке аккумуляторов);

3, 4 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР;

5.4 — электродвигатель стартера

6 — шунт амперметра 75ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите);

7 — выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»);

8 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека);

9 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний),

10 — контактор КТ 127 (промежуточное реле стартера, на заднем распределительном щите);

11 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный);

12 — выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека);

13 — выключатель В КЗ 22 пуска двигателя (на щитке мотоотсека, кнопочный);

14 — выключатель ВК322 блокировки стартера по дверке мотоотсека;

15 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека);

16 — блок 554.3747 управления двигателем (на заднем распределительном щите, задний блок)’ К4 — реле 11.3747.010-11,

17 — датчик включения нейтрали в коробке передач (в механизме переключения передач коробки передач)

18 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель «датчики коробки передач» (8 А);

В случае, если разряженные аккумуляторы не обеспечивают пуск двигателя, предусмотрено подключение внешнего источника питания через специальную розетку 2, расположенную в отсеке аккумуляторов.

Стартер включается поворотом ключа в выключателе 7 приборов и стартера (замке) в нефиксированное положение «II» или нажатием кнопки выключателя 13, расположенной на щитке мотоотсека. Включение стартера из кабины возможно лишь при закрытой крышке мотоотсека. Данная блокировка обеспечивается специальным выключателем 14, установленным под крышкой.

Пуск двигателя возможен только при включенной нейтрали в коробке передач или в ГМП. Это достигается с помощью блокировочного реле К4 в блоке 16, которое запитывается: для автобусов с ГМП — от реле управления 20 (рис. 20.8,а), связанного с кнопочным контроллером ГМП; для автобусов с механической коробкой передач — через датчик 23 (рис. 20.8,б), размещенный на механизме переключения передач коробки передач. При включении любой передачи, кроме нейтрали, датчик или реле управления разрывают цепь питания реле К4, которое в свою очередь разрывает цепь управления стартером.

(рис. 20.8,а) Схема системы пуска двигателя КамАЗ-7408.10 (для автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП):

1 — дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей (в отсеке аккумуляторов);

2 —розетка ПС315-100 внешнего пуска (в отсеке аккумуляторов);

3, 4 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР;

5.4 — электродвигатель стартера-,

6 — шунт амперметра 75ШС-50-0.5 (на заднем распределительном щите);

7 — выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»);

8 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека);

9 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний);

10 — промежуточное реле 738.3747-20 стартера (на заднем распределительном щите);

11 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный);

12 — выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека);

13 — выключатель ВК322 пуска двигателя (кнопочный на щитке мотоотсека);

14 — выключатель ВК322 блокировки стартера по дверке мотоотсека;

(продолжение экспликации см. на следующей странице)
15 — фонарь контрольной лампы 124.3803 включения приборов (на щитке мотоотсека);

16 — блок 554.3747 управления двигателем (на заднем распределительном щите, задний блок): К4 — реле 11.3747.010-11;

17 — полупроводниковый диод Д242А;

18 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель «датчики коробки передач» (8 А);

19 —реле блокировки стартера по частоте вращения двигателя 261 3747;

20 — реле управления 11.3747010-01;

21 — клавишный переключатель 58 2936 26 ГМП

Подачу тока непосредственно на тяговое реле стартера осуществляет промежуточное реле стартера 10 (рис. 20.8,а) или контактор 22 (рис. 20.8,б).

Реле 19 блокировки стартера по оборотам двигателя (рис. 20.8,а) применяется на автобусах ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 (с двигателями КамАЗ и ЯМЗ соответственно).

Система пуска двигателя для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с механической коробкой передач выполнена аналогично системе пуска двигателя этих же автобусов с ГМП (рис. 20.8,а) — в части наличия реле блокировки стартера по оборотам и подключения через него стартера; системе пуска автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач (рис. 20.8,б) — в части блокировки стартера по нейтрали коробки передач.

Система пуска двигателя для автобуса ЛиАЗ-525625 с ГМП, напротив, выполнена в части подключения стартера аналогично системе автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач (рис. 20.8,6), а в части блокировки стартера по нейтрали ГМП — аналогично системе автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с ГМП (рис. 20.8,а).

ВНИМАНИЕ. Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 10 с. Допустимое число последовательных попыток пуска двигателя не должно превышать трех. Если двигатель после этого не запускается, необходимо найти и устранить неисправность или, по меньшей мере, выдержать двухминутную паузу перед следующим включением стартера.

Стартер СТ142Б устанавливается на автобусах ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 (с двигателями КамАЗ и ЯМЗ).

Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока с устройством электромеханического включения (тяговым реле) и механизмом отключения приводной шестерни после пуска двигателя.

Тяговое реле стартера служит для электромеханического замыкания силовой цепи стартера и перемещения приводной шестерни с муфтой свободного хода для введения ее в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. Тяговое реле состоит из двух обмоток — втягивающей 5.2 (см. рис. 20.8) и удерживающей 5.3, выключателя 5.1, сердечника и механизма перемещения приводной шестерни.

Стартер состоит из корпуса 5 (рис. 20.9), якоря 4, четырех обмоток возбуждения 13 и механизма привода 25 с шестерней 26. Сверху над стартером установлено тяговое реле, которое крепится болтами к крышке 27.

Рис. 20.8. Схема системы пуска двигателя
а) для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с ГМП;
б) для автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач

1 — дистанционный выключатель 1420.3737 аккумуляторных батарей (массы) (в отсеке аккумуляторов); 2 — розетка ПС315-100 внешнего пуска (в отсеке аккумуляторов); 3, 4 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 5 — стартер: 5.1 — выключатель, 5.2 — втягивающая обмотка, 5.3 — удерживающая обмотка, 5.4 — электродвигатель стартера; 6 — шунт амперметра 75ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 7 — выключатель 2101-3704000-10 приборов и стартера (замок); 8 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 10 — реле 738.3747-20 (промежуточное реле стартера; на заднем распределительном щите); 11 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 12 — выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека); 13 — выключатель ВК322 пуска двигателя (кнопочный на щитке мотоотсека); 14 — выключатель ВК322 блокировки стартера по дверке мотоотсека; 15 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 16 — блок 554.3747 управления пуском двигателя (на заднем распределительном щите, задний блок): К4 — реле 11.3747.010-11; 17 — диод Д242А; 18 — блок плавких предохранителей ПР112 (на панели предохранителей в кабине):предохранитель «датчики коробки передач» (8 А); 19 — реле блокировки стартера по оборотам двигателя: 2632.3747 — для автобуса ЛиАЗ-525640 (с двигателями КамАЗ); 261.3747 — для автобуса ЛиАЗ-525630 (с двигателями ЯМЗ); 20 — реле управления 901.3747-01 (управление ГМП); 21 — клавишный переключатель ГМП; 22 — контактор КТ 127 или реле ЗЕ-7640 (промежуточное реле стартера); 23 — датчик включения нейтрали в коробке передач (в механизме переключения передач)

Якорь стартера состоит из сердечника, набранного из отдельных пластин электротехнической стали. Пластины сердечника якоря имеют специальные пазы, в которые укладываются обмотки якоря. Соединение обмоток якоря смешанное: по две обмотки соединены последовательно в две параллельные группы. Для предотвращения вырывания обмоток якоря из пазов при его работе на холостом ходу по краям якоря 4 установлены бандажи 3. На валу якоря с помощью пластмасс закреплены ламели коллектора 7. Механизм привода 25 шестерен перемещается по прямым шлицам вала якоря с помощью рычага 23. Механизм привода закрыт крышкой 27.

Вал якоря вращается на трех подшипниках скольжения, один из которых установлен в крышке механизма привода, второй на средней опоре и третий — в крышке 6.

Рис. 20.9. Стартер СТ142Б

1 — уплотнительное резиновое кольцо; 2, 9, 28 — подшипники; 3 — бандаж; 4 — якорь; 5 — корпус стартера; 6 — крышка со стороны коллектора; 7 — коллектор; 8 — гайка; 10 — фильц; 11 — траверса; 12 — щетка; 13 — обмотка возбуждения; 14 — соединительная шина; 15 — контактный болт; 16 — выводной зажим; 17 — контактный диск; 18, 19 — обмотки; 20 — пружина; 21 — якорек; 22 — кожух; 23 — рычаг привода стартера; 24 — эксцентриковая ось; 25 — механизм привода шестерни; 26 — шестерня привода; 27 — крышка со стороны привода; 29 — упорное кольцо

Тяговое реле состоит из корпуса, в котором установлен якорек 21, связанный с контактным диском 17 и рычагом 23 привода стартера. На втулку, установленную поверх якорька и сердечника тягового реле, намотаны две обмотки: втягивающая 18 и удерживающая 19. Начала обеих обмоток подключены к выводному зажиму 16. Конец втягивающей обмотки 18 подключен к соединительной шине 14, а конец удерживающей — к корпусу стартера.

Герметизация стартера осуществлена с помощью резиновых уплотнительных колец 1 круглого сечения, установленных между корпусом 5 стартера и его крышками 6, 27, между средней опорой подшипника 2 и корпусом 5, а также между корпусом и крышками тягового реле. Выводные болты стартера и тягового реле уплотнены резиновыми шайбами. Крышка 6 со стороны коллектора выполнена без смотровых окон. Якорек 21 тягового реле со стороны двигателя закрыт резиновым гофрированным кожухом.

Кроме того, для герметизации вала стартера со стороны привода в средней опоре промежуточного подшипника установлена резиновая манжета.

Механизм привода шестерни стартера (рис. 20.10) имеет храповую муфту свободного хода и устройство для автоматической блокировки храповой муфты в расцепленном состоянии в период между пуском двигателя и выключением стартера.

Рис. 20.10. Механизм привода шестерни стартера СТ 142Б

1 — вал; 2 — стопорное кольцо; 3, 14, 15 — втулки; 4 — буферная шайба; 5 — корпус; 6 — кольцо; 7 — пружина; 8 — ведущая полумуфта; 9 — конусная втулка; 10 — замковое кольцо; 11 — 12 — сухарь; 13 — ведомая полумуфта

Все детали привода посажены на направляющую втулку 3, имеющую прямые шлицы по внутреннему диаметру и многозаходную ленточную нарезку по наружному диаметру. На направляющую втулку посаж ена ведущая храповая полумуфта 8 с зубцами. Между кольцом 6 и полумуфтой 8 установлена пружина 7, которая удерживает в зацеплении ведущую 8 и ведомую 13 полумуфты. Ведомая полумуфта выполнена за одно целое с шестерней привода. В ведомую полумуфту запрессованы две самосмазывающиеся подшипниковые втулки из графитизированного томпака. При этом ведомая полумуфта свободно вращается на втулке 15, запрессованной в направляющую втулку. Зубцы полумуфт расположены так, что возможно проворачивание ведомой полумуфты относительно ведущей в направлении вращения вала стартера и невозможно проворачивание ведомой полумуфты в обратном направлении. Ведомая полумуфта удерживается в корпусе 5 привода пружинным замковым кольцом 10. Стопорное кольцо 2 предохраняет корпус от перемещения вдоль втулки 3. Между корпусом и стальным кольцом 6 установлена резиновая буферная шайба 4, амортизирующая удар при включении стартера.

Устройство для автоматической блокировки муфты в расцепленном состоянии в промежутке времени между пуском двигателя и выключением стартера состоит из трех пластмассовых сухарей 12, имеющих форму сегментов, равномерно расположенных по окружности ведомой полумуфты. Наружная поверхность сухарей имеет большую коническую фаску. Кроме того, в сухарях имеются радиальные отверстия, в которые входят штифты 11, запрессованные в ведомую полумуфту. В ведущую полумуфту установлена конусная втулка 9.

Механизм привода шестерни работает следующим образом: В момент включения стартера тяговое реле с помощью рычага перемещает весь привод вдоль шлицев вала и вводит шестерню в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. После полного ввода шестерни в зацепление контактный диск 17 (см. рис. 20.9) замыкает контакты тягового реле, и ток от аккумуляторной батареи поступает в обмотки стартера. Крутящий момент стартера передается через шлицевое соединение, через ленточную нарезку втулки 3 (рис. 20.10) на ведущую полумуфту 8, через храповое зацепление на ведомую полумуфту 13 и далее на шестерню привода. При передаче крутящего момента через ленточную нарезку возникает осевое усилие, плотно прижимающее полумуфты друг к другу. Если двигатель запущен, а стартер еще не выключен, то ведущим звеном становится зубчатый венец маховика, и ведомая полумуфта проворачивается относительно ведущей, отодвигая последнюю на высоту зубца храпового зацепления и сжимая пружину 7. Вместе с ведущей полумуфтой отодвигается конусная втулка 9, освобождая сухари 12, которые под действием центробежной силы перемещаются в радиальном направлении вдоль штифтов и блокируют храповую муфту в расцепленном состоянии, предохраняя ее зубцы от износа.

После выключения стартера шестерня стартера выходит из зацепления, полумуфты под действием пружины входят в зацепление и конусная втулка возвращает сухари в исходное положение.

Стартер 103-0875 устанавливается на двигателях Cat 3116. Возможна установка других близких по характеристике моделей.

Стартер (рис. 20.11) состоит из якоря 1, обмотки 3, тягового реле 9, щеткодержателя 4 со щетками, приводной шестерни 17 с муфтой свободного хода 18.

Якорь состоит из сердечника, набранного из отдельных пластин электротехнической стали. В пазы сердечника укладываются обмотки якоря. С одной стороны на валу якоря закреплен коллектор для снятия тока со щеток, на другом конце по шлицам вала может перемещаться приводная шестерня с муфтой свободного хода. Вал якоря вращается на подшипниках.

Когда водитель поворачивает ключ в замке приборов и стартера в нефиксированное положение (или нажимает на кнопку включения стартера на щитке мотоотсека), замыкается цепь питания обмоток тягового реле. При прохождении тока по втягивающей и удерживающей обмоткам якорек тягового реле втягивается внутрь корпуса. При этом якорек через связанный с ним шток 10 поворачивает рычаг (на рисунке не виден), который перемещает муфту 18 с шестерней 17 по валу якоря. Шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. Одновременно противоположный конец якорька перемещает влево (по рисунку) толкатель, на конце которого закреплен контактный диск. Контактный диск замыкает контакты выключателя 5.1 (см. рис.20.8,б ), стартер включается. При замыкании контактов втягивающая обмотка 5.2 закорачивается, после чего якорек удерживается только обмоткой 5.3.

Рис. 20.11. Стартер 103-0875

1 — якорь; 2 — корпус стартера; 3 — обмотка стартера; 4 — щеткодержатель; 5 — корпус; 6 — вывод на «массу»; 7 — соединительная шина; 8 — вывод к аккумуляторной батарее; 9 — тяговое реле; 10 — шток; 11 — чехол; 12 — пружина; 13 — стопорное кольцо; 14 — заглушка; 15 — корпус; 16 — корпус; 17 — шестерня привода; 18 — муфта свободного хода; 19 — вывод от тягового реле к электродвигателю; 20 — вывод от промежуточного реле стартера

После обесточивания обмоток тягового реле (отпускания ключа в замке или кнопки на щитке мотоотсека) все детали возвращаются пружиной в исходное положение. Стартер выключается, приводная шестерня выводится из зацепления с маховиком.

Муфта свободного хода передает крутящий момент с вала якоря стартера на маховик и не передает вращение в обратную сторону после того, как двигатель запущен. Это предотвращает вращение якоря стартера со слишком большой скоростью, что может вывести его из строя.

УПРАВЛЕНИЕ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЯ

ВНИМАНИЕ. Если после пуска двигателя из мотоохсека не требуется останавливать двигатель, то необходимо, запустив двигатель, перейти в кабину и установить ключ замка в положение « I», а затем вернуться и ОБЯЗАТЕЛЬНО ОТКЛЮЧИТЬ ПРИБОРЫ НА ЩИТКЕ МОTООTCEKA выключателем 6 (рис. 20.12), иначе не будет возможности экстренного останова двигателя из кабины ключом. Но НЕСЛЕДУЕТ заранее, перед пуском двигателя из мотоотсека, переводить в кабине ключ в положение « I», так как в этом случае не будет возможен экстренный останов двигателя из мотоотсека.

Рис.20.12. Схема управления остановом двигателя
а) для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с ГМП;
б) для автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач

1 — дистанционный выключатель 1420.3737 аккумуляторных батарей (массы) (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 5 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (кнопочный, на щитке мотоотсека); 6 — выключатель 4602.3710 приборов в мотоотсеке; 7 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 8 — электромагнитный клапан РС335 отсечки подачи топлива (размещен на топливопроводе возле топливного бака); 9 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека): два предохранителя (60 А); 10 — блок ПР11-М плавких предохранителей (на заднем распределительном щите): предохранитель 15 А; 11 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 12 — выключатель 2101-3704000-10 приборов и стартера (замок); 13 — выключатель 3842.3710-08.47 останова двигателя (красная кнопка на щитке приборов в кабине); 14 — аварийный выключатель ВК354-01; 15 — электромагнит 151.3747 останова двигателя; 16 — блок 554.3747 управления пуском двигателя (на заднем распределительном щите, задний блок): К1 — реле 11.3747.010-21; К2 — реле 11.3747.010-11; 17 — соленоид ЗЕ-0268 отсечки топлива (на регуляторе оборотов двигателя)

Схема управления остановом двигателей КамАЗ и ЯМЗ (на автобусах ЛиАЗ-525640 и ЛиА.3-525630) приведена на рис. 20.12,а. Останов двигателя осуществляется перекрытием подачи топлива электромагнитным клапаном 8, расположенным возле топливного бака, питание которого отключается из кабины установкой выключателя 12 (замок) в положение « 0», а из мотоотсека — выключателем 6. Из кабины двигатель можно остановить также кнопкой 13, при этом приборы не отключаются. При нажатии на кнопку 13 происходит обесточивание электромагнита 15 электропневматического клапана, клапан открывается, и сжатый воздух через пневмоцилиндр воздействует на рычаг останова двигателя. Электромагнит 15 обесточивается также при установке рычажка аварийного выключателя 14 в первое фиксированное положение.

Схема управления остановом двигателя Cat 3116 (на автобусе ЛиАЗ-525625) показана на рис. 20.12,6. Непосредственную остановку двигателя («глушение») осуществляет соленоид отсечки топлива 17, размещенный на регуляторе оборотов, при его обесточивании. Если соленоид не запитан, двигатель остановлен. Обесточивание соленоида производится через реле К2 в блоке 16 только при выключении приборов выключателем 12 (замок), либо выключателем 6 на щитке мотоотсека.

Если при останове двигателя нет необходимости в отключении приборов, то двигатель можно остановить (но только из кабины) кнопкой 13. При нажатии на кнопку происходит запитка реле К1 блока 16, которое в свою очередь, размыкая контакты, разрывает цепь питания реле К2. Контакты реле К2 размыкаются, обесточивая соленоид 17, который отсекает подачу топлива к двигателю. Реле К1 используется также для останова двигателя при использовании аварийного выключателя 14 переводом его рычажка в первое фиксированное положение.

При отключении приборов выключателями 12 или 6 перекрывается также подача топлива через отсечной электромагнитный клапан 8, расположенный возле топливного бака.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Недопустима эксплуатация автобуса с неисправным отсечным электромагнитным клапаном (двигателя Cat 3116), не отключающим подачу топлива при снятии с него питания, так как он обеспечивает глушение двигателя в случаях возникновения неисправностей в системе управления подачей топлива (заклинивание реек, «разнос» двигателя и т.п.).

СИСТЕМА ТЕРМОСТАРТА ДВИГАТЕЛЕЙ «КамАЗ»

Система термостарта с электрофакельным устройством (ЭФУ) предназначена для пуска двигателей КамАЗ (на автобусах ЛиАЗ-525640) в холодное время года. Она обеспечивает предпусковой подогрев воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.

Перед пуском двигателя с использованием ЭФУ включают приборы на щитке мотоотсека выключателем 9 (рис. 20.13). Затем при переключении выключателя 6 в фиксированное положение « 1 » отключается цепь возбуждения генератора (таким же образом, как при включении аварийного выключателя, см. «Система электроснабжения»). После нажатия на кнопку выключателя 11 подается напряжение на спирали электрофакельных свечей 17 и 18 через добавочное сопротивление (термореле) 12. Как только спирали свечей разогреются, замыкаются контакты термореле, в результате чего срабатывает электромагнит топливного вентиля 16 и загорается контрольная лампа фонаря 15, сигнализируя о готовности системы к пуску двигателя. После загорания лампы переводят рычаг переключателя 6 в нефиксированное положение «2». Тем самым через реле К2 блока 14 включается стартер, одновременно через реле К5, минуя добавочное сопротивление 12, на свечи подается полное напряжение аккумуляторных батарей. Прокачиваемое через раскаленные спирали свечей топливо воспламеняется, и факел пламени подогревает воздух во впускном коллекторе.

НАГРЕВАТЕЛЬ ВСАСЫВАЕМОГО ВОЗДУХА ДВИГАТЕЛЯ Cat 3116

Рис. 20.13. Схема термостарта двигателей КамАЗ (для автобусов ЛиАЗ-525640)

1 — дистанционный выключатель 1420.3737 аккумуляторных батарей (массы) (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-90ТР; 4 — стартер СТ142Б; 5 — шунт амперметра 75-Ш-01 термостарта (на щитке мотоотсека); 7 — реле 738.3747-20 (промежуточное реле стартера на заднем распределительном щите); 8 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 9 — выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека); 10 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 11 — выключатель 11.3704 термостарта (на щитке мотоотсека); 12 — добавочное сопротивление (термореле) 12.3741000 (на заднем распределительном щите); 13 — реле 2632.3747 блокировки стартера (на заднем распределительном щите); 14 — блок 554.3747 управления пуском двигателя (на заднем распределительном щите, задний блок); 15 — фонарь 123.3803 контрольной лампы системы термостарта (на щитке мотоотсека); 16 — электромагнит 11.3741 вентиля термостарта (на двигателе); 17, 18 — факельные свечи 11.3740000 (на двигателе); I — к системе электроснабжения; II — к элементам блокировки пуска двигателя по нейтрали

Нагреватель всасываемого воздуха предназначен для предпускового разогрева воздуха во впускном коллекторе двигателя, облегчающего пуск двигателя в холодное время года. Для разогрева воздуха используется теплонагревательный элемент 10 (рис. 20.14), встроенный во впускной коллектор двигателя. Ток от аккумуляторных батарей к нагревательному элементу подается через предохранитель блока 5 и

Рис. 20.14. Схема включения нагревателя всасываемого воздуха двигателя Cat 3116 (для автобусов ЛиАЗ-525625)

1 — дистанционный выключатель 1420.3737 аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 5 — блок 11.3722 плавких предохранителей нагревателя всасываемого воздуха (на заднем распределительном щите): предохранитель 60 А; 6 — контактор ЗЕ-0074 нагревателя всасываемого воздуха (на двигателе); 7 — выключатель 11.3704 включения нагревателя всасываемого воздуха (красный, на щитке мотоотсека, кнопочный); 8 — реле 11.3747.010 управления нагревателем всасываемого воздуха (на заднем распределительном щите); 9 — фонарь 123.3803 включения нагревателя всасываемого воздуха (красный, на щитке мотоотсека); 10 — теплонагревательный элемент нагревателя всасываемого воздуха (в коллекторе двигателя); 11 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 12 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека): предохранитель 60 А; 13 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 14 — выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека); 15 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 16 — выключатель 2101-3704000-10 приборов и стартера (замок)

Рис. 20.15. Схема управления ГМП DIWA.2 Рис. 20.16. Схема управления ГМП DIWA.3E

Рис. 20.17. Схема управления моторным тормозом для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с механической коробкой передач

1 — выключатель ВК343-01.17 моторного тормоза (установлен на правом щитке приборов в кабине); 2 — электромагнит 151.3747 электро-пневмоклапана включения моторного тормоза (в пневмосистеме автобуса, возле двигателя); 3 — электромагнит 151.3747 (останов двигателя); 4 — диод полупроводниковый Д242А; I — к АБС; II — к системе электроснабжения

Рис. 20.18. Схема управления моторным тормозом для автобусов ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач

1 — выключатель ВК 343-01.17 моторного тормоза (установлен на правом щитке приборов в кабине); 2 — электромагнит 151.3747 электропневмоклапана включения моторного тормоза (в пневмосистеме автобуса, возле двигателя); 3 — датчик Р17470 управления моторным тормозом (на регуляторе частоты вращения двигателя); I — к АБС; II — к системе электроснабжения

контактор 6, который установлен непосредственно на двигателе. Включение подачи тока на нагревательный элемент выполняется кнопочным выключателем 7 через промежуточное реле 8. Система подогрева работает только тогда, когда включены приборы выключателем 16 (замок) в кабине, либо выключателем 14 на щитке мотоотсека (горит контрольная лампа фонаря 11). При нажатии на кнопку выключателя 7 должна загораться контрольная лампа фонаря 9.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ГМП

Система управления ГМП обеспечивает автоматическое переключение передач в зависимости от скорости движения автобуса, положения педали управления подачей топлива и установленного водителем режима работы (включенной клавише на клавишном переключателе).

Электронный блок анализирует сигналы, получаемые от соответствующих датчиков, и выдает управляющие сигналы блоку управления (блоку электромагнитных клапанов) на включение необходимых фрикционных элементов, посредством которых включаются различные передачи, а также гидрозамедлитель.

Электрическая схема управления для ГМП DIWA.2 приведена на рис. 20.15, для ГМП DIWA.3E — на рис. 20.16. Подробнее об управлении ГМП — см. сопроводительную документацию фирмы-изготовителя ГМП («Передача гидромеханическая двухпоточная DIWA», руководство по эксплуатации РЭ VKM-T0-008-2002).

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ

Электрическая часть системы управления тормозами — это электрические схемы управления вспомогательным тормозом (моторным тормозом или гидрозамедлителем) и элементы антиблокировочной системы тормозов (АБС).

Система управления гидрозамедлителем является частью управления ГМП (см. ниже соответствующий раздел).

УПРАВЛЕНИЕ МОТОРНЫМ ТОРМОЗОМ (ДЛЯ АВТОБУСОВ С МЕХАНИЧЕСКОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ)

Привод моторного тормоза — пневматический с электрическим управлением. Подачу воздуха к тормозному механизму осуществляет

Рис. 20.19. Схема антиблокировочной системы тормозов (на стр. 603)
а) для автобусов с ГМП DIWA.2;
6) для автобусов с ГМП DIWA.3E;
в) для автобусов с механической коробкой передач

1 — электронный блок управления 0 486 104 104; 2 — реле 901.3747 блокировки тормоза-замедлителя; 3 — кнопка диагностики 3842.3710-01.17; 4 — контрольная лампа 2212.3803-54; 5 — блок ПР-112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине):предохранитель 7 «Розетка ТСО»; 6 — блок ПР-112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 5 « ГМП»; 7 — диагностический разъем; 8 — модулятор 0 265 351 101 (передний левый); 9 — датчик частоты вращения 0 265 050 130 (передний левый); 10 — датчик частоты вращения 0 265 050 130 (передний правый); 11 — модулятор 0 265 351 101 (передний правый); 12 — модулятор 0 265 351 101 (задний левый); 13 — датчик частоты вращения 0 265 050 130 (задний левый); 14 — датчик частоты вращения 0 265 050 130 (задний правый); 15 — модулятор 0 265 351 101 (задний правый); I — от выключателя приборов и стартера («замок») (см. рис. 20.2, 20.3, IV); II — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, III); III — к выключателю тормоза-замедлителя (для автобусов с механической коробкой передач и с ГМП DIWA.2) или к клемме 7 блока электронного управления (для автобусов с ГМП DIWA.3E) (см. V на рис. 20.16); IV — к выключателю тормоза-замедлителя (для автобусов с ГМП DIWA.2) (см. рис. 20.15, «к АБС»)

электропневмоклапан с электромагнитом 2 (рис. 20.17, 20.18). Включение тормоза выполняется выключателем 1, установленным на щитке приборов в кабине.

На автобусах ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 при включении моторного тормоза подается ток на электромагнит 3 (рис. 20.17) останова двигателя, который перекрывает подачу топлива. На автобусе ЛиАЗ-525625 ток подается на электромагнит 2 (рис. 20.18) только в случае, если полностью отпущена педаль управления подачей топлива, то есть когда замкнуты контакты датчика 3, установленного на регуляторе частоты вращения двигателя.

На всех модификациях автобуса ток на электромагнит 2 подается (при включенном выключателе 1) только в том случае, если в данный момент не задействована антиблокировочная система тормозов (АБС). Когда вступает в работу АБС, электронный блок АБС разрывает цепь питания электромагнита и тем самым автоматически отключает моторный тормоз.

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗОВ (АБС)

В электрическую часть антиблокировочной системы тормозов (АБС) входят следующие основные элементы: электронный блок управления 1 (рис. 20.19); индуктивные датчики частоты вращения колес 9, 10, 13, 14; электромагнитные катушки модуляторов 8, 11, 12, 15 реле 2 блокировки тормоза-замедлителя, контрольная лампа 4 и кнопка диагностики 3.

Питание к системе подводится от электроснабжения автобуса через предохранитель блока 6 плавких предохранителей.

АБС включается, когда включена «масса» и ключ в замке установлен в положение «I».

Реле блокировки 2 разрывает цепь выключателя тормоза-замедлителя (моторного тормоза на автобусах с механической коробкой передач или гидрозамедлителя на автобусах с ГМП), когда АБС работает в активном режиме, т.е. подаются импульсы на электромагнитные катушки модуляторов. В результате вспомогательная тормозная система автоматически отключается. Реле 2 подключается по-разному в зависимости от типа установленной на автобусе коробки передач. На рис. 20.19,а показан вариант подключения реле для автобусов с ГМП DIWA.2, на рис. 20.19,б — для автобусов с ГМП DIWA.3E, на рис. 20.19, в — для автобусов с механической коробкой передач.

Разъем 7 служит для проверки АБС с помощью тестового комплекта фирмы KNORR-BREMSE.

Назначение остальных элементов системы — см. главу 19, раздел «Антиблокировочная система тормозов (АБС)».

СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ

Система освещения автобуса состоит из наружного и внутреннего освещения. В наружное освещение входят фары головного света, противотуманные фары, передние, задние и боковые габаритные фонари, фонари освещения номерного знака, лампы освещения маршрутоуказателей и фонари освещения дверных проемов. К внутреннему освещению относятся лампы освещения салона и кабины, подкапотные лампы освещения распределительного электрощита и моторного отсека, специальные розетки для подключения переносных ламп.

НАРУЖНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ

Схема наружного освещения автобуса показана на рис. 20.20. Электрический ток от системы электроснабжения подведен через предохранитель « 1» блока предохранителей 1. Управление наружным освещением (включение головных фар и габаритных огней) осуществляется комбинированным переключателем света 3, рукоятка которого может устанавливаться в три фиксируемых и одно нефиксируемое положение (исходное положение « 0» соответствует полностью отключенному наружному освещению). Положение « 1» соответствует включению габаритных огней и фонарей освещения номерного знака; положение «2» — включению габаритных огней, фонарей освещения номерного знака и ближнего света головных фар; положение « 3» — включению габаритных огней, фонарей освещения номерного знака и дальнего света головных фар. Положение переключателя «4» отличается от положения « 3» только отсутствием фиксации рукоятки, которая при отпускании автоматически возвращается в положение « 0». Это положение переключателя используется для подачи кратковременного сигнала светом встречным автомобилям.

Электрическая цепь от переключателя до фар и фонарей защищена плавкими предохранителями блока 1. Электрическая защита головных фар выполнена раздельно для различных нитей лампочек.

Нижние габаритные фонари 25, 26, 27 и 28 могут использоваться как стояночные. Их включение выполняется выключателем 2, а реле К2 блока 5 при этом блокирует включение верхних габаритных огней и фонарей освещения номерного знака. Кроме того, минусовой вывод этих фонарей соединен проводом непосредственно с клеммой аккумулятора, что обеспечивает работу фонарей при выключенной общей «массе».

Включение противотуманных фар выполняется выключателем 4 через реле управления К1 блока 5. При этом включение фар возможно только в случае предварительного включения габаритных огней комбинированным переключателем света 3, одновременно подающего ток и на выключатель 4. Цепи противотуманных фар 18 и 19 защищены плавкими предохранителями блока 6. Включение заднего противотуманного фонаря выполняется дополнительным выключателем 7 только после включения передних противотуманных фар. Включение заднего фонаря контролируется лампой фонаря 17, подключенной к цепи фонаря через диод блока 8.

Рис. 20.20. Схема наружного освещения

1 — блок ПР 112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 1 «Освещение наружное» (16 А), предохранители 3… 1 0 «Фары», «Габарит» (8 А); 2 — выключатель ВК 343-01.27 стояночных огней; 3 — комбинированный переключатель П145 наружного освещения и сигнализации; 4 — выключатель ВК 343-01.03 противотуманных фар; 5 — функциональный блок 55.3747 наружного освещения и сигнализации (на переднем распределительном щите, передний): К1 и К2 — реле 11.3747.010-11; 6 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель «фары противотуманные» (8 А), предохранитель «задний противотуманный фонарь» (8 А); 7 — выключатель ВК 343-01.24 заднего противотуманного фонаря; 8 — функциональный блок 555.3747 развязки цепей (на переднем распределительном щите, третий): V2 — полупроводниковый диод КД105Б; 9… 16 — габаритные фонари 431.3731010 боковые; 17 — фонарь контрольной лампы 2212.3803-11 включения заднего противотуманного фонаря; 18 — противотуманный фонарь 2412.3716010 задний; 19 — противотуманная фара ФГ 152А; 20 — габаритный фонарь ФП 116В задний (верхний правый); 21 — габаритный фонарь ПФ 116В передний (верхний правый); 22 — фонарь 12.3717 освещения номерного знака на 24 В; 23 — габаритный фонарь ФП 116В задний (верхний левый); 24 — габаритный фонарь ПФ 116В передний (верхний левый); 25 — габаритный фонарь24.37311010 задний (нижний правый); 26 — габаритный фонарь ПФ 116В передний (нижний правый); 27 — габаритный фонарь 24.37311010 задний (нижний левый); 28 — габаритный фонарь ПФ 116В передний (нижний левый); 29 — фара ФГ 150-Ж1 головного света; I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, II); II — к клемме «—» аккумуляторных батарей (см. рис. 20.2, VI); III — к освещению приборов (см. рис. 20.28, VIII)

Фары ФГ150-Ж1 головного света с двухнитевой лампой А24-55+50 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света. Оптический элемент фары — полуразборный. Возможна лишь замена перегоревших ламп. Для регулировки направления светового потока оптический элемент может поворачиваться в двух взаимно перпендикулярных направлениях с помощью специальных регулировочных винтов.

ОСВЕЩЕНИЕ МАРШРУТОУКАЗАТЕЛЕЙ И ПРОЕМОВ ДВЕРЕЙ

Электрический ток от системы электроснабжения подведен через плавкие предохранители блоков 5 и 6 (рис. 20.21). Включение освещения маршрутоуказателей — ламп 1 и 2 — выполняется выключателем 4. Одновременно ток подается на контрольную лампу «освещение маршрутоуказателя» блока 3 и реле К2 блока 7 дополнительного электрооборудования.

Реле К2 предназначено для блокировки включения освещения проемов дверей в светлое время суток. При включении реле оно подает ток от предохранителя блока 6 к выключателям фонарей освещения проемов дверей, размещенным на механизмах привода дверей. При открывании дверей выключатели автоматически замыкают цепь питания фонарей.

Рис. 20.21. Освещение маршрутоуказателей и проемов дверей

1 — лампы А24-5-1 освещения переднего маршрутоуказателя; 2 — лампы А24-5-1 освещения заднего маршрутоуказателя; 3 — блок 2312.3803010-19 контрольных ламп: лампа 4 «освещение маршрутоуказателей»; 4 — выключатель ВК343-01.17 освещения маршрутоуказателей; 5 — блок П Р112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 8 «освещение маршрутоуказателей» (8 А); 6 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 5 «освещение входного пространства» (8 А); 7 — блок 552.3747 дополнительного электрооборудования (на переднем распределительном щите, задний): К2 — реле 11.3747.010-11; 8, 10, 12 — механизмы привода дверей; 9, 11, 13 — плафоны 3012.3714 освещения дверных проемов; I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, III).

ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА

Схема освещения салона показана на рис. 20.22. Плафоны освещения салона 1 имеют по две лампы накаливания. Два спаренных выключателя 3 обеспечивают раздельное включение ламп в плафонах, обеспечивая возможность частичного (50 %) или полного освещения салона. Ток подается от системы электроснабжения через плавкие предохранители блока 4.

Рис. 20.22. Освещение салона

1 — плафоны 2912.3714 освещения салона; 2 — диоды Д242А; 3 — выключатель ВК343-03.08 освещения салона; 4 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине):предохранители «освещения салона» (1 предохранитель — 16А, 9 и 10 предохранители — 8А); I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, III).

Часть ламп одного ряда плафонов подключена по двухпроводной схеме. Это сделано для того, чтобы при аварийном отключении «массы» (например, аварийным выключателем) в салоне оставалось аварийное освещение.

СЛУЖЕБНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ

Служебное освещение (рис. 20.23) включает в себя: плафон 13 освещения кабины, включаемый выключателем 11; подкапотную лампу 12 освещения переднего распределительного электрощита, выключатель14 подкапотных ламп 6 освещения мотоотсека, имеющих также и собственные выключатели; специальные розетки 9 (на переднем распределительном электрощите) и 10 (в мотоотсеке) для подключения переносных ламп. Подключение розеток выполнено по двухпроводной схеме, обеспечивая возможность подключения переносных ламп при выключенной «массе».

Рис. 20.23. Служебное освещение

1 — дистанционный выключатель 1420.3737 аккумуляторных батарей (массы) (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75ШС-50-0.5 (на заднем распределительном щите); 5 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 6 — подкапотные лампы ПД 308-Б в мотоотсеке; 7 — блок плавких предохранителей 11.3722 (на щитке мотоотсека); 8 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 7 «оборудование служебное» (8 А); 9 — розетка 47К 6ТБ.266.001-02 переносной лампы (на переднем распределительном электрощите); 10 — розетка 47К 6ТБ.266.001-02 переносной лампы (в мотоотсеке); 11 — выключатель ВК343-03.39 освещения кабины водителя; 12 — подкапотная лампа ПД 308-Б освещения переднего распределительного электрощита; 13 — плафон 2919.3714 освещения кабины; 14 — выключатель 4602.3710 включения подкапотных ламп (на щитке мотоотсека)

СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ И КОНТРОЛЯ

НАРУЖНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Система наружной сигнализации обеспечивает включение световых сигналов поворота, торможения, заднего хода и аварийных световых сигналов, а также включение звукового сигнала.

Сигнализация поворотов и аварийная сигнализация. Для сигнализации поворотов и аварийной сигнализации (рис. 20.24) используются передние и задние фонари с желтым светофильтром, а также два боковых фонаря (повторителя сигнала). Работа системы обеспечивается унифицированным контактно-транзисторным реле-прерывателем. Это реле осуществляет, кроме работы указателей поворота в обычном режиме, аварийную сигнализацию, т.е. включение одновременно всех указателей поворота в мигающем режиме. Для обеспечения работы аварийной сигнализации при отключении аккумуляторной батареи от «массы» все фонари указателей поворота соединены по двухпроводной схеме, а питание в систему при работе аварийной сигнализации может подаваться минуя выключатель приборов и стартера (замок). Работа указателей поворотов и аварийной сигнализации контролируется контрольными лампами.

Реле-прерывателъ РС951А содержит: электронное задающее устройство — генератор импульсов тока; исполнительное электромагнитное реле Р1; спаренное реле Р2 контроля включения и исправности указателей поворота и схему электронной защиты. (Реле РЗ на автобусе не используется.)

Питание («плюс») в систему сигнализации поворотов подается через соответствующий вывод реле-прерывателя 6. В случае использования системы для сигнализации поворотов реле запитывается от выключателя 1 приборов и стартера (замка) через предохранитель «2» блока 3 предохранителей.

Рис. 20.24. Электросхема сигнализации поворотов и аварийной сигнализации

1 — выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 (замок); 2 — блок 2312.3803010-19 контрольных ламп (лампа 1 — «включение аварийной сигнализации», лампа 5 — «включение сигнализации поворота»); 3 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 2 «указатели поворота» (8 А); 4 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 2 «аварийная сигнализация» (8 А); 5 — выключатель 32.3710 аварийной сигнализации; 6 — реле-прерыватель РС951-А указателей поворота (установлен на переднем распределительном щите); 7 — указатель УП115-В левого поворота передний; 8 — боковой повторитель 14.3726010 указателя левого поворота; 9 — указатель 24.3726010 левого поворота задний; 10 — указатель УП115-В правого поворота передний; 11 — боковой повторитель 14.3726 010 указателя правого поворота; 12 — указатель 24.3726010 правого поворота задний; 13 — аварийный выключатель ВК354-01; 14 — функциональный блок 55.3747 наружного освещения и сигнализации (установлен на переднем распределительном щите, передний блок): К4-реле11.3747010-11; 15 — комбинированный переключатель П145 наружного освещения и сигнализации; I — к системе электроснабжения (рис. 20.2, 20.3, III); II — к системе электроснабжения (рис. 20.2, 20.3, II); III — к системе электроснабжения (рис. 20.2, 20.3, VI).

Для возбуждения работы реле-прерывателя необходимо подать на его вывод «П» (переключатель) питание («минус») через нити фонарей сигнализации поворота и обмотку реле Р2 (см. ниже). В штатном режиме (указателя поворотов) это выполняется комбинированным переключателем 15.

Переключатель соединяет вывод «П» с фонарями сигнализации либо правого, либо левого поворота. В результате возбуждается электронный генератор реле-прерывателя, который начинает импульсно замыкать силовые контакты реле Р1, перепуская при этом ток через переключатель 15 на соответствующие фонари указателей поворота.

Для контроля включения системы сигнализации ток от переключателя 15 подается на фонари указателей поворота через обмотку реле Р2. Это реле имеет две обмотки с одной управляемой контактной парой. Обмотки включены, соответственно, одна в цепь фонарей сигнализации правого поворота, другая — левого. При включении сигнализации поворота реле Р2 включает подачу тока на лампу «5» блока 2 контрольных ламп, которая выдает мигающий сигнал той же частоты, что и фонари указателя поворотов. Характеристика реле Р2 подобрана таким образом, что замыкание управляемых контактов происходит только при полной нагрузке в цепи, т. е. при включении всех фонарей. В случае обрыва в цепи или перегорания одного из фонарей замыкания контактов реле Р2 не происходит, и на блоке контрольных ламп отсутствует сигнал. Таким образом контролируется не только включение сигнализации, но и исправность всех фонарей.

Если при внештатной ситуации водитель воспользовался аварийным выключателем 13, то автоматически происходит включение мигающей аварийной сигнализации всеми указателями поворота. Это обеспечивается реле К4 блока 14. При подаче на него тока от аварийного выключателя 13 оно соединяет вывод «П» реле-прерывателя через диоды V1 и V2 с цепями фонарей указателей как правого так и левого поворотов. Диоды V1 и V2 необходимы для развязки цепей фонарей правого и левого поворотов при работе системы в обычном режиме. Одновременно реле К4 подключает к цепи лампу « 1» блока контрольных ламп 2, которая начинает работать в мигающем режиме. При таком включении аварийная сигнализация сохраняет работоспособность даже при отключении «массы» аварийным выключателем 13. Но она прекратит работу, если отключить питание выключателем 1 (замок).

Для включения аварийной сигнализации даже при выключенных приборах служит выключатель аварийной сигнализации 5, получающий питание непосредственно от системы электроснабжения через плавкий предохранитель «2» блока 4. Выключатель 5 аварийной сигнализации переключает источник питания реле-прерывателя, а также соединяет его вывод «П» с цепями фонарей сигнализации как левого так и правого поворотов. Одновременно к цепям указателей поворотов подключается контрольная лампа, размещенная непосредственно под кнопкой в выключателе 5.

Схема контактно-транзисторного реле-прерывателя РС951А указателей поворота приведена на рис. 20.25.

Генератор импульсов тока прерывателя собран по схеме астабильного генератора с электромеханической положительной обратной связью. При включенном выключателе приборов прерыватель находится под напряжением. Если переключатель указателей поворота находится в нейтральном положении, генератор не генерирует импульсы и прерыватель не коммутирует цепь указателей. В этом состоянии транзистор Т1 закрыт напряжением, определяемым резисторами моста R1, R2 и R4, R5. Закрыты и транзисторы Т2, Т3. База транзистора ТЗ имеет принудительное смещение в обратном направлении за счет включения в эмиттер диода Д3. Исполнительное реле Р1 обесточено, его контакты разомкнуты.

При включении указателей поворота через холодные нити ламп, обмотку реле Р2, переключатель указателей поворота и диод Д1 резистор R6 подключается параллельно резистору R4. Мост, состоящий из резисторов R1, R2 и R4, R5 получает дополнительный разбаланс. На базе транзистора Т1 образуется положительный потенциал по отношению к его эмиттеру, и он открывается. Открываются транзисторы Т2 и Т3. Срабатывает реле Р1, контакты Р1 через переключатель указателя поворотов подключают лампы указателей к положительному выводу питания системы.

Конденсатор С1 начинает заряжаться по цепи: положительный подвод к системе — резисторы R3 и R1, а также переход база-эмиттер транзистора Т1 и резистор R4. При зарядке конденсатора транзисторы удерживаются в открытом состоянии. Резистор R6 в это время не подключен параллельно резистору R4, так как диод Д1 создает смещение в обратном направлении по отношению к положительному потенциалу на контактах исполнительного реле. По мере заряда конденсатора С1 его сила тока уменьшается до такого значения, что оказывается недостаточной для удержания транзистора Т1 в открытом состоянии. Транзисторы Т1, Т2, Т3 закрываются, цепь ламп указателей поворота обесточивается.

Схема прерывателя возвращается в исходное состояние, за исключением конденсатора С1, который оказывается заряженным. Разряд конденсатора происходит по цепи: контакты переключателя указателей поворота — нити ламп указателей — система электроснабжения (аккумуляторные батареи) — вывод «+» реле-прерывателя — резисторы R2, R3. При этом на базе транзистора Т1 образуется отрицательный потенциал по отношению к эмиттеру, который и удерживает его в закрытом состоянии некоторое время, когда лампы не горят. После разряда конденсатора процесс генерирования импульсов тока (коммутирования цепи ламп указателей) повторяется. Емкость конденсатора С1 совместно с перезарядными резисторами определяет периодичность включения ламп указателей, а также время горения и «не горения» ламп, которое регулируется раздельно переменными резисторами R2 и R1.

Рис. 20.25. Схема реле-прерывателя РС951А указателя поворотов

Диоды: Д1…Д5 — КД209А; транзисторы: Т1 — КТЦ315В; Т2, Т3 — МП25А;Т4 — Т814В; тиристоры: Т5 — КУ101А; конденсаторы: C1, С2 — К5025В — 50 мкФ; резисторы: R1, R2 — СПЗ — 6,8 кОм; R3, R11 — МЛТ-0,5 — 2,7 кОм; R4 — МЛТ-1 — 470; R5 — МЛТ-2,0 — 470; R6, R8 — МЛТ-0,5 — 200; R7 — МЛТ-0,5 — 750; R9, R10 — МЛТ-0,5 — 200; R12 — проволочный 0,08 Ом; R13 — МЛТ-0,5 — 1,8 кОм; R14 — МЛТ-0,5 — 680.

Цепочка R10, Д2 служит для гашения обратных токов обмотки реле Р1. Диод Д4 служит для шунтирования обратных импульсов токов, появляющихся в схеме электрооборудования при переходных процессах. Схема электронной защиты включает тиристор Т5, транзистор Т4, диод Д5, конденсатор С2 и резисторы R12, R13, R14. Введение в схему прерывателя электронной защиты позволяет при наличии коротких замыканий в цепи сигнальных ламп предотвратить перегорание обмотки реле Р2 контрольной лампы.

Схема защиты работает следующим образом. При коротком замыкании падение напряжения на резисторе R12 резко увеличивается. Смещение напряжения на базе транзистора Т4 становится достаточным для его открытия. В результате на управляющем электроде тиристора Т5 появляется напряжение, и тиристор открывается. При этом уменьшается разбаланс моста R1, R2, R4, R5. На эмиттере транзистора Т1 образуется положительный потенциал по отношению к его базе, и он закрывается. Конденсатор С2 служит для предотвращения срабатывания защиты от одиночных импульсов тока. Диод Д5 ограничивает максимальное смещение на базе транзистора Т4 в диапазоне 0,7- 0,8 В.

Сигнализация торможения. На автобусе предусмотрена подача светового сигнала торможения при включении любой тормозной системы: основной, запасной, вспомогательной и стояночного тормоза.

Схема системы сигнализации торможения для автобусов с механической коробкой передач приведена на рис. 20.26. Питание системы осуществляется через плавкий предохранитель «2 » от цепи выключателя приборов и стартера (замок).

Включение фонарей 6 сигнала торможения выполняется реле К4 блока 1. Управление этим реле выполняется автоматически датчиками (включателями) тормозных систем. Два дублирующих друг друга датчика (включателя) 5 рабочей тормозной системы подключают «массу» непосредственно к реле К4. Датчик (включатель) 7 вспомогательного тормоза и датчик 3 стояночной (запасной) тормозной системы подключают «массу» к реле через диоды V1 и V2 блока 1. Сделано это для обеспечения параллельного включения соответствующ их контрольных ламп в блоке 4. Датчик 7 подключает «массу» к лампе « 1» блока 4 — «включение вспомогательной тормозной системы». Датчик 3 подключает «массу» к лампе « 6» — «включение стояночной тормозной системы» и реле К6 блока 1. Термореле Кб при подключении к нему «массы» создает импульсную подачу тока на сигнальную лампу 6 для ее прерывистого (мигающего) режима горения. Датчик 3, в отличие от датчиков 5 и 7 — нормально-замкнутый, так как отсутствие давления в пневмосистеме стояночного тормоза соответствует процессу торможения.

Рис. 20.26. Схема включения сигнализации торможения (для автобусов с механической коробкой передач):

1 — функциональный блок 551.3747 сигнализации и управления тормозной системой (на переднем распределительном щите, второй блок спереди): К4 — реле 11.3747.010-11, Кб — реле-прерыватель РС493, V1, V2 — диоды КД105Б ; 2 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 2 «сигнализация тормозов» (8 А); 3 — датчик 2702.3829 сигнализации включения стояночного тормоза (на тройнике ускорительного клапана управления стояночным тормозом); 4 — блок 2312.3803010-09 контрольных ламп: лампа 1 — контроль включения вспомогательного (моторного) тормоза, лампа 6 — контроль включения стояночного тормоза; 5 — пневматические включатели 2802.3829 сигнала торможения (на выводах двухсекционного тормозного крана, на воздушных магистралях пневмоконтуров передних и задних тормозов); 6 — ф онарь 39.37.16010 задний сигнала торможения; 7 — пневматический включатель 2802.3829 сигнала торможения вспомогательным (моторным) тормозом (в электропневмоклапане включения моторного тормоза); I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, IV)

На автобусах с ГМП нет датчика вспомогательного тормоза. Реле К4 запитывается при нажатии на педаль тормоза. При этом включаются фонари сигнала торможения и загорается соответствующая контрольная лампа в блоке 4. На автобусах с ГМП DIWA.3E, в связи с различиями в электронных блоках ГМП DIWA.2 и DIWA.3E, введено дополнительное реле для изменения полярности электрического сигнала от электронного блока (см. лист Ж-5 приложения Ж, поз. 117). В остальном схема сигнализации торможения на автобусах с ГМП не отличается от вышеописанной для автобусов с механической коробкой передач.

Рис. 20.27. Схема сигнализации включения заднего хода (для автобусов с механической коробкой передач)

1 — дистанционный выключатель 1420.3737 аккумуляторных батарей (массы) (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 — аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 — шунт амперметра 75LUC-50-0,5; 5 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека); 6 — выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека); 7 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 8 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 5 «датчики коробки передач» (8 А); 9 — блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 10 — выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 (замок); 11 — термобиметаллический предохранитель 292.3722, кнопочный (на щите предохранителей в кабине, задний); 12 — датчик сигнализации «задний ход» (в коробке передач); 13 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 3 «фонари заднего хода» (8 А); 14 — фонарь 38.3716.010 сигнала «задний ход»; 15 — функциональный блок 55.3747 наружного освещения и сигнализации (на переднем распределительном щите, передний блок): КЗ — реле 11.3747.010-11; V3 — диод КД105Б; 16 — блок 2312.3803010-19 контрольных ламп: лампа 6 «задний ход»

Сигнализация включения заднего хода. Сигнализация включения заднего хода содержит фонари заднего хода, которые выполняют функции и светосигнального, и осветительного прибора, для чего они оборудованы бесцветными рассеивателями. Схема включения фонарей для автобусов с механической коробкой передач приведена на рис. 20.27.

Подача питания на фонари 14 осуществляется управляющим реле КЗ блока 15. Ток на силовые контакты реле подается от системы электроснабжения через плавкий предохранитель блока 13. При срабатывании реле через диод V3 блока 15 подается также ток на контрольную лампу «включение заднего хода» блока 16. Диод V3 препятствует включению фонарей 14 при контроле исправности ламп блока 16. Управление реле КЗ осуществляется автоматически датчиком 12, установленным на коробке передач, который замыкает цепь при включении передачи заднего хода. Датчик запитан через отдельный плавкий предохранитель блока 8 от цепи выключателя приборов и стартера (замка).

На автобусах с ГМП катушка реле КЗ запитывается либо при нажатии кнопки разблокировки заднего хода, либо (при ее отсутствии) — при включении клавиши «R» клавишного переключателя ГМП. При этом в обоих случаях включается сигнализация заднего хода.

ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ

Рис. 20.28 . Схема включения звукового сигнала

1 — функциональный блок 55.3747 наружного освещения и сигнализации (на переднем распределительном щите, передний блок): К5 — реле 11.3747.010-11; 2 — комбинированный переключатель П145 наружного освещения и сигнализации; 3 — сигнал звуковой С 306Д низкого тона; 4 — сигнал звуковой С 307Д высокого тона; 5 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 ( на щите предохранителей в кабине, кнопочный, средний); I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2.2 0.3, II I); II — к отопителю кабины (рис. 20.32, III)

Звуковой сигнал (рис. 20.28) обеспечивается электрическими тональными сигналами модели С307Д и С306Д высокого и низкого тона.

Питание на звуковые сигналы от системы электроснабжения подается через термобиметаллический предохранитель 5 кнопочного типа и контакты реле К5 блока 1. Реле срабатывает при замыкании соответствующих контактов перемещением вверх рычажка комбинированного переключателя 2.

Мембранный узел звуковых сигналов нерегулируемый, магнитный зазор между якорем и сердечником постоянный и устанавливается заводом-изготовителем. Контакты прерывателя в сигналах снабжены искрогасящим устройством.

ПРИБОРЫ И ВНУТРЕННЯЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Система внутреннего контроля и сигнализации автобуса включает в себя контрольные и измерительные приборы, сигнальные лампы контроля включения либо исправности различных систем, а также звуковой сигнал водителю из салона.

Контрольные и измерительные приборы. В группу приборов автобуса входят:

• — комбинированный прибор КП129, объединяющий в себе группу приборов контроля режимов работы отдельных систем: указатели давления масла в двигателе и температуры охлаждающей жидкости, амперметр, указатель уровня топлива в баке, двухстрелочный манометр для измерения давления воздуха в пневмоприводе и три контрольные лампы — аварийного падения давления масла в двигателе, аварийного перегрева охлаждающей жидкости и аварийного падения давления в системе воздухоснабжения пневмопривода;
• — тахометр для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя;
• — спидометр;
• — часы.

Схема включения приборов для модификаций автобусов с ГМП, а также для автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач показана на рис. 20.29,а. Питание на приборы (кроме часов) подается через плавкий предохранитель блока 2 от выключателя приборов и стартера (замка) системы электроснабжения. Ток на часы подается через отдельный плавкий предохранитель блока 13.

Лампы освещения приборов запитаны от системы наружного освещения и подключены к цепи габаритных фонарей (см. рис. 20.20, III). Степень освещенности приборов может регулироваться реостатом выключателя 3 (рис. 20.29,а).

Схема включения контрольных приборов для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с механической коробкой передач показана на рис. 20.29,6 . Здесь применены другие типы указателя и датчика спидометра. В указателе спидометра имеется дополнительная контрольная лампа сигнализации о включении дальнего света головных фар.

На а втобусе ЛиАЗ-525640 устанавливается тахометр модели 383.3813, а на других — 256.3813. Это связано с применением разных моделей генераторов и разным передаточным отношением шкивов коленчатого вала и генератора.

Комбинированный прибор КП129. Все приборы, входящие в комбинированный прибор КП129, а также лампы контроля и освещения установлены на единой плате и закрыты общим стеклом. С задней части прибора на плате установлены крышки патронов ламп, позволяющие легко заменять перегоревшие лампы, колодки штекерных разъемов, а также выводные клеммы амперметра, обозначенные знаками «+» и «—» Амперметр включен в сеть автобуса через шунт 75ШС-50-0,5 с помощью медных калиброванных проводов длиной 11 мм сечением 2,5 мм² общим номинальным сопротивлением 0,154 Ом.

Сигнализация водителю из салона. Звуковая сигнализация водителю обеспечивается зуммером, установленным на переднем распределительном щите под боковой панелью клавишных переключателей. Три кнопки сигнала установлены на панелях над проемами дверей и одна — по правому борту у места для инвалида. Схема подключения сигнализации показана на рис. 20.30.

Рис. 20.29. Схема включения контрольных приборов
а) для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с ГМП, ЛиАЗ-525625 с ГМП и механической коробкой передач;
б) для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с механической коробкой передач

1 — датчик БМ129Д уровня топлива (на топливном баке); 2 — блок ПР112 плавких предохранителей (на щите предохранителей в кабине): предохранитель «приборы» (8 А); 3 — выключатель ВК416-Б-01 с реостатом регулировки освещения приборов; 4 — комбинированный прибор КП129; 5 — датчик 2702.3829 аварийного падения давления воздуха в системе воздухоснабжения пневмопривода (на переднем правом воздушном баллоне); 6 — указатель спидометра: для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с ГМП, автобуса ЛиАЗ-525625 с ГМП и механической коробкой передач 1323.02 — фирмы KIENZLE; для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с механической коробкой передач — СП 156; 7 — датчик спидометра: для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с ГМП, автобуса ЛиАЗ-525625 с ГМП и механической коробкой передач 2159 (фирмы KIENZLE) или 2159 0100 (фирмы MANES MANN-M); для автобусов ЛиАЗ-525640 и ЛиАЗ-525630 с механической коробкой передач — 20.3843010 (на коробке передач); 8 — тахометр: для автобуса ЛиАЗ-525640 — 363.3813; для автобусов ЛиАЗ-525630 и ЛиАЗ-525625 — 256.3813; 9 — датчик 2602.3829 аварийного давления масла (на двигателе); 10 — датчик ТМ100А указателя температуры охлаждающей жидкости (на двигателях КамАЗ и ЯМЗ) или ТМ-100В (на двигателе Cat 3116); 11 — датчик ТМ111 лампы сигнала перегрева охлаждающей жидкости (установлен на двигателе); 12 — датчик указателя давления масла (на двигателе): ММ370 (на двигателях КамАЗ и ЯМЗ); ММ355 (на двигателе Cat 3116); 13 — блок ПР112 плавких предохранителей (на щите предохранителей в кабине): предохранитель 7 «оборудование служебное» (8 А); 14 — часы автомобильные кварцевые; I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2. 2 0.3, IV); III — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2. 2 0.3); VI — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, II); II, IV, V — к сигнальной лампе «общие неисправности» (см. рис. 20.31, соответственно, V, I, VI); VII — к генератору (см. рис. 20.2, 20.3, I ); VIII — от системы наружного освещения (см. рис. 20.20, III); IX — от системы электроснабжения (рис. 20.2, 20.3, II I); X — от системы электроснабжения (рис. 20.2, 20.3, VI)

Еще один зуммер в кабине водителя автоматически включается при защемлении дверей (см. ниже «Управление дверьми»).

Рис/ 20.30. Схема включения сигнализации водителю из салона

1 — шумовой сигнализатор (зуммер) ЗТС-24/02 (на переднем распределительном щите); 2 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 8 «освещение маршрутоуказателя» (8 А); 3 — кнопочные выключатели 2802.3710-03 или 2822.3710-03 сигнала водителю (на кожухах ниш над проемами дверей и по правому борту у места инвалида); I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, III ); II— к освещению маршрутоуказателей (см. рис. 20.21)

Рис. 20.31. Лампы сигнализации неисправностей систем автобуса

1 — датчик 2602.3829 аварийного давления масла в двигателе (на двигателе); 2 — фонарь 123.3803 контрольной лампы аварийного падения давления масла (на щитке мотоотсека); 3 — функциональный блок 555.3747 развязки цепей (на переднем распределительном щите, третий блок спереди); V6 и V7 — диоды КД105Б; V8 — диод КД213А; 4 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 6 «приборы» (8А); 5 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 2 «сигнализация тормозов» (8 А); 6 — лампа 2102.3803 общей аварийной сигнализации; 7 — функциональный блок 551.3747 сигнализации и управления тормозной системой (на переднем распределительном щите, второй блок спереди): К6 — реле-прерыватель РС493; V2 — диод КД105Б; 8 — блок 2312.3803010-09 контрольных ламп: лампа 2 — аварийное падение давления воздуха в контуре I ; лампа 3 — аварийное падения давления воздуха во контуре II ; лампа 4 — аварийное падение давления воздуха в контурах III а и I IIб ; лампа 5 — аварийное падение давления воздуха в контуре IV; 9 — датчики 2702.3829 аварийного падения давления воздуха в контурах IIIа и IIIб (на воздушных баллонах контуров: стояночного тормоза — I I I а; системы аварийного растормаживания — III б); 10 — датчик 2702.3829 аварийного падения давления воздуха в контуре IV (на воздушном баллоне контура дополнительных потребителей); 11 — датчик 2702.3829 аварийного падения давления воздуха в контуре I I (на воздушном баллоне контура рабочих тормозов передних колес); 12 — датчик 2702.3829 аварийного падения давления воздуха в контуре I (на воздушном баллоне контура рабочих тормозов задних колес); 13 — датчик 2702.3829 аварийного падения давления воздуха в системе воздухоснабжения пневмопривода (на переднем правом воздушном баллоне); 14 — датчик ТМ111 лампы сигнала перегрева охлаждающей жидкости (на двигателе); I, V, VI — к сигнальным лампам на приборе КП129 (рис. 20.29, соответственно, IV, I I , V); II — от системы электроснабжения (рис. 20.2, 20.3, IV); III , IV, VII — к системе наружной сигнализации торможения (рис. 20.26)

Контрольные и сигнальные лампы. На автобусе используются лампы контроля включения различных систем, а также лампы сигнализации возникновения неисправностей в системах. Лампы контроля включения систем функционально связаны с работой этих систем, поэтому схемы подключения таких ламп приводятся в схемах соответствующих систем и в данном пункте не рассматриваются.

Сигнальные лампы неисправностей систем автобуса объединены в одну схему с целью повышения информативности в случаях возникновения отказа. Появление сигнала на любой лампе дублируется на большую лампу 6 (рис. 20.31) общей аварийной сигнализации, размещенную по центру панели приборов. Ток в систему подается от системы электроснабжения через плавкие предохранители блоков 4 и 5. Датчики, сигнализирующие о возникновении аварийных ситуаций в различных системах, замыкают на «массу» цепи соответствующих сигнальных ламп. Одновременно с этим замыкается на «массу» через диоды развязки и цепь лампы «общей аварийной сигнализации». На схеме, приведенной на рис. 20.31, показаны элементы, общие для всех модификаций автобуса. На отдельных модификациях автобусов имеются дополнительные сигнальные лампы. Так, на автобусах с двигателями КамАЗ по тому же принципу дополнительно подключена лампа аварийной температуры масла двигателя, на автобусах с двигателями ЯМЗ — лампа сигнализатора засоренности масляного фильтра, на автобусах с ГМП DIWA.3E — сигнальная лампа аварийной температуры масла ГМП.

Перечень основных приборов контроля и сигнализации приведен в табл. 20.3.

Таблица 20.3

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

Отопление автобуса осуществляется за счет циркуляции горячей охлаждающей жидкости, нагреваемой в двигателе и (или) в жидкостном подогревателе и отдающей тепло в отопителях салона и кабины водителя. Функционально электрическая система управления отоплением делится на две независимые системы: управление отопителями и управление жидкостным подогревателем.

Схема включения отопителей приведена на рис. 20.32. Для вентиляторов отопителей используются электродвигатели МЭ237. Регулирование теплоотдачи отопителями выполняется за счет изменения частоты вращения вентиляторов отопителей. Для этого предусмотрено два варианта включения вентиляторов в цепь питания: подключение «массы» через дополнительные сопротивления R1 и R2 — малая частота вращения; подключение без сопротивлений — повышенная частота вращения (кроме отопителя кабины 11, для которого предусмотрена одна частота).

Схема включения ж идкостн ого подогревателя ЭЛТРА-ТЕРМО 141.8106-01 и циркуляционного насоса 34.3730 приведена на рис. 20.33. Жидкостный подогреватель должен работать обязательно вместе с циркуляционным насосом. При включении подогревателя и насоса выключателем 4 начинает работать электродвигатель 2 циркуляционного насоса, приводится в рабочее состояние жидкостный подогреватель 1, загорается контрольная лампа 6. Работой подогревателя автоматически управляет электронный блок. Электронный блок управления подогревателем по определенной программе включает и выключает высоковольтный источник напряжения GB2, электромагнитный клапан Y1 и электродвигатель М2 вентилятора.

При включении высоковольтного источника напряжения между электродами Е1 и Е2 появляется искра, топливо воспламеняется. При устойчивом горении пламени индикатор пламени BL1 отключает высоковольтный источник напряжения. Горение продолжается до тех пор, пока температура жидкости не достигнет заданного значения, после чего термодатчик выдаст сигнал, по которому электромагнитный клапан Y1 отключится, подача топлива и горение прекратятся. Электродвигатель М2 вентилятора будет еще некоторое время работать для продувки камеры сгорания, затем отключится. На этом цикл активной фазы работы подогревателя заканчивается, он переходит в режим ожидания.

Рис. 20.32. Схема включения отопителей кабины и салона

1 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный передний); 2 — переключатель П147-04.36 управления передним отопителем кабины; 3 — передний отопитель (обогрев ветрового стекла и отопление кабины); 4, 7 — переключатель П147-04.11 управления отопителями салона; 5, 6, 8, 9 — отопители салона: М1, М2 — электродвигатели МЭ237; R1, R2 — сопротивление 12.3729; 10 — выключатель ВК343-01.47 (управление отопителем кабины); 11 — отопитель кабины; I — к системе обогрева зеркал заднего вида (см. рис. 20.40, II); II — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, III ); III — от системы звукового сигнала (см. рис. 20.28, II )

Далее циклы активной фазы работы будут повторяться каждый раз, когда температура теплоносителя опускается ниже заданного значения. Программой электронного блока управления предусмотрено быстрое отключение высоковольтного источника напряжения и электромагнитного клапана в случае, если по каким-либо причинам розжиг не произошел, а также при неисправности подогревателя. Если температура жидкости превысит определенный предел (в случае отказа датчика температуры), автоматическое отключение клапана Y1 выполнит термопредохранитель F1. При этом подача топлива и горение прекратятся.

Рис. 20.33. Схема включения жидкостного подогревателя ЭЛТРА-ТЕРМО 141.8106-01 и циркуляционного насоса 34.3730

1 — жидкостный подогревател ь 141.8106-01: ВК1 — термодатчик; BL1 — индикатор пламени 221.3741; E1, Е2 — запальный электрод 37.3707; F1 — термопредохранитель 19.3722; GB2 — высоковольтный источник напряжения 4001.3734; М2 — электродвигатель 8901.3730; XS1, S2, XS3 — колодки блока управления; Y1 — электромагнитный клапан.; 2 — электродвигатель с циркуляционны м насосом 34.37 30 или U 4814 (фирмы WEBASTO); 3 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения циркуляционного насоса (на левом щитке приборов в кабине); 4 — выключатель ВК343-01.22 жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса (на левом щитке приборов в кабине); 5 — выключатель ВК343-01.18 циркуляционного насоса (на левом щитке приборов в кабине); 6 — фонарь 124.3803 контрольной лампы включения подогревателя и циркуляционного насоса (на левом щитке в кабине)

Циркуляционный насос может работать автономно, без подогрева теля. Для этого в схеме предусмотрен отдельный выключатель 5 и контрольная лампа 3.

Вентиляция. Для принудительной вентиляции используются четыре потолочных приточных вентилятора салона и поворотный вентилятор в кабине. Схемы управления вентиляторами показаны на рисунках 20.35 и 20.36. Потолочные вентиляторы устанавливаются по отдельным заказам потребителей.

УПРАВЛЕНИЕ ПРИВОДАМИ ДВЕРЕЙ

В систему управления приводами дверей (рис. 20.37) входят исполнительные механизмы электропривода, элементы управления, элементы контроля за положением дверей, защитная и коммутационная аппаратура. В кузове автобуса (в зависимости от его исполнения) имеются две или три двустворчатые двери с электропневматическим приводом. Управление створками передней двери раздельное: передняя створка является служебным входом водителя; задняя — выходом из

Рис 20.35. Схема включения потолочных вентиляторов

1 — блок ПР112 плавких предохранителей (на щите предохранителей в кабине): предохранитель 6 «вентиляторы салона» (16 А); 2 — функциональный блок 552.3747 дополнительного электрооборудования (на переднем распределительном щите, задний блок): К1 — реле 11.3747.Q10-11; 3 — выключатель ВК343-01.12 вентиляции салона и кабины; 4 — электродвигатели МЭ237 вентиляторов салона; I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, III)

салона. Управление дверьми с места водителя осуществляется при помощи кнопочных выключателей 3, 5, 7, 9, 10, 12, 13, 15, расположенных на правом щитке приборов кабины. При открытых створках дверей пассажирского салона горят соответствующие контрольные лампы, установленные внутри выключателей 7, 10, 13. Снаружи на боковине автобуса возле пассажирских дверей в специальных нишах, закрытых крышками, имеются кнопочные выключатели аварийного открывания дверей 8, 11, 14. Для управления створкой служебного входа водителя, кроме кнопок на щитке приборов, имеются выключатели 4, 6. Выключатель 6 закрытия служебной створки установлен ближе к двери для более удобного выхода водителя из автобуса. Выключатель 4 открытия служебной створки установлен под передним бампером.

Рис. 20.36. Схема включения поворотного вентилятора

1 — блок плавких предохранителей ПР112: (на панели предохранителей в кабине): вставка 7 «оборудование служебное» (8 А); 2 — выключатель ВК343-01.37 поворотного вентилятора кабины; 3 — электродвигатель МЭ251 вентилятора кабины; I — отсистемы электроснабжения (рис. 20.2, III)

Непосредственный привод створок дверей пневматический, но управляется с помощью электропневмораспределителей, установленных на механизмах привода. На каждом электропневмораспределителе имеется по два электромагнита (рис. 20.38): Y1 — на закрывание дверей; Y2 — открывание.

Электрический ток в систему подается через плавкие предохранители блока 2 (рис. 20.37), защищающие раздельно привод каждой двери и отдельно сигнализацию. Питание к сигнальным лампам подается через контакты реле КЗ функционального блока 1, которое замыкает цепь только при включении выключателя приборов и стартера (замка) системы электроснабжения. Электромагниты пневмораспределителей механизмов привода дверей подключены к аккумуляторным батареям, минуя дистанционный выключатель «массы» (по двухпроводной схеме). Это обеспечивает работоспособность системы управления дверьми при выключении «массы» в аварийной ситуации. На каждом пневмоцилиндре механизмов привода дверей салона установлены концевые выключатели S1 (см. рис. 20.38) или S3, контакты которых размыкаются только когда створки дверей полностью закрыты и контрольные лампы выключателей 7, 10, 13 (см. рис. 20.37) гаснут.

Датчиками блока защиты от защемления являются микропереключатели, которые срабатывают при определенном перепаде давлений по обе стороны поршня пневмоцилиндра.

Когда дверь закрыта, контакты выключателей S1, S2 и S3 (рис. 20.38) разомкнуты. Контакты 3 -4 микропереключателей S4 и S5 блоков защиты замкнуты, а контакты 1 -2 разомкнуты. Реле К1 и К2 обесточены, их контакты (К1 и К2) разомкнуты.

При нажатии водителем кнопки выключателя на открывание двери управляющий импульс пройдет на катушку электромагнита Y2 и дверь начнет открываться. Контакты выключателей S1, S2 и S3 замкнутся, загорится лампа контроля открытого положения дверей и освещение посадочной площадки. Контакты 3 и 4 микропереключателей S4 и S5 разомкнутся, а контакты 1 и 2 — замкнутся. Реле К1 и К2 остаются обесточенными, их контакты (К1 и К2) разомкнутыми.

При нажатии водителем кнопки выключателя на закрывание двери управляющий импульс пройдет через замкнутые контакты 1 -2 микропереключателей S4 и S5 на катушку электромагнита Y1, а также через диод V6 — на катушки реле К1 и К2. Дверь начнет закрываться. Реле К1 и К2 сработают, их контакты К1 и К2 замкнутся и будут удерживаться в таком состоянии под напряжением 24 В, поступающим с контактов выключателей S1 и S3. Если дверь закрылась, контакты выключателей S1 и S3 разомкнутся, и привод возвратится в исходное для закрытых дверей состояние.

Если же во время закрывания двери между ее створками попало препятствие, контакты выключателей S1 и S3 останутся замкнутыми, контакты 3 -4 какого-либо из микропереключателей блоков защиты S4 или S5 (или обоих) замкнутся в результате большего падения давления в полости цилиндра, сообщенной с атмосферой (или в аналогичных полостях обоих цилиндров), и импульс 24 В через контакты и катушки реле К1 и К2 пройдет на катушку электромагнита Y2 на открывание двери.

Рис 20.37. Схема управления приводами дверей

1 — функциональный блок 553.3747 управления электроснабжением (на заднем распределительном щите, передний): КЗ — реле 11.3747.010-01; 2 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 1 «сигнализация дверей» (8А ), предохранители 8, 9, 10 «привод дверей» (8А ); 3 — выключатель 3842.3710-08.46 (красный) открывания служебной двери (на щитке приборов в кабине); 4 — выключатель ВК322 открывания служебной двери (наружный, под бампером, кнопочный); 5 — выключатель 3842.3710-08.46-01 (зеленый) закрывания служебной двери (на щитке приборов в кабине, кнопочный);6 — выключатель ВК322 закрывания служебной двери (в кабине, справа от щитка приборов на вертикальной панели, кнопочный); 7 — выключатель 3842.3710-08.46 (красный) открывания передней двери (кнопочный); 8, 11. 1 4 — микропереключатели МП1101 ЛТ3.32А аварийного открывания дверей (снаружи на боковине автобуса); 9 — выключатель 3842.3710-08.46-01 (зеленый) закрывания передней двери (кнопочный); 10 — выключатель 3842.3710-08.46 (красный) открывания средней двери (кнопочный); 12 — выключатель 3842.3710-08.46-01 (зеленый) закрывания средней двери (кнопочный); 13 — выключатель 3842.3710-08.46 (красный) открывания задней двери (кнопочный); 15 — выключатель 3842.3710-08.46-01 (зеленый) закрывания задней двери (кнопочный); 16 — привод передней двери ППД-2Б; 17 — привод средней двери ППД-1Б; 18 — привод задней двери ППД-1Б; 19 — шумовой сигнализатор (зуммер) ЗТС-24/02 (сигнал водителю о защемлении двери); I, II, III — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, III, IV, VI соответственно)

Рис. 20.38. Схема привода средней (задней) двери

S1…, S2, S3 — концевые выключатели; S4, S5 — микропереключатели блоков защиты от защемления; S6 — выключатель сигнала водителю о защемлении; К1, К2 — реле управления блоками защиты от защемления; V1…V7 — диоды; Y1 — электромагнит на закрывание двери; Y2 — электромагнит на открывание двери; X1…Х3 — разъемы; Д1, Д2 — пневматические датчики микропереключателей блоков защиты от заземления

При этом водителю подается звуковой сигнал, и он закрывает дверь повторным нажатием на кнопку выключателя.

Таким образом, реле К1 и К2 необходимы для удержания напряжения 24 В на контактах 3 -4 блоков защиты S4, S5 после подачи водителем импульса на закрывание двери и снятия этого напряжения при закрытой двери, когда разомкнутся контакты выключателей S1 и S3. Это исключает также возможность самопроизвольного открывания дверей при неожиданном выходе из строя микропереключателей S1 и S3.

• Диод V6 необходим для исключения прохождения обратного сигнала на контакты 1-2 блоков защиты S4, S5 при попадании препятствия между створками двери, когда после замыкания контактов 3 -4 блоков защиты (контакты 1-2 разомкнутся) дверь начнет открываться. При отсутствии диода V6 дверь опять начала бы закрываться без подачи сигнала водителем на ее закрывание.
• Диод V3 необходим для исключения прохождения обратного сигнала и открывания дверей после подачи водителем сигнала на их закрывание.
• Диоды V1 и V2 предназначены для повышения коммутационной способности контактов электромагнитов при подаче управляющих импульсов.
• Диоды V1, V2, V5, V7 необходимы для развязки цепей блоков защиты S4, S5 и микропереключателей S1, S3, т.е. исключают возможность открывания двери при закрывании одной из створок первой.

СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ И СТЕКЛООМЫВАТЕЛИ

Для привода щеток стеклоочистителей (рис. 20.39) используются два двухскоростных моторедуктора — правого и левого ветрового стекла, обеспечивающие раздельную работу щеток. Для привода стеклоомывателей используются два электродвигателя МЭ 268-Б с управлением от одного кнопочного выключателя. При включении стеклоомывателей предусмотрено одновременное включение обоих стеклоочистителей.

Электрический ток подводится к электродвигателям моторедукторов 2 и 4 стеклоочистителей (через термобиметаллические предохранители F, установленные на их корпусах) и далее к переключателям управления 3 и 5. Частота вращения вала электродвигателя меняется при переключении подачи тока с основной щетки (вывод «6» — малая частота вращения) на дополнительную щетку (вывод «5» — повышенная повышенная частота). Щетка электродвигателя на выводе « 3» постоянно подключена к «массе». Для останова электродвигателя моторедуктора 2 (или 4) переключатель управления 3 (или 5) переводят в положение «выключено» (как показано на рисунке). Однако электродвигатель моторедуктора при этом сразу не останавливается, а продолжает работать, получая питание через замкнутые контакты концевого выключателя S и выводы «4» и «6». После установки щеток в крайнее положение концевой выключатель срабатывает (это положение показано на рис. 20.39) и замыкает щетки двигателя через выводы «3», «4» и «6» накоротко; двигатель начинает работать в режиме динамического торможения, и его останов ускоряется.

Рис. 20.39. Схема включения стеклоочистителей и стеклоомывателей

1 — ф ункциональный блок 552.3747 дополнительного электрооборудования (на переднем распределительном щите, задний блок): КЗ — реле 11.3747.010-01; 2 — моторедуктор 521.3730 000 левого стеклоочистителя; 3 ,5 — переключатели П-147-09.09 включения стеклоочистителей; 4 — моторедуктор 52.3730 000 правого стеклоочистителя; 6, 8 — электродвигатели МЭ 268-Б стеклоомывателей; 7 — блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 4 «стеклоомыватель» (8 А); 9 — выключатель 3812.3710-11.18 включения стеклоомывателей и стеклоочистителей; I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, III)

Питание к электродвигателям 6, 8 стеклоомывателей подается от системы электроснабжения через предохранитель 4 блока 7 плавких предохранителей и кнопочный выключатель 9. При нажатии на кнопку выключателя 9 одновременно с включением электродвигателей стеклоомывателей происходит включение (если до этого они уже не были включены) электродвигателей моторедукторов 2, 4 стеклоочистителей. Моторедуктор 4 включается за счет того, что кнопочный выключатель 9 разрывает цепь между выводами «4» и «6» моторедуктора 4, и подает питание на щетку электродвигателя — вывод «6». Аналогичное же включение моторедуктора 2 выполняет реле КЗ блока 1, которое в свою очередь запитывается от кнопки выключателя 9.

ОБОГРЕВ ЗЕРКАЛ

Для предохранения наружных зеркал заднего вида от запотевания и обмерзания предусмотрена установка в их корпусе специальных электрических нагревательных элементов АВТЭН-501. Схема подключения обогрева зеркал приведена на рис. 20.40. Включение нагревательных элементов 5 выключателем 4 контролируется лампой «3» на блоке 1 контрольных ламп. Питание к контрольной лампе подается через диод V10 блока 2, который препятствует обратному прохождению тока на нагревательные элементы в момент нажатия на кнопку контроля исправности ламп блока 1/

Рис. 20.40. Схема включения обогрева зеркал заднего вида

1 — блок 2312. 3803010-19 контрольных ламп (лампа 3 — «включение обогрева зеркал»); 2 — функциональный блок 555.3747 развязки цепей (на переднем распределительном щите, третий блок спереди): V10 — диод полупроводниковый КД105Б; 3 — термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный передний); 4 — выключатель В К343-01.53 обогрева зеркал; 5 — нагревательный элемент АВТЭН-501 зеркала заднего вида; I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, II I); II — к управлению отопителями (см. рис. 20.32, I)

Рис. 20.41. Схема включения транспортного громкоговорящего устройства

1 — микрофон-усилитель 24.02.000 фирмы «Лимикор»; 2 — головки ЗГДШ-2-4 ИФ 3.843.106-03 (громкоговорители); I — от системы электроснабжения (см. рис. 20.2, 20.3, IV)

ГРОМКОГОВОРЯЩЕЕ УСТРОЙСТВО

На автобусе применяется транспортное громкоговорящее устройство (рис. 20.41), состоящее из микрофона-усилителя 1 и четырех динамических громкоговорителей, установленных в салоне. Громкоговорящее устройство предназначено для оповещения пассажиров в салоне автобуса об остановках. Громкоговорители подключены к устройству последовательно парами.

По отдельным заказам вместо микрофона-усилителя может устанавливаться речевой электронный информатор «Электроника МС 6610.01» (производства НПЦ «Селена», г. Воронеж).

КОММУТАЦИОННАЯ АППАРАТУРА

Для удобства обслуживания, диагностирования и ремонта все коммутирующие элементы и защитная арматура установлены на распределительных щитах. Передний распределительный щит расположен в левом борту автобуса. На распределительном щите установлены все коммутирующие элементы части автобуса (выключатели, переключатели, реле, диоды развязки), защитная арматура (плавкие и термобиметаллические предохранители). Доступ к распределительному щиту обеспечивается снаружи автобуса, а к предохранителям также из кабины водителя.

На дверке распределительного щита с внутренней стороны укреплена табличка, на которой указаны тип и принадлежность той или иной арматуры, а также нумерация проводов штекерных разъемов. Задний распределительный щит (мотоотсека) расположен сзади на правом борту автобуса. На щите размещены управляющая и коммутирующая аппаратура систем электроснабжения и пуска двигателя.

Техническая характеристика применяемых на автобусе реле

В цепях коммутации преимущественно используются стандартные автомобильные реле типов 11.3747.010-01, 11.3747.010-11, 11.3747.010-21 техническая характеристика которых приведена в табл. 20.4, а схемы — на рис. 20.42.

Рис. 20.4 2. Схемы реле

а) реле 11.3747.010-01; б) реле 11.3747.010-11; в) реле 11.3747.010-21

Рис. 20.43. Передний распределительный щит

1 — реле противотуманных фар; 2 — реле стояночных фонарей; 3 — реле включения фонарей заднего хода; 4 — реле включения аварийной сигнализации; 5 — реле звукового сигнала; 6 — прерыватель указателей поворота; 7 — реле-прерыватель сигнализации включения стояночного тормоза; 8 — шумовые сигнализаторы; 9 — блок предохранителей; 10 — реле включения сигнала торможения; 11 — термобиметаллические предохранители;12 — реле включения стеклоочистителей; 13 — реле включения освещения двери; 14 — реле включения вентиляции салона;15 — подкапотная лампа;16 — блок реле дополнительного электрооборудования; 17 — блок полупроводниковых диодов; 18 — блок реле сигнализации и управления тормозной системой; 19 — блок реле наружного освещения и сигнализации

На рис. 20.43 представлен передний распределительный щит для всех модификаций автобуса (для модификаций с ГМП на переднем щите дополнительно установлено реле управления ГМП).

Рис. 20.44. Задний распределительный щит для автобусов ЛиАЗ-525640

1 — реле блокировки отключения приборов при останове двигателя выключателем или аварийным выключателем на панели; 2 — блок управления пуском двигателя; 3 — реле подачи напряжения на свечи ЭФУ (через добавочное сопротивление); 4 — реле блокировки пуска двигателя по нейтрали коробки передач (ГМП); 5 — реле подачи полного напряжения на свечи ЭФУ; 6 — реле блокировки отключения «массы», включения питания контрольных ламп дверей ; 7 — реле отключения «массы»; 8 — реле отключения «массы» аварийным выключателем; 9 — добавочное сопротивление; 10 — блок ПР11-М плавких предохранителей ; 11 — шунт амперметра; 12 — соединительная панель; 13 — реле блокировки стартера по оборотам двигателя; 14 — промежуточное реле стартера; 15 — реле включения возбуждения генератора; 16 — блок управления электроснабжением; 17 — реле отключения возбуждения генератора аварийным выключателем

Рис. 20.45. Задний распределительный щит для автобусов ЛиАЗ-525625

1 — реле блокировки отключения приборов при останове двигателя выключателем или аварийным выключателем на панели; 2 — блок управления пуском двигателя; 3 — реле питания соленоида отсечки топлива двигателя; 4 — реле блокировки пуска двигателя по нейтрали коробки передач (ГМП); 5 — реле блокировки отключения «массы», включения питания контрольных ламп дверей; 6 — реле отключения «массы»; 7 — реле отключения «массы» аварийным выключателем; 8 — реле нагревателя воздуха; 9 — блок предохранителей ПР11-М; 10 — шунт амперметра; 11 — соединительная панель; 12 — блок предохранителей; 13 — контактор (промежуточное реле стартера); 14 — реле включения возбуждения генератора; 15 — блок управления электроснабжением; 16 — реле отключения возбуждения генератора аварийным выключателем

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ОБСЛУЖИВАНИЕ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

Для безотказной работы аккумуляторных батарей необходимо содержать их в чистоте и в заряженном состоянии. Загрязнение батарей приводит к повышенному саморазряду. Наличие окислов или грязи на зажимах затрудняет пуск двигателя стартером из-за значительного падения напряжения в соединениях. Если батареи находятся часто и длительное время в разряженном или даже в полуразряженном состоянии, может возникнуть сульфатация пластин, что приводит к снижению емкости и к увеличению внутреннего сопротивления батарей. Длительное пребывание батарей в разряженном состоянии — одна из причин выхода их из строя. К сульфатации пластин может привести и несвоевременная доливка дистиллированной воды в аккумуляторы, а также доливка недистиллированной воды из случайного источника.

При нормальной эксплуатации автобуса батареи заряжаются автоматически. Если в процессе эксплуатации батареи постепенно разряжаются, необходимо снять их с автобуса и зарядить в стационарных условиях. При этом следует выявить причину чрезмерного разряда батарей и устранить ее.

Подготовка к зарядке новых аккумуляторных батарей. Новые батареи обычно поставляются в сухозаряженном состоянии и их нужно подготовить к зарядке.

Новые аккумуляторы заливаются электролитом, плотность которого должна соответствовать указанной в инструкции по эксплуатации для полностью заряженного аккумулятора и соответствующей климатической зоны.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При приготовлении электролита в дистиллированную воду тонкой струей заливают серную кислоту. Но ни в коем случае нельзя в кислоту заливать воду.

Не допускается применение технической серной кислоты, содержащей различные примеси, являющиеся причиной ускоренного саморазряда.

Температура электролита, заливаемого в аккумуляторные батареи, не должна превышать 25°С. Электролит следует заливать в аккумуляторы таким образом, чтобы его поверхность была на 10-15 мм выше сетки над сепараторами.

Проверить уровень электролита можно стеклянной трубкой с метками, как показано на рис. 20.46.

Рис. 20.46. Проверка уровня электролита в аккумуляторной батарее стеклянной трубкой с метками

После заливки и 3 -4 часовой выдержки батареи необходимо поставить на заряд.

После зарядки необходимо проверить плотность электролита во всех аккумуляторных банках и в случае отклонения от указанной в инструкции довести ее до требуемой путем замены части электролита дистиллированной водой (когда плотность выше нормы) или электролитом плотностью 1,4 г/см³ (когда плотность ниже нормы).

В процессе эксплуатации надо следить за уровнем электролита и при его понижении добавлять дистиллированную воду, кроме тех случаев, когда точно известно, что уровень упал из-за утечки электролита, а не из-за испарения. В этом случае доливать надо электролит той же плотности, что и у электролита в аккумуляторной батарее.

Смазка клемм и полюсных выводов выполняется следующим образом: очистить (при необходимости) от окислов клеммы аккумуляторных батарей, предварительно ослабив крепление и сняв клеммы. Промыть поверхности теплой водой и смазать тонким слоем технического вазелина или Литола-24. Гайки клеммных соединений должны отвертываться и затягиваться только гаечным ключом. Нельзя ударять по клеммному наконечнику или дергать за провода наконечников для снятия их с клемм.

Для удаления пролитого электролита поверхности крышек следует протирать чистой ветошью, смоченной в 10% растворе нашатырного спирта или кальцинированной соды.

После установки батареи проверить ее крепление в гнезде. Проверить крепление и плотность контакта проводов с зажимами батарей, для предупреждения порчи зажимов не допускать натяжения проводов.

Плотность электролита не следует измерять сразу после включения батарей на разряд токами большой силы (включение стартера или нагревателя всасываемого воздуха), а также непосредственно после доливки дистиллированной воды, так как в этих случаях будет получен заведомо неверный результат.

Степень разряженности аккумуляторных батарей проверяется по плотности электролита (табл. 20.5).

Таблица 20.5

При необходимости аккумуляторные батареи подзаряжаются.
Если батареи разряжены более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом, их нужно снять с автобуса и подзарядить в стационарных условиях. После подзарядки вновь проверить плотность электролита.

Степень разряженности аккумуляторных батарей можно определить также приближенно) по величине напряжения под нагрузкой 250-260 А.

Напряжение на зажимах каждого аккумулятора при проверке с помощью нагрузочной вилки должно устойчиво держаться в течение 5 с в следующих пределах:

• 1,7- 1,8 В — для полностью заряженной батареи;
• 1,6— 1,7 В — для батареи, разряженной на 25%;
• 1,5 -1,6 В — для батареи, разряженной на 50%.

Для предупреждения разряда аккумуляторных батарей на стоянках продолжительностью более 1 ч необходимо отключать «массу» кнопкой выключателя 13 (рис. 20.7) или выключателем 14, расположенными, соответственно, на щитке приборов в кабине водителя и на щитке мотоотсека, а на стоянках продолжительностью более суток следует еще и отсоединять провод от клеммы «+» аккумуляторных батарей.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ГЕНЕРАТОРА

Для обеспечения надежной работы генератора его следует содержать в чистоте. При эксплуатации генератора запрещается: проверка крепления генератора, его проводки и его очистка без отключения «массы»; пуск двигателя при отключенных плюсовом, «массовом» проводах или регуляторе напряжения, так как возможен выход из строя диодов выпрямителя генератора; проверка исправности генератора путем замыкания на «массу» клемм «+», «Ш». При мойке двигателя необходимо защищать генератор от попадания воды.

При выполнении на автобусе сварочных работ для предотвращения выхода из строя регулятора напряжения также необходимо отключить плюсовую клемму аккумулятора.

Работу генератора контролируют по показаниям штатного амперметра. При работе двигателя амперметр должен показывать зарядный ток, величина которого уменьшается по мере зарядки аккумуляторных батарей. Если батареи исправны и полностью заряжены, то отсутствие зарядного тока при выключенных потребителях энергии не говорит о неисправности генератора. Если стрелка амперметра при работающем двигателе и включенных потребителях стоит на нуле или показывает незначительный ток разряда, также не следует делать вывод о неисправности генератора.

В процессе эксплуатации работоспособность генератора на автобусе может быть проверена следующим образом:

• — запускается двигатель и устанавливается частота вращения коленчатого вала 1500-1700 мин -1 ;
• — переносным вольтметром (класса точности не ниже 1,0) определяется напряжение между клеммой «+» генератора и «массой», а также напряжение на аккумуляторной батарее, которое должно быть в зависимости от температуры окружающего воздуха в следующих пределах: при температуре выше 30°С (27,2±0,7) В, при температуре от 0 до 30°С — (28,4±0,7) В, при температуре 0°С и ниже — (29,4±0,7) В;
• — если разность показаний вольтметра при измерении напряжения на генераторе и аккумуляторной батарее более 1,5 В, то необходимо внимательно осмотреть силовую цепь, обратив особое внимание на клеммовые соединения. Слабые соединения затянуть, зачистив контактирующие поверхности.

При ежедневном обслуживании проверяется состояние и натяжение приводных ремней генератора.

ВНИМАНИЕ. Все работы по обслуживанию генератора, замене или регулировке приводных ремней, снятие генератора выполнять только при отключенной «массе».

Состояние ремней контролируется внешним осмотром, при этом следует убедиться, что ремни не имеют расслоений, глубоких поперечных трещин по внутреннему краю ремня и ровно располагаются в ручьях приводных шкивов (не перекручены). Не допускаются поперечные трещины более чем на половину сечения ремня. Натяжение ремней проверять нажатием на середину ветви с усилием 40 Н (4 кгс). Нормально натянутые ремни должны иметь прогиб 15- 20 мм. Слабая натяжка ремней приводит к их проскальзыванию во время работы и преждевременному износу. Чрезмерная натяжка вызывает вытягивание ремней и создает значительную нагрузку на подшипники генератора. Натяжение ремней регулируется изменением положения генератора.

ВНИМАНИЕ. Установка ремней на шкивы должна выполняться без применения инструментов, имеющих острые кромки. В противном случае возможно появление на краях ручьев зазубрин, вызывающих преждевременный износ ремней.

Сезонная регулировка напряжения генератора 65.3701 (с регулятором напряжения 2302.3702) выполняется изменением положения переключателя на корпусе регулятора напряжения (рис. 20.47) следующим образом:

• — если наружная температура установилась устойчиво на уровне 0°С и выше, переключатель должен находиться во 2-ом положении (две «зарубки» на вставке переключателя против метки на корпусе регулятора);
• — если наружная температура превышает 30°С, во избежание выкипания электролита переключатель следует установить в 1-ое положение (одна «зарубка»против метки на корпусе). Это положение регулятора показано на рис. 20.47;
• — если наружная температура установилась устойчиво на уровне 0°С и ниже, переключатель следует перевести в 3-е положение (три «зарубки» против метки на корпусе).

На генераторах 3122.3771 и 3132.3771 напряжение в зависимости от температуры регулируется автоматически.

Рис. 20.47. Регулятор напряжения 2302.3702

1,5 — к обмотке возбуждения генератора; 2 — к цепи «плюс»; 3 — переключатель; 4 — к цепи «минус»

Один раз в год (при выполнении СТО осенью) необходимо снять генератор, выполнить техническое обслуживание и проверить его работу на стенде.

Для снятия генератора необходимо:

• — отключить «массу»;
• — отсоединить провода от клемм генератора;
• — ослабить две гайки крепления генератора к кронштейну, закрепленному на двигателе;
• — ослабить гайку крепления генератора к натяжной тяге и гайку крепления натяжной тяги к упору, закрепленному в верхней части двигателя;
• — повернуть генератор в направлении ослабления ремня;
• — снять ремень с генератора;
• — отвернуть две гайки крепления генератора к кронштейну, снять их, снять шайбы и два болта;
• — снять генератор вместе с натяжной тягой;
• — отвернуть гайку крепления тяги к генератору, снять тягу.

Снятый генератор очищается от пыли, грязи и масла. Внутренние полости очищаются продувкой сжатым воздухом. Если полость сильно загрязнена и очистить ее обдувом не удается, генератор следует разобрать, а детали промыть керосином.

Контролируется состояние щеточного узла, люфт вала ротора в подшипниках, надежность крепления шкива на валу.

Для проверки состояния щеточно-коллекторного узла нужно отвернуть два винта крепления щеткодержателя и снять его. Убедиться, что щетки свободно передвигаются в направляющих. Если щетки заедает в щеткодержателе, следует протереть их и стенки направляющих отверстий ветошью, смоченной в керосине. Снять щетки, проверить их состояние и высоту. Щетки должны быть без сколов, с надежно заделанным целым токопроводом. Высота щетки должна быть не менее 7 мм. Проконтролировать работу поджимающих щетки пружин. При необходимости щетки заменить.

* Дальнейшие операции по техническому обслуживанию и ремонту относятся к генератору 65.6701, но в значительной степени могут быть применены и к генераторам 6 122.6771 и 6132.6771

Причиной повышенного износа щеток может быть неудовлетворительное состояние или загрязнение поверхности контактных колец либо радиальное биение колец, а также чрезмерно большое усилие щеточных пружин. Если радиальное биение превышает 0,05 мм, следует проточить и отшлифовать кольца.

Через отверстие в крышке, в котором размещается щеткодержатель, хорошо видны контактные кольца ротора. Необходимо проверить состояние контактных колец, при необходимости протереть кольца ветошью, смоченной в керосине. Если обнаружены пригары или кольца имеют неровную поверхность, следует разобрать генератор и зачистить кольца полоской наждачной шкурки С100. Если на кольцах образовались канавки глубиной более 0,25 мм, необходимо кольца проточить. Минимально допустимый диаметр проточки колец 29,3 мм. После проточки кольца прошлифовать шкуркой. В случае износа колец, исключающего возможность их проточки, следует заменить их на новые. Для этого кольца поочередно стянуть с вала ротора, предварительно отпаяв от них концы провода обмотки возбуждения.

Исправность обмотки ротора проверяется тестером (омметром), при этом необходимо обеспечить надежность контакта наконечников прибора с контактными кольцами ротора. Сопротивление должно соответствовать значению, указанному в технической характеристике, если обмотка не имеет короткозамкнутых витков. Если в обмотке имеется обрыв, то стрелка омметра не отклоняется.

Замыкание обмотки возбуждения на «массу» определяется на стенде контрольной лампой или вольтметром под напряжением 220 В. Если в течение 1 мин тока не будет, то изоляция обмотки исправна.

Если в обмотке возбуждения обнаружен обрыв, осмотрите места пайки концов обмотки к контактным кольцам и в случае распайки восстановите нарушенные соединения. Если место обрыва находится внутри обмотки или обнаружено межвитковое замыкание или замыкание на «массу», замените ротор.

Обмотку статора проверяйте отдельно после разборки генератора с отсоединенными от выпрямительного блока выводами.

Для определения обрыва в фазовой обмотке статора поочередно присоединяйте по две фазы обмотки к тестеру (омметру). При исправной обмотке показания омметра должны быть одинаковыми для всех фаз и соответствовать значениям, указанным в технической характеристике.

Межвитковое замыкание обмотки статора проверяется дефектоскопом.

Замыкание обмотки статора на «массу» вследствие механического или теплового повреждения изоляции обмотки или выводов проверяют на стенде контрольной лампой под напряжением 220 В. При этом один проводник подключают к сердечнику статора, а другой — к одному из выводов обмотки. Если лампа не загорается, замыкание отсутствует.

В случае обрыва фазного вывода от наконечника отмотайте один-два витка обмотки, установите изоляционную трубку и опрессуйте или припаяйте наконечник.

Люфт вала ротора в подшипниках проверить на ощупь. Не допускается перемещение вала в осевом и радиальном направлениях. Необходимо убедиться в легкости вращения ротора. При необходимости замените подшипники. Изношенные посадочные отверстия в крышках (в случаях проворачивания в них наружных колец подшипников) растачивают и затем запрессовывают ремонтные кольца с сохранением в них прежних посадочных размеров под подшипник.

ВНИМАНИЕ. Если перед разборкой генератора не снять щеткодержатель, то возникает опасность разрушения щеток.

Разборка генератора выполняется в следующем порядке:

• — отвернуть два винта щеткодержателя и снять его;
• — отвернуть три стяжных винта и снять крышку со стороны контактных колец вместе со статором;
• — отвернуть гайки крепления фазовых выводов от выпрямительного блока и отделить статор от крышки;
• — отвернуть гайку плюсового вывода и три винта крепления блока к крышке, разъединить выпрямительный блок с крышкой;
• — отвернуть гайку крепления шкива;
• — снять шкив и вентилятор;
• — выбить шпонку и снять упорную втулку;
• — снять крышку вместе с подшипником с вала ротора.

Сборка генератора выполняется в порядке, обратном разборке. При сборке, для обеспечения соосности отверстий в проушинах крепления генератора, перед затяжкой стяжных винтов следует вставить в них плотно входящий стержень. После закрепления стяжных болтов стержень удалить.

• — стяжных винтов крышек генератора — не менее 10 Н-м ( 1 кгс•м);
• — гайки крепления приводного шкива 50-80 Н-м (5 — 8 кгс•м).

При разборке и сборке генератора использовать съемник и приспособления.

После обслуживания или ремонта генератор установить на стенд и проверить его работоспособность. Схема подключения генератора при проверке показана на рис. 20.48. Проверку выполняют на специальном стенде, обеспечивающем плавное изменение частоты вращения ротора от 500 до 5000 мин -1 . Параметры исправного генератора должны соответствовать указанным в технической характеристике.

Работу генератора 65.3701 проверяют совместно с регулятором напряжения 2302.3702.

Установка генератора после его ремонта и обслуживания производится в последовательности, обратной снятию. Отрегулировать натяжение ремней: нормально натянутый ремень должен прогибаться от нагрузки 40 Н (4 кгс), приложенной в середине ветви, на 15-20 мм.

Рис. 20.48. Схема проверки генератора 65. 3701 на стенде

G1 — генератор 65.3701; G2 — аккумуляторная батарея (24 В); РА — амперметр магнитоэлектрической системы, кл. 1,5; PV — вольтметр магнито-электрической системы, кл. 1,0; Q1, Q2 — выключатели; R — сопротивление нагрузки; РР — регулятор напряжения 2302.2702

ОБСЛУЖИВАНИЕ СТАРТЕРА

Один раз в год (при выполнении СТО осенью) проверяется работа блокировки стартера, выполняется обслуживание стартера и проверка его на стенде.

Проверку блокировки стартера необходимо выполнять следующим образом: включить клавишу «N» на контроллере ГМП (на автобусах с механической коробкой передач установить рычаг в нейтральное положение). Включить «массу», отсоединить от промежуточного реле стартера провод №13, подающий напряжение на тяговое реле стартера, и подсоединить к этой клемме контрольную лампу. Повернуть ключ выключателя приборов и стартера (замок) в кабине в нефиксируемое положение «II». Контрольная лампа при этом должна загораться. Нажать любую клавишу, кроме клавиши «N» на контроллере ГМП или включить любую передачу (на автобусах с механической коробкой передач). Повернуть ключ выключателя приборов и стартера в нефиксируемое положение «II». Контрольная лампа не должна загораться. Проверить блокировку стартера для остальных клавиш на контроллере ГМП (или для остальных передач). Нажать клавишу «N» или рычаг переключения передач установить в нейтральное положение. Поднять крышку мотоотсека. Повернуть ключ выключателя приборов и стартера в нефиксируемое положение «П». Контрольная лампа не должна загораться. Отсоединить контрольную лампу и установить на место провод №13.

Обслуживание стартера СТ124Б (двигателей КамАЗ и ЯМЗ) выполнять со снятием его с автобуса.

Обслуживание щеточно-коллекторного узла. Снять крышку со стороны коллектора. Рабочая поверхность коллектора не должна иметь следов подгорания. В случае загрязнения или значительного подгорания поверхность протереть ветошью и обезжирить. Если грязь или под горание не устраняются, зачистить коллектор наждачной шкуркой С100. Если при этом подгорание не будет удалено, разобрать стартер и проточить коллектор на станке. Минимальный допустимый диаметр проточки коллектора — 53 мм. Щётки должны свободно, без заедания, перемещаться в щёткодержателях. Замерить высоту щёток вдоль их оси, направленной по радиусу закругления.

Щётки, изношенные до высоты 13 мм или имеющие значительные сколы, заменить новыми, предварительно притерев их к коллектору. Направление усилия пружины должно совпадать с осью щёткодержателя.

Проверить затяжку винтов крепления наконечников щёточных канатиков к щёткодержателям, при необходимости подтянуть. После этого продуть сжатым воздухом щёточно-коллекторный узел и установить крышку на место.

Снять медную перемычку и крышку реле. Проверить состояние контактной системы реле стартера.

Обслуживание и регулировка реле стартера. Очистить внутреннюю поверхность крышки. Убедиться в свободной посадке контактного диска на штоке сердечника реле. Осмотреть рабочую поверхность контактных болтов и диска. Если подгорание контактных болтов незначительное, зачистить их, сняв неровности, которые вызваны подгоранием. Не нарушать при этом параллельность контактной поверхности. Несовпадение плоскостей контактных болтов допускается не более 0,2 мм. Контактный диск при незначительном подгорании перевернуть. Для этого необходимо разогнуть скобу и снять изоляционную шайбу. При значительном износе диска и контактных болтов заменить их. Проверить надёжность крепления реле к корпусу стартера и установить крышку реле на место.

Для регулировки выводную клемму обмоток реле соединить с положительной клеммой аккумуляторной батареи, а корпус стартера — с отрицательной. Для контроля замыкания контактов в цепь между положительной клеммой аккумуляторной батареи и контактным болтом реле стартера (отсоединённым от положительной клеммы батареи) включить лампу 24 В. Подать напряжение на реле стартера и замерить зазор между упорной шайбой на валу якоря и шестерней привода. Зазор должен быть 0,5- 1 ,5 мм. Контакты реле при этом замыкаются, и лампа загорается.

Между шестерней и шайбой на валу якоря установить прокладку толщиной 6 мм. При подаче напряжения на реле стартера шестерня должна прижиматься к поверхности прокладки, контакты реле при этом не должны замыкаться (лампа не горит). При упоре втулки привода в прокладку толщиной 2,5 мм, вставленную между шестерней и шайбой, контакты реле должны замыкаться.

Если лампа не загорится, отрегулировать стартер поворотом эксцентриковой оси рычага, на которой установлен регулировочный диск с двумя отверстиями. Отвернув два винта, крепящие регулировочный диск к крышке со стороны привода, повернуть его до совпадения с двумя другими резьбовыми отверстиями в крышке. Затем проверить регулировку реле стартера, как указано ранее.

Обслуживание привода. Проверить, легко ли перемещается привод по валу якоря. При выключении реле привод должен возвращаться в исходное положение. Расстояние от шестерни до упорной шайбы должно быть не менее 27,5 мм. В случае затруднённого перемещения привода очистить доступную часть вала якоря от грязи и смазать смазкой ЦИАТИМ-203 или ЦИАТИМ-221. Если заедание не устраняется, проверить состояние шлицевой накатки привода и вала якоря, установку рычага и реле путём разборки соответствующих узлов. Причину неисправности устранить.

Заменить смазку ЦИАТИМ-203 (ЦИАТИМ-221) шлицевой части вала и привода, снять пробки и добавить турбинное масло 22 (допускается применение моторного масла) в масляные полости крышек со стороны коллектора, привода и промежуточного подшипника. Установить пробки на место.

Очистить привод от грязи и добавить смазку. Для этого задвинуть шестерню в привод, залить в корпус привода моторное масло и сделать 5-10 движений шестерни вдоль оси привода, после чего вылить масло. Указанную операцию повторить 2-3 раза, затем залить масло в корпус привода.

Осмотреть состояние резиновых деталей, при больших износах и разрывах детали заменить. Добавить смазку ЦИАТИМ-203 или ЦИАТИМ-221 во внутреннюю полость манжеты.

Проверить состояние вкладышей в крышках со стороны коллектора и привода. В случае износа вкладыша со стороны привода до диаметра 19,4 мм, а со стороны коллектора до диаметра 16,3 мм необходимо их заменить. Для этого выпрессовать изношенный вкладыш и запрессовать на его место новый. После запрессовки новый вкладыш расточить относительно посадочных диаметров крышки. Внутренний диаметр расточенного нового вкладыша должен быть 19 +0,045 мм в крышке со стороны привода и 1б +0,035 мм в крышке со стороны коллектора.

Обслуживание стартера двигателя Cat 3116 . Обслуживание стартера на стенде выполнить в соответствии с эксплуатационной документацией фирмы Caterpillar.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ОТОПИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

При выполнении СТО (один раз в год, осенью) необходимо снять головку с жидкостного подогревателя и выполнить техническое обслуживание. Проверить работоспособность систем подогревателя. Снять с автобуса циркуляционный насос и провести его обслуживание. Подробно об обслуживании жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса — см. главу 21.

ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОСВЕЩЕНИЯ

Рис. 20.49. Экран для регулировки фар автобуса

1 — уровень центра фар; 2 — линия верхней границы светового пучка; А и Б — линии, проходящие через точки, соответствующие центрам фар; 0 — вертикальная ось симметрии

Регулировку направления светового потока фар необходимо выполнять следующим образом: установить автобус на горизонтальной площадке на расстоянии 5 м перед экраном для регулировки (рис. 20.49) так, чтобы оптические оси фар автобуса совпали с линиями А и Б на экране и были перпендикулярны плоскости экрана. Включить ближ ний свет фар. Закрыть левую фару куском картона или тем н ой ткани. Отрегулировать световой п уч ок правой фары так, чтобы верхняя граница светового пятна совпала с линией 2 на экране, а точка пересечения горизонтального и наклонного (под углом 15o к горизонтали) участков светового пятна совпала с линией Б (крестообразная отметка на экране). Отрегулировать так же левую фару, закрыв правую.

ОБСЛУЖИВАНИЕ КОМБИНИРОВАННОГО ПРИБОРА КП129 И ЦЕПЕЙ ЕГО ВКЛЮЧЕНИЯ

Силовая цепь, идущая от аккумуляторных батарей, через стартер, задний распределительный щит, генератор и до пульта управления в моторном отсеке не защищена предохранителями, в связи с чем следует соблюдать особую предосторожность при ремонте цепи на данном участке. При любой необходимости вмешательства на данном участке (как, например, подтяжка крепления клемм), следует отключать «массу». Даже кратковременное замыкание сорвавшимся ключом может привести к серьезным последствиям. Замыкание проводки на этом участке — причина перегорания пластины шунта амперметра.

Сгоревший шунт нельзя заменять куском провода, так как это повлечет за собой большую погрешность в работе амперметра, а следовательно нельзя будет объективно оценить работу системы энергоснабжения.

Амперметр защищен двумя предохранителями на 15А, установленными в заднем распределительном щите. Недопустима замена этих предохранителей на более мощные, а тем более на обычную проволку, так как это неизбежно приведет к сгоранию амперметра в случае замыкания силовой незащищенной цепи.

Конструкция комбинации приборов КП129 позволяет легко заменить любой из входящих в комбинацию указателей, однако при ремонте потребуется также заменять наружный рант КП111-016 крепления стекла, так как конструкция его язычков рассчитана только на однократное вскрытие комбинации приборов.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Таблица 20.6 Неисправности аккумуляторов

Таблица 20.7 Неисправности генераторной установки

Причиной отказа в работе генератора и регулятора напряжения могут быть не только неисправность генератора, но и нарушение электрического контакта в цепи системы электроснабжения. Поэтому, прежде чем приступить к проверке генератора, убедитесь в надежности электрического контакта проводов на клеммах генератора (и регулятора напряжения, если он отделен от генератора). Проверьте с помощью контрольной лампы наличие тока в цепи возбуждения генератора.

Источник