Лаз 699 руководство по эксплуатации

Автобусы ЗиЛ-127 (158), КаВЗ-651 (685), ЛАЗ-695 (697, 698,

Формат: djvu

Книжная система «Мои книги»		Рассказать об этой странице друзьям:
дарение, купля, продажа, обмен книг

Категории >> Техника. Технические науки >> Транспорт

Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для изучения устройства автобуса и правил его эксплуатации, а также для руководства при выполнении профилактических и текущих ремонтных работ в процессе эксплуатации. Есть схемы-раскладки. Автомобили наземный транспорт В данный момент предложения указанной книги отсутствуют. Если вы хотите узнать о ее появлении, просто оставьте заявку в сервисе «Хочу прочитать»

3-6 июня 2016 года состоялся перегон приобретённого автобуса ЛАЗ-699Р из Ижевска в Санкт-Петербург. Историю этого путешествия рассказывает её непосредственный участник, Денис Шаляпин.
Текст и фотографии публикуются с разрешения автора. С развёрнутой версией этой истории можно ознакомиться на сайте автора.
Итак…

По предложению Фёдора Черноусова, поддержанному руководством СПб ГУП «Пассажиравтотранс», для пополнения коллекции автобусного музея нашего города на одном из предприятий города Ижевска была куплена машина ЛАЗ-699Р, сохранившаяся в приличном состоянии.

Как это не странно, но и доныне в российской глубинке можно встретить автобусы львовского производства 690-й серии, самых разных моделей. Десятки лет «львы» развозили туристов и отдыхающих по городам и весям Советского Союза, а впоследствии и России. В отличие от икарусов, «львы» были более просты и, как следствие, более надёжны. Унификация в значительной степени с известным всем грузовиком ЗИЛ-130 давала неоспоримое преимущество в ремонте и обслуживании. Возможно, отчасти поэтому, а вероятнее, по причине отсутствия альтернативы, и дослужили «львы» до наших времён. Однако в нашем городе такой автобус уже может восприниматься как экзотика.

В шофёрской среде автобусы моделей 697 и 699 называли мягкими. Большинству же пассажиров они были известны как экскурсионные, туристические или междугородние. Такие машины в большом количестве много лет возили туристов и по Ленинграду.

Для перегона приобретённого автобуса в Северную столицу была собрана группа во главе с Фёдором, в состав которой попал и я. Ниже представлен краткий отчёт о поездке.

Прибыв в аэропорт Пулково за полтора часа до назначенного времени, делегация в составе Фёдора Черноусова, Валерия Самгина и вашего покорного слуги неспешно расположилась на пустующих креслах и преступила к обсуждению предстоящего действа. Тут надо сразу сказать, вся эта операция – есть авантюра чистой воды. Профессионалы оценят: автобус, стоявший у забора около четырёх лет, а до того работавший неведомо где и как, предстояло отогнать по маршруту Ижевск-Петербург (а это около 2 тысяч км) своим ходом. При этом весь инструментарий перегонщиков заключался лишь в мотке белой изоленты, которую я прихватил с собой. Всё, что было известно об автобусе – это то, что покрашен он в общем-то неплохо.

Перелёты из города на Неве в столицу Удмуртии осуществляет компания «Ижавиа». Компания владеет исключительно отечественными лайнерами. Нам предстоял полёт на самолёте Як-42Д. Наш борт RA-42343 был изготовлен в 1987 году, и к настоящему моменту отслужил 29 лет. Бывалый аэроплан…

Очевидно, уже попривыкнув к коридорам-проходам из зала прямо на борт, мы были несколько озадачены методом входа в лайнер через «задний проход». К нему нас подвёз аэропортовский автобус. Преодолевая гром работающих турбин, мы поднялись на борт по трапу, спущенному из самолёта и заняли свои места.

Як — оно, конечно, не Боинг. Но ничуть не хуже. Даже экзотичнее несколько. Не случалось встретить в иносамолётах такого, чтоб предстоящие сидения складывались вперёд, высвобождая значительное пространство, пока впередисидящие пассажиры не заняли свои места. Пепельницы в поручнях – тоже наша «примочка». К слову, всё время полёта в салоне светилась табличка с надписью «не курить, пристегнуть ремни». Вскоре самолёт поднялся в воздух, полёт начался. За окнами проплыли виды родного города, но затем мы поднялись выше облаков, и смотреть в окно стало неинтересно. Через два с половиной часа мы благополучно приземлились в аэропорту Ижевска. Обсуждая полёт, мы сошлись во мнении, что уровень профессиональной подготовки экипажа нашего борта выше, нежели средний уровень пилотов более крупных авиакомпаний.

В Ижевске нас ждала заказанная заранее машина. Без промедления мы выехали из аэропорта прямо на железобетонный завод. ООО «Завод ЖБИ» – и есть то предприятие, которое некогда приобрело, а теперь горит желанием избавиться от львовского автобуса. Сам завод расположен не в городе, но неподалёку. Нас встретили, сразу провели к автобусу. Очевидно, специально для нас его и поставили на «лобное место». Бегло осмотрев машину, Фёдор с руководителем предприятия отправился оформлять документы, мы же занялись осмотром автобуса более тщательно.

Разумеется, в первую очередь интересовал мотор. Попросили завести. После нескольких попыток это удалось. О, ужас! Плотный белый дым, клубящийся из глушителя, в мгновенье ока окутал всю окружающую территорию. Когда двигатель немного прогрелся, и дымовая завеса стала не такой уж плотной, стали заметны ещё более неприятные неприятности. Выпускной коллектор был в масле. Подтёки масла были заметны повсюду. Оно сочилось из-под клапанной крышки, из стыка головки и блока, и прямо из «штанов», сквозь прокладку между «штанами» и трубой глушителя. «Кольца залегли» – комментировали ситуацию местные знатоки – «долго стоял, вот они и залегли».

Стало очевидно, что к маслу, которым нас снабдили на заводе, надо прикупить ещё литров двадцать. При самом удачном раскладе, этого может хватить. Рабочий день на предприятии подходил к концу. Время в Ижевске сдвинуто по отношению к московскому на час вперёд. На утро следующего дня наметили установку автобуса на яму и уже подробное его исследование. Вечер же первого дня в Ижевске решили посвятить обзору местных достопримечательностей.

Добраться с завода в город помогли представители заводской администрации. Заселились в небольшую, недавно открывшуюся гостиницу с названием «Силуэт» на улице Дзержинского. Неподалёку от места нашего проживания находилось трамвайное кольцо. Отправиться в город решили на трамвае.

Ижевск – красивый город! Мне понравился. Единственное, что мне решительно не приглянулось – это местные дороги. Ходить по ним не представляет сложности, а вот ездить трудно. Причём Федя, который бывал здесь раньше, рассказывал, что это уже отремонтированное покрытие, а раньше было значительно паршивее.

Дойдя до кольца, мы сели в двухдверную Татру 1971 года изготовления с бортовым номером 1111. Да-да, трамвайчик был чуть моложе меня. В наших краях таких долгожителей на линии, пожалуй, не сыщешь. Год изготовления был указан прямо за кабиной водителя трамвая. Раритет бодро помчал нас по ижевским улочкам и проспектам. Для меня, привыкшего к большим магистралям, где трамвайную линию обрамляют загруженные транспортом шоссейные дороги, было совсем непривычно наблюдать едва не деревенский пейзаж за окном.

Небольшие частные домики с дворами, с заборами, один за одним проплывали мимо. Причём трамвай шёл не по улице, а как раз по по задворной территории. Здесь и дороги-то не было. Что держат на задних дворах? Так, всякие хозяйственный мелочи, которые не очень и нужны, а выбросить жалко. Всё это и можно было наблюдать из окна трамвая. Рыже-белый пушистый кот без хвоста стоял на небольшом пригорке и взирал на проезжающий вагон, неспешно поворачивая голову в сторону, обратную движению трамвая. Его аспидно-чёрный собрат поодаль возлежал на опоре дворового забора и вообще не обращал никакого внимания на окружающую действительность.

Но вскоре идиллические деревенские пейзажи закончились. Трамвай покинул район частного сектора и выехал на более подходящие для столицы республики трассы. На остановке со звучным названием «центр» мы и покинули действующий раритет. Трамвайчик поехал дальше, а мы, пройдя у собора Александра Невского и по подземному переходу, который тоже имеет своё название «Невский», спустились к реке Иж и водохранилищу, называемому аборигенами «Ижевский пруд».

Тут к нам присоединился местный житель, друг Фёдора, Азат Романов. В течение всей дальнейшей нашей прогулки он выступал в качестве экскурсовода, за что ему хочется выразить огромную благодарность. Вместе с Азатом мы прошли вдоль главного корпуса оружейного завода, который теперь пребывает не в лучшем виде, прошлись по набережным, осмотрели современные металлические скульптуры. По громадной лестнице поднялись к Центральной площади. Уже в темноте осмотрели любопытную мозаику на автомобильную тему, вскоре дошли до гостиницы, и без особого промедления покорились Морфею.

Утром следующего дня мы уже копошились вокруг автобуса. Специально для подготовки к перегону нам загнали ЛАЗ на яму. Глядя на автобус снизу, ничего такого, что могло бы повергнуть в ужас, мы не обнаружили. Не считая подтёков масла у редуктора моста, уровень смазки в котором был без промедления проверен. А вот мотор пугал. Он был в масле весь. Некоторое время погоняв двигатель на яме, мы привели атмосферу в боксе в такое состояние, что все ремонтные рабочие постепенно помещение покинули. Заводилась машина плохо. Прослушивались хлопки в глушителе. Кручение трамблёра туда и сюда, а также регулировка винтами карбюратора дали какой-то эффект. Худо-бедно холостые обороты удалось выставить.

Пришёл человек, который работал на этом автобусе. Мы было обрадовались, но радость оказалась недолгой. Товарищ действительно водил этот ЛАЗ, но года четыре тому назад, и о нынешнем состоянии машины ничего вразумительного сказать не смог. Само то, что автобус столько лет стоял бездвижно, конечно, не радовало. Бывший водитель показал нам, как втыкать передачи. Как потом выяснилось, не совсем правильно…

Львовская кулиса во все времена была притчей во языцех. На нашем «льве» разброс в передачах достигал рекордного масштаба. В определённые моменты казалось, что для включения скорости надо вывести рычаг за пределы автобуса, в дверь. Будучи воткнутыми, передачи решительно не хотели выниматься, очевидно полагая, что затраченные на включение усилия должны быть вознаграждены. Особо упорствовала выключению задняя передача.

Протянули колёса. Они оказались принципиально разными, и это несколько огорчало. На заднем мосту стояли классические диски (гайки-футорки), на переднем мосту колёса были бездисковые, цельные, с сухарями. Лучше б были сегментовые… Довольно долго местные искали запасное колесо. Требовалась запаска именно на передок, иначе просто нельзя было бы ехать. Нашли. Накачали, установили на штатное место. Фёдор съездил в город и купил огнетушителей, масел, гаечных ключей, хомутов и ещё всякой нужной мелочи в дорогу. Установили новый фильтр, подключили бак (до того мотор питался из канистры).

«Вы на чём приехали?» – полюбопытствовал главный механик. Изумлению его не было границ, когда в ответ он услышал, что мы прилетели на самолёте. С сожалением посмотрев на нас, он настоятельно порекомендовал приобрести шланг подкачки. Затем, покопавшись где-то в закромах, принёс и отдал нам приличный, хотя и поржавевший, буксировочный трос. Впоследствии мы ещё не раз ловили на себе сочувствующие взгляды местных работяг. Очевидно, атмосфера соболезнования передалась и руководству предприятия – нас бесплатно накормили в местной столовой, дали всякой выпечки в дорогу.

«Нажрутся они. Все нажрутся в дым, когда мы уедем из этого завода» – глубокомысленно заметил Валера. Трудно было с ним не согласиться. Автобусы, которые некогда верой и правдой служили предприятию, стали никому не нужны и уже давно были выставлены на продажу. Кроме нашего ЛАЗа на заводе стояла шведская «гармонь» и ещё один «лев», но в городском исполнении (695Н).

Ближе к вечеру были урегулированы все бухгалтерские дела, завод получил оплату за проданный автобус, и мы могли отправляться. Заполнив все обнаруженные пустые ёмкости водой, и задымив напоследок ремонтный бокс при прогреве мотора и накачке воздуха, мы выехали с завода. Механик на своей машине взялся сопроводить нас до заправки.

Выше уже было замечено, что ижевские дороги шедевра собой не являют. Не смотря на это, ЛАЗ развивал не такую уж плохую мощность, и пару раз даже удалось разогнаться до 70 км/ч. Руль крутился плохо, но, всё же крутился. Передачи на ходу втыкались лучше, чем на стоячей машине. Хлопки в глушителе периодически прослушивались. Проехав порядка 15 километров, ещё не добравшись до заправочной станции, машина закипела. Датчик температуры при этом твёрдо держался на 80°С. Надо заметить, что расширитель, которого тут не должно было бы быть вообще, был установлен в салоне прямо у заднего стекла автобуса. Благодаря чему, собственно, мы и заметили момент закипания сразу. Остановились. Долили воды. Открыли заслонку радиатора. Продолжили движение. На газ я более особо не нажимал, далее 40 км/ч не разгонялся. Спидометр на автобусе не работал. Валера установил на торпеде свой планшет, весь дальнейший путь скорость движения мы смотрели на нём.

На заправке механик распрощался с нами, пожелав удачной дороги и отпустив в свободное плавание. Преодолев ещё с полтора десятка километров, машина снова закипела. На остановке была найдена палка, которой подпёрли крышку моторного отсека, и весь дальнейший путь так и проделали с открытым капотом. Несколько забегая вперёд, скажу, что постепенно было демонтировано всё, что могло хоть как-то мешать охлаждению. Была снята заслонка правой части радиатора, затем полностью демонтирована крышка-отсек радиатора. Не смотря на принятые меры, машина продолжала упорно перегреваться через каждые 15-20 километров. И каждый раз мы были вынуждены останавливаться, доливать выбитую воду и ждать охлаждения мотора.

Тут надо непременно сказать большое спасибо тем «колхозникам», что вывели бочок-расширитель в салон автобуса. На трубочку слива избыточной жидкости при перегреве мы одели резиновый шланг, расположили вряд несколько канистр с водой. При каждом закипании поочерёдно меняли канистру, чтобы воду выбивало в неё, а из другой, уже подостывшей, мы заливали воду обратно в систему. Действия эти постепенно приобретали черты автоматизма. Канистры как по конвейеру сновали туда-сюда. Я сидел за рулём, Федя и Валера сидели сзади у канистр, в ожидании критического момента закипания. Осложнял ситуацию профиль дороги. То горы, то пригорки… Валера, знающий эти места, пророчил подобный рельеф чуть не до Московской области, что, конечно же, оптимизма не вселяло. Нарушая все нормы и правила, я при каждом спуске вынимал передачу, давая машине разгон накатом. Это была единственная возможность не закипятить мотор при последующем подъёме. Если же спуск был с изгибом и пугал своим профилем (машина и на ровном-то месте дорогу не держала, а уж на спуске вообще рыскала туда-сюда), приходилось притормаживать, тогда забираться на гору необходимо было на третьей, а то и второй передаче. А ведь эти скорости надо было ещё как-то воткнуть…

Проехав порядка двух сотен километров, Валеру осенила гениальная мысль — а не посмотреть ли на порядок работы цилиндров? При очередном перегреве мы остановились и полезли в моторный отсек. Как это не поразительно, но сверка выявила два перепутанных между собой цилиндра. Всё это время мы ехали на шести горшках… Позор! Устранив сей недостаток, двинулись дальше. Машина пошла лучше, но греться не перестала. Хотя хлопки в глушителе прекратились. Их причина сала ясна.

После очередной пойманной ямки чего-то ритмично заскребло в районе левого переднего колеса. Визуальный осмотр дефекта не выявил. Было решено, что поскребёт, поскребёт, да и сточится. Так оно и вышло. Тормоза были не плохи. Но подклинивали при полной остановке. При трогании явно ощущался стук расклинивающихся клодок.

Первая остановка для проверки масла в моторе была сделана ещё близ города Можга. Там же проверили уровень бензина. Датчик не работал. Проверить классическим способом – палкой в бак – не представлялось возможным, поскольку оба бака были под полом, и к ним вёл конфигуративно сложный трубопровод. Поэтому в салоне демонтировали люк бака, сняли датчик уровня топлива и, сунув туда мерную палку, прикидывали остаток бензина. Залили масло в мотор. Очередной раз поменяли воду.

Так, трясясь, поскрипывая, последовательно переливая воду из канистры в мотор, миновали Удмуртию и перебрались в Татарию. За окнами проплыли Елабужский и Мамадышский районы. Впереди была Казань. В город заезжать не стали. Хотя на каком-то отрезке и проехали дорожный знак, свидетельствовавший, что мы таки въехали на территорию столицы Татарстана. На окружной дороге пришлось искать магазин с патрубками. Один из шлангов ещё ранее потёк, и я замотал его изолентой. Понятно, далеко так уехать было невозможно. По счастью, необходимые запчасти были обнаружены. Но и тут не обошлось без приключений. Выяснилось, что найденный шланг оказался длиннее, чем надо. Необходимо было его обрезать. Подходящего инструмента в автобусе не оказалось. Валера, проявив недюжинную смекалку, нашёл на дороге осколок бутылки, и воспользовавшись им, как ножом, довёл запчасть до кондиции.

Ещё после водворения на свои места высоковольтных проводов, мы регулярно пробовали крутить зажигание и винты регулировки карбюратора. Для консультации по поводу регулировок и перегрева позвонили Мише Моисееву, нашему коллеге, знатоку зиловских моторов. Он порекомендовал проверить наличие термостата, при наличии оного – выбросить и заткнуть малый круг. Нам ещё на заводе говорили, что термостата нет, но сами мы не проверяли. Проверили, убедились в том, что он действительно отсутствует. Обжали патрубок малого круга. Как впоследствии выяснилось, резкого улучшения это не дало, машина продолжала перегреваться. По совету того же Михаила заткнули входное отверстие в диафрагме на карбюраторе ограничителя оборотов коленвала.

Тут в роли главного регулировщика выступил Валера. После довольно длительных корректив работы мотора, в один «прекрасный» момент двигатель напрочь отказался заводиться. Вот это был «подарок». По счастью, аккумулятор не подвёл. Крутили долго…

Разбираться начали с зажигания. Проверили наличие искры. Сняли и разобрали карбюратор. Выяснилось, залипала игла в поплавковой камере. Прочистили, продули. Собрали и вернули карбюратор на прежнее место. Машина завелась с пол оборота, и мы помчались дальше. По ощущением, машина стала заметно резвее. Впереди была Чувашия.

Миновали Цивильск, проехали Чебоксары. Стемнело. В Чувашии ремонтируют дороги. Это хорошо! Только делают они это довольно своеобразно. Разворотив едва не полсотни вёрст трассы, движение пускают по двум полосам в оба направления, то по разбитому асфальту, то по щебню, а то и просто по грунту. К тому же, постоянно смещая полосы вправо-влево. Ширина выделенных для движения полос с горем пополам позволяла разъезжаться двум фурам. По правому краю были установлены столбы-ограничители, которые сужали проезжую часть до неприличия. Всё это накладывалось на чрезвычайно сложный рельеф дороги с крутыми спусками-подъёмами. В полной темноте, да при дожде, я получил беспримерное удовольствие, ведя машину по описанной трассе, и собрал немыслимую очередь за собой. Но был и один отрадный момент – скорость была незначительной, и машина ни разу не перегрелась. Страшно даже представить, что было бы, закипи она здесь. Ни обочины, ни единого местечка, чтобы приткнуться. Чуть сдвинешься вправо– провалишься в песок.

Худо-бедно, поочерёдно сменяя друг друга (среднее время за рулём – 4 часа), добрались до Нижегородской области. В Нижний въехали в 2 часа ночи. Рулевое, которое и до того не особо радовало, теперь скисло совсем. Открыв моторный, обнаружили разорванный шланг гидроусилителя и лужи веретёнки вокруг. С собой был небольшой отрезок кислородного шланга, прихваченный ещё на заводе. Приладили, залили веретёнки. Благо масло было куплено заранее. Заработало. Проверили масло в моторе. Щуп оказался сух. Долили. Учитывая время суток, беспрепятственно проехали по центру Нижнего Новгорода, что днём было бы совершенно невозможно.

На улице значительно похолодало. Около 5 градусов тепла. Вот это поистине удача! Машина постепенно перестала закипать так часто, как в начале пути. Первый рекорд поставил Фёдор – тридцать километров без перегрева. Это было достижение! Потом ещё круче – довели до тридцати шести. Оставалось только взывать к высшим силам, чтобы за окнами не потеплело…

На одной из заправочных станций, не то в Нижегородской, ни то во Владимирской губернии был обнаружен очередной дефект – потёк главный радиатор. Совсем нехорошо. В ближайшем магазине было куплено волшебное средство для устранения течи, которое было впоследствии залито в систему охлаждения. Забегая вперёд, скажу, что никакого эффекта это не дало. То ли дыра в радиаторе была слишком мощной, то ли средство недостаточно чудодейным… Со временем был замечен любопытный эффект: течь имела место только при заглушенном моторе. При движении же она либо отсутствовала, либо снижалась до минимума.
Однако проявился и ещё один эффект – машина перестала греться. Пораскинув умом, мы пришли к выводу, что в радиаторе был какой-либо засор. Результатом многократного перегрева и регулярной смены воды стало пробитие этого засора, что улучшило эффективность теплоотдачи радиатором, но и открыло в нём прореху. В дальнейшем течь радиатора постепенно усиливалась, и со временем стала постоянной как на заглушенной машине, так и при движении.

Беготня с канистрами не закончилась, но приобрела иной характер. Теперь при мало-мальски заметном перегреве прямо во время движения кто-либо из нас постепенно заливал воду в бачок-расширитель. А при каждом удобном случае (в основном – на заправках) мы пополняли запасы воды в машине. Но скорость движения уже была не сопоставима с той, которую развивал автобус в начале пути. Мы могли развивать не 35-40 км/ч, а уже 70 и даже 80! При этом начали чувствовать себя полноценными участниками движения. Помнится, даже пару машин смогли обогнать. Вот это достижение, вот это успех! Не случись такого изменения ситуации, время, затраченное на перегон, увеличилось бы многократно.

Очевидно, автобус понял, что эти трое ненормальных доймут его всё равно. Прикрутят, подправят, замажут, заклеят, наплюют, обматерят, но заставят доехать до запланированного пункта назначения. Машина сдалась. Она подчинилась человеку. Так и должно было быть, мы все были в этом убеждены.

Миновали Владимирскую область. Проехали воспетые Ерофеевым Петушки. Позади остались Сергиев Посад и Дмитров. В Московской области нас встретил Андрей Михайлов, известный человек в кругу интересующихся автобусами. Результатом встречи стала небольшая фотосессия. Затем мы двинулись дальше. Изначально была дилемма, ехать по МКАД или по «бетонке». Выбрали последний вариант, и не прогадали. За всё время пути единственная проблема с движением ожидала нас в Твери. Да и та – рукотворная – ДТП на вечно ремонтируемом участке дороги. Как это ни странно, совершенно беспрепятственно миновали Вышний Волочёк (надо ли говорить, что по платной дороге не поехали), хотя навстречу нам была солидная «пробка» от начала водохранилища до светофора, который «имеет всю Россию».

Впоследствии мы без особых приключений проехали Новгородскую и Ленинградскую области. В городе Чудово наш экипаж слегка поуменьшился. Валерий живёт в этом городе, он пошёл домой. У нас уже была уверенность в том, что автобус не подведёт. Ну а с водой, которую нужно было заливать через каждые полчаса, мы прекрасно справились и вдвоём.

В общей сложности перегон автобуса занял порядка 59 часов, включая стоянки для ремонта и принятия пищи. За это время было пройдено без малого 2000 километров. Маршрут можно было бы обозначить так: 18-16-21-52-33-50-69-53-47-78. За время пути нам не раз приходилось останавливаться в дорожных столовых. Самую понравившуюся из них хотелось бы порекламировать. Это 148 км трассы М7 «Волга», Владимирская область, столовая «Рожков». За то же время нам случилось набрать огромное количество воды. И самым экзотическим местом подпитки нашего «льва»-водохлёба был родник «Двенадцать месяцев» в Тверской области.

В Северную Пальмиру ЛАЗ-699Р въехал в третьем часу ночи. Так закончилось путешествие, результатом которого стало пополнение коллекции автобусного музея экземпляром, который, без сомнения, достоин того, чтобы быть представленным. Предстоит непростая работа по ремонту машины и подготовки её для экспонирования. Но это уже совсем другая история…

ЛАЗ-699 — советский и украинский междугородный автобус большого класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом с 1964 года. В отличие от базовой модели Львовского завода ЛАЗ-695, «699-й» был удлинён на одну секцию и отличался более высокой степенью комфортабельности. В своей комплектации он имел холодильник, отсек для термосов, гардероб, туалет, два больших раздвижных люка в крыше и 34 мягких регулируемых пассажирских сидения с вмонтированными в подголовник динамиками радиоприёмника. На автобусе стоял V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однодисковым сцеплением и синхронизированная механическая коробка передач, пневматическая подвеска, для передних колес — независимая, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельными контурами для передней и задней оси.

История создания, описание и устройство

В декабре 1960, после более чем полугодового затишья, КБ и экспериментальный цех завода ЛАЗ, закрывая отчетный год, представили сразу три новых автобуса: междугородний ЛАЗ-698 «Карпаты» полутораэтажной компоновки, опытный ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) и ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э). Учитывая, что модели собирались параллельно, многие из новых оригинальных решений применялись сразу на всех экземплярах.

Остановимся на первом опытном ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) подробнее. Он стал логическим продолжением модернизации туристических моделей, в частности ЛАЗ-697. Модернизацией, в первую очередь, в плане повышения удобства пассажирских мест и качества перевозки пассажиров. Присутствие в обозначении модели названия «Карпаты» означало её принадлежность к автобусам повышенной комфортабельности. По задумке КБ этот лайнер должен был эксплуатироваться только в междугороднем режиме, — поездки на дальние расстояния на межобластных маршрутах и для международных перевозок.

Исходя из поставленных условий, требования к комфорту были соответствующими. В задней части оборудовали туалет и гардероб для верхней одежды. В передней части, рядом с водителем, располагался буфет, включавший отсек для термосов и холодильник. Кресло проводника (стюардессы) также находилось возле водителя. На потолке вместо традиционных ламп накаливания были расположены люминесцентные.

Посадочных мест было 34. Каждое из них оснащалось мягким регулируемым по углу наклона и эргономичным пассажирским креслом. В высоких спинках были установлены наушники, подключенные к радиоприемнику проводника. Также на спинках сидений были вмонтированы плафоны индивидуального освещения. На окнах и застекленных скатах крыши — шторки. Завершали картину индивидуальная пепельница, бутылкодержатели, сумка для журналов и газет, и съемный столик.

Два больших раздвижных люка в крыше должны были обеспечивать надлежащую вентиляцию салона при поездках в местностях с жарким климатом. О системе отопления также позаботились. Их было две: стандартная для всех автобусов ЛАЗ калориферная; и в качестве дополнительной — отопительно-вентиляционная установка ОВ95, работавшая независимо от двигателя. Для хранения вещей под полом было оборудовано багажное отделение общей емкостью 4,5 м³, при этом, допустимая норма багажа составляла 20 кг на каждого пассажира.

Однодверный цельнометаллический кузов был увеличен на одну оконную секцию (1345 мм.), а его габаритная длина составила 10565 мм. Разумеется, для этого конструкцию каркаса машины пришлось пересмотреть и усилить. В качестве силового агрегата был выбран восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375 (7 л, 180 л.с.) с однодисковым сцеплением. Располагался он традиционно сзади, а над его герметичной изоляцией от салона хорошо поработали — звукоизоляция была на должном уровне.

Коробка передач — пятиступенчатая, трехходовая синхронизированная механического типа. Передовая система тормозов с пневматическим усилителем и раздельным приводом, пневматическая подвеска колес и гидроусилитель руля значительно облегчали работу водителя и повышали безопасность поездки. Еще одно техническое новшество от конструкторов Львовского КБ, которое было сокрыто от посторонних глаз — установка двух бензобаков, что позволяло значительно увеличить продолжительность одного рейса без дозаправки. Максимальная скорость лайнера составляла 96 км/ч.

Над заводской эмблемой дизайнеры также поработали — в нижней её части гармонично расположилась сетка для забора воздуха. Схема покраски трехцветная с индивидуальным рисунком, контур которого в верхней части рубашки автобуса был обрамлён молдингом.

Модификации: «турист», «люкс», 699Р и другие

ЛАЗ-699А. В декабре 1960 года были готовы два экземпляра ЛАЗ-699А Карпаты, которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона. От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. Кроме того, два дополнительных откидных места можно было разместить в передней части. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.

Внешне новые автобусы тоже отличались от первоначального варианта — обращает на себя внимание четырехфарная система освещения дороги, причём фары были установлены друг над другом, по другому располагались молдинги на боковинах кузова, ну и, конечно, «двухэтажная» эмблема на одном из автобусов (именно том самом, с установленной пневмоэлектрической системой; также его можно отличить по круглым аркам колёс, в то время как у другого экземпляра передняя арка имела заметный срез в верхней части).

В 1961 году было выпущено еще несколько опытных экземпляров ЛАЗ-699А. Они сохранили четырехфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно — горизонтально. Государственные испытания автобусы проходили в Крыму, но во время испытаний возникли претензии к надёжности некоторых агрегатов, в том числе к надёжности мостов. Поэтому намечавшийся серийный выпуск ЛАЗ-699А на 1962 год пришлось отложить до исправления замечаний государственной комиссии.

После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен существенно модернизированный вариант ЛАЗ-699А «Карпаты-1». Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырехфарную систему освещения, но это был последний четырехфарный ЛАЗ-699.

Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты — в этом плане автобус был максимально упрощён, зато он комплектовался двигателем ЗИЛ-375, мощностью 180 л.с. Число мест для сидения в автобусе — 41. Интересно, что одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши — с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк. Производство продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства, в основном из-за проблем с надёжностью кузова. За эти два года было изготовлено не очень много автобусов ЛАЗ-699А и даже в конце 60-х годов они встречались на дорогах не часто.

Весной 1967 года, специально для участия в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-ом туристическом автобусном ралли по дорогам Европы был подготовлен ЛАЗ-699А, который и по внешнему виду и по комплектации несколько отличался от серийных. Этот автобус вместе с ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.

ЛАЗ-699Н. В конце 60-х годов специалистами Головного Специализированного Конструкторского Бюро по автобусам (ГСКБ) был разработан новый модифицированный кузов для автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н, внешне отличавшийся от предыдущих модификаций более современным дизайном и высокими лобовыми стеклами. На его основе в 1969 году был создан опытный автобус ЛАЗ-699Н, кузов которого отличался от предыдущей модификации ЛАЗ-699А повышенной прочностью. Также у этого автобуса появилась дверь запасного выхода в заднем свесе, которая с этого момента становится обязательной для всех последующих автобусов семейства ЛАЗ-699. От будущих серийных машин опытный ЛАЗ-699Н отличался отсутствием воздухозаборника на крыше — соответственно в каждом боковом окне были сдвижные форточки, как и у предыдущей модификации, и у городских моделей.

Следующие опытные образцы ЛАЗ-699Н «Турист» появились в 1972 году. Один из этих автобусов в 1973 году экспонировался на ВДНХ СССР. В 1973 году были построены опытные ЛАЗ-699Н с системой естественной вентиляции. На крыше этого автобуса располагался воздухозаборник, а форточки в окнах отсутствовали. Эти машины пошли в серию спустя два года — в 1975-ом. Серийный ЛАЗ-699Н выпускался с 1975 по 1978 гг. в ограниченных количествах.

В 70-е годы на базе автобуса ЛАЗ-699Н был создан целый ряд модификаций и даже отдельных моделей.

В начале 70-х годов на базе ЛАЗ-699Н ГСКБ изготовило опытные автобусы «Украина-71» и «Украина-73», отличавшиеся повышенным уровнем комфорта. Автобус «Украина-71» был изготовлен в двух экземплярах в 1971 году. Внешне он во многом походил на привычные нам ЛАЗ-699Н и ЛАЗ-699Р, однако по комфортабельности он во многом превосходил будущие серийные образцы. В ЛАЗ «Украина-71» к услугам пассажиров были предусмотрено два телевизора, магнитофон, радиоприёмник, гардероб, бар-буфет, холодильник, кофеварка, газовая плита и туалетная комната. Для каждого пассажирского кресла, регулируемого по наклону спинки и ширине, были подведены индивидуальное освещение и вентиляция. «Украина-71» был оборудован карбюраторным двигателем ЗИЛ-375Я5, мощностью 180 л.с, сцеплением с пневмоусилителями, двухконтурной тормозной системой, пневматической подвеской колёс с телескопическими амортизаторами.

Спустя два года появился еще один опытный автобус — «Украина-73». Это был ещё более комфортабельный лайнер, чем «Украина» 1971 года. Уровень пола пассажирского салона у него был несколько приподнят относительно кабины водителя, из-за чего автобус становился практически полутораэтажным! Помимо всех удобств, примененных в предыдущей модели, автобус был снабжен автоматически открывающейся входной дверью (створки открывались наружу, разъезжаясь в разные стороны) и кондиционером. Планировалась, что на автобусе будет стоять дизельный двигатель ЯМЗ-740 (прототип дизеля для КАМАЗа), однако в конечном результате он был оборудован карбюраторным мотором ЗИЛ-375Я5 и механической пятиступенчатой коробкой передач ЯМЗ-204У.

В 1973 году, в преддверии совместной космической экспедиции с американскими астронавтами в рамках программы «Союз-Аполлон», специалистами Научно-исследовательского института автобусостроения был создан специальный автобус для космонавтов — ЛАЗ-699П. Была и ещё одна причина создания нового поколения автобусов для космонавтов — после гибели в 1971 году советского космического экипажа в спускаемом аппарате, резко возросли требования к защитным скафандрам, и для космонавтов облачённых в эти скафандры требовался уже специальный транспорт.

ЛАЗ-699П были сделаны по образцу и подобию опытных туристических автобусов ЛАЗ-699 «Украина», но имели абсолютно герметичный салон с двойным остеклением и кондиционером. В салоне также поддерживалась постоянная температура и давление. ЛАЗ-699П изготавливались в двух разных вариантах и отличались друг от друга планировкой салона: в одних автобусах задняя дверь находилась в заднем свесе, в других — в базе. Этот вход был оборудован шлюзовой камерой пылеудаления, работающей по принципу пылесоса, собирающей пыль с скафандра космонавта (пыль очень опасна в условиях невесомости). В салоне автобуса для космонавтов были установлены специальные кресла, бар-буфет, холодильник, система для подогрева воды, видеомагнитофон. Благодаря многочисленным прямым трансляциям по телевидению космических стартов с Байконура автобусы ЛАЗ-699П хорошо всем запомнились своей необычностью и со временем стали одним из символов советской пилотируемой космонавтики.

В 1974 году на юбилейной выставке «Автопром 50 лет» на ВДНХ СССР экспонировался опытный образец автобуса ЛАЗ-699Д с опытным  КАМАЗовским дизелем ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. Позже этот автобус получил наименование ЛАЗ-699НД и даже был «точно» объявлен срок начала его производства — 1979 год, но серийные автобусы с дизелем КАМАЗ-740 так и не были выпущены.

Еще одной интересной модификацией стал ЛАЗ-699Б. Это была попытка создать городской автобус на основе базовой модели ЛАЗ-699Н. В средней части была добавлена третья четырехстворчатая входная дверь для пассажиров, по конструкции однотипная с дверьми ЛиАЗ-677, в свесах стояли двухстворчатые двери, точно такие же как были применены на опытных образцах пригородного автобуса ЛАЗ-695Н. Автобус ЛАЗ-699Б был построен Всесоюзным конструкторско- экспериментальным институтом автобусостроения в единственном экземпляре.

ЛАЗ-699Р. В 1978 году на смену выпускаемому в небольших количествах ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт уменьшения выпуска ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р. До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям и некоторым изменениям во внешнем виде, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.

Самые ранние автобусы ЛАЗ-699Р (до 1981 г. выпуска) имели прямоугольные фары аналогичные фарам автомобилей «Москвич» и маленькую квадратную эмблему с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблемой стала большая буква «Л» в круге. В 80-х годах также производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из черной пластмассы (фальш-решётка на передке, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.

С 1989 года на автобусах ЛАЗ-699Р исчезла отдельная дверь кабины водителя в левом борту, а с 1993 года перестали устанавливать алюминиевую фальш-решетку на передке. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами.

Следует отметить, что многие указанные выше различия в настоящее время являются условными, так как часто автобусы ЛАЗ-699 подвергались переделкам в ходе капитального ремонта. Так, на многих автобусах при капремонте упразднялась отдельная дверь водителя, устанавливались фальш-радиаторные решетки со старых машин, противотуманные фары, различные декоративные детали. У некоторых автобусов после капремонта устанавливался нестандартный передок, не свойственный ЛАЗам. Также на некоторые автобусы при капитальном ремонте монтировалось оборудование для работы на метане. Следует отметить, что заводской «газовой» модификации ЛАЗ-699Р не существовало.

ЛАЗ-699Т. Модификация автобуса ЛАЗ-699Р с дизельным двигателем ЯМЗ-236А производилась в 1998-2002 годах. Несколько экземпляров этого автобуса было собрано в Харькове 126-м авторемонтным заводом Министерства обороны Украины.

Годы выпуска

1964—1966, 1972—2002.

Основные сведения, характеристики

• Назначение. Междугородный, туристический.
• Класс. Средний, большой.
• Тип кузова. Вагонного типа, с несущим основанием.

Базовые характеристики

• Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 10540х2500х2980.
• Количество и тип дверей. Две с ручным открыванием с шириной 830 мм.
• Общее количество мест, в том числе посадочных. 41, в том числе 41 посадочное.
• Тип сидений. Самолётного типа с регулируемым наклоном спинки и подголовником, четырехрядное расположение.

Технические характеристики

• Тип топлива. Бензин.
• Емкость топливного бака, л. 250.
• Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 8829 и 12931.
• Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 4525/8406..
• Радиус разворота, м. По внешнему колесу — 11,2, габаритный — 12,0.
• Рулевой механизм. С гидроусилителем.
• Тормозная система. Пневматическая двухконтурная.

Характеристики шасси

• Колесная формула. 4х2.
• Колесная база, мм. 5545.
• Колея передних/задних колёс, мм. 2100/1880.
• Клиренс/дорожный просвет, мм. 270.
• Тип сцепления. Однодисковое.
• Шины. Бескамерные 280/508R.
• Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Дополнительные характеристики

• Вентиляция. Естественная.
• Система отопления. Присутствует.
• Объем багажного отсека, куб.м. 4,38.

Характеристики двигателя/силового агрегата

• Модель. ЗИЛ-375.
• Тип.  Бензиновый.
• Количество и расположение цилиндров. 8V.
• Рабочий объем, л. 7.
• Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 132,4 (180).
• Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 465,8 при 1800-2000 об/мин.
• Расположение двигателя. Заднее.
• КПП. ЯМЗ-204У, механическая 5-ступенчатая.
• Максимальная скорость, км/ч. 96.

Видео

Рубрики: Бескапотные автобусы, Большие автобусы, Высокопольные автобусы, Заднемоторные, ЛАЗ, Марки и модели туристических автобусов, Междугородные автобусы, Одиночные автобусы, Средние автобусы, Туристические автобусы