Ковровец к 175 инструкция по эксплуатации

Руководство по эксплуатации, техобслуживанию и ремонту мотоциклов Восход

Модели: К-55, К-58, К-125, К-125М, К-175, Восход, Восход-2, Восход-2М, Восход-3, Восход-3М, Восход-3М-01, Восход-3М-02, Ковровец-175А, Ковровец-175Б, Ковровец-175В

Язык: Русский
Формат: PDF
Размер: 7,1 Мб

Скачать документацию по ремонту мотоциклов Восход
Пароль для распаковки архива: avtoproblem-net.ru

Тем, кто ездит на ковровцах

В предыдущем номере журнала была напечатана статья об эксплуатации мотоцикла ИЖ-56. Многими из приведенных в ней рекомендаций могут воспользоваться и владельцы «Ковровца-175». Но этот мотоцикл имеет свои особенности. Главная из них — электрооборудование переменного тока с напряжением в цепи освещения 6 в.

Основным прибором электрооборудования является генератор, от которого зависит нормальная работа всей системы. Плохое искрообразование, слабый свет в фаре указывают на неисправность генератора.

Отчего генератор выходит из строя, как устранить возникающие в нем неполадки ?

Причиной неудовлетворительной работы генератора может быть сильное биение ротора. Оно возникает вследствие слабого его крепления на правой цапфе. Чаще всего биение сопровождается появлением царапин и надиров, возникающих при соприкосновении ротора с полюсными башмаками статора. Чтобы устранить эту неисправность, болт 5 (см. рисунок) крепления ротора необходимо надежно затянуть. Если и после этого биение будет продолжаться, надо проверить правый коренной подшипник и в случае износа заменить его.

При снятии статора нельзя отделять напрессованную на него крышку. На заводе ее устанавливают в определенном положении, которое соответствует разрыву контактов прерывателя в момент возникновения тока максимальной величины в обмотках катушки зажигания. Это происходит, когда полюсы ротора находятся в определенном положении относительно полюсных башмаков обмоток статора (угол между полюсами ротора и статора, соответствующий данному положению, называют «абрисом»).

Всякое изменение положения крышки может повлечь за собой перекос полюсных башмаков и повреждение катушек, что в лучшем случае вызывает ослабление искры, так как ток в обмотке генератора к моменту разрыва контактов прерывателя будет меньше, чем при нормальном абрисе. В худшем случае генератор вообще выйдет из строя.

Устанавливая статор с крышкой, надо крепить его к правой половинке картера винтами 17, не забывая подложить пружинные шайбы 18.

После монтажа статора следует проверить и установить зажигание, руководствуясь инструкцией.

Одной из распространенных причин, вызывающих остановку мотоцикла в пути, является неисправность прерывателя (он крепится к генератору винтом 16).

Каковы основные причины ненормальной работы прерывателя? Как определить и устранить их ?

Повышенное искрение указывает на неисправность прерывателя. Оно может быть вызвано:

1) непараллельностью контактов, возникающей из-за перекосов оси 14 или наковальни 6;

2) сдвигом контактов, т. е. неполным соприкосновением их площадей (вследствие износа молоточка или шайб 12, 13);

3) загрязнением контактов маслом, пылью или нагаром;

4) выходом из строя конденсатора 4.

Чтобы отремонтировать прерыватель, в любом случае его разбирают и промывают высокооктановым бензином.

Непараллельность контактов можно устранить подгибанием наковальни или оси молоточка, а взаимный сдвиг контактов — заменой шайб, которые вырезают из текстолита толщиной 0,5— 0,8 мм.

Нагар и окислительные пленки удаляют с контактов при помощи мелкозернистой наждачной бумаги, абразивной пластинки или надфиля, причем окислы и нагар снимают равномерно по всей площади контактов.

Нередко из-за неисправности прерывателя глохнет двигатель. Объясняется это большим износом стенок отверстия молоточка. Токопроводящая металлическая пластина с контактом 9 или пружиной 7 касается основания прерывателя 10, отчего происходит короткое замыкание. Определить эту неисправность можно по нагару на основании прерывателя или по синеве, образовавшейся на пружине, которая к тому же теряет упругость. Замыкание можно устранить, подкладывая текстолитовые шайбы под молоточек (их надевают на ось).

Очень важно своевременно, через каждые 1000 км пробега, смазывать одной-двумя каплями костяного или вазелинового масла ось 14 молоточка прерывателя и фильц 15.

В чем особенности ухода за свечой зажигания? Отчего преждевременно перегорают лампы заднего фонаря и нити ближнего света ?

Для безотказной работы свечи большое значение имеет нормальный зазор между ее электродами. Его надо систематически проверять, так как в процессе эксплуатации электроды обгорают. Регулируют зазор (он должен составлять 0,4—0,6 мм) подгибанием электрода.

Лампы могут перегорать прежде всего из-за нарушения контактов сопротивления (К = 1,25 ома), шунтирующего нить ближнего света. Отпаивание концов сопротивления от клеммовых стоек происходит вследствие перегрева его при длительной езде с «ближним светом» и от тряски. Поэтому важно систематически проверять надежность присоединения концов. Устраняют этот дефект, заливая оловом контакты сопротивления.

При эксплуатации мотоцикла «Ковровец-175» мотолюбители сталкиваются и с другими вопросами.

Почему при движении на четвертой передаче иногда происходят рывки ?

Они получаются вследствие самоотключения и самовключения зацепления шестерни второй передачи с основной шестерней. Устраняют этот дефект так. Вначале снимают крышку генератора и отсоединяют зубчатку задней передачи (предварительно разъединив замок цепи). Затем снимают сальник основной шестерни, сдвигают ее по направлению

к двигателю на 0,5—1,3 мм и ставят на обойму подшипника несколько шайб, причем таким образом, чтобы поверхность последней из них находилась в одной плоскости с поверхностью картера.

Каковы причины поломок кик-стартера и способы их предотвращения ?

Кик-стартер часто ломается от резкого сильного нажатия на него. Чтобы избежать поломок, рычаг кик-стартера нужно легко перевести вниз, почти до горизонтального положения. Когда нога ощутит легкое затормаживание (вводится в зацепление сектор с шестерней), нужно резко, но без удара, произвести запуск.

X. МИРОПОЛЬСКИЙ, Б. БАЗЯКИН,
г. Ковров.

Приборы и узлы электрооборудования переменного тока «Ковровца-175»:

1 — генератор Г-401 в сборе; 2 — ротор с кулачком; 3 — статор с крышкой генератора: 4 — конденсатор; 5 — болт крепления ротора; 6 — наковальня прерывателя; 7 — токопроводящая пружина: 8 — молоточек; 9 — контакт; 10 — основание прерывателя; 11 — стопорная шайба; 12 — верхняя текстолитовая шайба; 13 — нижняя текстолитовая шайба: 14 — ось молоточка; 15 — смазывающий фильц; 16,17 — крепежные винты; 18 — пружинная шайба.

Рис. С. Завалова.

1962N06P23

Похожие товары

Дорогие друзья, прошу простить за долгое отсутствие по ряду причин. Работа кипит и движется. Более полную картину можно увидеть в моём блоге.

Забыл упомянуть одну маленькую тонкость. Дабы исключить возможность протечки или отпотевания масла через сопряжение половин картера, перед внедрением подшипников, я немного притёр половинки на стекле и наждачной бумаге соответственно. Естественно ввиду этих действий сместились регулировочные зазоры шестерен КПП и центровка коленчатого вала, но об этом позже.
Далее по плану, после внедрения новых подшипников, была сборка КПП. Шестерни и механизм переключения я забраковал, убедив себя в невозможности приобрести новые детали, принялся за ремонт. Эту тонкую процедуру я конечно начал со сбора информации из разных источников включая инструкцию по эксплуатации и ремонту, которая достаточно доступно описывала процесс регулировки КПП.

Но оказалось это ещё далеко не всё. Мне довелось пообщаться с замечательным мастером, который занимается ремонтом коробок передач уже как лет пятнадцать. Этот замечательный человек поведал мне, как добиться максимально качественного зацепления между шестернями КПП.

Гравёр и насадки сделали своё дело довольно быстро. А вот над механизмом переключения пришлось попотеть.

Смею согласиться, что отпуск металла в подобном случае явление крайне закономерное, но сомневаюсь, что так уж прочна была сталь изначально. Был вариант разжиться новым механизмом переключения, но человек, обладающий оной вещью, придумал астрономическую сумму за это удовольствие, и ремонт стал для меня уже делом принципа. И вроде ж товарищ этот из числа крайне сочувствующих советским мотоциклам… Эх товарищ, не грызёт тебя совесть?!

Отмечу, что изношенную поверхность можно наплавлять не сплошным сварным швом, достаточно последовательных точек. Далее вполне можно задействовать болгарку. И помните, чем больше одинаковых деталей у вас в запасе, тем больше раз можете позволить себе ошибаться! Хотя, конечно, делать стоит хорошо и один раз! После болгарки поверхность я приголубил напильником, этот инструмент почему-то мне особо по душе! Далее занялся приведением в порядок радиуса собачки.

Далее засыпаем шестерни в картер, тщательно перемешиваем и закрываем! Притрётся !
…
Ну пошутил! Фотографий с собранной КПП найти не могу. Опишу вкратце. Начинаем сборку с первичного вала, установив его и шестерни в паз МПП, начинаем устанавливать промежуточный вал с шестернями. После этой не сложной процедуры регулируем положение валов КПП с помощью шайб, которые подкладываем между подшипником вала и стопором. Очень доходчиво этот процесс описан в книге “ Мотоциклы Восход-2; Восход-2М и Восход-3.” Под редакцией В.И. Тимаков, Л.Н. Худяков, Ю.В. Данилов, Г.И. Маринин, Ф.Ф. Носков. Кстати после сборки двигателя было огромное желание прозвать его “Шайбовый мотор”, ибо обилие регулировок шайбами меня поразило. Центровка коленчатого вала и регулировка положения корзины сцепления тоже шайбами. Всё это не сложно, просто при разборке двигателя я не учёл этой тонкости и все шайбы перемешал…
Когда КПП была собрана и всё готово к соединению половин картера, с помощью штангеля я сделал замеры ширины кривошипной камеры отдельно для каждой половины, измерил ширину коленвала ( не забываем, что замеры стоит делать в нескольких местах и брать среднее значение). Далее взял размер ширины кривошипной камеры, к нему прибавил размер толщины прокладки картера, из всего этого вычел значение ширины коленчатого вала. Полученное значение делим пополам и получаем расстояние между щеками коленвала и стенками кривошипной камеры. Учитывая это значение начинаем запрессовку коленчатого вала в левую половину картера и споловинивание двигателя. После подкладываем регулировочные шайбы между стопорами и подшипниками коленчатого вала с обеих сторон.

Колен вал притянул за цапфу на расстояние достаточное для стяжки картера болтами. Дав схватиться герметику, обжал болты согласно инструкции и приступил к центровке колен вала в картере с помощью вышеупомянутого спец ключа. Достигнутый результат фиксируется регулировочными шайбами в полости между коренными подшипниками и их стопорными кольцами.

Хочу отметить, что направляющие втулки половинок картера мы выточили новые из нержавейки. Также я решил, что негоже старым потрёпанным винтам смотреть наружу из полированного в зеркало двигателя. Их тоже точили из нержавейки, для особо одарённого читателя отмечу, что магазины винтов со шляпками нужного мне размера не предложили. Причём вышел курьёзный момент. В суете повседневных дел я допустил забавнейшую ошибку. Позвонил токарю, договорился о встрече и попросил наточить винтов, был отправлен за материалом. Приехал на базу металлопроката, абсолютно без задней мысли взял пруток нержавейки длинной метра полтора и отправился к точиле. Серёжа внимательно посмотрел сперва на пруток, потом на меня. Задал пару наводящих вопросов и тут я всё понял! В общем, помчал в магазин за обычными болтами из нержавейки (под гаечный ключ), шляпки которых мы потом и переточили под винты для плоской отвёртки. Пропил для отвёртки делал ножовкой, для оптимизации этого процесса также изготовили оправку- втулка для шляпки болта с поперечным пропилом.

Спасибо за внимание! Буду искренне рад коментариям и подписям) ибо они очень мотивируют действовать дальше!

Советы по ремонту

Это один из широко распространенных у нас мотоциклов. Верой и правдой служит он своим владельцам. Но вот наступает момент, когда нужен ремонт. У многих мотолюбителей нет опыта в этом деле, и они обращаются в редакцию за советом. Самые необходимые сведения о ремонте мотоцикла Ковровец-175 можно почерпнуть из помещаемой здесь статьи инженера X. X. Миропольского.

Ремонт или замена вышедших из строя механизмов и деталей двигателя требуют его разборки, которую следует производить в стационарных условиях. В некоторых случаях простейший ремонт (далее в статье он специально оговаривается) можно делать и в пути. Но прежде чем подробно остановиться на ремонтных операциях, хотим дать один общий совет: разбирайте только то, что нужно в каждом данном случае.

Приступая к разборке, обзаведитесь съемниками. Необходимые приспособления показаны на рис. 1. Все они, кроме первого, изготовляются по месту. Первое, используемое для разъединения половинок картера, извлечения и установки коленчатого вала, наиболее сложно, поэтому его чертеж приведен отдельно на рис. 2.

Самое простое

Если у вашего мотоцикла неисправны передняя передача, сцепление, механизм пуска, то в случае крайней необходимости его можно отремонтировать даже в пути. Для этого необходимо вывернуть болты 3 и 8 (рис. 3) и снять педали переключения передач и пускового механизма. Затем, вывернув винты левой крышки 13 картера, снимают ее. Если надо заменить сальник, то вначале извлекают колпачок 10 и только потом выпрессовывают сам сальник 9.

Рис. 1. Приспособления: 1 — для разъединения половинок картера, извлечения и установки коленчатого вала; 2 — для разборки и сборки сцепления; 3 — крючок для разборки и сборки сцепления (его можно изготовить из спицы); 4 — съемник для ведущей звездочки передней передачи и ротора генератора

Разбирая сцепление, пользуйтесь крючком 3 (см. рис. 1). Им нужно зацепить поочередно загнутые концы нажимных пружин 24 (см. рис. 3), потянув их на себя, как показано на рис. 4, и, повернув влево, отпустить. Пружины должны проскочить через отверстия в нажимном диске 15. Затем вынимают нажимной диск и диски сцепления 17 и 18. Если срезались выступы на ведущих пластмассовых дисках 17, то замените диски.

Рис. 2. Универсальное приспособление для разъединения половинок картера, извлечения и установки коленчатого вала

Может случиться так, что при движении двигатель самопроизвольно набирает обороты, а скорость мотоцикла падает. Одной из причин подобного явления может быть обрыв моторной цепи. Чтобы заменить сильно изношенную цепь и звездочки, нужна разборка. Для этого вынимают грибок 20, выравнивают и устанавливают отверткой стопорную шайбу 23, затем приспособление 2 (см. рис. 1), которое не допускает проворачивания внутреннего барабана сцепления. При этом наружные выступы приспособления должны войти в прорези наружного барабана 43 сцепления (см. рис. 3), а внутренние зубья — в шлицы внутреннего барабана 25.

Рис. 3. Передняя передача, сцепление, механизм пуска двигателя мотоциклов моделей А, Б и В: 1 — резина педалей; 2 — педаль пускового механизма; 3 — болт; 4 — педаль переключения передач; 5 — стержень контроля уровня масла; 6 — винт; 7 — пробка; 8 — болт; 9 — сальник с пружинкой; 10 — колпачок сальника; 11 — винт; 12 — уплотнительное медное кольцо; 13 — левая крышка; 14 — гайка; 15 — нажимной диск; 16 — винт регулировки сцепления; 17 — ведущие диски сцепления; 18 — ведомые диски сцепления; 19 — опорный диск сцепления; 20 — грибок выключения сцепления; 21 — шарик; 22 — гайка М12Х1,5 с левой резьбой; 23 — стопорная шайба; 24 — нажимная пружина внутреннего барабана сцепления; 25 — внутренний (ведомый) барабан сцепления; 26 — регулировочная шайба; 27 — валик пускового механизма; 28 — сектор пускового механизма; 29 — пружина шестерни пускового механизма; 30 — пружина пускового механизма; 31 — регулировочная шайба; 32 — стопорное кольцо; 33 — сливная пробка с прокладкой; 34 — левая половина картера; 35 и 36 — регулировочные шайбы; 37 — втулка звездочки передней передачи; 38 — стопорное кольцо; 39 — шайба пружины; 40 — шестерня пускового механизма; 41 — гайка М12 X 1,5 с левой резьбой; 42 — волнистая шайба; 43 — наружный (ведущий) барабан сцепления; 44 — ведомая звездочка передней передачи; 45 — цепь передней передачи (моторная цепь); 46 — ведущая звездочка передней передачи; 47 — шпонка; 48 — регулировочная шайба; 49 — шарикоподшипник; 50 — шайба; 51 — сальник с пружинкой; 52 — шайба

При ремонте в пути внутренний барабан можно застопорить грибком 20. Его шляпку упирают в один из шлицев внутреннего барабана, а торец — в валик 27 пускового механизма. Далее торцевым ключом 17 мм отвертывают по часовой стрелке гайку 22, как показано на рис. 5, и снимают стопорную шайбу. Но это половина работы. Надо еще отвернуть гайку 41 (см. рис. 3), не снимая приспособления, и только потом его можно убрать. После этого внутренний барабан извлекают из наружного.

Рис. 4. Разборка сцепления

В заключительной операции для замены моторной цепи нужно сдвинуть с посадочного места звездочку 46. Для этого применяют съемник 4 (см. рис. 1). Лапки съемника подводят под зубья звездочки и вращением болта подают ее вверх, как показано на рис. 6, убирают съемник и одновременно наружный барабан сцепления, звездочку и цепь.

Рис. 5. Так отвертывают гайку крепления внутреннего барабана сцепления

Если нет съемника, можно использовать монтажную лопатку, устанавливаемую так, чтобы она концом касалась торца звездочки, а серединой — стенки картера. Затем наносят по свободному концу несколько резких ударов, следя при этом, чтобы не помять картер.

Рис. 6. Снятие ведущей звездочки передней передачи

Бывает так, что двигатель не заводится. Причина может заключаться в износе торцевых зубьев шестерни пускового механизма и сколах перемычек храповика. Возможна другая неприятность: пусковая педаль не возвращается в исходное положение. Это случается из-за поломки пружины.

Для ликвидации неисправности продолжите разборку. Перед снятием шестерни 40 пускового механизма (см. рис. 3), сжав пружину 29, освободите доступ к стопорному кольцу 38, извлеките его, снимите шайбу 39, пружину и шестерню, а затем, срубив головки заклепок, разъедините детали.

Теперь надо снять пружину 30. Наденьте педаль 2 на валик 27 и, придерживая рукой конец пружины, выдвиньте его до выхода пружины из прорези в картере. Валик вынимают вместе с сектором 28 и пружиной 30, а затем отделяют их от валика.

Рис. 7. Механизм выключения сцепления, генератор двигателя мотоциклов моделей А, Б и В: 1 — прокладка; 2 — правая половинка картера; 3 — шайба; 4 — сальник коробки передач с пружинкой; 5 — втулка звездочки задней передачи; 6 — прокладка сальника коробки передач; 7 — корпус сальника коробки передач; 8 — винт; 9 — шайба; 10 — ведущая звездочка задней передачи; 11 — стопорная шайба; 12 — уплотнительная резиновая шайба; 13 — гайка звездочки задней передачи с левой резьбой; 14 — шток выключения сцепления; 15 — винт; 16 — пружинная шайба; 17 —корпус редуктора привода спидометра в сборе; 18 — рычаг с валиком выключения сцепления; 19 — пружина рычага; 20 — правая крышка картера; 21 — уплотнительное медное кольцо; 22 и 23 — винты; 24 — болт; 25 — пружинная шайба; 26 — винт: 27 — пружинная шайба; 28 — шайба; 29 — статор генератора; 30 — ротор генератора; 31 — винт; 32 — корпус сальника коленчатого вала; 33 — прокладка сальника; 34 — сальник коленчатого вала с пружинкой; 35 — шайба; 36 — шарикоподшипник

Оставшиеся детали сцепления — шток 14 (рис. 7) и шарик из первичного валика, штифт и валик из корпуса 17 редуктора привода спидометра — извлекают при снятой правой крышке 20 картера.

Рис. 8. Снятие ротора генератора двигателя мотоциклов моделей А, Б и В

Чтобы разъединить половины картера, необходимо разборку продолжить. Отсоединив провода электропроводки, отвертывают винты 26 и извлекают статор 29, а потом, отвернув крепежный болт 24, снимают ротор 30. Для этого используют съемник 4 (см. рис. 1) с тонким болтом. Как это делается, показано на рис. 8. Вместо съемника можно использовать деревянный молоток.

Самое сложное

Теперь рассмотрим разборку картера, необходимую при замене коленчатого вала, ремонте и регулировке коробки передач и ее механизма переключения. За эту работу может взяться тот, кто имеет навыки в слесарном деле, притом под наблюдением специалиста.

Из переднего и заднего верхних отверстий крепления двигателя надо выбить на половину длины направляющие втулки и отвернуть винты, скрепляющие половинки картера. Очень важно, чтобы были вывернуты все 12 винтов у модели К-175 и 13 у моделей «Ковровец-175» А, Б и В.

Разъединяют половинки картера (рис. 9) при помощи универсального приспособления 1 (см. рис. 1). На правую половинку устанавливают приспособление, отверстия в нем совмещают с отверстиями под болты крепления статора, а основание закрепляют барашковыми винтами. Винт съемника вращают по часовой стрелке. Лыски его войдут в зацепление с наконечником, а вставленный в него упорный винт должен будет давить на торец цапфы коленчатого вала. При разъединении половинок нужно следить за тем, чтобы просвет между ними увеличивался равномерно по всему периметру, без перекосов.

Рис. 9. Разъединение половинок картера

Сначала снимают регулировочные шайбы (если они есть) с валика переключения передач, а потом и приспособление. После этого расправляют шайбу 11 (см. рис. 7) и отвертывают гайку 13 крепления звездочки; снимают уплотнительную 12 и стопорную 11 шайбы, звездочку 10, шайбу 9 и вынимают вторичный вал (основную шестерню). Помните, что у моделей А, Б и В извлекать вторичный вал нужно осторожно, чтобы не рассыпались ролики подшипника.

Вслед за этим отвертывают винты 8, снимают корпус 7 сальника коробки передач, прокладку 6 и шайбу 3. При необходимости из корпуса выпрессовывают сальник 4.

Вывернув винты 31, снимают корпус 32 сальника коленчатого вала, прокладку 33 и шайбу 35. При замене сальника 34 его выпрессовывают из корпуса.

Рис. 10. Коленчатый вал и коробка передач мотоциклов моделей А, Б и В: 1 — стопорное кольцо; 2 — колпачок пружины; 3 — пружина; 4 — поводок валика; 5 — болт; 6 — стопорная шайба; 7 — основание упора; 8 — механизм переключения передач; 9 — валик переключения передач; 10 — левая половинка картера; 11 — фиксатор в сборе; 12 — корпус собачек в сборе; 13 — стопорное кольцо; 14 — шарикоподшипник; 15 —шестерня первой передачи; 16 — подвижная шестерня третьей передачи; 17 — промежуточный вал; 18 — стопорное кольцо; 19 — неподвижная шестерня второй передачи; 20 — шестерня промежуточного вала; 21 — регулировочное кольцо; 22 — шарикоподшипник; 23 — обойма роликоподшипника; 24 — стопорное кольцо; 25 — сепаратор; 26 — ролик; 27 — вторичный вал (шестерня основная) с втулками; 28 — подвижная шестерня второй передачи; 29 — неподвижная шестерня третьей передачи; 30 — первичный вал; 31 — шарикоподшипник; 32 — стопорное кольцо; 33 — шарикоподшипник; 34 — маховик с левой цапфой; 35 — шатун; 36 — кривошипный палец; 37 — кольцо; 38 — втулка верхней головки шатуна; 39 — маховик с правой цапфой

При замене пружины 3 (рис. 10) вынимают валик переключения передач. У двигателя К-175 отжимают сектор фиксирующего механизма, а у моделей А, Б и В выдвигают валик 9 вперед так, чтобы его поводок 4 вышел из корпуса 12 собачек, а затем повертывают валик по часовой стрелке.

Для ремонта коробку передач наиболее рационально разбирать так. Вначале выпрессовывают промежуточный вал 17 вместе с шестерней 20 и неподвижной шестерней 19 второй передачи. У К-175 вместе с промежуточным валом извлекается только одна шестерня.

Далее вынимают шестерню 15 первой передачи и подвижную шестерню у двигателя К-175 (подвижную шестерню 16 третьей передачи у моделей А, Б и В).

Выпрямив стопорные шайбы 6, отвертывают десятимиллиметровым торцевым ключом болты 5 (у двигателя К-175) или болты механизма переключения передач и основания упора (у моделей А, Б и В). И только потом снимают основание 7.

Затем вынимают фиксирующий механизм вместе с подвижной шестерней второй и третьей передач (у К-175) или механизм 8 переключения передач с подвижной шестерней 28 второй передачи (у моделей А, Б и В). Чтобы заменить или отремонтировать коленчатый, вал, его необходимо вынуть из левой половинки 10 картера. Для этого на первичный вал 30 коробки передач уста-
навливают съемник 1 (см. рис. 1), пропустив его через отверстие во втулке и зафиксировав специальной гайкой. Затем закрепляют его скобой и двумя винтами, пропуская их сквозь резьбовые отверстия для крепления левой крышки. Вращением винта съемника коленчатый вал должен выдвигаться из половинки картера (рис. 11).

Рис. 11. Извлечение коленчатого вала двигателя из левой половинки картера

Полная разборка коробки передач заканчивается выпрессовкой первичного вала 30 (см. рис. 10). У моделей А, Б и В снимают с промежуточного и первичного валов соответственно неподвижные шестерни 19 и 29. Но сначала надо удалить стопорные кольца 18. Затем вынимают фиксатор 11 и его пружину.

Для замены шарикоподшипников, сальников, половинок картера разборка заканчивается выпрессовкой из левой половинки картера шарикоподшипника 49 коленчатого вала (см. рис. 3) во внешнюю сторону. В эту же сторону вынимают шайбу 50 и осторожно выпрессовывают сальник 51. Таким же способом, но внутрь картера, выпрессовывают из левой и правой половинок подшипники коробки передач, правый подшипник коленчатого вала и корпус фиксатора. У двигателя К-175 подшипники скольжения промежуточного вала выпрессовывать без нужды не следует.

Заключительная операция разборки — извлечение стопорных колец из гнезда под подшипники.

Сборка двигателя

Если вы внимательно следили за разборкой двигателя и разложили детали в последовательности их разборки, сборка не представляет особых трудностей. Однако на некоторые моменты все же следует обратить внимание.

При установке стопорного кольца в левую половинку картера в гнездо под подшипник коленчатого вала для всех моделей мотоциклов необходимо, чтобы разъем кольца был расположен против отверстия для смазки.

Запрессовывая шарикоподшипник 49 коленчатого вала (см. рис. 3), не следует углублять его за плоскость картера более чем на 0,6 мм.

Устанавливая вторичный вал, проверьте вращение шестерни 27 (см. рис. 10)— оно должно быть свободным. На внутреннюю полость шестерни и роликоподшипник необходимо нанести слой солидола.

Вряд ли кого-либо затруднит установка валика переключения передач у двигателя К-175. Только следует проверить зацепление фиксирующего механизма с валиком. Оно должно быть не менее 1 мм. У моделей А, Б и В валик заводят поводком в корпус собачек, но так, чтобы концы пружины его схватывали штифт основания упора. Осевой люфт не должен превышать 0,1—0,2 мм. Проверку проводят при установке правой половинки картера и прокладки.

Коленчатый вал монтировать трудно. Облегчит эту операцию (рис. 12) съемник, которым вы пользовались при разборке.

Рис. 12. Установка коленчатого вала двигателя

Проверьте работу фиксирующего механизма и механизма переключения передач. Установите на валик педаль. С включением той или иной передачи собачка у К-175 или корпус собачки у моделей А, Б и В под действием возвратной пружины должны устанавливаться в нейтральное положение.

Для нормальной работы двигателя необходимо на правую цапфу коленчатого вала и выступающий конец вторичного вала надеть регулировочные шайбы, подобранные так, чтобы они выступали над плоскостями картера на 0,25—0,4 мм.

Надевая звездочку задней передачи на выступающий конец вторичного вала, выдерживайте размер 3,1—3,7 мм от наружной плоскости картера до торца звездочки.

Сборка сцепления и передней передачи не представляет трудностей. Однако при склепывании пакета, состоящего из наружного барабана, ведомой звездочки и храповика, головки стальных заклепок 4X14 не должны выступать за торец барабана более чем на 0,8 мм, а за храповик — сверх 1,0 мм.

При надевании пружины пускового механизма следят за тем, чтобы отогнутый конец ее надежно вошел в прорезь сектора. Устанавливая валик пускового механизма, вначале заводят наружный конец пружины в прорезь картера и поворотом сектора на полтора оборота натягивают пружину, все время придерживая ее в прорези — иначе выскочивший конец ее может нанести травму. После установки проверяют, чтобы пружина допускала 3/4 оборота сектора и энергично возвращала его.

Очень важно выдержать параллельность и совпадение плоскостей ведущей и ведомой звездочек, передней передачи. Отклонение не должно превышать 0,6 мм.

В конце сборки проверьте люфт валика пускового механизма, который должен находиться в пределах 0,5—2 мм.

X. МИРОПОЛЬСКИЙ, инженер

1966N06P26-29