Инструкция по тормозам сспс номер 9 - Большая энциклопедия инструкций и руководств

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”

ПРАВИЛА технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами специального железнодорожного подвижного состава

от 12 января 2018 г. №9

1. Общие положения

1.1. Настоящий документ устанавливает основные правила и нормы по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управлению тормозами специального железнодорожного подвижного состава (далее -Правила).

1.2. Правила распространяются на специальный железнодорожный подвижной состав (далее – СПС) и хозяйственные поезда, эксплуатирующийся на железных дорогах и являются обязательными для всех работников, связанных с техническим обслуживанием тормозного оборудования и управлением тормозами.

1.3. Организация работ, технология технического обслуживания и управления тормозами устанавливается владельцем инфраструктуры и возлагается на предприятия (организации), обеспечивающие эксплуатацию и техническое обслуживание СПС.

1.4. Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию СПС, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

1.5. Технология обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами СПС устанавливается на основе нормативных документов по эксплуатации СПС, согласованных владельцем инфраструктуры.

2. Термины и определения

В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1. Блокировка тормозов (устройство): оборудование, смонтированное в едином блоке и выполняющее функцию блокирования и разблокирования системы управления тормозами и тягой в соответствии с требованиями эксплуатации ТПС (СПС), обеспечивающая включение узлов и агрегатов только с одного пульта управления.

2.2. Включенная блокировка тормозов: положение ключа блокировочного устройства, при котором органы управления подвижным составом находятся в неработоспособном состоянии и приведение их в действие невозможно.

2.3. Ключ блокировки тормозов: орган ручного механического управления состоянием устройства.

2.4. Бригада СПС: работники, назначенные для управления и обслуживания СПС – машинист и помощник машиниста или водитель и помощник водителя дрезины в составе, установленном в зависимости от типа и назначения СПС.

2.5. Владелец инфраструктуры: юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.

2.6. Воздухораспределитель: устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали автоматического пневматического тормоза.

2.7. Время полной зарядки тормозной сети: время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до момента создания минимально-допустимого давления в тормозной магистрали хозяйственного поезда или одиночного СПС.

2.8. Время полного отпуска тормозов: время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров и отхода колодок (накладок) от колес (дисков).

2.9. Давление зарядное: установившееся давление в тормозной магистрали при поездном положении органа управления крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

2.10. Давление сверхзарядное: повышенное давление в тормозной магистрали по сравнению с зарядным давлением.

2.11. Дополнительная ступень торможения: снижение давления в тормозной магистрали, выполняемое ступенью после первой и последующих ступеней торможения для усиления тормозного эффекта.

2.12. Компрессор: энергетическая машина или устройство для повышения давления и перемещения газа или их смесей (рабочей среды). Компрессорный агрегат: компрессор (или компрессоры) с приводом.

2.13. Истощение тормоза: снижение давления в тормозной магистрали специального самоходного подвижного состава или хозяйственного поезда, в результате которого после полного служебного или экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.

2.14. Коэффициент тормозной расчетный (расчетный тормозной коэффициент): коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок (накладок) поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.

2.15. Кран вспомогательного тормоза: устройство, предназначенное для независимого управления тормозами СПС или локомотива хозяйственного поезда.

2.16. Кран двойной тяги: устройство, предназначенное для разобщения воздухопровода источника питания сжатым воздухом с краном машиниста в недействующей кабине (пульте) машиниста.

2.17. Кран комбинированный: устройство, предназначенное для соединения и разобщения тормозной магистрали с краном машиниста при езде двойной или многократной тягой, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой для экстренного торможения.

2.18. Кран машиниста: устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления автоматическими пневматическими тормозами: зарядки тормозной магистрали, поддержания в ней зарядного давления и управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива (СПС).

2.19. Кран разобщительный: устройство, предназначенное для перекрытия воздухопроводов.

2.20. Кран концевой: устройство, предназначенное для контролируемого механического (с ручным приводом) перекрытия тормозной, питательной и других воздушных магистралей.

2.21. Кран экстренного торможения (стоп-кран): тормозной кран, служащий для выпуска воздуха из тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов в случае необходимости экстренной остановки.

2.22. Магистраль тормозная: воздушная магистраль, служащая для питания сжатым воздухом и для управления тормозами поезда посредством изменения в ней давления сжатого воздуха.

2.23. Магистраль питательная: воздушная магистраль, служащая для соединения главных резервуаров и крана машиниста, а также для питания сжатым воздухом потребителей состава.

2.24. Отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза: отпуск тормозов, достигаемый периодическим ступенчатым понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

2.25. Отпуск полный автоматических тормозов: отпуск автотормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колёс (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

2.26. Отпуск ступенчатый автоматических тормозов: отпуск автотормозов, включенных на режим управления ступенями, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического ступенчатого повышения давления в тормозной магистрали менее зарядного с последующим регулируемым прекращением повышения давления в тормозной магистрали.

2.27. Отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов: отпуск тормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колёс (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров достигаемый перемещением управляющего органа крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или изменения управляющего электрического сигнала.

2.28. Опробование тормозов: последовательность технологических операций, направленных на определение правильности действия тормозов на торможение и отпуск, а также способности торможения не менее определённого времени.

2.29. Отстой: холодное состояние СПС (с выключенной силовой установкой) при обслуживании его бригадой СПС.

2.30. Поезд хозяйственный: поезд, сформированный из локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта.

2.31. Тормозной путь: расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стопкрана), до полной остановки.

Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).

2.32. Сплотка: поезд, состоящий только из групп сцепленных между собой однотипных единиц специального подвижного состава.

2.33. Ступень торможения: величина снижения давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста для создания тормозной силы.

2.34. Сеть тормозная: объём, заполняемый сжатым воздухом в заряженном и отпускном состоянии тормоза, расположенный после крана машиниста.

2.35. Сеть питательная: объём, заполняемый сжатым воздухом при работе компрессора (компрессорного агрегата), расположенный до крана машиниста.

2.36. Специальный железнодорожный подвижной состав: железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожных дорог.

2.37. Специальный самоходный подвижной состав: мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожностроительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом, в транспортном режиме (далее по тексту ССПС).

2.38. Специальный несамоходный подвижной состав: железнодорожностроительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта, включаемый в хозяйственные поезда (далее по тексту СНПС).

2.39. Спуск руководящий: наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

2.40. Стояночный тормоз: устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного состава и предназначенное для ее закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной аварийной остановки при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы железнодорожного подвижного состава.

2.41. Тормоз автоматический пневматический: комплекс устройств, располагаемый на подвижной единице и обеспечивающий наполнение тормозных цилиндров при снижении давления в тормозной магистрали ниже зарядного давления.

2.42. Тормоз электропневматический: устройство торможения с электрическим управлением пневматическими тормозами.

2.43. Торможение служебное: торможение ступенями любой величины, для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте, различаемое на служебное и полное служебное торможение.

2.44. Торможение ступенчатое: торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали последующими ступенями для регулирования скорости движения СПС или его остановки.

2.45. Торможение полное служебное: торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах СПС с целью значительного снижения скорости СПС или его остановки на более коротком расстоянии.

2.46. Торможение экстренное: торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда (СПС) путём применения максимальной тормозной силы.

2.47. Торможение ступенчатое вспомогательным тормозом и электропневматическим тормозом: торможение, достигаемое повышением давления в тормозных цилиндрах СПС через определённые интервалы времени независимо от давления в тормозной магистрали.

2.48. Тормозной цилиндр: пневмомеханическое устройство, предназначенное для преобразования давления сжатого воздуха в силу нажатия на тормозные колодки.

2.49. Транспорт с комбинированным ходом: автомобили и тракторы, приспособленные для движения по рельсовой колее.

2.50. Тяговая единица хозяйственного поезда: локомотив или ССПС, предназначенный для ведения хозяйственного поезда.

2.51. Устройство резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (резервный кран машиниста): устройство, позволяющее непосредственно управлять изменением давления в тормозной магистрали независимо от передачи команд управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам.

2.52. Электронные тормозные приборы: комплекс устройств, предназначенный для управления тормозной системой ССПС, включающий электронную (аналоговую или цифровую) и пневмомеханическую составляющие.

3. Техническое обслуживание тормозного оборудования самоходного СПС и несамоходного СПС с тяговым приводом передвижения

3.1. Общие положения

3.1.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования самоходного СПС и несамоходного СПС с тяговым приводом передвижения выполняется бригадой специального подвижного состава (далее — бригада СПС) перед выездом на линию, при ежесменном и ежедневном техническом обслуживании (ЕТО), после отстоя СПС без бригады, а также при всех видах периодического технического обслуживания (с привлечением при необходимости специалистов по ремонту СПС предприятия приписки СПС).

3.1.2. Виды и сроки технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования СПС должны соответствовать руководству по эксплуатации конкретной модели СПС, действующим нормативным и техническим документам, согласованными с владельцем инфраструктуры.

3.1.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию СПС, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

а) неисправный компрессорный агрегат и аппаратура его управления;

б) неисправные: кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, воздухораспределитель, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуары, электровоздухораспределитель (при наличии), электрическая цепь электропневматического тормоза (при наличии), авторежим, редуктор, блокировка, реле давления, клапан электропневматический, электронные тормозные приборы (при наличии), клапан обратный, клапан переключательный, клапан предохранительный, клапан максимального давления;

в) повреждение воздухопроводов: трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

г) неисправность механической части: траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, регуляторов тормозной рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушины тормозной колодки, неправильное крепление колодки (накладки) в башмаке, а так же неправильное положение колодки (накладки) относительно поверхности катания колесной пары (диска); неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

д) неисправный стояночный тормоз;

е) ослабление крепления деталей;

ж) неотрегулированная рычажная передача;

з) недопустимый износ тормозных колодок.

3.1.4. Перечень и порядок проведения работ по проверке и регулировке тормозного оборудования СПС и порядок контроля за выполнением этих работ устанавливает руководитель предприятия приписки СПС и согласовывает владелец инфраструктуры.

Результаты технического обслуживания и ремонта СПС отражаются в соответствующих учётных формах технической документации для каждого вида работ с подписью ответственного работника.

3.1.5. При наличии на ССПС встроенной системы диагностики тормозов и при передаче команды управления от органа управления краном машиниста к его исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) проверка работоспособности тормозного оборудования должна производиться с помощью данной системы.

3.1.6. Техническое обслуживание и проверка тормозного оборудования на транспорте с комбинированным ходом проводится в соответствии с руководством по эксплуатации на конкретную серию машины, согласованным с владельцем инфраструктуры.

3.2. Перечень работ выполняемых после периодического технического обслуживания и ремонта.

3.2.1. На СПС после плановых видов ремонта или технического обслуживания необходимо проверить:

3.2.1.1. Правильность положения ручек разобщительных кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети.

3.2.1.2. Уровень масла в картерах компрессоров. Уровень масла должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Не допускается уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя.

3.2.1.3. Наличие пломб: на разъёмах блоков систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана на воздухопроводе от тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее – ЭПК), на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, на манометрах визуальный осмотр, которых возможен без дополнительной работы (при этом необходимо убедиться, что даты проверки манометров не просрочены).

3.2.1.4. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

3.2.1.5. Действие каждого стояночного тормоза, обращая внимание на легкость приведения его в действие и прижатие колодок к ободу колес.

3.2.1.6. Удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей.

3.2.1.7. Проверить работу противоюзного устройства (при наличии).

Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы.

3.2.1.8. Производительность компрессорного агрегата по времени наполнения главных резервуаров.

Проверку производить по времени наполнения главных резервуаров с нижнего предела давления до верхнего при автоматическом возобновлении работы компрессоров. Нормативное значение времени наполнения главных резервуаров должно быть указано в руководстве по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованном владельцем инфраструктуры.

3.2.1.9. Давление в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессорных агрегатов (нижний предел) и при их отключении регулятором давления (верхний предел), которые должны соответствовать пределам, указанным в руководстве по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованном владельцем инфраструктуры.

Для ССПС, имеющего компрессоры с отключаемым (электрическим) приводом, разница между верхним и нижним пределами давления должна быть не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см ). Для ССПС, имеющего компрессоры с неотключаемым приводом, разница между верхним и нижним пределами давления должна быть не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см ).

Допускаемое отклонение значений верхнего и нижнего пределов давления ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см ). Проверка производится из обеих кабин.

3.2.1.10. Состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие стояночных тормозов. Толщина тормозных колодок после технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования СПС должна быть:

чугунных безгребневых – не менее 18 мм;
чугунных гребневых – не менее 20 мм;
композиционных с металлической спинкой – не менее 20 мм;
композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 15 мм;
для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 25 мм.

При этом клиновидный износ или выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) не допускается.

Для других типов тормозных колодок, в том числе применяемых на транспорте с комбинированным ходом, минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации на конкретную машину, согласованных с владельцем инфраструктуры.

3.2.1.11. Выходы штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении должны соответствовать требованиям, установленным руководством по эксплуатации конкретного СПС, согласованным с владельцем инфраструктуры. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25% больше чем верхний предел, указанный в руководстве по эксплуатации.

Величины выхода штоков тормозных цилиндров у наиболее распространённых типов СПС приведены в таблице 1.

Зазор между колодкой и колесом в отпущенном положении тормоза, должен находиться в пределах от 5 до 8 мм.

Таблица 1 – Выход штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении

Типы СПС по конструкционным особенностям экипажа и тормозов	Выход штока тормозного цилиндра
при выпуске СПС после ремонта и технического обслуживания	максимально допустимый в эксплуатации
СПС с автомобильными тормозными цилиндрами, прицепные (сочлененные) платформы для машин типа ВПР	20-40	50
Двухосный СПС	30-50	65
СПС на двухосных тележках типа ВПР	40-70	85
Тяговые модули	75-100	125
Машины на вагонных тележках притормозных колодках: – чугунных – композиционных	75-125 50-100	150 125

3.2.1.12. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем не менее трёхкратного их открытия с обоих сторон ССПС продолжительностью не менее 3 секунд при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

3.2.1.13. Плотность тормозной и питательной сетей.

Перед проверкой единица ССПС должна быть закреплена от ухода тормозными башмаками. Проверка проводится из одной кабины (пульта) управления.

Плотность тормозной и питательной сетей следует проверять при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Проверку следует производить при поездном положении управляющего органа крана машиниста и при поездном положении управляющего органа крана вспомогательного тормоза, а для СПС, оборудованного кранами машиниста 4ВК, 172 в положении перекрыши.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной сети с зарядного давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты); в питательной сети – с максимального давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 150 секунд (2,5 минут).

Снижение давления, в тормозной сети СНПС допускается с зарядного давления на величину не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см2 ) в течение 300 секунд (5 минут).

3.2.1.14. Отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть для ССПС не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним.

Снижение давления в тормозных цилиндрах СНПС не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2 ) в течение 180 секунд (3 минут). Проверку производить после полного служебного торможения и наполнения тормозных цилиндров до максимального установившегося давления.

3.2.1.15. Плотность уравнительного резервуара крана машиниста.

Для проверки зарядить тормозную сеть до нормального зарядного давления в соответствии с таблицей 2 настоящих Правил, управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения.

Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,01 МПа (0,1 кгс/см2 ) в течение 180 секунд (3 минут).

Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии).

3.2.1.16. Темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста.

Для проверки необходимо управляющий орган крана машиниста перевести в положение сверхзарядки, выдержать его в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 0,61 МПа (6,2 кгс/см2 ), после чего перевести его в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре от 0,57 до 0,55 МПа (от 5,8 до 5,6 кгс/см2 ) должно происходить за время от 80 до 120 секунд.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

Таблица 2 – Зарядное давление в тормозной магистрали

Характеристика самоходного СПС и хозяйственного поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали самоходного СПС или тяговой единицы хозяйственного поезда, МПа (кгс/см2)
ССПС, хозяйственный поезд, в состав которого входят подвижные единицы с воздухораспределителями:
– грузового типа, включенными на гружёный режим;	0,52 – 0,54 (5,3 – 5,5)
– грузового типа, включенными на средний режим	0,49 – 0,51 (5,0 – 5,2)
– грузового типа, включенными на порожний режим	0,47 – 0,49 (4,8 – 5,0)
– пассажирского типа	0,49 – 0,51 (5,0 – 5,2)
– пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа)	0,47 – 0,49 (4,8 – 5,0)
Хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 и более	0,52 – 0,54 (5,3 – 5,5)
Примечания. При включении в состав хозяйственного поезда подвижных единиц с воздухораспределителями различного типа зарядное давление устанавливается равным наименьшему из рекомендуемых значений для воздухораспределителей подвижных единиц с включенными тормозами. Для одиночного ССПС зарядное давление должно соответствовать типу воздухораспределителя.

3.2.1.17. Чувствительность воздухораспределителей к торможению.

а) грузового типа.

Проверку производить на гружёном и равнинном режиме воздухораспределителя снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза — на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2).

При этом воздухораспределители должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут).

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам.

б) пассажирского типа.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ).

3.2.1.18. Чувствительность воздухораспределителей к отпуску.

Проверку производить постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес.

3.2.1.19. Вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении ручки крана вспомогательного тормоза.

Это давление должно быть от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного СПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана вспомогательного тормоза.

3.2.1.20. Правильность регулирования крана машиниста или редуктора на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали.

Зарядное давление должно соответствовать значениям, указанным в таблице 2 настоящих Правил. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.21. Проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении сверхзарядки и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны проверяемого прибора, начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2), при выключенных компрессорах, в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л от 0,59 до 0,49 МПа (от 6,0 до 5,0 кгс/см2). Время снижения давления в указанных пределах должно быть 9-12 секунд.

При большем или меньшем объёме главных резервуаров ССПС время должно быть пропорционально изменено.

3.2.1.22. Проходимость воздуха через кран машиниста проверяется при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны проверяемого прибора, начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) выключенных компрессорах, в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л от 0,59 до 0,49 МПа (от 6,0 до 5,0 кгс/см2 ).

Время снижения давления в указанных пределах должно быть 16-20 секунд.

При большем или меньшем объёме главных резервуаров ССПС время должно быть пропорционально изменено. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.23. Проверка действия автоматического торможения системой безопасности движения на срыв электропневматического клапана автостопа.

Проверка проводится при зарядном давлении в тормозной магистрали.

Время от начала подачи звукового сигнала до начала снижения давления в тормозной магистрали должно быть от 6 до 8 секунд.

Темп экстренной разрядки тормозной магистрали краном машиниста, который должен быть не более 3 секунд при установке управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения. Время снижения давления в тормозной магистрали замеряется от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см2). Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.24. Темп экстренной разрядки тормозной магистрали комбинированным краном (стоп-краном при наличии).

Открыть комбинированный кран (стоп-кран при наличии) на воздухопроводе тормозной магистрали, время снижения давления от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см2 ) должно быть не более 3 секунд. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого комбинированного крана (стоп-крана при наличии).

3.2.1.25. Время наполнения уравнительного резервуара.

Время наполнения уравнительного резервуара при поездном положении управляющего органа крана машиниста от 0 до 0,49 МПа (от 0 до 5 кгс/см2) должно быть в пределах 30-40 секунд.

3.2.1.26. Проверка работы крана машиниста № 326:

в первом положении: орган управления крана машиниста перемещают в первое положение, при этом давление в тормозной магистрали должно повыситься до величины не менее 0,62 МПа (6,2 кгс/см );
величины ступеней торможения: при перемещении органа управления крана машиниста в первое тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понижаться на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7кгс/см). При последующих ступенях торможения давление в тормозной магистрали должно понижаться на (0,03±0,01) МПа ((0,3±0,1) кгс/см2);
темп служебной разрядки тормозной магистрали: при переводе ручки крана машиниста в крайнее тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понизиться от 0,49 до 0,39 МПа (от 5,0 до 4,0 кгс/см2 ) за время не более 3 секунд.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.27. На СПС при наличии электронных тормозных приборов необходимо: проверить их работу в соответствие с технической документацией на прибор и руководством по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованным владельцем инфраструктуры.

3.2.1.28. На СПС при наличии устройства резервного пневматического управления необходимо проверить в каждой кабине:

регулировку поддержания установленной величины зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в отпускном (поездном) положении рукоятки устройства резервного пневматического управления;
плотность уравнительного резервуара после перевода рукоятки устройства резервного пневматического управления из отпускного положения в положение, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;
работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минут) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров;
работу клапанов аварийно-экстренного торможения (при наличии).

При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания тормозной магистрали. Время снижения давления в тормозной магистрали от 0,5 до 0,25 МПа (от 5,0 до 2,5 кгс/см2 ) должно быть не более 3 секунд. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого устройства резервного пневматического управления.

3.2.1.29. На СПС, оборудованным электропневматическим тормозом, необходимо проверить:

правильность и надежность подвешивания концевых рукавов тормозной магистрали с электроконтактом, исключающую касание электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов, а также
несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей (при наличии);
действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостовой подвижной единицы в режиме торможения.

Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на одну проверяемую подвижную единицу состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 подвижных единиц включительно, и не более 0,3 В для составов большей длины.

Электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными.

3.3. Перечень работ выполняемых после отстоя СПС и при подготовке СПС к выезду

Бригада СПС после отстоя СПС и при подготовке СПС к выезду обязана проверить:

3.3.1. Предыдущую запись в журнале учета работ, периодических технических обслуживании и ремонтов об исправном состоянии тормозов.

3.3.2. Положение ручек кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети в рабочей и нерабочей кабинах (пультов управления).

3.3.3. Состояние тормозной рычажной передачи: её предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров в соответствии с руководством по эксплуатации на конкретную модель СПС и таблицы 1 настоящих Правил, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие стояночных тормозов.

Толщина тормозных колодок должна быть:

чугунных безгребневых – не менее 12 мм; чугунных гребневых – не менее 15 мм;
композиционных с металлической спинкой – не менее 14 мм; композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 10 мм; для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 20 мм.

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

на одной подвижной единице должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм.

Колодки следует заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находиться от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Для других типов тормозных колодок, в том числе применяемых на транспорте с комбинированным ходом, минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации на конкретную машину, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Каждый стояночный тормоз должен легко приводиться в действие и должно обеспечиваться прижатие колодок к ободу колес.

Наличие и исправность ручных тормозных башмаков.

3.3.4. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

3.3.5. Выпустить конденсат из резервуаров и масловлагоотделителей.

3.3.6. Уровень масла в картерах компрессоров в соответствии с пунктом 3.2.1.2 настоящих Правил.

3.3.7. Правильность регулирования крана машиниста или редуктора на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

3.3.8. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем однократного открытия кранов с обоих сторон одиночно следующего ССПС от 3 и более секунд при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

3.3.9. Темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) после указания руководителя работ для сцепа с хозяйственным поездом длиной от 100 и более осей.

После отпуска тормоза управляющий орган крана машиниста перевести в положение сверхзарядки, выдержать его в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 0,61 МПа (6,2 кгс/см ), после чего перевести управляющий орган в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре от 0,57 до 0,55 МПа (от 5,8 до 5,6 кгс/см2 ) должно происходить за время от 80 до 120 секунд. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.3.10. Плотность тормозной и питательной сетей.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной сети с нормального зарядного давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты); в питательной сети – с максимального давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 150 секунд (2,5 минут).

3.3.11. Проверка действия автоматического торможения системой безопасности движения на срыв электропневматического клапана автостопа.

Проверка проводится при зарядном давлении в тормозной магистрали.

3.3.12. Проверить действие автоматического тормоза:

темп экстренной разрядки тормозной магистрали краном машиниста, который должен быть не более 3 секунд при установке управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения. Время снижения давления в тормозной магистрали замеряется от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см2);
темп экстренной разрядки тормозной магистрали комбинированным краном (стоп-краном при наличии). Открыть комбинированный кран (стоп-кран при наличии) на воздухопроводе тормозной магистрали, время снижения давления от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см );
чувствительность воздухораспределителей к торможению производить без пяти минутной выдержки:

а) для воздухораспределителей грузового типа:

Проверку производить на гружёном и равнинном режиме воздухораспределителей снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2 ). После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;

б) для воздухораспределителей пассажирского типа:

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ). После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;
чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки (накладки) отойти от колес (дисков).

3.3.13. Действие крана машиниста № 326 (при наличии): в первом положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали должно повыситься до величины не менее 0,62 МПа (6,2 кгс/см ); при перемещении ручки крана машиниста в первое тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понижаться на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7кгс/см2). При последующих ступенях торможения давление должно понижаться на (0,03±0,01) МПа ((0,3±0,1) кгс/см2 ). Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.3.14. Проверка действия вспомогательного тормоза: вспомогательный тормоз проверить на предельное давление в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении органа управления вспомогательным тормозом.

Это давление должно быть от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

3.3.15. На СПС при наличии электронных тормозных приборов для управления тормозами разрешается производить проверки по п.п. 3.3.9., 3.3.10., 3.3.12., 3.3.14. в автоматическом режиме с регистрацией проверяемых параметров на электронные носители информации. Проверки производятся с одного пульта управления, оборудованного указанными приборами.

3.3.16. На СПС при наличии устройства резервного пневматического управления необходимо дополнительно проверить в каждой кабине:

работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минуты) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров;
работу клапанов аварийно-экстренного торможения (при наличии).

3.4. Перечень работ, выполняемых при смене бригад СПС на перегоне Бригада СПС при смене на перегоне обязана проверить:

3.4.1. Предыдущую запись в журнале учета работ, периодических технических обслуживании и ремонтов об исправном состоянии тормозов.

3.4.2. Правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между единицами СПС, работающими в сцепе.

Положение ручек кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети в рабочей и нерабочей кабинах.

3.4.3. Состояние тормозной рычажной передачи: её предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие стояночных тормозов.

Толщина тормозных колодок должна быть:

чугунных безгребневых – не менее 12 мм; чугунных гребневых – не менее 15 мм;
композиционных с металлической спинкой – не менее 14 мм;
композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 10 мм;
для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 20 мм.

При необходимости замены тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

на одной подвижной единице должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм.

3.4.4. Наличие и исправность ручных тормозных башмаков.

3.4.5. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

3.4.6. Проверка действия вспомогательного тормоза: вспомогательный тормоз проверить на предельное давление в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении ручки крана вспомогательного тормоза. Это давление должно быть от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного ССПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии).

3.4.7. Правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

Зарядное давление должно соответствовать значениям, указанным в таблице 2 настоящих Правил.

4. Порядок смены кабин управления и переключения тормозного оборудования ССПС

4.1. В оставляемой кабине управления (или при смене пульта управления) на ССПС, не оборудованном блокировочным устройством машинист должен:

выполнить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения (или при его отсутствии в положение полного служебного торможения). Перекрыть комбинированным краном (при его наличии) сообщение тормозной магистрали с краном машиниста;
управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение и закрепить фиксатором (при наличии), а после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам (при наличии);
разобщительные краны на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза и на его питательном воздухопроводе должны быть открыты;
убедиться в наполнении тормозных цилиндров до давления от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или иного, указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованном с владельцем инфраструктуры, и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним;
при наличии автоматического стояночного тормоза привести его в действие;
при наличии на ССПС электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
при оборудовании ССПС стояночным тормозом с ручным приводом и манометрами тормозных цилиндров в кузове, позволяющими контролировать заторможенное состояние в процессе перехода в другую кабину управления, нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4.2. В оставляемой кабине управления (или при смене пульта управления) на ССПС, оборудованном блокировочным устройством машинист должен:

выполнить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения (или при его отсутствии в положение полного служебного торможения);
управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение и закрепить фиксатором (при его наличии);
после наполнения тормозных цилиндров до полного давления повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его;
при наличии автоматического стояночного тормоза привести его в действие;
при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
убедиться в наполнении тормозных цилиндров до давления от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см ) или иного, указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованном с владельцем инфраструктуры, и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним.

4.3. Перейдя в рабочую кабину (или сменив пульт управления), машинист должен:

а) на ССПС, не оборудованном блокировочным устройством:

открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение; открыть комбинированный кран, наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии);
при наличии электропневматического тормоза включить на пульте управления питание этого тормоза;
перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение, или в положение перекрыши после отпуска тормоза (только для кранов типа 4ВК, 172);

б) на ССПС, оборудованном блокировочным устройством:

вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии);
при наличии электропневматического тормоза включить на пульте управления питание этого тормоза;
открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение, или в положение перекрыши после отпуска тормоза (только для кранов типа 4ВК, 172).

4.4. Помощник машиниста во время перехода машиниста в рабочую кабину (или при смене пульта управления) должен находиться в оставляемой кабине (или при оставленном пульте управления) и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние ССПС до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины (или рабочего пульта). В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза ССПС помощник машиниста должен привести в действие стояночный (ручной) тормоз.

На ССПС, оборудованном стояночным тормозом с ручным приводом только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной стояночным тормозом с ручным приводом.

На ССПС, оборудованном автоматическим стояночным тормозом, во время перехода из одной кабины в другую должен быть приведен в действие автоматический стояночный тормоз.

После прицепки ССПС к поезду нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4.5. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину (или сменив пульт управления), машинист обязан:

проверить до приведения ССПС в движение, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу автоматического, а затем вспомогательного тормозов;
после приведения одиночного ССПС в движение при маневровых передвижениях выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки ССПС.

5. Прицепка и отцепка тяговой единицы СПС к составу хозяйственного поезда

5.1. Прицепка тяговой единицы СПС к составу хозяйственного поезда.

5.1.1. Подъезжая к составу хозяйственного поезда, машинист тяговой единицы СПС обязан вспомогательным тормозом остановить тяговую единицу на расстоянии от 10 до 15 м от первой единицы подвижного состава поезда.

Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан убедится в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма на автосцепке первой единицы подвижного состава поезда.

По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен

привести в движение тяговую единицу СПС и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

5.1.2. После сцепления тяговой единицы СПС с составом хозяйственного поезда машинист кратковременным движением тяговой единицы СПС от состава поезда должен проверить надежность сцепления автосцепок.

После сцепления тяговой единицы СПС с составом хозяйственного поезда, закрепленным специальными механическими упорами, осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надёжность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Во всех случаях необходимо проверить положение расцепных рычагов автосцепок тяговой единицы СПС и первой единицы подвижного состава поезда.

До соединения концевых рукавов магистралей между тяговой единицы СПС и первой единицы подвижного состава хозяйственного поезда осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан сообщить машинисту о состоянии тормозной магистрали состава хозяйственного поезда (заряжена или не заряжена), о наличии в составе пассажирских (турных) вагонов, включенных единиц СПС с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском, количестве и загрузке единиц СПС и особенностях их тормозов (типах воздухораспределителей и тормозных колодок).

Указанные особенности состава хозяйственного поезда осмотрщик вагонов должен зафиксировать в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2 настоящих Правил).

Получив требуемую информацию, машинист тяговой единицы обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления, указанную в таблице 2 и включить воздухораспределитель тяговой единицы на соответствующий режим работы, обеспечивающий тормозное нажатие в хозяйственном поезде в соответствии с пунктом 8.2 настоящих Правил.

Воздухораспределители грузового типа тяговых единиц следует включать: при затяжных спусках крутизной до 0,018 – на равнинный режим, при затяжных спусках крутизной 0,018 и более – на горный режим.

Помощник машиниста после прицепки тяговой единицы к составу поезда и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть тормозную магистраль тяговой единицы со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между тяговой единицей и первой подвижной единицей состава поезда и открыть оба соседних концевых крана, начиная с тяговой единицы.

Ответственным за правильное сцепление тяговой единицы с первой подвижной единицей состава хозяйственного поезда является машинист тяговой единицы.

5.1.3. После прицепки тяговой единицы к составу хозяйственного поезда с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста.

После прицепки тяговой единицы к составу хозяйственного поезда, заторможенного или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов выполнить краном машиниста снижение давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2).

После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между тяговой единицей и первым вагоном хозяйственного поезда, управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

5.2. Отцепка тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда.

5.2.1. Перед отцепкой тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда машинист должен привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,51,7 кгс/см2) и выключить источник питания электропневматического тормоза (при его наличии). После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у тяговой единицы СПС, а затем у первой единицы подвижного состава хозяйственного поезда, разъединяет между ними рукава тормозной и питательной (при наличии) магистралей, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

5.2.2. Закрепление состава хозяйственного поезда на станции выполнять в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог.

5.2.3. При обслуживании тяговой единицы СПС одним машинистом выполнение операций по отцепке тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда возлагается на осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

5.2.4. Бригаде СПС во время отцепки тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда запрещается перекрывать концевые краны в составе поезда между вагонами.

5.2.5. В случае неисправности концевого крана головной единицы подвижного состава хозяйственного поезда до разъединения рукавов помощник машиниста должен выждать время полного выхода сжатого воздуха, а машинист обязан сообщить об этом дежурному по станции (парку).

6. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного СПС

6.1. Общие положения

6.1.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного СПС (далее – СНПС) выполняют обслуживающие бригады СПС. Работники бригады СПС обеспечивают техническую готовность тормозного оборудования, надежную работу тормозов при опробовании их на станции, в пути следования и на перегоне. Запрещается выпускать в эксплуатацию СНПС с неисправным тормозным оборудованием.

6.1.2. Запрещается ставить в состав хозяйственного поезда СНПС, у которого тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) неисправный воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, комбинированный кран (при наличии), выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасный резервуар, рабочая камера, электровоздухораспределитель (при наличии), электрическая цепь электропневматического тормоза (при наличии);

б) повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости или расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы или вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление креплений труб;

в) неисправность узлов и деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, включая тормозные колодки; откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

г) неисправный стояночный тормоз;

д) ослабление крепления деталей и узлов тормозной системы;

ж) неотрегулированная рычажная передача;

з) толщина тормозных колодок менее:

чугунных безгребневых – 12 мм; чугунных гребневых – 15 мм;
композиционных с металлической спинкой – 14 мм;
композиционных с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм;
для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – 20 мм.

Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.

6.2. Перечень работ, выполняемых бригадой СПС при ежесменном техническом обслуживании тормозного оборудования СНПС

6.2.1. При ежесменном техническом обслуживании СНПС следует проверить:

состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза, необходимо заменить;
проверить наличие и исправность крепежных деталей, предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;
в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов и правильность их постановки;
правильность соединения рукавов тормозной и питательной (при наличии) магистралей, открытие концевых кранов между соседними подвижными единицами СНПС и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надёжность крепления;
на СНПС с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима загрузке СНПС, исправность и крепление опорной балки на тележке, исправность и крепление контактной планки, количество регулировочных планок, положение упора авторежима относительно контактной планки;
правильность регулирования тормозной рычажной передачи с авторегулятором. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;
углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес в соответствии с пунктом 3.3.3 настоящих Правил.

Зазор между тормозными колодками и колесами при отпущенном тормозе вагона должен быть в пределах от 5 до 8 мм.

6.2.2. Рычажную передачу СНПС следует регулировать на поддержание выхода штока на нижнем пределе норм, установленных в таблице 1 настоящих Правил.

Нормативы выхода штоков тормозных цилиндров у СНПС перед крутыми затяжными спусками устанавливаются владельцем инфраструктуры.

6.2.3. Запрещается устанавливать композиционные колодки на СНПС, рычажная передача которого переставлена под чугунные колодки. Не допускается устанавливать чугунные колодки на СНПС, рычажная передача которого установлена под композиционные колодки.

Шестиосный и восьмиосный СНПС, построенный на базе грузовых вагонов, необходимо эксплуатировать только с композиционными колодками.

6.2.4. В пунктах формирования хозяйственных поездов работники обслуживающей бригады СПС обязаны проверить исправность и действие стояночных тормозов, обращая внимание на легкость приведения его в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку стояночных тормозов работники бригад СПС должны производить на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам.

6.2.5. Перед выездом на перегон работниками бригады СПС у СНПС должны быть выявлены и устранены все неисправности тормозного оборудования, а неисправные детали или приборы заменены исправными.

7. Порядок размещения и включения тормозов

7.1. В хозяйственных поездах

7.1.1. Запрещается ставить в хозяйственные поезда СПС, не прошедший техническое обслуживание в соответствии с разделами 3 и 4 настоящих Правил и без наличия записи в журнале технического состояния СПС.

7.1.2. Перед отправлением хозяйственного поезда со станции формирования тормозные магистрали всех подвижных единиц состава должны быть соединены в тормозную сеть поезда, а воздухораспределители на них должны быть включены и исправно действовать.

Допускается в хозяйственные поезда ставить СПС с пролетной магистралью, но не более чем с 8 осями в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя единицами подвижного состава — не более чем с 4 осями. Последние две подвижные единицы в поезде должны иметь не менее 8 осей и исправно действующие включенные тормоза.

При возникновении неисправности автотормоза у одной или двух хвостовых единиц состава в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции следует выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух единиц состава (не менее 8 осей) с исправными автотормозами.

7.1.3. В хозяйственных поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типа, причем воздухораспределители грузового типа включаются все без ограничения. Воздухораспределители пассажирского типа следует включать на длинносоставный режим. Если в хозяйственном поезде имеется не более двух подвижных единиц с воздухораспределителями пассажирского типа, то их воздухораспределители отключают (кроме двух хвостовых подвижных единиц).

7.1.4. В хозяйственных поездах, следующих по любому профилю пути, воздухораспределители пассажирского типа со ступенчатым отпуском включают в тормозную сеть поезда на грузовом режиме.

7.1.5. Воздухораспределители грузового типа в хозяйственных поездах перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более необходимо включать на горный режим работы, а переключать на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных владельцем инфраструктуры. Допускается применять горный режим работы воздухораспределителя грузового типа по местным условиям. Порядок включения воздухораспределителей грузового типа на горный режим работы на спусках меньшей крутизны устанавливается в нормативно-технических документах владельца инфраструктуры.

7.1.6. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе хозяйственного поезда производят работники обслуживающих бригад СПС.

7.2. На тяговых единицах при следовании двойной или многократной тягой

7.2.1. При прицепке двух и более действующих тяговых единиц к хозяйственному поезду автотормоза всех тяговых единиц должны быть включены в общую тормозную сеть.

Запрещается ставить в голову поезда тяговую единицу не оборудованную краном машиниста.

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил. Если действие крана вспомогательного тормоза первой тяговой единицы не распространяется на последующие тяговые единицы, то воздухораспределители на последующих тяговых единицах следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие в соответствии с пунктом 8.2 настоящих Правил.

7.2.2. При прицепке к составу двух и более действующих тяговых единиц машинисты тяговых единиц (кроме первой ведущей) обязаны перевести ручки комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения.

На тяговых единицах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине тяговой единицы (кроме первой ведущей) должен быть установлен в положение служебного торможения.

7.2.3. В хозяйственных поездах, которые следуют с двумя и более действующими тяговыми единицами по всему тяговому плечу, в голове поезда следует ставить тяговую единицу, имеющую более мощные компрессоры.

7.2.4. После прицепки подталкивающей тяговой единицы в хвост поезда с включением ее автотормозов в общую тормозную сеть машинист подталкивающей тяговой единицы должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и управляющий орган крана машиниста — в положение экстренного торможения, а помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы состава и тяговой единицы и открыть между ними концевые краны.

На тяговых единицах, расположенных в хвосте поезда, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должен быть установлен в положение служебного торможения. После этого машинист ведущей тяговой единицы обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.

7.3. На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии

7.3.1. ССПС может пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. При этом рукава тормозной магистрали ССПС соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.

7.3.2. У пересылаемого в недействующем состоянии ССПС с независимым действием автотормоза и вспомогательного тормоза, разобщительные и комбинированные краны кранов машиниста, краны к ЭПК необходимо перекрыть.

На ССПС, у которого действие автотормоза происходит через кран вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, следует открыть. При наличии блокировочного устройства следует его выключить в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть включено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана вспомогательного тормоза, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны следует перекрыть, а блокировочные устройства в кабинах выключить.

Кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. При этом необходимо убедиться в исправности обратного клапана по отсутствию самопроизвольного отпуска тормоза после ступени торможения. Все ручки кранов у недействующего ССПС должны быть опломбированы в указанных положениях.

7.3.3. На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии, воздухораспределители грузового типа следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Переключения воздухораспределителя грузового типа на горный режим необходимо осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом владельца инфраструктуры.

В сплотках, сформированных из ССПС с воздухораспределителями пассажирского типа, воздухораспределители следует включать на короткосоставный режим, а в составе хозяйственного и грузового поезда или в сплотке из ССПС с грузовыми воздухораспределителями – на длинносоставный режим.

Транспортирование ССПС, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском и 270-006, должно осуществляться с выключением у него автотормозов и постановкой перед двумя хвостовыми подвижными единицами с исправно действующими тормозами, при условии обеспечения поезда единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил.

7.3.4. Сплотки с выключенными на ССПС тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автотормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены две подвижные единицы с исправно действующими включенными автотормозами. Порядок отправления и следования таких сплоток устанавливает владелец инфраструктуры.

При этом количество единиц ССПС в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и двух последних подвижных единиц и их тормозных нажатий должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 включительно и не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена стояночными тормозами в соответствии с таблицей 3 настоящих Правил. Скорость следования сплотки при выключенных у ССПС автотормозах не должна превышать 25 км/ч.

7.3.5. В пунктах формирования сплоток выходы штоков тормозных цилиндров следует отрегулировать в соответствии с таблицей 1 и руководством по эксплуатации на конкретный тип СПС, согласованном владельцем инфраструктуры.

7.3.6. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный ССПС в поезде, должны быть проинструктированы по правилам закрепления СПС, применения тормозных средств на пересылаемых единицах СПС, о порядке опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.

7.4. На транспорте с комбинированным ходом

7.4.1. Количество прицепляемых единиц подвижного состава или прицепов к транспорту с комбинированным ходом устанавливается владельцем инфраструктуры в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств на тяговой и прицепных единицах и допускаемой скорости движения на руководящем спуске.

7.4.2. Следование транспорта с комбинированным ходом не оборудованного автоматическими тормозами в сцепе разрешается в исключительных случаях, но не более двух единиц. При этом на каждой из них должен быть водитель (машинист).

8. Обеспечение хозяйственных поездов тормозами

8.1. Все хозяйственные поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок.

8.2. Тормоза СПС должны обеспечивать тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки на каждые 100 тс веса:

33 тс для скорости до 80 км/ч включительно;
44 тс для скорости свыше 80 км/ч до 90 км/ч включительно;
55 тс для скорости свыше 90 км/ч до 100 км/ч включительно.
60 тс для скорости свыше 100 км/ч до 120 км/ч включительно;
78 тс для скорости свыше 120 км/ч до 140 км/ч включительно.

При подсчете обеспечения хозяйственного поезда тормозами должны учитываться вес и тормозное нажатие тяговой единицы.

8.3. Максимальные допускаемые скорости движения ССПС в одиночном следовании устанавливаются исходя из показателей динамики, прочности и тормозной эффективности и регламентируются нормативно-техническими документами владельца инфраструктуры.

Для максимальной скорости движения хозяйственных поездов 80 км/ч (90 км/ч на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование хозяйственных поездов с указанной максимальной скоростью) единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные колодки на каждые 100 тс веса поезда устанавливается 33 тс. Если указанное наименьшее тормозное нажатие не может быть обеспечено, разрешается отправлять хозяйственные поезда с допускаемым минимальным тормозным нажатием на 100 тс веса поезда 28 тс. При этом максимальная скорость хозяйственного поезда должна составлять:

на руководящем спуске до 0,010 включительно — не более 70 км/ч;
на руководящем спуске круче 0,010 до 0,015 включительно — не более 60 км/ч.

При тормозном нажатии на 100 тс веса хозяйственного поезда более 28 тс, но менее 33 тс, максимальная скорость движения поезда должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую тонну тормозного нажатия, недостающую до 33 тс. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость следует округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.

В исключительных случаях при тормозном нажатии менее 28 тс допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры на основе таблиц для грузовых поездов, приведенных в Приложении №6 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава». При этом устанавливаемые скорости движения хозяйственных поездов должны быть на 20 % меньше скоростей, определяемых по таблицам. При обеспечении тормозных нажатий, менее указанных в п. 8.2., скорости движения поездов устанавливаются опытным путем.

При руководящих спусках круче 0,015 допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры на

основе номограмм для грузовых поездов, приведенных в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, и с учетом местных условий, а для руководящих спусков круче 0,020 допускаемые скорости определяются опытным путем.

При наличии в составе хозяйственного поезда единиц СПС с конструкционной скоростью менее 80 км/ч максимальная допускаемая скорость движения хозяйственного поезда определяется единицей СПС с наименьшей конструкционной скоростью. Машинистам таких поездов перед отправлением выдается предупреждение об ограничении скорости движения.

Порядок отправки и следования таких поездов устанавливается владельцем инфраструктуры.

8.4. В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных единиц состава хозяйственный поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного с ограничением скорости до первой станции, где неисправные автотормоза могут быть приведены в действующее состояние. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается владельцем инфраструктуры.

8.5. Величины расчетных сил нажатия тормозных колодок на ось для подсчета тормозного нажатия на каждые 100 тс веса хозяйственного поезда определяют по надписям на главной раме или кузове СПС, а при отсутствии надписи определяют по действующей нормативно-технической докуметации владельца инфраструктуры. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

8.6. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов состава хозяйственные поезда и ССПС должны иметь стояночные тормоза и ручные тормозные башмаки.

Необходимое количество стояночных тормозов или ручных тормозных башмаков для удержания состава хозяйственного поезда и ССПС на месте в случае отказа или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны уклона по таблице 3 настоящих Правил.

Единое наименьшее количество стояночных тормозов на каждые 100 тс веса ССПС, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси.

При потребности стояночных тормозов более установленного по сети единого наименьшего количества 0,6 оси на каждые 100 тс веса поезда, а также, если в составе хозяйственного поезда и на ССПС не может быть обеспечено единое наименьшее количество стояночных тормозов, недостающее их количество заменяется ручными тормозными башмаками.

Таблица 3 – Количество стояночных тормозов и ручных тормозных башмаков, необходимое для удержания на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов хозяйственного поезда (без тяговой единицы) в зависимости от крутизны спуска на каждые 100 тс веса состава

Крутизна спуска	Число тормозных башмаков	Число тормозных осей	Крутизна спуска	Число тормозных башмаков	Число тормозных осей	Крутизна спуска	Число тормозных башмаков	Число тормозных осей
0	0,2/0,4	0,4	0,014	0,4/1,2	1,2	0,028	0,9/2,6	—
0,002	0,2/0,4	0,4	0,016	0,5/1,4	1,4	0,030	1,0/2,8	—
0,004	0,2/0,4	0,4	0,018	0,6/1,6	1,6	0,032	1,1/3,0	—
0,006	0,2/0,4	0,4	0,020	0,6/1,8	1,8	0.034	1,2/3,2	—
0,008	0,2/0,6	0,6	0,022	0,7/2,0	—	0,036	1,2/3,4	—
0,010	0,3/0,8	0,8	0,024	0,8/2,2	—	0,038	1,2/3,6	—
0,012	0,4/1,0	1,0	0,026	0,8/2,4	—	0,040	1,3/3,8	—
Примечание. В числителе – при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе – при нагрузке на ось менее 10 тс.

Для хозяйственных поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при руководящих уклонах круче 0,012 потребность в стояночных тормозах и ручных тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается владельцем инфраструктуры в соответствии с нормативами, указанными в таблице 3 настоящих Правил.

8.7. При отказе автотормозов в пути следования во всем хозяйственном поезде следует принять все меры к остановке, сообщить о случившемся дежурному по станции или поездному диспетчеру, продолжать движение можно только после восстановления действия автотормозов. В противном случае хозяйственный поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

9. Порядок эксплуатации тормозов СПС в технологическом режиме

9.1. Приступать к погрузочно-разгрузочным работам на СПС, оборудованном грузоподъемным краном, разрешается только после приведения в действие автоматического и вспомогательного тормозов.

9.2. Для железнодорожно-строительных машин циклического действия переключение тормоза с транспортного режима на рабочий выполняется в соответствии с руководством по эксплуатации машины. При необходимости обслуживающая бригада СПС производит регулирование выходов штоков тормозных цилиндров для обеспечения требуемого быстродействия рабочего тормоза.

9.3. Использование автотормозной воздушной магистрали в единой системе с рабочей магистралью хоппер-дозаторов (думпкаров) запрещается.

9.4. Перед началом работы по сварке рельсов в пути тормозные устройства рельсосварочной машины ПРСМ должны быть приведены в действие.

9.5. Порядок эксплуатации тормозов в технологическом режиме устанавливается руководством по эксплуатации конкретного СПС, согласованным с владельцем инфраструктуры.

10. Опробование тормозов в хозяйственных поездах и СПС

10.1. Общие положения

10.1.1. Установлены два вида опробования тормозов: полное и сокращенное опробование.

10.1.2. Полное опробование автотормозов хозяйственных поездов проводит осмотрщик вагонов совместно с работниками бригад СПС, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов.

10.1.3. Машинист при полном опробовании тормозов осуществляет управление тормозами из тяговой единицы хозяйственного поезда. От стационарной компрессорной установки – осмотрщик вагонов или оператор.

10.1.4. Осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригады СПС проверяет действие тормозов в составе поезда и правильность их включения. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в хозяйственных поездах производят работники бригад СПС, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов.

10.1.5. При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, целостность и плотность тормозной сети, действие тормозов у всех единиц хозяйственного поезда, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

10.1.6. Полное опробование автоматических тормозов в хозяйственных поездах производят:

на станциях (пунктах) формирования перед отправлением поезда;
после смены ведущей тяговой единицы;
перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады (бригады СПС);
на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

10.1.7. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование тормозов производится от тяговой единицы с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 600 секунд (10 минут). Перечень таких станций устанавливается владельцем инфраструктуры.

Спуски считаются затяжными при следующих параметрах:

крутизной от 0,08 до 0,010 включительно, протяженностью 8 км и более;
крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км и более;
крутизной более 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км и более;
крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км и более;
крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км и более.

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

10.1.8. На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, при прицепке к тяговой единице ССПС не более пяти подвижных единиц полное опробование автотормозов производится без вручения машинисту «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2 настоящих правил), а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств тяговой единицы, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист тяговой единицы записывает в журнал технического состояния ССПС и расписывается вместе с помощником машиниста. Последние две подвижные единицы в хозяйственном поезде должны иметь включенные и исправно действующие автотормоза. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия в сравнении с потребным, с учётом веса и тормозных средств ССПС. Поезд следует без «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». По прибытии в предприятие приписки машинист должен сделать копию записи в журнале технического состояния ССПС и сдать её вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем системы параметров движения поезда).

10.1.9. Сокращенное опробование тормозов производится для СПС и хозяйственного поезда от тяговой единицы.

10.1.10. При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной сети по действию тормозов двух последних подвижных единиц в хвосте хозяйственного поезда.

10.1.11. Сокращенное опробование автотормозов следует производить:

при смене направления движения хозяйственного поезда с перестановкой тяговой единицы для движения поезда в противоположную сторону;
после смены обслуживающих бригад, когда тяговая единица от поезда не отцепляется;
при смене кабин (пультов управления) или при передаче управления машинисту второй тяговой единицы;
после всякого разъединения рукавов в составе хозяйственного поезда или между составом и тяговой единицей, после перекрытия концевого крана в поезде, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае – с проверкой действия тормоза у каждой прицепленной подвижной единицы);
после стоянки более 1800 секунд (30 минут) в местах где имеются осмотрщики вагонов или работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры;
если при стоянке хозяйственного поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2);
при снижении давления в главных резервуарах тяговой единицы ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);
при движении хозяйственного поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.

10.1.12. У однопультовых и однокабинных СПС, оборудованных одним автоматическим и вспомогательным кранами машиниста после смены направления движения без перестановки тяговой единицы для движения поезда в противоположную сторону и стоянки менее 30 минут проверку автоматических тормозов не производить.

10.1.13. Сокращенное опробование автотормозов хозяйственного поезда проводит осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригад СПС. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, а также на перегонах сокращенное опробование автотормозов производят работники бригад СПС, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов.

10.1.14. Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС

На станции отправления и на промежуточных станциях после стоянки более 30 минут бригада ССПС обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов.

Проверку автоматического тормоза на чувствительность воздухораспределителей к торможению производить:

а) для воздухораспределителей грузового типа на гружёном и равнинном режиме снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза — на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2).

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;

б) для воздухораспределителей пассажирского типа проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2).

Проверка чувствительности воздухораспределителей к отпуску:

Проверку производить постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес, после чего привести в действие вспомогательный тормоз ССПС и проверить величину предельного давления в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении управляющего органа вспомогательного тормоза.

Это давление должно быть от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного СПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

10.1.15. При наличии на ССПС встроенной системы диагностики тормозов и при передаче команды управления от органа управления краном машиниста к его исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) опробование тормозов должно производиться с помощью данной системы.

10.2. Полное опробование тормозов

10.2.1. Перед проведением полного опробования тормозов хозяйственного поезда необходимо отключить питательную магистраль тяговой единицы от питательной магистрали поезда с помощью концевого крана.

10.2.2. При полном опробовании автоматического тормоза

хозяйственного поезда выполняют:

проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостовой подвижной единицы состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостовой подвижной единицы на 3-10 секунд;
установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы;
замер времени отпуска автотормозов у двух последних подвижных единиц в хвосте состава после ступени торможения на 0,5-0,6 кгс/см (0,05- 0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;
проверку плотности тормозной магистрали поезда.

На тяговых единицах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах тяговой единицы предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2 ).

Для поездов с тяговыми единицами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров указано в таблице 4 настоящих Правил.

10.2.3. После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

10.2.4. Замерить зарядное давление в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы поезда после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей.

10.2.5. Проверка действия автоматических тормозов подвижных единиц поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.

Таблица 4 – Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2 ) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали хозяйственного поезда

Общий объем главных резервуаров тяговой единицы, л	Время, с, при длине состава в осях
до 100	101-150	151-200	201-250	251-300
800	50	35	25	22	20
1000	58	40	29	25	23
1200	69	46	34	29	25
1500	80	58	46	34	31
1800	98	69	52	46	38
2000	104	75	58	52	40

Примечания.

1. При проверке плотности тормозной магистрали хозяйственного поезда при зарядном давлении 0,52-0,55 МПа (5,3-5,6 кгс/см ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары тяговых единиц соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

3. При общем объеме главных резервуаров, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.

4. На каждой тяговой единице на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

10.2.6. Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждой подвижной единицы и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

Машинисту по сигналу осмотрщика следует отпустить автотормоза переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждой подвижной единицы и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

10.2.7. При выявлении воздухораспределителей не сработавших на отпуск, не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска.

10.2.8. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на подвижной единице должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

10.2.9. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2).

10.3. Сокращенное опробование тормозов

10.3.1. Если сокращенное опробование тормозов выполняется после полного опробования от стационарной установки или тяговой единицы, осмотрщики вагонов и машинист обязаны проверить:

целостность и плотность тормозной магистрали поезда;
зарядное давление в магистрали хвостовой подвижной единицы порядком, установленным как при полном опробовании тормозов;
плотность тормозной сети поезда после ступени торможения на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых подвижных единиц с замером времени их отпуска (при длине поезда менее 100 осей замер времени отпуска тормозов двух хвостовых подвижных единиц не производится).

По окончании этого опробования оформляется «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» с указанием места и времени опробования.

10.3.2. При проведении сокращенного опробования тормозов проверяют:

целостность тормозной магистрали поезда;
плотность тормозной магистрали поезда. Плотность тормозной магистрали поезда должна соответствовать данным «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Присутствие осмотрщика вагонов в кабине тяговой единицы не требуется;
действие тормозов двух хвостовых подвижных единиц на торможение и отпуск после снижения давления в уравнительном резервуаре тяговой единицы на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2 ) с зарядного давления;
отпуск автотормозов произвести переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного в поездах длиной более 100 осей.

10.3.3. При прицепке к поезду одной или группы единиц подвижного состава выполняется сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждой прицепленной подвижной единицы и плотности тормозной сети поезда. Осмотрщик вагонов делает отметку в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» если перед прицепкой было проведено полное опробование тормозов, с указанием места и времени опробования.

10.3.4. Если на тяговой единице, оборудованной датчиком контроля состояния тормозной магистрали, его сигнальная лампа загорается на стоянке, проверить исправность датчика ступенью торможения, при которой сигнальная лампа должна погаснуть. Убедившись в работоспособности датчика контроля состояния тормозной магистрали, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

10.3.5. Если в хвост хозяйственного поезда прицеплена подталкивающая тяговая единица, тормозная магистраль которой включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно или при наличии автоматической системы, позволяющей машинисту контролировать величину давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы, то контроль состояния тормозной магистрали поезда, в указанных выше случаях, соответственно выполняют машинист подталкивающей тяговой единицы по показаниям манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнальной лампы датчика состояния тормозной магистрали или машинист головной тяговой единицы по показаниям индикатора автоматической системы. Плотность и целостность тормозной магистрали при этом не проверять, а также не выполнять торможение и отпуск автотормозов.

10.3.6. Перед отправлением хозяйственного поезда машинист подталкивающей тяговой единицы обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона машинисту головной тяговой единицы.

11. Правила управления тормозами в хозяйственных поездах и на ССПС

11.1. Общие положения

11.1.1. Перед отправлением хозяйственных поездов и ССПС машинист, получив «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах соответствуют действующим нормам и требованиям.

11.1.2. Перед отправлением с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) машинист хозяйственного поезда обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

11.1.3. При следовании с хозяйственным поездом бригада СПС обязана:

проверить при выезде со станции, нет ли в составе поезда или на ССПС
искрения при отпущенных тормозах, дымления буксовых узлов или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки бригадами СПС, станционными работниками или работниками других служб;
обеспечить режим работы компрессоров в соответствии с п. 3.2.1.8. настоящих Правил и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы 0,55 МПа (5,5 кгс/см2 );
иметь тормозные устройства всегда готовые к действию, проверять их в пути следования;
обеспечить поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с таблицей 2 при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
убедиться в надежной работе тормозов ССПС или поезда, проверив их действие в пути следования.

11.1.4. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда следует производить:

после полного и сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных подвижных единиц хозяйственного поезда или группы единиц, а также после проверок в случаях, предусмотренных п. 10.1.11. настоящих Правил;
на одиночно следующем ССПС после проверок согласно п. 10.1.14.;
перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более протяженностью не менее 3 км.

В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте.

11.1.5. Места проверки и скорости движения поездов и одиночно следующего ССПС, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссией, назначаемой владельцем инфраструктуры, утверждаются владельцем инфраструктуры и указываются в местных распорядительных документах.

Эти расстояния определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок при обеспечении поездов и одиночно следующего ССПС исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил.

11.1.6. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий.

В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 6 км/ч в порожнем хозяйственном поезде или на 10 км/ч в гружёном поезде и на одиночном ССПС.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

11.1.7. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре, а для кранов машиниста типа 326 и 172 – снижением давления в тормозной магистрали:

для груженого поезда и одиночного ССПС, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2);
для порожнего поезда – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см );
для ССПС оборудованного воздухораспределителем пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ), установленную для опробования тормозов.

При проверке действия автотормозов применять вспомогательный тормоз на тяговой единице поезда или одиночно следующем ССПС для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз (при наличии) запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в груженом поезде и одиночном ССПС или на 4-6 км/ч в порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного техникораспорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен у одиночно следующего ССПС в течение 10 секунд, а в хозяйственном поезде в течение 30 секунд, следует немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

11.1.8. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда или ССПС выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

11.1.9. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2).

11.1.10. Экстренное торможение хозяйственного поезда или ССПС на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется экстренное торможение краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущей или ведомой (при двойной или многократной тяге) тяговой единицы. После перевода управляющего органа крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие приборы для пескоподачи, вспомогательный тормоз тяговой единицы и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а управляющий орган вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Если в пути следования экстренное торможение выполнено путем срыва стоп-крана, то после выяснения причин остановки, их устранения машинист выполняет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

11.1.11. Если торможение произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали хозяйственного поезда, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления бригада СПС выполняет проверку целостности и плотности тормозной магистрали, выполняет сокращенное опробование тормозов с проверкой действия у двух последних с хвоста поезда вагонов и приводит поезд в движение.

Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо его закрыть. Сверить номер вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». В случае, если фактический номер хвостового вагона совпадает с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», поезд приводится в движение. При обнаружении несоответствия фактического номера хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» после убеждения имеющимися в распоряжении способами, в отсутствии оставленных на перегоне вагонов, движение может быть возобновлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

После отправления поезда бригада СПС должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением.

11.1.12. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поезде, имеющем в составе 50% и более подвижных единиц (вагонов), оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза поезда необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

11.1.13. Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций из-за создания резкого замедления движения поезда при торможении краном вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее регулировать торможения и отпуск с выдержками времени ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.

При приведении в действие вспомогательного тормоза тяговой единицы в поезде избегать торможения с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2 ). Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) в тормозных цилиндрах тяговой единицы выполнять повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2 ) в течение 30-40 секунд.

11.1.14. После ступени торможения в движущемся хозяйственном поезде включать тягу на тяговой единице не ранее 1 минуты (60 секунд), но не ранее времени отпуска хвостовых подвижных единиц, указанного в «Справке об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии», после перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение.

Для одиночно следующего ССПС тягу включать не ранее достижения давления в тормозных цилиндрах не более 0,04 МПа (0,4 кгс/см ).

11.1.15. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить тяговую единицу в движение только после выдержки времени, указанного в п. 11.2.12. настоящих Правил.

11.1.16. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования тяговой единицы запрещается.

11.1.17. При остановочных торможениях с применением песка на тяговой единице подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий ССПС остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести его в движение и съехать на чистые рельсы.

11.1.18. При подходе к станции, где требуется остановка поезда, запрещающим сигналом и сигналом уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.

Скорость следования при движении к запрещающему сигналу на расстоянии 400 м не должна превышать 20 км/ч.

Торможение для остановки, в т. ч. одиночно следующего поездным порядком ССПС, выполнять с применением автотормозов, при этом применение электрического торможения (при наличии) на тяговой единице запрещается.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов выполнять только после остановки поезда.

После остановки орган управления вспомогательного тормоза необходимо устанавливать в крайнее тормозной положение.

11.1.19. При преобладании в составе поезда порожних подвижных единиц (более 50%) управление автотормозами осуществляется как с порожним поездом с выполнением проверки тормозов в пути следования со снижением скорости на 4-6 км/ч.

11.1.20. При прицепке к поезду двух и более действующих тяговых единиц управляет тормозами в поезде машинист первой тяговой единицы.

11.1.21. При ведении поезда по спуску с переходом на подъем машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиваться более установленной, применить тормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами, с включенной еще на последнем этапе уклона или площадке тягой и максимально допускаемой скоростью.

Включать контроллер тяги разрешается только после полного отпуска автотормозов.

При ведении поезда по спуску различной крутизны с выключенным контроллером при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом тяговой единицы. В процессе ведения поезда по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе тяговой единицы на спуск после площадки рекомендуется плавно привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске рекомендуется полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером тяги.

При выходе тяговой единицы на следующий спуск рекомендуется привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

11.1.22. При оборудовании тяговой единицы краном машиниста с электронным управлением и необходимости в переходе на его резервное управление проверить:

работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минуты) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров.

11.1.23. Запрещается в рабочих кабинах тяговой единицы во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев:

при использовании многократной тяги или подталкивающей тяговой единицы, включенной в тормозную магистраль поезда, когда на других, кроме головной тяговой единицы, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
в нерабочих кабинах (пультах управления) тяговой единицы при отсутствии блокировочного устройства;
при необходимости устранения неисправности крана машиниста (на стоянке).

11.1.24. При обнаружении в пути следования на колесных парах подвижной единицы хозяйственного поезда (кроме тяговой единицы) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такую подвижную единицу без отцепки от поезда со скоростью не выше 70 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 70 км/ч на автоматических тормозах.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у несамоходных подвижных единиц в составе хозяйственного поезда и от 1 до 2 мм у тяговой единицы допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч на автоматических тормозах, а при глубине ползуна соответственно от 6 до 12 мм и от 2 до 4 мм – со скоростью не более 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у несамоходных подвижных единиц поезда и свыше 4 мм у тяговой единицы разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. При этом тяговая единица с ползуном должна быть отцеплена от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары должны быть отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице 5.

Таблица 5 – Размеры ползунов на колесных парах подвижного состава

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
1250	1220	1050	950	860	710
0,7	65	60	55	50	48	45
1,0	71	70	65	60	59	55
2,0	100	98	92	85	83	75
4,0	141	139	129	120	117	105
6,0	173	170	158	150	143	130
12,0	244	240	223	210	202	180

11.1.25. Если при следовании поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

В случае повторения признаков торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

11.1.26. В случае срабатывания устройств безопасности (ЭПК, автостопа, КОН) выполнить экстренное торможение.

11.1.27. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на тяговой единице, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

11.2. Управление автотормозами хозяйственных поездов

11.2.1. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженом поезде – на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожнем поезде – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2).

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

11.2.2. Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5 – 8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени. Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2 ) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

11.2.3. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

11.2.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры, снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,080,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2 ). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2 ), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом тяговой единицы).

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

11.2.5. Вспомогательный тормоз тяговой единицы в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

11.2.6. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

11.2.7. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в поезде выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

11.2.8. При следовании поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,080,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При меньшей скорости движения или большей длине блок-участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

11.2.9. В поезде после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2 ). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см2 ) ниже предтормозного зарядного давления производить только полный отпуск.

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять давлением на 0,03- 0,05 МПа (0,30,5 кгс/см2 ) выше давления, уравнительного резервуара, с которого выполнялось торможение.

11.2.10. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2).

11.2.11. При длине состава поезда более 100 до 300 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать тяговую единицу краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2 ), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом тяговой единицы, и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

11.2.12. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения тяговой единицы в движение:

после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения тяговой единицы в движение увеличивается в полтора раза.

12. Действия машиниста хозяйственного поезда и ССПС при нештатных ситуациях

12.1. Остановка хозяйственного поезда на спуске

12.1.1. Для остановки поезда на спуске выключить контроллер тяги тяговой единицы и привести в действие автоматические тормоза.

За 30-50 м до остановки привести в действие приборы пескоподачи для улучшения сцепления колес тяговой единицы с рельсами при последующем приведении поезда в движение. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом (при необходимости и стояночным (ручным) тормозом тяговой единицы) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, выполнить ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см ), после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения дополнительной разрядкой давления в тормозной магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2 ) и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы. Помощник машиниста должен подложить под колеса, имеющиеся на тяговой единице тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза подвижных единиц поезда в количестве и в соответствии с порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.

12.1.2. При снижении давления в главных резервуарах тяговой единицы ниже установленной нормы вследствие отключения компрессоров по каким-либо причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов, а помощнику машиниста следует подложить под колеса подвижных единиц, имеющиеся на тяговой единице тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза подвижных единиц в количестве и в соответствии с порядком, установленным организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры. Машинист приводит также в действие стояночный (ручной) тормоз тяговой единицы, затормозив тяговую единицу вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах. После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение зарядить тормозную магистраль установленным давлением и отпустить автоматические тормоза.

12.1.3. Перед приведением хозяйственного поезда в движение после стоянки по техническим причинам выполнить зарядку поезда сжатым воздухом, проверить плотность тормозной сети и проходимость тормозной магистрали, а затем сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым подвижным единицам, извлечь все тормозные башмаки из-под колес, отпустить стояночные (ручные) тормоза в поезде, ступенями отпустить вспомогательный тормоз тяговой единицы. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контроллер и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом тяговой единицы. После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

12.2. Остановка хозяйственного поезда на подъеме

12.2.1. Для остановки поезда на подъеме плавно перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию и после снижения скорости выключить контроллер, привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы, а после сжатия состава и автоматические тормоза. Перед остановкой привести в действие приборы пескоподачи.

Далее действовать, как указано в п.п. 12.1.1. и 12.1.2. настоящих Правил.

12.2.2. При приведении поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 12.1.3. настоящих Правил. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением управляющего органа крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5-10 м с учетом местных условий и длины поезда выполнить ступень торможения. После отпуска тормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, выждать две третьих времени, указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» на отпуск хвостовых вагонов, включить тягу и привести поезд в движение.

12.2.3. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно «Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации». Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз тяговой единицы. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения. После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

12.3. При остановках поезда на крутых затяжных спусках, подъемах после применения экстренного торможения

В случае применения экстренного торможения с составом поезда, в котором все воздухораспределители включены на горный режим, после остановки поезда машинист производит отпуск тормозов постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре на величину 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2) меньше зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После выдержки времени произвести полный отпуск управляющим органом крана машиниста в положении обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления до завышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного. Произвести ступенями отпуск вспомогательного тормоза. На уклоне, как только головная часть поезда начнет движение, выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом тяговой единицы до давления 0,15-0,20 МПа (1,52,0 кгс/см2) с последующим ступенчатым его отпуском после начала движения всего поезда. При приведении поезда в движение на подъеме руководствоваться п.п. 12.2.2. и 12.2.3. настоящих Правил.

12.4. При доставке хозяйственного поезда на станцию после разрыва

12.4.1. При разрыве хозяйственного поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться порядком действий работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации». При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и тяговой единицы.

12.4.2. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Допускается использовать ССПС, находящийся в составе поезда, с достаточной силой тяги для доставки поезда на станцию. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с обеспеченности тормозным нажатием устанавливаются руководителем подразделения владельца инфраструктуры или заместителем руководителя подразделения владельца инфраструктуры и указываются в техникораспорядительных документах владельца инфраструктуры.

12.4.3. Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.

12.5. При вынужденной остановке одиночно следующего ССПС

12.5.1. Для остановки одиночно следующего ССПС или при снижении давления в главных резервуарах ниже установленной нормы 0,55 МПа (5,5 кгс/см2 ), вследствие отключения компрессоров по каким-либо причинам необходимо выключить контроллер тяги и привести в действие автоматические тормоза.

После остановки ССПС осуществить полное торможение вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах и установкой крана вспомогательного тормоза на фиксатор (при наличии) и необходимости стояночный тормоз ССПС, далее отпустить автоматические тормоза. Помощник машиниста должен подложить под колеса, имеющиеся на ССПС тормозные башмаки.

12.5.2. При работе без помощника машиниста покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки и закрепления ССПС от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав автотормозом снижением давления в тормозной магистрали на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 – 1,7 кгс/см2 ), с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание давления в тормозной магистрали после торможения, привести в действие вспомогательный тормоз ССПС до достижения давления в тормозных цилиндрах от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2), отключить контролер тяги, привести в действие стояночный тормоз, после чего закрепить ССПС имеющимися тормозными башмаками.

12.5.3. Перед приведением ССПС в движение после стоянки по техническим причинам выполнить зарядку тормозной магистрали сжатым воздухом, проверить плотность тормозной сети и произвести проверку действия тормозов в соответствии с п. 10.1.14. настоящих правил, извлечь все ручные тормозные башмаки из-под колес, отпустить стояночный тормоз, ступенями отпустить вспомогательный тормоз. Если при этом ССПС сам не пришел в движение, плавно включить контроллер и после начала движения отпустить вспомогательный тормоз.

12.5.4. В случае отказа электронных тормозных приборов управления тормозами (при наличии) машинист СПС должен остановить ССПС (хозяйственный поезд) и перейти на резервное пневматическое управление в соответствии с руководством по эксплуатации для конкретного типа машин, согласованном с владельцем инфраструктуры и следовать до ближайшей станции, где необходимо установить причины и устранить неисправности.

13. Особенности обслуживания и управления тормозами ССПС и хозяйственных поездов в зимних условиях

13.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования ССПС и хозяйственных поездов в зимних условиях.

13.1.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на ССПС и хозяйственных поездах необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

13.1.2. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях бригада СПС обязана:

на ССПС, находящемся в отстое пуск компрессоров производить в соответствии с руководством по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованном владельцем инфраструктуры;
при длительных стоянках ССПС или хозяйственного поезда компрессоры не отключать.

13.1.3. По прибытии ССПС или хозяйственного поезда из рейса бригада СПС должна:

выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников;
продуть тормозную магистраль при положении управляющего органа крана машиниста в положении зарядки и отпуска путем последовательного открытия и закрытия с двух сторон концевых кранов;
продуть питательную магистраль, в том числе с разъединением межсекционных соединений;
открыть, отогрев при необходимости, выпускные краны главных резервуаров и влагосборников;
отключить компрессоры.

13.1.4. Бригады СПС обязаны в процессе эксплуатации ССПС и хозяйственного поезда не допускать обледенения деталей тормоза.

13.1.5. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи ССПС лед бригады СПС должны удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).

13.1.6. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на ССПС и подвижных единицах в составе хозяйственного поезда, следует хранить на закрытых стеллажах в депо приписки СПС и ПТО при температуре наружного воздуха.

13.1.7.. В зимнее время при подготовке тормозов в составе следует обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

13.1.8. Работники бригады СПС обязаны выполнять следующие работы.

Перед соединением рукавов тормозной магистрали следует продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца.

При продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов следует убедиться в свободном проходе воздуха.

Замерзший тормозной цилиндр следует вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать, негодную манжету заменить. После сборки цилиндр следует испытать на плотность, при этом снижение давления в тормозном цилиндре при давлении 0,4±0,02 МПа (4,0±0,2 кгс/см2 ) после произведенного торможения и постановки управляющего органа крана машиниста в положение перекрыши без питания или перекрытия разобщительного крана на воздухопроводе тормозных цилиндров (при торможении краном вспомогательного тормоза тяговой единицы) допускается не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) за 60 секунд (1 минута).

При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с замедленным отпуском, следует подтянуть фланцы их составных частей, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить.

При плохой подвижности деталей рычажной передачи следует удалить лед и смазать шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина.

13.2. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

13.2.1. Применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех мест, которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов.

13.2.2. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования ССПС и хозяйственных поездов в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки СПС жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

13.2.3. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего следует обстучать его легкими ударами молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полной ликвидации ледяной пробки.

13.2.4. Отогревать огнем главные резервуары, трубопроводы питательной и тормозной сети можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

13.2.5. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов следует снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

13.2.6. При замерзании воздухораспределителя следует его выключить и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо для СПС воздухораспределитель заменить.

13.2.7. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

13.2.8. При замерзании одного из тормозных цилиндров на СПС необходимо оставить воздухораспределитель включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо для СПС неисправность тормозного цилиндра устранить.

13.3. Особенности управления тормозами ССПС и хозяйственных поездов зимой

13.3.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов ССПС и хозяйственных поездов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,08-0,09 МПа (0,8-0,9 кгс/см2).

При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого ССПС или поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования ССПС или поездом расстояния от 200 до 250 м после ступени торможения.

13.3.2. Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения ССПС или хозяйственного поезда в движение после остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п. 11.2.12. настоящих Правил.

13.3.3. При температуре воздуха ниже минус 40° С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять

снижением давления на ССПС и в хозяйственных поездах на 0,08-0,09 МПа (0,8-0,9 кгс/см2 ). Усиление торможения хозяйственного поезда выполнять дополнительной ступенью от 0,04 до 0,10 МПа (от 0,4 до 1,0 кгс/см2 ).

13.3.4. На крутых затяжных спусках при наличии снежного покрова на рельсах первую ступень торможения в начале спуска в хозяйственных поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,08-0,12 МПа (0,8-1,2 кгс/см2), а в случае необходимости дополнительной ступенью увеличивать разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения.

13.3.5. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается, с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители подвижных единиц хозяйственного поезда, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.

13.3.6. Необходимо чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки, имеющей остановку предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования хозяйственного поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).

13.3.7. При инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, при ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см ) необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки или окончания торможения.

13.3.8. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, необходимо произвести экстренное торможение.

14. Контрольная проверка тормозов

14.1. Общие положения

14.1.1. Контрольную проверку тормозов в хозяйственном поезде по заявлению машиниста или работника подразделения инфраструктуры выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, при невозможности определения причины без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

14.1.2. Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:

машинист непосредственно или через дежурного по станции;
работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции.

На основании регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи, с учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения, машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает лиц, перечень которых устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

14.1.3. Контрольную проверку тормозов осуществляют работники бригад СПС, вагонного и путевого хозяйств на станциях и в пути следования. При этом на станции проверяют техническое состояние тормозного оборудования, а в пути следования – действие автотормозов, обеспеченность поезда тормозным нажатием и правильность управления тормозами машинистом.

14.1.4. По результатам контрольной проверки составляют акт, форма которого приведена в Приложении 5 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденных 60 Советом по железнодорожному транспорту стран-участников Содружества.

14.2. Контрольная проверка тормозов на станции

14.2.1. При контрольной проверке тормозов хозяйственного поезда на станции необходимо, проверить:

зарядное давление хозяйственного поезда;
плотность тормозной сети. Перед проверкой хозяйственный поезд закрепляется тормозными башмаками. Проверка проводится из одной кабины управления.

Плотность тормозной сети проверяют при поездном положении управляющего органа крана машиниста и при поездном положении управляющего органа крана вспомогательного тормоза или в положении перекрыши (только для кранов типа 4ВК, 172), при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Плотность должна соответствовать требованиям, указанным в таблице 4 настоящих Правил и «Справке об обеспеченности тормозами и исправном их действии».

Для одиночного ССПС снижение давления в тормозной сети, наблюдаемое по манометрам, допускается с нормального зарядного давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты);

правильность включения воздухораспределителей на подвижных единицах хозяйственного поезда по надписи на борту или главной раме в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативнотехнической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил;
давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного;
для вагонов и несамоходного СПС в составе хозяйственного поезда в соответствии с «Общим руководством по ремонту тормозного оборудования вагонов» №732-ЦВ-ЦЛ, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и регуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении;
исправность стояночных тормозов, прилегание тормозных колодок, надежность затормаживания, состояние рычажной передачи и червячного зацепления привода стояночного тормоза;
работу тормозного оборудования тяговой единицы.

14.2.2. Выполнить полное опробование тормозов, учитывая при этом количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а на горном режиме – не менее 10 мин. В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечении указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты или регистрацией параметров локомотивным устройством безопасности.

14.2.3. Выполнить первую ступень торможения при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см ); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

14.2.4. На тормозной цилиндр подвижной единицы хозяйственного поезда, имевшей заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального зарядного давления, зафиксированного на электронном носителе (скоростемерной ленте) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этой подвижной единицы давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах подвижных единиц без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см ), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2 ), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2), а в тормозных цилиндрах единиц состава с пассажирскими воздухораспределителями – не более 0,42 МПа (0,43 кгс/см2).

На подвижных единицах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально их загрузке, которая определяется по положению вилки авторежима относительно его корпуса или по фактической загрузке подвижной единицы, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.

Давление в тормозном цилиндре следует проверять по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне или несамоходном СПС и пониженной эффективности автотормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

14.2.5. Грузовые вагоны в составе хозяйственного поезда с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

14.2.6. Проверить: плотность питательной и тормозной сетей тяговой единицы, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива.

После перевода управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается.

После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

Для кранов машиниста 326 и 172 после снижения давления в тормозной магистрали на 0,15 МПа (1,5 кгс/см) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (для крана машиниста 172), не допускается завышение давления в тормозной магистрали.

14.2.7. Проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9 -12 секунд. При большем или меньшем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально изменено.

14.2.8. Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижение давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем или меньшем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально изменено.

14.2.9. Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а кранов машиниста 326 и 172 с разрядкой тормозной магистрали на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до момента завышения давления на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного, с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение, а для кранов машиниста 326 и 172 – до зарядного давления. При этом время отпуска тормозов у контролируемых подвижных единиц с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме воздухораспределителей грузового типа должно быть не более:

50 секунд – в поезде с числом осей до 300;
с пассажирскими воздухораспределителями 25 секунд – в поезде с числом осей до 80 (включительно);
40 секунд – с числом осей более 80.

У подвижных единиц с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза. Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение подвижной единицы в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на подвижной единице в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

14.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

14.3.1. При контрольной проверке автотормозов хозяйственного поезда в пути следования необходимо проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со скорости начала торможения 40-60 от 40 до 60 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). После снижения скорости начала торможения на 10 км/ч следует произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем, установленного местными инструкциями.

При невозможности выполнения требований по скорости начала торможения, исходя из местных условий, скорость определяется в технико распорядительных документах владельца инфраструктуры.

14.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием после повышения скорости до 60-80 км/ч выполнить экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения управляющего органа крана машиниста до полной остановки поезда определить расчетный тормозной коэффициент по таблицам в Приложение 6 к «Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утверждённых 60 Советом по железнодорожному транспорту стран-участников Содружества.

Приложение 1

Таблица. Расчетная сила нажатия тормозных колодок (приведенная к силе нажатия чугунных) на тормозную ось специального подвижного состава (СПС)

Примечания:

1. В числителе и для значений без дроби – при чугунных колодках, в знаменателе – при композиционных.

2. Для СПС с воздухораспределителем пассажирского типа со ступенчатым отпуском тормозом КЕ указанные силы нажатия соответствуют давлению в тормозных цилиндрах 0,3 МПа (3 кгс/см2 )

Приложение 2

Источник

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”

от 12 января 2018 г. №9

1. Общие положения

2. Термины и определения

В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.3. Ключ блокировки тормозов: орган ручного механического управления состоянием устройства.

2.10. Давление сверхзарядное: повышенное давление в тормозной магистрали по сравнению с зарядным давлением.

2.19. Кран разобщительный: устройство, предназначенное для перекрытия воздухопроводов.

2.29. Отстой: холодное состояние СПС (с выключенной силовой установкой) при обслуживании его бригадой СПС.

3. Техническое обслуживание тормозного оборудования самоходного СПС и несамоходного СПС с тяговым приводом передвижения

3.1. Общие положения

3.1.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию СПС, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

а) неисправный компрессорный агрегат и аппаратура его управления;

д) неисправный стояночный тормоз;

е) ослабление крепления деталей;

ж) неотрегулированная рычажная передача;

з) недопустимый износ тормозных колодок.

3.2. Перечень работ выполняемых после периодического технического обслуживания и ремонта.

3.2.1. На СПС после плановых видов ремонта или технического обслуживания необходимо проверить:

3.2.1.1. Правильность положения ручек разобщительных кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети.

3.2.1.4. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

3.2.1.6. Удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей.

3.2.1.7. Проверить работу противоюзного устройства (при наличии).

3.2.1.8. Производительность компрессорного агрегата по времени наполнения главных резервуаров.

чугунных безгребневых – не менее 18 мм;
чугунных гребневых – не менее 20 мм;
композиционных с металлической спинкой – не менее 20 мм;
композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 15 мм;
для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 25 мм.

Величины выхода штоков тормозных цилиндров у наиболее распространённых типов СПС приведены в таблице 1.

Зазор между колодкой и колесом в отпущенном положении тормоза, должен находиться в пределах от 5 до 8 мм.

Таблица 1 – Выход штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении

Типы СПС по конструкционным особенностям экипажа и тормозов	Выход штока тормозного цилиндра
при выпуске СПС после ремонта и технического обслуживания	максимально допустимый в эксплуатации
СПС с автомобильными тормозными цилиндрами, прицепные (сочлененные) платформы для машин типа ВПР	20-40	50
Двухосный СПС	30-50	65
СПС на двухосных тележках типа ВПР	40-70	85
Тяговые модули	75-100	125
Машины на вагонных тележках притормозных колодках: – чугунных – композиционных	75-125 50-100	150 125

3.2.1.13. Плотность тормозной и питательной сетей.

3.2.1.15. Плотность уравнительного резервуара крана машиниста.

Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии).

3.2.1.16. Темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

Таблица 2 – Зарядное давление в тормозной магистрали

Характеристика самоходного СПС и хозяйственного поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали самоходного СПС или тяговой единицы хозяйственного поезда, МПа (кгс/см2)
ССПС, хозяйственный поезд, в состав которого входят подвижные единицы с воздухораспределителями:
– грузового типа, включенными на гружёный режим;	0,52 – 0,54 (5,3 – 5,5)
– грузового типа, включенными на средний режим	0,49 – 0,51 (5,0 – 5,2)
– грузового типа, включенными на порожний режим	0,47 – 0,49 (4,8 – 5,0)
– пассажирского типа	0,49 – 0,51 (5,0 – 5,2)
– пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа)	0,47 – 0,49 (4,8 – 5,0)
Хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 и более	0,52 – 0,54 (5,3 – 5,5)
Примечания. При включении в состав хозяйственного поезда подвижных единиц с воздухораспределителями различного типа зарядное давление устанавливается равным наименьшему из рекомендуемых значений для воздухораспределителей подвижных единиц с включенными тормозами. Для одиночного ССПС зарядное давление должно соответствовать типу воздухораспределителя.

3.2.1.17. Чувствительность воздухораспределителей к торможению.

а) грузового типа.

б) пассажирского типа.

3.2.1.18. Чувствительность воздухораспределителей к отпуску.

При большем или меньшем объёме главных резервуаров ССПС время должно быть пропорционально изменено.

Время снижения давления в указанных пределах должно быть 16-20 секунд.

Проверка проводится при зарядном давлении в тормозной магистрали.

3.2.1.24. Темп экстренной разрядки тормозной магистрали комбинированным краном (стоп-краном при наличии).

3.2.1.25. Время наполнения уравнительного резервуара.

3.2.1.26. Проверка работы крана машиниста № 326:

в первом положении: орган управления крана машиниста перемещают в первое положение, при этом давление в тормозной магистрали должно повыситься до величины не менее 0,62 МПа (6,2 кгс/см );
величины ступеней торможения: при перемещении органа управления крана машиниста в первое тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понижаться на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7кгс/см). При последующих ступенях торможения давление в тормозной магистрали должно понижаться на (0,03±0,01) МПа ((0,3±0,1) кгс/см2);
темп служебной разрядки тормозной магистрали: при переводе ручки крана машиниста в крайнее тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понизиться от 0,49 до 0,39 МПа (от 5,0 до 4,0 кгс/см2 ) за время не более 3 секунд.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

регулировку поддержания установленной величины зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в отпускном (поездном) положении рукоятки устройства резервного пневматического управления;
плотность уравнительного резервуара после перевода рукоятки устройства резервного пневматического управления из отпускного положения в положение, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;
работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минут) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров;
работу клапанов аварийно-экстренного торможения (при наличии).

3.2.1.29. На СПС, оборудованным электропневматическим тормозом, необходимо проверить:

правильность и надежность подвешивания концевых рукавов тормозной магистрали с электроконтактом, исключающую касание электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов, а также
несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей (при наличии);
действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостовой подвижной единицы в режиме торможения.

Электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными.

3.3. Перечень работ выполняемых после отстоя СПС и при подготовке СПС к выезду

Бригада СПС после отстоя СПС и при подготовке СПС к выезду обязана проверить:

Толщина тормозных колодок должна быть:

чугунных безгребневых – не менее 12 мм; чугунных гребневых – не менее 15 мм;
композиционных с металлической спинкой – не менее 14 мм; композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 10 мм; для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 20 мм.

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

на одной подвижной единице должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм.

Наличие и исправность ручных тормозных башмаков.

3.3.4. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

3.3.5. Выпустить конденсат из резервуаров и масловлагоотделителей.

3.3.6. Уровень масла в картерах компрессоров в соответствии с пунктом 3.2.1.2 настоящих Правил.

3.3.9. Темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста.

3.3.10. Плотность тормозной и питательной сетей.

Проверка проводится при зарядном давлении в тормозной магистрали.

3.3.12. Проверить действие автоматического тормоза:

темп экстренной разрядки тормозной магистрали краном машиниста, который должен быть не более 3 секунд при установке управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения. Время снижения давления в тормозной магистрали замеряется от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см2);
темп экстренной разрядки тормозной магистрали комбинированным краном (стоп-краном при наличии). Открыть комбинированный кран (стоп-кран при наличии) на воздухопроводе тормозной магистрали, время снижения давления от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см );
чувствительность воздухораспределителей к торможению производить без пяти минутной выдержки:

а) для воздухораспределителей грузового типа:

б) для воздухораспределителей пассажирского типа:

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ). После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;
чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки (накладки) отойти от колес (дисков).

работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минуты) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров;
работу клапанов аварийно-экстренного торможения (при наличии).

3.4.2. Правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между единицами СПС, работающими в сцепе.

Положение ручек кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети в рабочей и нерабочей кабинах.

Толщина тормозных колодок должна быть:

чугунных безгребневых – не менее 12 мм; чугунных гребневых – не менее 15 мм;
композиционных с металлической спинкой – не менее 14 мм;
композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 10 мм;
для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 20 мм.

При необходимости замены тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

на одной подвижной единице должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм.

3.4.4. Наличие и исправность ручных тормозных башмаков.

3.4.5. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии).

Зарядное давление должно соответствовать значениям, указанным в таблице 2 настоящих Правил.

4. Порядок смены кабин управления и переключения тормозного оборудования ССПС

выполнить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения (или при его отсутствии в положение полного служебного торможения). Перекрыть комбинированным краном (при его наличии) сообщение тормозной магистрали с краном машиниста;
управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение и закрепить фиксатором (при наличии), а после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам (при наличии);
разобщительные краны на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза и на его питательном воздухопроводе должны быть открыты;
убедиться в наполнении тормозных цилиндров до давления от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или иного, указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованном с владельцем инфраструктуры, и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним;
при наличии автоматического стояночного тормоза привести его в действие;
при наличии на ССПС электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
при оборудовании ССПС стояночным тормозом с ручным приводом и манометрами тормозных цилиндров в кузове, позволяющими контролировать заторможенное состояние в процессе перехода в другую кабину управления, нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

выполнить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения (или при его отсутствии в положение полного служебного торможения);
управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение и закрепить фиксатором (при его наличии);
после наполнения тормозных цилиндров до полного давления повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его;
при наличии автоматического стояночного тормоза привести его в действие;
при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
убедиться в наполнении тормозных цилиндров до давления от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см ) или иного, указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованном с владельцем инфраструктуры, и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним.

4.3. Перейдя в рабочую кабину (или сменив пульт управления), машинист должен:

а) на ССПС, не оборудованном блокировочным устройством:

открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение; открыть комбинированный кран, наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии);
при наличии электропневматического тормоза включить на пульте управления питание этого тормоза;
перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение, или в положение перекрыши после отпуска тормоза (только для кранов типа 4ВК, 172);

б) на ССПС, оборудованном блокировочным устройством:

вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии);
при наличии электропневматического тормоза включить на пульте управления питание этого тормоза;
открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение, или в положение перекрыши после отпуска тормоза (только для кранов типа 4ВК, 172).

После прицепки ССПС к поезду нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4.5. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину (или сменив пульт управления), машинист обязан:

проверить до приведения ССПС в движение, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу автоматического, а затем вспомогательного тормозов;
после приведения одиночного ССПС в движение при маневровых передвижениях выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки ССПС.

5. Прицепка и отцепка тяговой единицы СПС к составу хозяйственного поезда

5.1. Прицепка тяговой единицы СПС к составу хозяйственного поезда.

5.2. Отцепка тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда.

6. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного СПС

6.1. Общие положения

г) неисправный стояночный тормоз;

д) ослабление крепления деталей и узлов тормозной системы;

ж) неотрегулированная рычажная передача;

з) толщина тормозных колодок менее:

чугунных безгребневых – 12 мм; чугунных гребневых – 15 мм;
композиционных с металлической спинкой – 14 мм;
композиционных с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм;
для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – 20 мм.

6.2.1. При ежесменном техническом обслуживании СНПС следует проверить:

состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза, необходимо заменить;
проверить наличие и исправность крепежных деталей, предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;
в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов и правильность их постановки;
правильность соединения рукавов тормозной и питательной (при наличии) магистралей, открытие концевых кранов между соседними подвижными единицами СНПС и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надёжность крепления;
на СНПС с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима загрузке СНПС, исправность и крепление опорной балки на тележке, исправность и крепление контактной планки, количество регулировочных планок, положение упора авторежима относительно контактной планки;
правильность регулирования тормозной рычажной передачи с авторегулятором. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;
углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес в соответствии с пунктом 3.3.3 настоящих Правил.

Зазор между тормозными колодками и колесами при отпущенном тормозе вагона должен быть в пределах от 5 до 8 мм.

7. Порядок размещения и включения тормозов

7.1. В хозяйственных поездах

7.2. На тяговых единицах при следовании двойной или многократной тягой

Запрещается ставить в голову поезда тяговую единицу не оборудованную краном машиниста.

7.3. На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии

7.4. На транспорте с комбинированным ходом

8. Обеспечение хозяйственных поездов тормозами

33 тс для скорости до 80 км/ч включительно;
44 тс для скорости свыше 80 км/ч до 90 км/ч включительно;
55 тс для скорости свыше 90 км/ч до 100 км/ч включительно.
60 тс для скорости свыше 100 км/ч до 120 км/ч включительно;
78 тс для скорости свыше 120 км/ч до 140 км/ч включительно.

на руководящем спуске до 0,010 включительно — не более 70 км/ч;
на руководящем спуске круче 0,010 до 0,015 включительно — не более 60 км/ч.

Порядок отправки и следования таких поездов устанавливается владельцем инфраструктуры.

Крутизна спуска	Число тормозных башмаков	Число тормозных осей	Крутизна спуска	Число тормозных башмаков	Число тормозных осей	Крутизна спуска	Число тормозных башмаков	Число тормозных осей
0	0,2/0,4	0,4	0,014	0,4/1,2	1,2	0,028	0,9/2,6	—
0,002	0,2/0,4	0,4	0,016	0,5/1,4	1,4	0,030	1,0/2,8	—
0,004	0,2/0,4	0,4	0,018	0,6/1,6	1,6	0,032	1,1/3,0	—
0,006	0,2/0,4	0,4	0,020	0,6/1,8	1,8	0.034	1,2/3,2	—
0,008	0,2/0,6	0,6	0,022	0,7/2,0	—	0,036	1,2/3,4	—
0,010	0,3/0,8	0,8	0,024	0,8/2,2	—	0,038	1,2/3,6	—
0,012	0,4/1,0	1,0	0,026	0,8/2,4	—	0,040	1,3/3,8	—
Примечание. В числителе – при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе – при нагрузке на ось менее 10 тс.

9. Порядок эксплуатации тормозов СПС в технологическом режиме

10. Опробование тормозов в хозяйственных поездах и СПС

10.1. Общие положения

10.1.1. Установлены два вида опробования тормозов: полное и сокращенное опробование.

10.1.6. Полное опробование автоматических тормозов в хозяйственных поездах производят:

на станциях (пунктах) формирования перед отправлением поезда;
после смены ведущей тяговой единицы;
перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады (бригады СПС);
на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

Спуски считаются затяжными при следующих параметрах:

крутизной от 0,08 до 0,010 включительно, протяженностью 8 км и более;
крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км и более;
крутизной более 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км и более;
крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км и более;
крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км и более.

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

10.1.9. Сокращенное опробование тормозов производится для СПС и хозяйственного поезда от тяговой единицы.

10.1.11. Сокращенное опробование автотормозов следует производить:

при смене направления движения хозяйственного поезда с перестановкой тяговой единицы для движения поезда в противоположную сторону;
после смены обслуживающих бригад, когда тяговая единица от поезда не отцепляется;
при смене кабин (пультов управления) или при передаче управления машинисту второй тяговой единицы;
после всякого разъединения рукавов в составе хозяйственного поезда или между составом и тяговой единицей, после перекрытия концевого крана в поезде, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае – с проверкой действия тормоза у каждой прицепленной подвижной единицы);
после стоянки более 1800 секунд (30 минут) в местах где имеются осмотрщики вагонов или работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры;
если при стоянке хозяйственного поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2);
при снижении давления в главных резервуарах тяговой единицы ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);
при движении хозяйственного поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.

10.1.14. Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС

Проверку автоматического тормоза на чувствительность воздухораспределителей к торможению производить:

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;

Проверка чувствительности воздухораспределителей к отпуску:

10.2. Полное опробование тормозов

10.2.2. При полном опробовании автоматического тормоза

хозяйственного поезда выполняют:

проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостовой подвижной единицы состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостовой подвижной единицы на 3-10 секунд;
установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы;
замер времени отпуска автотормозов у двух последних подвижных единиц в хвосте состава после ступени торможения на 0,5-0,6 кгс/см (0,05- 0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;
проверку плотности тормозной магистрали поезда.

Общий объем главных резервуаров тяговой единицы, л	Время, с, при длине состава в осях
до 100	101-150	151-200	201-250	251-300
800	50	35	25	22	20
1000	58	40	29	25	23
1200	69	46	34	29	25
1500	80	58	46	34	31
1800	98	69	52	46	38
2000	104	75	58	52	40

Примечания.

10.3. Сокращенное опробование тормозов

целостность и плотность тормозной магистрали поезда;
зарядное давление в магистрали хвостовой подвижной единицы порядком, установленным как при полном опробовании тормозов;
плотность тормозной сети поезда после ступени торможения на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых подвижных единиц с замером времени их отпуска (при длине поезда менее 100 осей замер времени отпуска тормозов двух хвостовых подвижных единиц не производится).

10.3.2. При проведении сокращенного опробования тормозов проверяют:

целостность тормозной магистрали поезда;
плотность тормозной магистрали поезда. Плотность тормозной магистрали поезда должна соответствовать данным «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Присутствие осмотрщика вагонов в кабине тяговой единицы не требуется;
действие тормозов двух хвостовых подвижных единиц на торможение и отпуск после снижения давления в уравнительном резервуаре тяговой единицы на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2 ) с зарядного давления;
отпуск автотормозов произвести переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного в поездах длиной более 100 осей.

11. Правила управления тормозами в хозяйственных поездах и на ССПС

11.1. Общие положения

11.1.3. При следовании с хозяйственным поездом бригада СПС обязана:

проверить при выезде со станции, нет ли в составе поезда или на ССПС
искрения при отпущенных тормозах, дымления буксовых узлов или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки бригадами СПС, станционными работниками или работниками других служб;
обеспечить режим работы компрессоров в соответствии с п. 3.2.1.8. настоящих Правил и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы 0,55 МПа (5,5 кгс/см2 );
иметь тормозные устройства всегда готовые к действию, проверять их в пути следования;
обеспечить поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с таблицей 2 при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
убедиться в надежной работе тормозов ССПС или поезда, проверив их действие в пути следования.

11.1.4. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда следует производить:

после полного и сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных подвижных единиц хозяйственного поезда или группы единиц, а также после проверок в случаях, предусмотренных п. 10.1.11. настоящих Правил;
на одиночно следующем ССПС после проверок согласно п. 10.1.14.;
перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более протяженностью не менее 3 км.

для груженого поезда и одиночного ССПС, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2);
для порожнего поезда – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см );
для ССПС оборудованного воздухораспределителем пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ), установленную для опробования тормозов.

11.1.16. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования тяговой единицы запрещается.

Скорость следования при движении к запрещающему сигналу на расстоянии 400 м не должна превышать 20 км/ч.

Включать контроллер тяги разрешается только после полного отпуска автотормозов.

при использовании многократной тяги или подталкивающей тяговой единицы, включенной в тормозную магистраль поезда, когда на других, кроме головной тяговой единицы, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
в нерабочих кабинах (пультах управления) тяговой единицы при отсутствии блокировочного устройства;
при необходимости устранения неисправности крана машиниста (на стоянке).

Таблица 5 – Размеры ползунов на колесных парах подвижного состава

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
1250	1220	1050	950	860	710
0,7	65	60	55	50	48	45
1,0	71	70	65	60	59	55
2,0	100	98	92	85	83	75
4,0	141	139	129	120	117	105
6,0	173	170	158	150	143	130
12,0	244	240	223	210	202	180

в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

11.1.26. В случае срабатывания устройств безопасности (ЭПК, автостопа, КОН) выполнить экстренное торможение.

11.2. Управление автотормозами хозяйственных поездов

после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

12. Действия машиниста хозяйственного поезда и ССПС при нештатных ситуациях

12.1. Остановка хозяйственного поезда на спуске

12.2. Остановка хозяйственного поезда на подъеме

Далее действовать, как указано в п.п. 12.1.1. и 12.1.2. настоящих Правил.

12.3. При остановках поезда на крутых затяжных спусках, подъемах после применения экстренного торможения

12.4. При доставке хозяйственного поезда на станцию после разрыва

12.4.3. Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.

12.5. При вынужденной остановке одиночно следующего ССПС

13. Особенности обслуживания и управления тормозами ССПС и хозяйственных поездов в зимних условиях

13.1.2. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях бригада СПС обязана:

на ССПС, находящемся в отстое пуск компрессоров производить в соответствии с руководством по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованном владельцем инфраструктуры;
при длительных стоянках ССПС или хозяйственного поезда компрессоры не отключать.

13.1.3. По прибытии ССПС или хозяйственного поезда из рейса бригада СПС должна:

выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников;
продуть тормозную магистраль при положении управляющего органа крана машиниста в положении зарядки и отпуска путем последовательного открытия и закрытия с двух сторон концевых кранов;
продуть питательную магистраль, в том числе с разъединением межсекционных соединений;
открыть, отогрев при необходимости, выпускные краны главных резервуаров и влагосборников;
отключить компрессоры.

13.1.8. Работники бригады СПС обязаны выполнять следующие работы.

13.2. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

13.2.7. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

13.3. Особенности управления тормозами ССПС и хозяйственных поездов зимой

14. Контрольная проверка тормозов

14.1. Общие положения

14.1.2. Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:

машинист непосредственно или через дежурного по станции;
работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции.

14.2. Контрольная проверка тормозов на станции

14.2.1. При контрольной проверке тормозов хозяйственного поезда на станции необходимо, проверить:

зарядное давление хозяйственного поезда;
плотность тормозной сети. Перед проверкой хозяйственный поезд закрепляется тормозными башмаками. Проверка проводится из одной кабины управления.

правильность включения воздухораспределителей на подвижных единицах хозяйственного поезда по надписи на борту или главной раме в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативнотехнической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил;
давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного;
для вагонов и несамоходного СПС в составе хозяйственного поезда в соответствии с «Общим руководством по ремонту тормозного оборудования вагонов» №732-ЦВ-ЦЛ, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и регуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении;
исправность стояночных тормозов, прилегание тормозных колодок, надежность затормаживания, состояние рычажной передачи и червячного зацепления привода стояночного тормоза;
работу тормозного оборудования тяговой единицы.

50 секунд – в поезде с числом осей до 300;
с пассажирскими воздухораспределителями 25 секунд – в поезде с числом осей до 80 (включительно);
40 секунд – с числом осей более 80.

14.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

Приложение 1

Примечания:

1. В числителе и для значений без дроби – при чугунных колодках, в знаменателе – при композиционных.

Приложение 2

Утверждаю

Заместитель Министра

путей сообщения

Российской Федерации

В.Т.СЕМЕНОВ

4 октября 2000 г. N ЦП-ЦТ-ЦВ-797

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ СПЕЦИАЛЬНОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Инструкция по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог устанавливает основные правила и нормы эксплуатации, технического обслуживания тормозов (источники сжатого воздуха, воздухопроводы с арматурой, приборы управления, торможения и контроля, рычажные передачи) самоходного и несамоходного специального подвижного состава, хозяйственных поездов железных дорог Российской Федерации.

Порядок, установленный настоящей Инструкцией, обязателен для всех работников железных дорог, связанных с эксплуатацией и движением специального подвижного состава (далее — СПС) и хозяйственных поездов.

На основании настоящей Инструкции железные дороги, отделения железных дорог, организации, связанные с эксплуатацией и движением СПС, издают местные инструкции и указания.

Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов СПС, контроль за выполнением требований настоящей Инструкции, приказов и указаний МПС России по эксплуатации тормозов возлагается на руководителей служб пути, электроснабжения, сигнализации и связи, депо для специального подвижного состава, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и связи, путевых машинных станций, объединенных предприятий путевого хозяйства.

Общий контроль за выполнением требований настоящей Инструкции осуществляют ревизоры по безопасности движения поездов аппарата главных ревизоров железных дорог и отделений железных дорог.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Общие положения

Техническое обслуживание тормозного оборудования специального самоходного подвижного состава (далее — ССПС) выполняется бригадой специального подвижного состава (далее — бригада СПС) перед выездом на линию, при ежесменном техническом осмотре (ЕТО), ежедневном техническом обслуживании (ЕО), после отстоя ССПС без бригады, при смене обслуживающих бригад, а также при всех видах периодического технического обслуживания (с привлечением при необходимости специалистов по ремонту специального подвижного состава предприятия приписки СПС). Виды и сроки технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования ССПС установлены Инструкцией по эксплуатации самоходных железнодорожно-строительных машин для ремонта и текущего содержания пути, утвержденной МПС России 30.12.99 N ЦП-734 и Инструкцией по эксплуатации и содержанию дрезин, мотовозов и автомотрис (моторно-рельсового транспорта несъемного типа) на железных дорогах, утвержденной МПС СССР 10.04.90 N ЦРБ-4785. Перечень и порядок проведения работ по проверке тормозного оборудования, выполняемых бригадами СПС, и порядок контроля за выполнением этих работ устанавливает руководитель предприятия приписки машины и утверждают в зависимости от подчинения предприятия приписки ССПС начальник службы пути, электроснабжения, сигнализации и связи в соответствии с требованиями настоящей Инструкции. После выполнения работ по техническому обслуживанию производится запись в журнале учета работ, технических обслуживаний и ремонтов ССПС, которая заверяется подписью ответственного лица (бригадир, мастер, главный механик). Форма указанного журнала приведена в приложении 4 к Инструкции по эксплуатации самоходных железнодорожно-строительных машин для ремонта и текущего содержания пути.

2.2. Перечень работ, выполняемых бригадой СПС при подготовке ССПС к выезду на перегон

Бригада СПС перед выездом на перегон и после отстоя ССПС без бригады обязана проверить:

2.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров.

Уровень масла должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Не допускается уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя. Для компрессоров следует применять масла, указанные в инструкции по эксплуатации компрессора. Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров.

2.2.2. Правильность положения ручек разобщительных кранов тормозной и напорной магистралей.

2.2.3. Наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254, на разобщительном кране на воздухопроводе тяговых модулей от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах (при этом необходимо убедиться, что даты поверки манометров не просрочены).

2.2.4. Пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором давления. Значения пределов давлений должны соответствовать указанным в руководстве по эксплуатации конкретного типа ССПС и обеспечивать поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с таблицей 1 настоящей Инструкции. Для ССПС, имеющего компрессоры с отключаемым (электрическим) приводом, разница пределов давлений должна быть не менее 1,5 кгс/кв. см. Для ССПС, имеющего компрессоры с неотключаемым приводом, разница пределов давлений должна быть не менее 1,0 кгс/кв. см. Допускаемое отклонение пределов давлений (0,2 кгс/кв. см).

Таблица 1

ЗАРЯДНОЕ ДАВЛЕНИЕ В ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

┌───────────────────────────────────────────┬─────────────────────────────┐

│ Характеристика хозяйственного поезда │Зарядное давление в тормозной│

│ и самоходного СПС │ магистрали тяговой единицы │

│ │ хозяйственного поезда или │

│ │ самоходного СПС, кгс/кв. см │

├───────────────────────────────────────────┼─────────────────────────────┤

│Хозяйственный поезд, в состав которого │ │

│входят подвижные единицы │ │

│с воздухораспределителями: │ │

│ грузового типа (N 483, 466, 270, 270-6); │5,3 — 5,5 │

│ пассажирского типа (N 292); │5,0 — 5,2 │

│ западноевропейского типа КЕ, Эрликон │4,8 — 5,0 │

│ хозяйственный поезд на затяжных спусках │6,0 — 6,2 │

│крутизной 0,018 и более │ │

├───────────────────────────────────────────┴─────────────────────────────┤

│ Примечания: │

│ 1. При включении в состав хозяйственного поезда подвижных единиц с│

│воздухораспределителями различного типа зарядное давление устанавливается│

│равным наименьшему из рекомендуемых значений для воздухораспределителей│

│подвижных единиц с включенными тормозами. │

│ 2. Для одиночного самоходного СПС зарядное давление должно│

│соответствовать типу воздухораспределителя. │

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

2.2.5. Производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров.

Перед проверкой следует продуть главные резервуары. При выпуске ССПС после периодического технического обслуживания и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с нижнего давления до верхнего при автоматическом возобновлении работы компрессоров. Нормативное значение времени наполнения главных резервуаров определяется заводом — изготовителем ССПС и должно быть указано в руководстве по эксплуатации конкретной серии ССПС. Не допускается увеличение времени наполнения главных резервуаров более чем на 10% от нормативного значения.

2.2.6. Плотность тормозной и питательной сети.

Плотность тормозной и питательной сети следует проверять при поездном (II) положении ручек крана вспомогательного тормоза N 254 (N 4ВК, 172 — в положении перекрыши) и крана машиниста, при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/кв. см в течение 1 мин. или не более 0,5 кгс/кв. см в течение 2,5 мин.; в питательной сети — с максимального давления на величину не более 0,2 кгс/кв. см в течение 2,5 мин. или не более 0,5 кгс/кв. см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой единица ССПС должна быть закреплена от ухода тормозными башмаками.

2.2.7. Плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста N 222, 222М, 394 и 395.

Для этого следует зарядить тормозную сеть до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием (IV). Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/кв. см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

2.2.8. Темп ликвидации сверхзарядки.

Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в положение зарядки (I), выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре от 6,5 до 6,8 кгс/кв. см с последующим переводом в поездное (II) положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/кв. см должно происходить за время от 80 до 110 с.

2.2.9. Чувствительность воздухораспределителей грузового типа к торможению на равнинном режиме.

Проверку следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,6 кгс/кв. см, а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, — на 0,7 — 0,8 кгс/кв. см. При этом воздухораспределители должны срабатывать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После торможения необходимо убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам.

2.2.10. Чувствительность воздухораспределителей к отпуску.

Проверку следует производить постановкой ручки крана машиниста в поездное (II) положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес.

2.2.11. Вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении. Это давление должно быть от 3,8 кгс/кв. см до 4,0 кгс/кв. см.

2.2.12. Отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах.

Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана N 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на ССПС, не оборудованном блокировочным устройством N 367, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, а на ССПС, оборудованном блокировочным устройством N 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/кв. см в 1 мин.

2.2.13. Проверки тормозов по пунктам 2.2.7, 2.2.8, 2.2.9, 2.2.10, 2.2.11, 2.2.12 настоящей Инструкции следует производить из обеих кабин управления.

2.2.14. Правильность регулирования крана машиниста или редуктора N 348 на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном (II) положении его ручки.

Зарядное давление должно соответствовать величинам, указанным в таблице 1 настоящей Инструкции.

2.2.15. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

Режимы включения воздухораспределителей на ССПС устанавливают по надписи на борту или главной раме в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по таблицам Приложения 1 к настоящей Инструкции, исходя из обеспеченности ССПС тормозами в соответствии с пунктом 7.4 настоящей Инструкции, а также в соответствии с руководством по эксплуатации.

2.2.16. Состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств.

2.2.17. Выходы штоков тормозных цилиндров.

Выходы штоков тормозных цилиндров при давлении в них от 3,8 до 4,0 кгс/кв. см, при зазоре между колодкой и колесом в отпущенном положении 5 — 8 мм должны соответствовать величинам, указанным в таблице 2 настоящей Инструкции.

Таблица 2

ВЫХОД ШТОКА ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА НА СПС

ПРИ ПОЛНОМ СЛУЖЕБНОМ ТОРМОЖЕНИИ

┌─────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────┐

│Типы СПС по конструкционным особенностям │ Выход штока тормозного │

│ экипажа и тормозов │ цилиндра, мм │

│ ├────────────────┬──────────────┤

│ │при выпуске СПС │ максимально │

│ │ после ремонта │ допустимый │

│ │ и технического │в эксплуатации│

│ │ обслуживания │ │

├─────────────────────────────────────────┼────────────────┼──────────────┤

│Железнодорожно-строительные машины с │20 — 40 │50 │

│автомобильными тормозными цилиндрами │ │ │

│(БУМ, ПБ, МПТ-6), прицепные (сочлененные)│ │ │

│платформы машин ВПР-1200, ВПРС-500, │ │ │

│Р-2000, ВПР-02, ВПРС-02 │ │ │

│Самоходные машины на двухосных тележках │40 — 70 │100 │

│типа ВПР, а также ПРСМ-3, ТЭУ-400, │ │ │

│ПТМ-630МЗ, МПД, ПРСМ-4, дрезины, │ │ │

│мотовозы, автомотрисы │ │ │

│Тяговые модули УТМ-1, УТМ-2, ТЭУ630 │75 — 100 │125 │

│Машины на вагонных тележках ЦНИИ-ХЗ │ │ │

│модели 18-100 │ │ │

│При тормозных колодках: │ │ │

│ чугунных │75 — 125 │175 │

│ композиционных │50 — 100 │130 │

└─────────────────────────────────────────┴────────────────┴──────────────┘

Если выход штока не соответствует указанному в таблице 2, рычажную передачу следует отрегулировать с обеспечением выхода на нижнем пределе нормы.

Для СПС, не указанного в таблице 2, выход штока ТЦ принимается в соответствии с руководством по эксплуатации конкретного подвижного состава.

2.2.18. Толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес.

Допустимая толщина тормозных колодок в эксплуатации:

чугунных безгребневых — не менее 12 мм;

чугунных гребневых — не менее 15 мм;

композиционных с металлической спинкой — не менее 14 мм;

композиционных с сетчато-проволочным каркасом — не менее 10 мм;

для СПС с колесами диаметром 600 — 730 мм — не менее 20 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Причину сползания колодок следует выявить и устранить.

Колодки следует заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновом износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

2.2.19. Действие ручного тормоза, обращая внимание на легкость вращения маховика, по прижатию колодок к ободу колеса.

2.2.20. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов.

2.2.21. При выпуске ССПС из депо проходимость воздуха через кран машиниста и блокировочное устройство N 367.

Перед проверкой следует продуть главные резервуары. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/кв. см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/кв. см. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении зарядки (I) и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана в поездном (II) положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с.

2.2.22. Действие автоматического торможения системой безопасности движения «КЛУБ».

Проверка осуществляется при наличии нормального зарядного давления в тормозной магистрали. Следует выключить тумблер «Питание» БЭЛП системы «КЛУБ». Должен включиться свисток ЭПК. Через 7 — 8 с после начала свистка должен открыться срывной клапан, после чего происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и срабатывание автотормозов. Краном машиниста необходимо произвести отпуск автотормозов. После окончания отпуска тормозов следует включить ключ ЭПК в положение зарядки, включить тумблер «Питание» БЭЛП. При достижении в тормозной магистрали зарядного давления ключ ЭПК следует перевести в рабочее положение.

2.2.3. Бригада ССПС обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

2.3. Перечень работ, выполняемых при смене бригад ССПС

При смене бригад ССПС принимающая бригада обязана проверить:

2.3.1. Предыдущую запись в журнале учета работ, периодических технических обслуживаний и ремонтов об исправном состоянии тормозов.

2.3.2. Уровень масла в картерах компрессоров в соответствии с пунктом 2.2.1 настоящей Инструкции.

2.3.3. Положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах.

2.3.4. Правильность регулирования крана машиниста или редуктора N 348 на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с пунктом 2.2.14 настоящей Инструкции.

2.3.5. Правильность регулирования крана вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении в соответствии с пунктом 2.2.11 настоящей Инструкции.

2.3.6. Темп ликвидации сверхзарядки в соответствии с пунктом 2.2.8 настоящей Инструкции.

2.3.7. Правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между единицами ССПС, работающими в сцепе.

2.3.8. Действие автотормоза путем разрядки тормозной магистрали краном экстренного торможения (стоп-краном).

2.3.9. Состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств.

2.3.10. Положение режимных переключателей воздухораспределителей в соответствии с пунктом 2.2.15 настоящей Инструкции.

2.3.11. Выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен, в соответствии с пунктом 2.2.17 настоящей Инструкции.

2.3.12. Наличие и исправность ручных тормозных башмаков.

2.3.2. Бригада обязана выпустить конденсат из резервуаров и масловлагоотделителей.

3. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗНОГО

ОБОРУДОВАНИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. На ССПС, не оборудованном блокировочным устройством N 367, в нерабочих кабинах комбинированный кран и разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза N 254 к тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательном воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254 и разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру должны быть открыты и их ручки опломбированы. Ручка крана машиниста должна находиться в положении экстренного торможения (VI) или служебного торможения (V) при наличии устройства экстренной остановки.

3.2. При смене бригадой ССПС кабины управления должен соблюдаться следующий порядок выполнения работ. В оставляемой кабине управления машинист должен:

перед уходом из кабины произвести экстренное торможение кранами машиниста N 222, 222М, 394, 395. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги;

перевести ручку крана N 254 (4ВК, 172) в последнее тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам;

убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах в соответствии с пунктом 2.2.12 настоящей Инструкции.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:

открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана N 254 (4ВК, 172);

перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное (II);

открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5,0 кг/см;

перевести в поездное положение (II) ручку крана N 254, а у кранов N 4ВК, 172 — в положение перекрыши после отпуска тормоза.

3.3. При наличии в кабинах управления блокировочного устройства тормоза N 367 в оставляемой кабине машинист должен:

перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;

перевести ручку крана машиниста N 254 (4ВК, 172) в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение (II), зарядить тормозную сеть до установленного давления.

3.4. Помощник машиниста во время перехода машиниста в рабочую кабину должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза помощник машиниста должен привести в действие ручной тормоз.

На ССПС, оборудованном приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

После прицепки ССПС к поезду нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

3.5. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

проверить до приведения самоходного СПС в движение по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;

после приведения самоходного СПС в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения от 3 до 5 км/ч до остановки.

4. ПРИЦЕПКА ТЯГОВОЙ ЕДИНИЦЫ К СОСТАВУ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА

4.1. Подъезжая к составу хозяйственного поезда, машинист тяговой единицы должен вспомогательным тормозом остановить тяговую единицу на расстоянии от 5 до 10 м от первой единицы подвижного состава поезда, после чего подъезжать к нему со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления.

4.2. После сцепления тяговой единицы с составом хозяйственного поезда машинист кратковременным движением тяговой единицы от состава поезда должен проверить надежность сцепления автосцепок. До соединения рукавов между тяговой единицей и хозяйственным поездом осмотрщик вагонов или работник, обученный проведению операции по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник железной дороги), обязан сообщить машинисту о наличии в составе пассажирских (турных) вагонов, количестве и загрузке единиц СПС и особенностях их тормозов (типах воздухораспределителей и тормозных колодок). Указанные особенности состава поезда осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45. Форма справки приведена в приложении 3 к Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МПС России 16.05.94 N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно таблице 1 настоящей Инструкции. Воздухораспределитель на тяговой единице включают на режим, обеспечивающий тормозное нажатие в хозяйственном поезде не менее 0,33 тс на 100 тс веса поезда. Количество тормозных осей, учетный вес ССПС, величины сил нажатия тормозных колодок на ось представлены в таблицах Приложения 1 к настоящей Инструкции. Воздухораспределители тяговых единиц следует включать: на затяжных спусках крутизной до 0,018 — на равнинный режим, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более — на горный режим.

Помощник машиниста после прицепки тяговой единицы к составу поезда и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль тяговой единицы, соединить рукава тормозной магистрали между тяговой единицей и первой подвижной единицей состава поезда и открыть оба соседних концевых крана, начиная с тяговой единицы.

4.3. После прицепки тяговой единицы к составу хозяйственного поезда, тормозная сеть которого не заряжена или тормоза приведены в действие, необходимо до соединения рукавов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/кв. см.

После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста следует перевести в положение зарядки (I) и выдержать в этом положении до достижения превышения давления в уравнительном резервуаре над зарядным, на которое отрегулирован кран машиниста, на 1,0 — 1,2 кгс/кв. см.

5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО

ОБОРУДОВАНИЯ НЕСАМОХОДНОГО СПС

5.1. Общие положения

Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного СПС (далее — СНПС) выполняют обслуживающие бригады СПС. Работники бригады СПС обеспечивают техническую готовность тормозного оборудования, надежную работу тормозов при опробовании их на станции, в пути следования и на перегоне. Запрещается ставить в состав хозяйственного поезда СНПС с неисправным тормозным оборудованием.

5.2. Перечень работ, выполняемых бригадой СПС при ежесменном техническом обслуживании тормозного оборудования СНПС

При ежесменном техническом обслуживании СНПС следует проверить:

износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам;

правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистрали, открытие концевых кранов между соседними подвижными единицами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям;

на СНПС с авторежимом (полувагоны для засорителей, платформы для перевозки стрелочных переводов и др.) соответствие выхода вилки авторежима загрузке СНПС, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;

правильность регулирования тормозной рычажной передачи с авторегулятором. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;

толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес в соответствии с пунктом 2.2.18 настоящей Инструкции.

Рычажную передачу СНПС следует регулировать на поддержание выхода штока на нижнем пределе норм, установленных в пункте 2.2.17 настоящей Инструкции.

5.2.2. Нормативы выхода штоков тормозных цилиндров у СНПС перед крутыми затяжными спусками устанавливаются приказом начальника железной дороги.

5.2.3. Запрещается устанавливать композиционные колодки на СНПС, рычажная передача которого переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра). Не допускается устанавливать чугунные колодки на СНПС, рычажная передача которого переставлена под композиционные колодки.

Шестиосный СНПС разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

5.2.4. Перед выездом на перегон работниками бригады СПС у СНПС должны быть выявлены и устранены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

5.2.5. В пунктах формирования хозяйственных поездов работники обслуживающей бригады СПС обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость вращения маховика и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов работники бригад СПС должны производить на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам.

5.2.6. Запрещается ставить в состав хозяйственного поезда СНПС, у которого тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасный резервуар, рабочая камера;

повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на трубах, неплотность их соединений, ослабление креплений воздухопроводов;

неисправность узлов и деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

неисправный ручной тормоз;

ослабление крепления деталей и узлов тормозной системы;

неотрегулированная рычажная передача;

толщина колодок менее указанной в пункте 2.2.18 настоящей Инструкции.

6. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

6.1. В хозяйственных поездах

6.1.1. Запрещается ставить в хозяйственные поезда СПС, не прошедший техническое обслуживание в соответствии с разделами 2 и 5 настоящей Инструкции.

6.1.2. Перед отправлением поезда со станции формирования тормозные магистрали всех подвижных единиц состава должны быть соединены в тормозную сеть поезда, а воздухораспределители на них должны быть включены и исправно действовать.

6.1.3. В хозяйственные поезда может ставиться СПС с пролетной магистралью, но не более 8 осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя единицами подвижного состава — не более 4 осей. Последние две подвижные единицы в поезде должны иметь не менее восьми осей и исправно действующие включенные тормоза.

При возникновении неисправности автотормоза одной или двух хвостовых единиц состава в пути следования и невозможности ее устранения, на первой станции следует выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух единиц состава (не менее восьми осей) с исправными автотормозами.

6.1.4. В хозяйственных поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типа, причем воздухораспределители грузового типа включаются все без ограничения. Воздухораспределители N 292 следует включать на длинносоставный режим. Если в хозяйственном поезде имеется не более двух подвижных единиц с воздухораспределителями N 292, то их воздухораспределители отключают (кроме двух хвостовых подвижных единиц). Воздухораспределители грузового типа на СПС в составе хозяйственного поезда включают на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 0,33 тс на 100 тс веса подвижной единицы. Количество тормозных осей, учетный вес СПС, величины сил нажатия тормозных колодок на ось представлены в таблицах Приложения 1 к настоящей Инструкции.

6.1.5. В хозяйственных поездах, следующих по равнинному профилю или по затяжным спускам крутизной 0,018 и более, воздухораспределители «КЕ» включают в тормозную сеть поезда на грузовом режиме, воздухораспределители 270-006 на режиме, обеспечивающем тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса подвижной единицы.

6.1.6. Воздухораспределители в хозяйственных поездах на горный режим необходимо включать перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги. Допускается применять горный режим по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги).

6.1.7. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе хозяйственного поезда производят работники обслуживающих бригад.

6.2. На тяговых единицах при следовании двойной или многократной тягой

6.2.1. При прицепке двух и более действующих тяговых единиц к хозяйственному поезду автотормоза всех тяговых единиц должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения воздухораспределителей устанавливают в соответствии с пунктом 2.2.15 настоящей Инструкции. Если действие крана вспомогательного тормоза первой тяговой единицы не распространяется на последующие тяговые единицы, то воздухораспределители на последующих тяговых единицах следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса тяговой единицы.

6.2.2. При прицепке к составу двух и более действующих тяговых единиц машинисты тяговых единиц (кроме первой ведущей) обязаны перевести ручки комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства N 367 в положение двойной тяги (закрытие), а ручку крана машиниста N 222, 394 и 395 поставить в положение экстренного торможения (VI).

На тяговых единицах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине тяговой единицы (кроме первой ведущей) должна быть установлена в положение служебного торможения (V).

6.2.3. В хозяйственных поездах, которые следуют с двумя и более действующими тяговыми единицами по всему тяговому плечу, в голове поезда следует ставить тяговую единицу, имеющую более мощные компрессоры.

6.2.4. После прицепки подталкивающей тяговой единицы в хвост поезда с включением ее автотормозов в общую тормозную сеть машинист подталкивающей тяговой единицы должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста — в положение экстренного торможения (VI), а помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы состава и тяговой единицы и открыть между ними концевые краны.

На тяговых единицах, расположенных в хвосте поезда, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана машиниста должна быть установлена в положение служебного торможения (V). После этого машинист ведущей тяговой единицы обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.

6.3. На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии

6.3.1. ССПС может пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. При этом рукава тормозной магистрали ССПС соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.

6.3.2. У пересылаемого в недействующем состоянии ССПС, оборудованном кранами машиниста N 222, 394 и 395, разобщительные и комбинированные краны, краны к ЭПК автостопа — перекрыть.

На самоходном СПС, в котором действие автотормоза происходит через кран N 254 вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, следует открыть. При наличии блокировочного устройства N 367 следует включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана N 254, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны следует перекрыть, а блокировочные устройства в кабинах выключить.

6.3.3. На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии, воздухораспределители грузового типа следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 0,33 тс на 100 тс веса ССПС. Переключения воздухораспределителя грузового типа на горный режим необходимо осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги.

В сплотках, сформированных из ССПС с воздухораспределителями N 292, воздухораспределители следует включать на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из ССПС с грузовыми воздухораспределителями — на длинносоставный режим.

Транспортирование ССПС, оборудованного воздухораспределителями «КЕ» и N 270.006, должно осуществляться с выключением у него автотормозов и с постановкой перед двумя хвостовыми подвижными единицами с исправно действующими тормозами, при условии обеспечения поезда единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза в соответствии с приложением 2 к Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

6.3.4. Сплотки с выключенными на ССПС тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автотормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены две подвижных единицы с исправно действующими включенными автотормозами. Порядок отправления и следования таких сплоток устанавливает начальник железной дороги.

При этом количество единиц ССПС в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и двух последних подвижных единиц и их тормозов должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс — для спусков до 0,015 включительно и не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с таблицей 3 настоящей Инструкции. Скорость следования сплотки при выключенных у ССПС автотормозах не должна превышать 25 км/ч.

Таблица 3

КОЛИЧЕСТВО РУЧНЫХ ТОРМОЗОВ И ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ,

НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ УДЕРЖАНИЯ НА МЕСТЕ ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ

НА ПЕРЕГОНЕ В СЛУЧАЕ ПОРЧИ АВТОТОРМОЗОВ, НА КАЖДЫЕ 100 ТС

ВЕСА СОСТАВА ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА (БЕЗ ТЯГОВОЙ ЕДИНИЦЫ)

В ЗАВИСИМОСТИ ОТ КРУТИЗНЫ СПУСКА

┌─────────────────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┐

│Крутизна спуска │0 │0,002 │0,004 │0,006 │0,008 │0,010 │0,012 │

│Число тормозных │0,2/0,4│0,2/0,4│0,2/0,4│0,2/0,4│0,2/0,4│0,2/0,4│0,2/0,4│

│башмаков │ │ │ │ │ │ │ │

│Количество │0,4 │0,4 │0,4 │0,4 │0,4 │0,4 │0,4 │

│тормозных осей │ │ │ │ │ │ │ │

│Крутизна спуска │0,014 │0,016 │0,018 │0,020 │0,022 │0,024 │0,026 │

│Число тормозных │0,4/1,2│0,5/1,4│0,6/1,6│0,6/1,8│0,7/2,0│0,8/2,2│0,8/2,4│

│башмаков │ │ │ │ │ │ │ │

│Количество │1,2 │1,4 │1,6 │1,8 │- │- │- │

│тормозных осей │ │ │ │ │ │ │ │

│Крутизна спуска │0,028 │0,030 │0,032 │0,034 │0,036 │0,038 │0,040 │

│Число тормозных │0,9/2,6│1,0/2,8│1,1/3,0│1,2/3,2│1,2/3,4│1,2/3,6│1,3/3,8│

│башмаков │ │ │ │ │ │ │ │

│Количество │- │- │- │- │- │- │- │

│тормозных осей │ │ │ │ │ │ │ │

│ Примечание — В числителе — при нагрузке на ось 10 тс и более,│

│в знаменателе — при нагрузке на ось менее 10 тс. │

6.3.5. В пунктах формирования сплоток выходы штоков тормозных цилиндров следует отрегулировать в соответствии с пунктом 2.2.17 настоящей Инструкции.

6.3.6. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный ССПС в поезде, должны быть проинструктированы по правилам закрепления СПС, применения тормозных средств на пересылаемых единицах СПС, о порядке опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.

6.4. На моторно-рельсовом транспорте

6.4.1. Количество прицепляемых единиц подвижного состава или прицепов к моторно-рельсовому транспорту устанавливается начальником железной дороги в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств на тяговых и прицепных единицах и допускаемой скорости движения на руководящем спуске.

6.4.2. Следование не оборудованного автотормозами моторно-рельсового транспорта в сцепе разрешается в исключительных случаях, но не более двух единиц. При этом на каждой из них должен быть водитель (машинист).

7. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

7.1. Все хозяйственные поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок.

Для максимальной скорости движения хозяйственных поездов 80 км/ч (90 км/ч на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающего следование хозяйственных поездов с указанной максимальной скоростью) единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные колодки на каждые 100 тс веса поезда устанавливается 33 тс. Если указанное наименьшее тормозное нажатие не может быть обеспечено, разрешается отправлять хозяйственные поезда с допускаемым минимальным тормозным нажатием на 100 тс веса поезда 28 тс. При этом максимальная скорость хозяйственного поезда должна составлять:

на руководящем спуске до 0,010 включительно — не более 70 км/ч;

на руководящем спуске круче 0,010 до 0,015 включительно — не более 60 км/ч.

В исключительных случаях при тормозном нажатии менее 28 тс допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются начальником железной дороги, на основе номограмм для грузовых поездов, приведенных в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС СССР 15.08.80, и с учетом местных условий. При этом устанавливаемые скорости движения хозяйственных поездов должны быть на 20% меньше скоростей, определяемых по номограммам. При обеспечении тормозных нажатий, менее указанных в номограммах, скорости движения поездов устанавливаются опытным путем.

При руководящих спусках, круче 0,015, допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются начальником железной дороги на основе номограмм для грузовых поездов, приведенных в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, и с учетом местных условий, а для руководящих спусков, круче 0,020, допускаемые скорости определяются опытным путем.

7.2. В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных единиц состава хозяйственный поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного с ограничением скорости до первой станции, где неисправные автотормоза должны быть приведены в действующее состояние. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается начальником железной дороги.

7.3. Величины расчетных сил нажатия тормозных колодок на ось, количество автотормозных осей, учетный вес СПС для подсчета тормозного нажатия на каждые 100 тс веса хозяйственного поезда определяют по надписям на главной раме или кузове СПС и по таблицам Приложения 1 к настоящей Инструкции. При подсчете обеспечения хозяйственных поездов тормозами должны учитываться вес и тормозное нажатие тяговой единицы.

7.4. Максимальные допускаемые скорости движения ССПС в одиночном следовании устанавливаются, исходя из показателей динамики, прочности и тормозной эффективности, и регламентируются Нормами допускаемых скоростей движения специального подвижного состава (мотовозов, дрезин, специальных автомотрис, железнодорожно-строительных машин) по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта, утвержденными Приказом МПС России от 20.12.99 N 17ЦЗ, указаниями МПС России об условиях обращения ССПС. Тормоза одиночно следующего ССПС должны быть обеспечены тормозным нажатием в пересчете на чугунные тормозные колодки на каждые 100 тс веса ССПС:

33 тс для скорости до 80 км/ч включительно;

44 тс для скорости до 90 км/ч включительно;

55 тс для скорости до 100 км/ч включительно.

7.5. Необходимое количество ручных тормозов или ручных тормозных башмаков для удержания состава хозяйственного поезда и специального подвижного состава на месте в случае отказа или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны уклона по таблице 3 настоящей Инструкции.

Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тс веса специального подвижного состава, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси.

При потребности ручных тормозов более установленного по сети единого наименьшего количества 0,6 оси на каждые 100 тс веса поезда, а также, если в составе хозяйственного поезда и на специальном подвижном составе не может быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество заменяется ручными тормозными башмаками.

Для хозяйственных поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при руководящих уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается начальником дороги в соответствии с нормативами, указанными в таблице 3 настоящей Инструкции.

7.6. При отказе автотормозов в пути следования во всем хозяйственном поезде следует принять все меры к остановке, сообщить о случившемся дежурному по станции или поездному диспетчеру, продолжать движение можно только после восстановления их действия. В противном случае хозяйственный поезд выводится с перегона в порядке, предусмотренном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.00 N ЦД-790.

8. ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ СПС

В ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ

8.1. Приступать к погрузочно-разгруэочным работам на СПС, оборудованном грузоподъемным краном, разрешается только после приведения в действие автоматического и вспомогательного тормозов.

8.2. Для железнодорожно-строительных машин циклического действия переключение тормоза с транспортного режима на рабочий выполняется в соответствии с руководством по эксплуатации машины. При необходимости обслуживающая бригада производит регулирование выходов штоков тормозных цилиндров для обеспечения требуемого быстродействия рабочего тормоза.

8.3. Использование автотормозной воздушной магистрали одновременно в единой системе с рабочей магистралью хоппер-дозаторов (думпкаров) запрещается.

8.4. Перед началом работы по сварке рельсов в пути тормозные устройства рельсосварочной машины ПРСМ должны быть приведены в действие.

8.5. В случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, порядок эксплуатации тормозов в технологическом режиме регламентируется руководством по эксплуатации конкретного СПС, согласованным МПС России.

9. ОПРОБОВАНИЕ И ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДАХ

9.1. Общие положения

Установлены следующие виды опробований и проверок автотормозов хозяйственных поездов: полное и сокращенное опробование, проверка автотормозов на станциях и перегонах.

9.1.1. Полное опробование автотормозов в хозяйственных поездах следует производить:

на станциях формирования перед отправлением поезда;

после смены ведущей тяговой единицы (локомотива или самоходного СПС, используемого в качестве локомотива);

на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование тормозов следует производить от тяговой единицы с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 минут. Перечень таких станций устанавливает начальник железной дороги.

При определении затяжных спусков надлежит руководствоваться следующими значениями:

Крутизна Протяженность

от 0,008 до 0,010 8 км и более

более 0,010 до 0,014 6 км и более

более 0,014 до 0,017 5 км и более

более 0,017 до 0,020 4 км и более

0,020 и круче 2 км и более

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

Полное опробование автотормозов хозяйственных поездов проводит осмотрщик вагонов совместно с работниками бригад СПС, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов после сдачи ими экзаменов на знание Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных 26.05.00 N ЦРБ-756, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 26.05.00 N ЦРБ-757, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог и настоящей Инструкции (перечень должностей устанавливает начальник железной дороги). Машинист при опробовании автотормозов осуществляет управление тормозами из тяговой единицы хозяйственного поезда. Осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригады СПС проверяет действие тормозов в составе и правильность их включения. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в хозяйственных поездах производят работники бригад СПС, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов.

Полное опробование тормозов производится от тяговой единицы хозяйственного поезда. При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, целостность и плотность тормозной сети, действие тормозов у всех единиц хозяйственного поезда, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

9.1.2. Сокращенное опробование автотормозов следует производить:

после смены обслуживающих бригад, когда тяговая единица от поезда не отцепляется;

после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и тяговой единицей, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

после стоянки хозяйственного поезда более 30 мин.;

если при стоянке хозяйственного поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45.

Сокращенное опробование автотормозов хозяйственного поезда проводит осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригад СПС. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, а также на перегонах, сокращенное опробование автотормозов производят работники бригад СПС, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов. Сокращенное опробование производится от тяговой единицы поезда.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной сети по действию тормозов двух последних подвижных единиц в хвосте поезда.

9.1.3. Проверку автотормозов в поездах следует производить:

при смене кабин на перегоне или передаче управления машинисту второй тяговой единицы;

при падении давления в главном резервуаре ниже 5,5;

при прицепке дополнительной тяговой единицы в голову хозяйственного поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этой тяговой единицы;

после стоянки более 30 минут на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов.

Проверку автотормозов проводят машинист и помощник машиниста тяговой единицы хозяйственного поезда.

При проверке автотормозов определяется величина возможного изменения плотности тормозной сети и действие тормозов подвижных единиц головной части поезда.

9.2. Полное опробование тормозов

9.2.1. Перед опробованием тормозов хозяйственного поезда питательную магистраль на тяговой единице, используемую при разгрузке хоппер-дозаторов, думпкаров или для питания пневмоприводов СПС, со стороны состава перекрывают концевым краном. Перед проведением полного опробования тормозов следует проверить целостность тормозной магистрали хозяйственного поезда и убедиться в свободном прохождении по ней сжатого воздуха. Для этого осмотрщик вагонов по радиосвязи обязан известить машиниста ведущей тяговой единицы о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности открыть последний концевой кран в составе поезда и по истечении 8 — 10 с закрыть его.

При срабатывании автотормозов тяговой единицы машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на величину от 0,5 до 0,6 кгс/кв. см с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием (IV), сообщить о результатах проверки осмотрщику.

По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине хозяйственного поезда до 100 осей включительно следует произвести отпуск автотормозов в порядке, предусмотренном пунктом 9.3 настоящей Инструкции. При длине поезда более 100 осей (хозяйственные поезда для выгрузки балласта, для укладки рельсошпальной решетки, рельсовозный состав) отпуск автотормозов следует производить в том же порядке, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов, находящимся в хвосте поезда. Осмотрщик обязан определить время отпуска автотормозов с момента перевода ручки крана машиниста в положение I до начала отхода колодок от колес.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик обязаны проверить плотность тормозной сети поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором давления по достижении в главных резервуарах тяговой единицы предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4 — 0,5 кгс/кв. см замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/кв. см при поездном (II) положении ручки крана машиниста. Время снижения давления в главных резервуарах тяговой единицы хозяйственного поезда объемом от 800 л до 1000 л должно быть не менее указанного в таблице 4 настоящей Инструкции.

Таблица 4

ВРЕМЯ СНИЖЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ НА 0,5 КГС/КВ. СМ В ГЛАВНЫХ

РЕЗЕРВУАРАХ ПРИ ПРОВЕРКЕ ПЛОТНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ

ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА

Длина состава в осях

До 100

101 — 150

151 — 200

201 — 250

(рельсовозный

состав)

Время, с

При объемах главных резервуаров более 1000 л указанное время следует увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

При проверке плотности тормозной сети хозяйственного поезда с зарядного давления 6,0 — 6,2 кгс/кв. см нормы времени следует уменьшить на 20%, при зарядном давлении 4,8 — 5,0 кгс/кв. см — увеличить на 10%.

Во всех хозяйственных поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали последней подвижной единицы при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последней подвижной единицы.

При зарядном давлении в тормозной магистрали на тяговой единице поезда 4,8 — 5,0 кгс/кв. см, 5,0 — 5,2 кгс/кв. см или 5,3 — 5,5 кгс/кв. см давление в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы должно быть для хозяйственных поездов соответственно не менее 4,5 кгс/кв. см, 4,7 кгс/кв. см или 5 кгс/кв. см, а для рельсовозного состава при зарядном давлении на локомотиве 5,3 — 5,5 кгс/кв. см — не менее 4,5 кгс/кв. см.

При зарядном давлении в тормозной магистрали на тяговой единице поезда 6,0 — 6,2 кгс/кв. см давление в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы должно быть для хозяйственных поездов не менее 5,5 кгс/кв. см, а для рельсовозного состава — не менее 5,0 кгс/кв. см.

По окончании вышеуказанных операций при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов следует произвести проверку работы автотормозов. Для этого необходимо перевести ручку крана машиниста из поездного положения (II) в положение служебного торможения (V) и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/кв. см с последующим переводом ее в положение перекрыши с питанием (IV).

По истечении 2 мин. после произведенного торможения осмотрщик совместно с помощником машиниста обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждой подвижной единицы и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен, и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист тяговой единицы — плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении (II) ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

По окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика следует отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное (II) положение.

Осмотрщик совместно с помощником машиниста должны проверить отпуск тормоза у каждой подвижной единицы по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выявления причин неотпуска. Неисправные воздухораспределители необходимо заменить, на станциях, где нет ПТО, — выключить и выпустить воздух через выпускной клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45. При невозможности замены неисправных воздухораспределителей хозяйственный поезд может быть отправлен с промежуточной станции до первой станции, где имеется ПТО, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости движения. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается начальником железной дороги.

9.2.2. Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в тормозной сети в соответствии с таблицей 1 настоящей Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 минут. Перед проведением опробования следует произвести проверку целостности тормозной сети всего поезда в соответствии с пунктом 9.2.1 настоящей Инструкции и замер зарядного давления в магистрали хвостовой подвижной единицы при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последней подвижной единицы (после полной зарядки тормозной сети всего поезда). Полученное значение давления должно быть не менее установленного пунктом 9.2.1 настоящей Инструкции. За время выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не должен самопроизвольно отпустить, в противном случае неисправности тормозного оборудования на единицах СПС в составе хозяйственного поезда должны быть устранены соответствующими обслуживающими бригадами СПС, и действие тормозов у этих единиц СПС вновь проверено.

Время от начала отпуска при опробовании до отправления на затяжной спуск хозяйственного поезда должно составлять не менее 4 мин.

9.2.3. После окончания полного опробования автотормозов в поезде осмотрщик должен вручить машинисту тяговой единицы хозяйственного поезда справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течение 10 мин. перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном опробовании. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетных нажатиях колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей в поезде, величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовой подвижной единице, количество (в процентах) композиционных колодок в поезде, время получения справки, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы, для поездов длиной более 100 осей — время отпуска автотормозов двух хвостовых подвижных единиц. Справка формы ВУ-45 составляется в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов. Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в предприятие приписки сдать вместе со скоростемерной лентой.

Если производится смена бригад без отцепки тяговой единицы, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку о тормозах принявшему тяговую единицу машинисту. Последний на скоростемерной ленте, которую снимает сменяющийся машинист, делает пометку «Справку формы ВУ-45 на поезд N ___ получил от машиниста (фамилия, имя, отчество), наименование предприятия приписки тяговой единицы».

Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют требованиям пунктов 7.1, 7.2, 7.3, 7.5, 9.2.1 настоящей Инструкции.

На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, при прицепке к тяговой единице не более пяти подвижных единиц полное опробование автотормозов производится без вручения машинисту справки формы ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств тяговой единицы, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист тяговой единицы записывает в журнал технического состояния локомотива ТУ-152, форма которого приведена в приложении 1 к Инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС СССР 29.12.78 N ЦТ-3727, и расписывается вместе с помощником машиниста. Последние две подвижные единицы в хозяйственном поезде должны иметь включенные и исправно действующие автотормоза. Поезд следует без справки формы ВУ-45 до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана справка формы ВУ-45. По прибытии в предприятие приписки машинист должен сдать копию записи в журнале формы ТУ-152 вместе со скоростемерной лентой.

Ответственность за правильное опробование тормозов в хозяйственных поездах и достоверность данных справки формы ВУ-45 или журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов (работник, производивший опробование) и машинист тяговой единицы.

9.3. Сокращенное опробование тормозов

Перед проведением сокращенного опробования тормозов следует проверить целостность тормозной магистрали хозяйственного поезда в соответствии с пунктом 9.2.1 настоящей Инструкции.

При выполнении сокращенного опробования по сигналу осмотрщика «Произвести торможение» машинист должен подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.

После проверки тормозов двух хвостовых единиц поезда на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в положение зарядки (I). Ручку крана следует выдерживать в положении зарядки (I) до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/кв. см выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение (II).

При последующей прицепке к поезду одной или нескольких единиц подвижного состава производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждой прицепленной единицы и плотности тормозной сети поезда.

При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов делает отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостовой единицы) в имеющейся у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки) единиц подвижного состава новые данные о плотности тормозной сети машинист заносит в справку формы ВУ-45.

Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых единиц отправлять поезд на перегон запрещается.

9.4. Проверка автотормозов в хозяйственных поездах

Машинист после восстановления зарядного давления обязан проверить плотность тормозной сети при поездном (II) положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45 более чем на 20% в сторону уменьшения или увеличения (при изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второй тяговой единицы следует изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/кв. см и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск на единицах подвижного состава в головной части поезда, количество которых устанавливается приказом начальника железной дороги и указывается в местных инструкциях.

Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит изменение более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, производится сокращенное опробование автотормозов.

9.5. Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС

На первой станции отправления бригада ССПС обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов в порядке, предусмотренном пунктами 2.2.9, 2.2.10, 2.2.11 настоящей Инструкции, а на промежуточных станциях — вспомогательного тормоза.

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ

ИМИ В ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДАХ И ССПС

10.1. Общие положения

10.1.1. Перед отправлением хозяйственных поездов и одиночно следующего ССПС машинист и помощник машиниста обязаны подготовить тормоза к действию, а ручку крана машиниста перевести в поездное положение (II), при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с пунктом 2.2.14 настоящей Инструкции. При следовании с хозяйственным поездом или одиночно следующим ССПС машинист и помощник машиниста обязаны:

убедиться при выезде со станции, нет ли в составе поезда или на ССПС искрения при отпущенных тормозах, дымления буксовых узлов или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки бригадами СПС, станционными работниками или работниками других служб;

обеспечить режим работы компрессоров в соответствии с пунктом 2.2.5 настоящей Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;

убедиться в надежной работе тормозов ССПС или поезда, проверив их действие в пути следования.

10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда следует производить:

после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных подвижных единиц хозяйственного поезда или группы единиц, а также после проверок в случаях, предусмотренных пунктами 9.4, 9.5 настоящей Инструкции;

перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника железной дороги может устанавливаться и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов следует производить с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте;

на одиночно следующем ССПС после проверки его автотормозов на первой станции отправления.

10.1.3. Места и скорости движения поездов и одиночно следующего ССПС, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссией, назначенной начальником железной дороги, утверждаются начальником железной дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок при обеспечении поездов и одиночно следующего ССПС исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда в соответствии с пунктами 7.1, 7.4 настоящей Инструкции.

10.1.4. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок в соответствии с пунктом 10.1.3 настоящей Инструкции.

10.1.5. Проверку действия автотормозов в пути следования хозяйственного поезда или одиночно следующего ССПС следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/кв. см.

При проверке действия автотормозов применять вспомогательный тормоз на тяговой единице поезда или одиночно следующем ССПС запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч следует произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования следует производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен у одиночно следующего ССПС в течение 10 с, а в хозяйственном поезде в течение 30 с, следует немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

10.1.6. В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

10.1.7. Машинист и помощник машиниста хозяйственного поезда или одиночно следующего ССПС обязаны наблюдать за работой тормозов в течение всей поездки.

В случае обнаружения искрения в составе поезда или у одиночно следующего ССПС при отпущенных тормозах следует остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

При необходимости следует отпустить вручную неисправный тормоз, убедившись в отпуске по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес, и выключить воздухораспределитель.

При наличии в составе поезда пассажирских вагонов с неисправным тормозом следует выключить воздухораспределитель, убедиться в полном выпуске воздуха из запасных резервуаров. У ССПС с тормозом западноевропейского типа необходимо выпустить воздух из рабочей камеры.

Для обнаружения ползунов (выбоин) следует тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава.

О выключении тормоза машинист перед отправлением должен сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.

10.1.8. При обнаружении в пути следования на колесных парах подвижной единицы хозяйственного поезда (кроме тяговой единицы) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такую подвижную единицу без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не выше 70 км/ч.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у несамоходных подвижных единиц в составе хозяйственного поезда и от 1 до 2 мм у тяговой единицы допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно от 6 до 12 мм и от 2 до 4 мм — со скоростью не более 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у несамоходных подвижных единиц поезда и свыше 4 мм у тяговой единицы разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Тяговая единица при этом должна быть отцеплена от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары отключены.

Глубину ползуна следует измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается определять на остановках в пути следования глубину ползуна по его длине с использованием данных таблицы 5 настоящей Инструкции.

Таблица 5

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром
1050 мм	950 мм	710 мм
0,7	55	50	45
1,0	65	60	55
2,0	90	85	75
4,0	130	120	105
0,6	160	150	130
12,0	220	210	180

10.1.9. Если при следовании поезда его скорость не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах), следует отключить тягу, перевести на 5 — 7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания (III) и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, следует произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста следует перевести в положение перекрыши без питания (III) и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза, выяснить и устранить причину самоторможения поезда.

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, следует произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза в установленном порядке, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

В случае повторного самоторможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе необходимо произвести торможение и отпуск автотормозов в установленном порядке, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с пунктом 15.1.4 настоящей Инструкции, довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования запрещается.

10.1.10. В случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения поезда стоп-краном или вследствие нарушения целостности тормозной магистрали следует выполнить экстренное торможение в порядке, предусмотренном пунктом 10.1.17 настоящей Инструкции. Запрещается прекращать экстренное торможение и отпускать тормоза до полной остановки.

10.1.11. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде необходимо произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При невозможности остановить поезд следует подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на тяговой единице, дополнительно сообщить дежурному следующей станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда без остановки через станцию.

После остановки поезда необходимо выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда следует производить в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

10.1.12. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом с тяговой единицы, машинист обязан до приведения поезда в движение выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение в соответствии с пунктом 10.2.11 настоящей Инструкции.

Если экстренное торможение произведено из подвижных единиц в составе хозяйственного поезда или произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причины остановки, ее устранения и получения разрешения на отправление машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

Если при выяснении причины остановки хозяйственного поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовой подвижной единице, необходимо закрыть кран, сверить номер хвостовой подвижной единицы с данными справки формы ВУ-45.

После отправления поезда машинист и помощник машиниста должны наблюдать из окон кабины тяговой единицы за движением поезда; в случае обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к их устранению или, при необходимости, к остановке поезда.

10.1.13. Запрещается в рабочих кабинах тяговой единицы во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали.

10.1.14. При всех видах служебных торможений автотормозами давление в уравнительном резервуаре следует снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени — 0,6 — 0,7 кгс/кв. см и 0,7 — 0,9 кгс/кв. см на крутых затяжных спусках.

При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполняют снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/кв. см в зависимости от необходимости. При движении поезда или одиночного ССПС на запланированную остановку торможение следует начинать первой ступенью, после снижения скорости на величину 25 — 50% от начальной при необходимости торможение усилить.

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

10.1.15. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50% и более единиц, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.16. При выполнении полного служебного торможения в один прием следует снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7 кгс/кв. см. Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

10.1.17. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути следует применять, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется такое торможение краном машиниста либо комбинированным краном. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения (VI) необходимо привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз тяговой единицы и выключить тягу, ручку крана машиниста и комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза — в крайнем тормозном положении до полной остановки.

10.1.18. Во избежание резкого замедления движения тяговой единицы при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50 км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, обеспечивая плавность, за исключением случая экстренной остановки.

При использовании вспомогательного тормоза следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозном цилиндре за один прием более чем до 1,5 кгс/кв. см. Служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/кв. см в тормозных цилиндрах при гребневых тормозных колодках следует производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/кв. см в течение 0,5 — 1,0 мин.

Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования тяговой единицы запрещается.

10.1.19. Вспомогательный тормоз тяговой единицы в случае его применения следует отпускать после отпуска автотормозов состава поезда.

10.1.20. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/кв. см при автоматических тормозах следует предварительно привести в действие песочницу.

10.1.21. При остановочных торможениях с применением песка на тяговой единице подачу песка следует прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий ССПС остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, необходимо привести в движение ССПС и съехать на чистые рельсы сразу после остановки.

10.1.22. При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость ССПС или поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400 — 500 м до запрещающего сигнала.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов после торможения следует производить только после остановки ССПС или поезда.

10.1.23. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, отпуск следует производить заблаговременно при такой скорости движения, которая позволит обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

10.1.24. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить тяговую единицу в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

10.2. Управление автотормозами в хозяйственных поездах кранами машиниста N 222, 222М, 394, 395

10.2.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения следует перевести в положение служебного торможения (V) и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в положение перекрыши с питанием (IV). Первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/кв. см, на крутых затяжных спусках — на 0,7 — 0,9 кгс/кв. см, в зависимости от крутизны спуска. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый свет светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3 — 0,5 кгс/кв. см.

Вторую ступень при необходимости следует выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с медленной разрядкой магистрали (V A), то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением служебного торможения (V) разрешается задерживать ручку крана в положении (V A) в течение 5 — 8 с перед перемещением в положение перекрыши с питанием (IV) с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.

10.2.2. Повторные торможения следует выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин., то очередную ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/кв. см больше величины первоначальной ступени.

10.2.3. Для предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин. для подзарядки тормозной сети поезда.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 2,5 мин., при необходимости более длительного торможения следует увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3 — 0,5 кгс/кв. см и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.2.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 6,0 — 6,2 кгс/кв. см, первую ступень торможения следует выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/кв. см, а на спусках круче 0,030 — 0,8 — 0,9 кгс/кв. см.

Далее силу торможения следует регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускается производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/кв. см. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/кв. см, необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается вспомогательным тормозом тяговой единицы). Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 кгс/кв. см в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно будет осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление назначенные руководителем работ работники обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.

10.2.5. В хозяйственных поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/кв. см при полном отпуске автотормозов после служебного торможения следует выдерживать ручку крана машиниста в положении зарядки (I) до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/кв. см выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

10.2.6. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, и воздухораспределители в поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями следует выполнять переводом ручки крана машиниста в положение зарядки (I) до восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями следует производить в соответствии с пунктом 10.2.5 настоящей Инструкции с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение (II).

10.2.7. После экстренного торможения отпуск автотормозов в хозяйственном поезде следует производить переводом ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0 — 3,5 кгс/кв. см у крана машиниста без стабилизатора и 6,5 — 6,8 кгс/кв. см при наличии стабилизатора.

10.2.8. При длине состава хозяйственного поезда более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов следует затормаживать тяговую единицу краном вспомогательного тормоза (если он не был приведен в действие заранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2,0 кгс/кв. см и выдерживать тяговую единицу в затормаживаемом состоянии в течение 30 — 40 с, после чего отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

10.2.9. На крутых затяжных спусках, где зарядное давление в тормозной магистрали хозяйственного поезда должно быть 6,0 — 6,2 кгс/кв. см, полный отпуск автотормозов следует выполнять переводом ручки крана машиниста N 222, 394, 395 в положение отпуска до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 — 6,8 кгс/кв. см. Если воздухораспределители включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производится ступенчатый отпуск переводом ручки крана в поездное (II) положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/кв. см. При давлении в тормозной магистрали на 0,4 кгс/кв. см ниже предтормозного зарядного следует производить только полный отпуск.

10.2.10. Тяга на тяговых единицах в движущемся поезде включается через 1 мин. после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (II).

10.2.11. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до приведения тяговой единицы в движение:

после ступени — не менее 1,5 мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин. при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

после полного служебного торможения — не менее 2 мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин. при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин., более 100 осей — не менее 6 мин.

11. ОТЦЕПКА ТЯГОВОЙ ЕДИНИЦЫ ОТ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА

11.1. Перед отцепкой тяговой единицы от состава следует привести в действие автотормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7 кгс/кв. см.

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны у тяговой единицы и следующей за ней единицы состава, разъединяет между ними рукава тормозной магистрали и подвешивает их на подвески.

11.2. Закрепление хозяйственного поезда на станции следует производить в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации согласно требованиям техническо-распорядительного акта станции.

12. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ

ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА ИЛИ ССПС НА ПЕРЕГОНЕ

При вынужденной остановке поезда или ССПС на перегоне машинист должен руководствоваться требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

13. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ХОЗЯЙСТВЕННОГО

ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

13.1. При разрыве поезда на перегоне и доставке его на станцию следует руководствоваться требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные рукава необходимо заменить запасными или взятыми с хвостовой единицы состава.

13.2. В процессе вывода разорвавшегося хозяйственного поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних единиц состава может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправная единица состава отцеплена. Допускается использовать самоходный СПС, находящийся в составе поезда, с достаточной силой тяги для доставки поезда на станцию. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности тормозным нажатием устанавливаются приказом начальника отделения железной дороги (при отсутствии в составе железной дороги отделений приказом заместителя начальника железной дороги) и указываются в местных инструкциях.

Перед отправлением поезда с перегона следует выполнить сокращенное опробование автотормозов.

14. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

САМОХОДНОГО СПС И ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

14.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования самоходного СПС и хозяйственных поездов в зимних условиях

14.1.1. Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на самоходном СПС и хозяйственных поездах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

14.1.2. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях бригада СПС обязана:

на самоходном СПС, находящемся в отстое при температуре воздуха ниже минус 30 град. C, не допускать пуска компрессоров без предварительного подогрева масла в картерах;

при длительных стоянках ССПС или поезда компрессоры не отключать.

14.1.3. По прибытии ССПС или хозяйственного поезда из рейса бригада СПС должна выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при положении зарядки и отпуска (I) ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных соединений, открыть отогрев, при необходимости, выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессоры.

14.1.4. Бригады СПС обязаны в процессе эксплуатации ССПС и хозяйственного поезда не допускать обледенения деталей тормоза.

14.1.5. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи ССПС и подвижных единиц хозяйственного поезда лед бригады СПС должны удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т.д.).

14.1.6. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на СПС и вагонах в составе хозяйственного поезда, следует хранить на закрытых стеллажах в депо приписки СПС и ПТО при температуре наружного воздуха.

14.1.7. В зимнее время при подготовке тормозов в составе следует обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

14.1.8. Работники бригады СПС обязаны выполнять следующие работы.

Замерзший тормозной цилиндр следует вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать, негодную манжету заменить. После сборки цилиндр следует испытать на плотность, при этом снижение давления в тормозном цилиндре с 3,5 кгс/кв. см после произведенного торможения и постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши или перекрытия разобщительного крана на воздухопроводе тормозных цилиндров (при кране вспомогательного тормоза тяговой единицы) допускается не более 0,2 кгс/кв. см в 1 мин.

При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с замедленным отпуском, следует закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить.

14.2. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

14.2.1. Применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех мест, которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов.

14.2.2. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования ССПС и хозяйственных поездов в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки СПС жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

14.2.3. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего следует обстучать его легкими ударами молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полной ликвидации ледяной пробки.

14.2.4. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

14.2.5. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов следует снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

14.2.6. При замерзании воздухораспределителя следует его выключить и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо для СПС воздухораспределитель заменить.

14.2.7. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

14.2.8. При замерзании одного из тормозных цилиндров на СПС необходимо оставить воздухораспределитель включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо для СПС неисправность тормозного цилиндра устранить.

14.3. Особенности управления тормозами ССПС и хозяйственных поездов зимой

14.3.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника железной дороги, торможение ССПС и хозяйственных поездов при проверке действия автотормозов следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,8 — 0,9 кгс/кв. см.

При снегопадах, снежных заносах перед проверкой действия автотормозов с композиционными тормозными колодками или с дисковыми тормозами необходимо выполнить торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия тормозов невозможно, то отсчет расстояния, проходимого ССПС или поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения следует производить с начала снижения скорости, но не позже проследования ССПС или поездом расстояния от 200 до 250 м после начала торможения.

14.3.2. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до приведения ССПС или поезда в движение после остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в пункте 10.2.11 настоящей Инструкции.

14.3.3. При опробовании автотормозов первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в соответствии с пунктом 9.2 настоящей Инструкции, а при температуре воздуха минус 30 °C — на 0,8 — 0,9 кгс/кв. см.

14.3.4. При температуре воздуха ниже минус 40 град. C, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения следует производить снижением давления в тормозной магистрали на 0,8 — 0,9 кгс/кв. см, усиливать торможение поезда ступенью 0,5 — 1,0 кгс/кв. см.

14.3.5. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска следует выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 1,0 — 1,2 кгс/кв. см, а в случае необходимости увеличить разрядку до полного служебного торможения.

14.3.6. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухораспределители СПС и вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при загрузке более 10 тс на ось. Такой порядок включения вводится приказом начальника железной дороги.

14.3.7. Необходимо регулярно проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску следует выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

14.3.8. При инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, при ступени торможения более 1,0 кгс/кв. см необходимо предварительно за 50 — 100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки или окончания торможения.

14.3.9. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, необходимо произвести экстренное торможение.

15. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ

15.1. Общие положения

15.1.1. Контрольную проверку тормозов в хозяйственном поезде по заявлению машиниста выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, при невозможности определения причины без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

15.1.2. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники вагонного, локомотивного и путевого хозяйств на станциях и в пути следования. При этом на станции проверяют техническое состояние тормозного оборудования хозяйственного поезда и в пути следования — эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты (если ССПС оборудован локомотивным скоростемером).

15.1.3. По результатам контрольной проверки составляют акт, форма которого приведена в приложении 4 к Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

15.1.4. При необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист тяговой единицы хозяйственного поезда обязан заявить об этом непосредственно поездному диспетчеру или через дежурного по станции. Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с указанием причины, времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования и пропуска этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников вагонного, локомотивного и путевого хозяйств, ревизорского аппарата, персональный перечень которых устанавливается приказом начальника железной дороги.

15.2. Контрольная проверка тормозов на станции

15.2.1. При контрольной проверке тормозов на станции необходимо проверить:

зарядное давление;

плотность тормозной сети поезда в соответствии с пунктом 9.2.1 настоящей Инструкции;

правильность включения воздухораспределителей на подвижных единицах хозяйственного поезда в соответствии с пунктами 6.1.4, 6.1.5 и 6.1.6 настоящей Инструкции;

для вагонов и несамоходного СПС в составе хозяйственного поезда в соответствии с Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов, утвержденной МПС России 23.09.94 N ЦВ-ЦЛ/292, исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении;

исправность ручных тормозов, прилегание тормозных колодок, надежность затормаживания, состояние рычажной передачи и червячного зацепления.

15.2.2. Следует произвести полное опробование тормозов, учитывая при этом количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин., а на горном режиме — не менее 10 мин.

15.2.3. Следует произвести первую ступень торможения при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 2 мин., дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/кв. см; через 2 мин. проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

15.2.4. На тормозной цилиндр подвижной единицы хозяйственного поезда, имевшей заклинивание колесных пар, следует установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/кв. см, при отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/кв. см. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/кв. см и проверить давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах единиц хозяйственного поезда на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/кв. см, на среднем — не более 3,5 кгс/кв. см, на порожнем — не более 2,0 кгс/кв. см, а в тормозных цилиндрах единиц состава с пассажирскими воздухораспределителями N 292 — не более 4,3 кгс/кв. см. Давление в тормозном цилиндре следует проверять по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне или несамоходном СПС и пониженной эффективности автотормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

15.2.5. Следует проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали тяговой единицы, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном (II) положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза тяговой единицы. После перевода ручки крана из поездного (II) положения в положение перекрыши с питанием (IV) тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/кв. см положением служебного торможения (V) ручки крана машиниста и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/кв. см в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

15.2.6. Следует проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства N 367 (при их наличии). Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении зарядки и отпуска (I) и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/кв. см падение давления с 6 до 5 кг/см в главных резервуарах объемом до 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

15.2.7. Следует произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5 — 0,6 кгс/кв. см, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до момента завышения давления на 0,3 — 0,5 кгс/кв. см сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное (II) положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых единиц хозяйственного поезда с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с — в поезде с числом осей до 200; 80 с числом осей более 200. При воздухораспределителях N 270, 483, включенных на горный режим, указанное время следует увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза является возможной причиной заклинивания колесных пар, если единицу хозяйственного поезда привели в движение до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя не выявлена неисправность, воздухораспределитель следует снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии следует проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

15.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

15.3.1. При контрольной проверке автотормозов хозяйственного поезда в пути следования необходимо проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004).

15.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 — 80 км/ч следует произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по номограммам для грузовых поездов, приведенным в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.

До проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью номограмм следует выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Выявленные единицы подвижного состава на тележках ЦНИИ — Х3 модели 18 — 100 с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается равным 70% нормативного. При наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима, а также режима включения воздухораспределителя и типа тормозных колодок.

16. ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ

Бригада специального подвижного состава. Работники, назначаемые для управления и обслуживания специального подвижного состава. Для управления специальным самоходным подвижным составом назначается бригада — машинист и помощник машиниста или водитель и помощник водителя дрезины (в соответствии с инструкцией по эксплуатации соответствующей машины).

Время полной зарядки тормозной сети (системы). Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до момента создания в тормозной сети хозяйственного поезда или специального подвижного состава установившегося зарядного давления.

Время полного отпуска тормозов. Время с момента перевода ручки крана машиниста или крана вспомогательного тормоза в положение отпуска до полного ухода штоков тормозных цилиндров.

Давление зарядное. Установленное давление в тормозной магистрали тяговой единицы при поездном положении ручки крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети хозяйственного поезда.

Давление сверхзарядное. Повышенное давление в тормозной сети по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.

Железнодорожно-строительные машины. Один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонтов, содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств железных дорог.

Истощение тормоза. Снижение давления в тормозной сети поезда, в результате которого после полного или экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.

Кран комбинированный. Кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на специальном подвижном составе, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном торможении.

Кран разобщительный. Кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.

Моторно-рельсовый транспорт несъемного типа. Дрезины, мотовозы и автомотрисы.

Отпуск полный автоматических тормозов. Отпуск автотормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

Отпуск полный вспомогательного тормоза. Отпуск тормоза с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска.

Отпуск ступенчатый автоматических тормозов. Отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения до давления, менее зарядного.

Отпуск ступенчатый вспомогательного тормоза. Отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в магистрали.

Поезд хозяйственный. Поезд, сформированный из действующего локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

Путь тормозной. Расстояние, проходимое специальным подвижным составом (хозяйственным поездом) с момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).

Руководитель работ. Ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.

Специальный несамоходный подвижной состав. Железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда.

Специальный подвижной состав. Несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу.

Специальный самоходный подвижной состав. Мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников предприятий МПС России к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме.

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

Торможения повторные. Торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов.

Торможение полное служебное. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах специального подвижного состава или хозяйственного поезда с целью снижения скорости или его остановки на более коротком расстоянии.

Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины, достигаемое снижением давления в магистрали темпом служебного торможения для плавного снижения скорости или остановки специального подвижного состава или хозяйственного поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение ступенчатое. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали ступенями для регулирования скорости движения специального подвижного состава или хозяйственного поезда, а также их остановки.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка специального подвижного состава или хозяйственного поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран или вследствие ее обрыва в поезде либо открытия концевого крана, и обеспечивающее максимальную тормозную силу.

Тяговая единица хозяйственного поезда. Локомотив или специальный самоходный подвижной состав, предназначенный для ведения хозяйственного поезда.

Стандарт отрасли ОСТ 32.90-97 «Машины путевые. Тормозное оборудование. Требования к эксплуатации. Инструктивные указания», утвержденный Указанием МПС России N Б-1039У от 28.08.97, признается утратившим силу.

Приложение 1

к Инструкции

по эксплуатации тормозов

специального подвижного

состава железных дорог

от 4 октября 2000 г.

N ЦП-ЦТ-ЦВ-797

ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Таблица 1

ВЕЛИЧИНЫ РАСЧЕТНЫХ СИЛ НАЖАТИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК

(ПРИВЕДЕННЫЕ К СИЛЕ ЧУГУННЫХ) НА ТОРМОЗНУЮ ОСЬ СПЕЦИАЛЬНОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (СПС) ПРИ ДЕЙСТВИИ АВТОТОРМОЗА

┌────────────────────────────────┬──────────────────────────────┬─────────┐

│ Тип и серия СПС, │Величины сил нажатия тормозных│Тип │

│ наименование машин │ колодок на ось, тс. │воздухо- │

│ │ Режимы торможения │распреде-│

│ ├─────────┬──────────┬─────────┤лителя │

│ │груженый │ средний │порожний │(усл. N) │

├────────────────────────────────┼─────────┼──────────┼─────────┼─────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │

├────────────────────────────────┴─────────┴──────────┴─────────┴─────────┤

│ СПЕЦИАЛЬНЫЙ САМОХОДНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ │

├────────────────────────────────┬─────────┬──────────┬─────────┬─────────┤

│Тягово-энергетические установки │ │ │ │ │

│(модули): │ │ │ │ │

│ ТЭУ-400 │9,0 │7,0 │4,5 │483 │

│ УТМ-1, УТМ-1А, ТЭУ630 │10,0 │8,0 │5,0 │483 │

│ УТМ-2, УТМ-2М │10,5 │8,5 │5,0 │483 │

│ ПТМ-630 │10,5 │8,5 │5,0 │483 │

│ ТЭМ-3МК │11,5 │9,0 │5,5 │483 │

│Служебные автомотрисы, мотовозы,│ │ │ │ │

│дрезины: │ │ │ │ │

│ АС-1, АС-1А │3,0 │- │- │292 │

│ АС-1М │4,0 │- │- │292 │

│ АС-3М, АС-4, АС-4А │10,5 │8,5 │5,0 │483 │

│ АГД-1, АГД-1А, АГД-1М, АГС-1, │5,0 │- │- │292 │

│АРВ-1, АГМС(с) │ │ │ │ │

│ АСГ │10,0 │- │- │292 │

│ АМ-1 │4,0 │3,0 │2,0 │483 │

│ АМ-2, АМ-3 │6,5 │4,5 │- │483 │

│ АДЭ-1 │7,0 │5,0 │- │270-6 │

│ АМД-2, АМД-3 │6,5 │- │- │483 │

│ МД-РУ │11,0 │9,5 │5,0 │483 │

│ ДГК, ДГКУ, ДГКУ-5 │7,5 │6,0 │- │483 │

│ АДМ-1М, АДМс, АДМскм │9,5 │7,5 │- │483 │

│ МПТ-4, МПТ-6,2 │9,0 │7,5 │- │483 │

│ МПТ-6 │9,0 │7,5 │4,5 │483 │

│Машины для ремонта и содержания │ │ │ │ │

│земляного полотна: │ │ │ │ │

│ УМ-С │11,5 │9,0 │5,0 │483 │

│ СП-93 — кусторез │10,0 │8,0 │- │483 │

│Машины для балластировки пути, │ │ │ │ │

│очистки щебня: │ │ │ │ │

│ ПБ-01, ПБ, ПБГ │6,0/- │4,5/8,0 │-/5,0 │483 │

│ МБ │4,5/- │-/5,5 │-/3,5 │483 │

│ ССП-103 │- │-/8,5 │- │КЕ │

│ ЩОМ-3У │5,5/13,0 │-/10,<…>│-/6,0 │483 │

│ РМ-80 │- │-/12,<…>│- │КЕ │

│ │- │-/12,<…>│-/7,0 │270-6 │

│ ОТ-400 — головная машина │8,5 │7,0 │- │483 │

│ ПРГ-45 — платформа прицепная │- │- │3,0 │483 │

│ АХМ-801 │8,0 │6,5 │- │483 (2) │

│Машины для выправки пути: │ │ │ │ │

│ ВПР-1200, ВПРС-500, Р-2000 │4,0/- │3,0/5,5 │-/3,5 │483 (2) │

│ ВПР-02, ВПРС-02 │4,5/- │-/5,5 │-/3,5 │270-6 │

│ Р-02 │7,0 │5,5 │- │483 │

│ МПРС │4,5/7,5 │-/5,5 │- │270-6 │

│ │- │-/8,0 │- │КЕ │

│Дуоматик 09-32 ЦСМ │- │-/8,0 │-/4,5 │270-6 │

│Унимат 08-475/4С │- │-/11,<…>│- │КЕ │

│Унимат-компакт: │ │ │ │ │

│ 08-32/3С │- │-/11,<…>│- │КЕ │

│ 08-275/3С-16 │- │-/13,<…>│-/7,0 │270-6 │

│ 08-16 Страйт │- │-/9,5 │-/5,0 │270-6 │

│Путевой моторный гайковерт ПМГ │11,0 │8,5 │- │483 │

│Рельсочистительная машина РОМ-3,│8,5 │7,0 │- │483 │

│РОМ-3М │ │ │ │ │

│Машина для снятия напряжений │9,0 │7,5 │- │483 │

│в рельсах РОМ-4 │ │ │ │ │

│Балластоуплотнительная машина │6,0/- │4,5/8,5 │-/5,0 │483 │

│БУМ, БУМ-1М │ │ │ │ │

│Динамические стабилизаторы пути:│ │ │ │ │

│ ДГС-62Н │- │-/12,<…>│- │КЕ │

│ ДСП, ДСП-С │4,5/- │-/6,5 │- │483 │

│Рельсошлифовальные п-да (машины)│ │ │ │ │

│Энерговагон КРШ │- │- │-/9,0 │483 │

│Рабочие вагоны КР │- │- │-/8,0 │483 │

│Тягово-энергетическая секция │ │ │ │ │

│(ТЭС) РШП-48 │10,5 │8,5 │- │483 │

│Рабочие вагоны (С1, С2, В) РШП-4│11,0 │9,0 │- │483 │

│Спено РР-48 │- │10,0 │6,5 │270-6 (3)│

│Спено РР-16 │- │10,0 │6,5 │270-6 │

│ГВМ-110 │- │-/14,<…>│-/7,0 │270-6 │

│Рельсосварочные машины: │ │ │ │ │

│ ПРСМ-3 │5,0 │- │- │292 │

│ ПРСМ-4 │10,0 │- │- │292 │

│ ПРСМ-5 │4,5 │- │- │292 │

│Снегоочистительные и │ │ │ │ │

│снегоуборочные машины: │ │ │ │ │

│ СМ-3 — головная машина │- │-/9,5 │-/5,5 │483 │

│ ПП — промежуточный полувагон │ │ │ │ │

│машины: │ │ │ │ │

│ СМ-3 │- │-/5,5 │-/3,0 │483 │

│КП — концевой полувагон: │ │ │ │ │

│ машины СМ-3 │- │-/9,0 │-/5,5 │483 │

│ СМ-5, СМ-6Г, СМ-6К │8,0/- │6,0/12,0 │-/7,0 │483 │

│ ТГМ-40-С │6,0 │4,5 │- │483 │

│ СПЕЦИАЛЬНЫЙ НЕСАМОХОДНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ │

├─────────────────────────────────┬────────┬──────────┬─────────┬─────────┤

│Машины для ремонта и содержания │ │ │ │ │

│земляного полотна: │ │ │ │ │

├─────────────────────────────────┼────────┼──────────┼─────────┼─────────┤

│ СС-1, СС-1М │7,0 │- │- │483 │

│ МНК-1 │8,0/- │- │-/8,<…>│483 │

│ КТМ │- │- │-/9,<…>│483 │

│ СЗП-600 │-/8,5 │-/7,0 │- │483 │

│ УМ-1, УМ-М │6,0/- │-/12,0 │-/7,0 │483 │

│Машины для замены путевой решетки│ │ │ │ │

│и стрелочных переводов: │ │ │ │ │

│ УК-25/9, УК-2/9-18 │8,5 │- │- │292 │

│ УК-25/20, УК-25СП │11,0 │- │- │292 │

│Моторные платформы: │ │ │ │ │

│ МПД │5,0 │- │- │292 │

│ МПД-2 │5,5/- │4,5/- │-/6,0 │483 │

│Специализированные платформы: │ │ │ │ │

│ СПС │- │5,0/- │3,5/5,0 │483 │

│ ППК-2Б, ППК-2В │- │7,0 │4,0 │483 │

│Машины для балластировки пути и │ │ │ │ │

│очистки щебня: │ │ │ │ │

│ ЭЛБ-1, ЭЛБ-3, ЭЛБ-3МК, ЭЛБ-4 │4,5 │- │- │483 (2) │

│ ЩОМ-Д, ЩОМ-ДО │4,5 │- │- │483 (2) │

│ ЩОМ-4, ЩОМ-4М │4,5 │- │- │483 (2) │

│ ЩОМ-6Б, ЩОМ-6Р, ЩОМ-6БМ │8,0/- │-/14,0 │-/8,5 │483 │

│ ЩОМ-6У │- │- │5,5/5,5 │483 │

│ МЩ │- │- │5,5/5,0 │483 │

│ СЧ-600, СЧ-601 │6,5/- │-/12,0 │-/7,0 │483 │

│ СЧУ-800: │ │ │ │ │

│ ТС-800 — добычная секция │6,5/- │-/12,0 │-/7,0 │483 │

│ СЦ-800 — очистная секция │6,5/- │5,5/- │-/6,5 │483 │

│Машины для выправки и отделки │ │ │ │ │

│пути: │ │ │ │ │

│ ВПО-3-3000 │7,5/- │-/14,0 │-/8,0 │483 │

│ ПРБ │5,0 │- │- │292 │

│Рельсошлифовальные вагоны РШВ │9,0 │- │- │292 │

│РШВ-3, РШЦ-2 │7,0 │5,5 │- │483 │

│Снегоочистительные и │ │ │ │ │

│снегоуборочные машины: │ │ │ │ │

│ СМ-2Б — головная машина │6,5/- │- │-/7,0 │483 │

│ СМ-2Б-ПП, СМ-2Б-КП │4,5/- │3,5/6,0 │-/3,5 │483 │

│ СМ-2М — головная машина │- │-/11,0 │- │483 │

│ СМ-2М-ПП │- │5,0/- │3,0/5,5 │483 │

│ СМ-2М-КП │- │6,5/- │4,0/6,0 │483 │

│ ФРЭС-2 │6,5/- │-/11,5 │-/6,0 │483 │

│ СПУ-Н │-/10,0 │-/8,0 │- │483 │

│Транспортные и погрузочно- │ │ │ │ │

│разгрузочные машины: │ │ │ │ │

│Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2, ЦНИИ-3 │3,5/7,0 │2,5/5,0 │1,25/3,5 │483 │

│ЦНИИ-ДВ3, ЦНИИ-ДВ3М │6,0/- │4,5/7,0 │2,5/3,0 │483 │

│Полувагоны для засорителей │7,0/8,5 │5,0/7,0 │3,5/3,5 │483 │

│С3-310-10, С3-240-6 │ │ │ │ │

│Краны на железнодорожном ходу: │ │ │ │ │

│ КДЭ-161, КЖДЭ-16, КДЭ-253 │5,0/- │-/8,0 │-/5,0 │483 │

│ КЖС-16, КДЭ-251, КЖДЭ-25 │5,0/- │-/9,0 │-/5,5 │483 │

│ КЖ-971 │10,0 │- │ │483 │

│Путеремонтные летучки: │ │ │ │ │

│ ПРЛ-3, ПРЛ-3/2 │4,5 │- │ │292 │

│ ПРЛ-4 │- │- │3,5/3,5 │483 │

│Прицепы грузовые к автодрезинам и│ │ │ │ │

│мотовозам: │ │ │ │ │

│ УП-3, УП-4 │4,0 │- │ │292 │

│Агрегат АВФ-1 │7,0 │- │ │483 │

│Машина для ремонта контактной │ │ │ │ │

│сети: │ │ │ │ │

│ МРКС-1А │7,0 │5,0 │ │483 │

│Машина для разработки котлованов:│ │ │ │ │

│ МПТ-ВК5 │9,0 │7,5 │ │483 │

├─────────────────────────────────┴────────┴──────────┴─────────┴─────────┤

│ Примечания: 1. В числителе и без знаменателя — при чугунных колодках,│

│в знаменателе — при композиционных. │

│ 2. В скобках — количество воздухораспределителей. │

│ 3. Для СПС с тормозом КЕ указанные силы нажатия соотвутствуют│

│давлению в тормозных цилиндрах 3 кгс/кв. см. │

│ 4. Для СПС, вновь поступающего в эксплуатацию, силы нажатия│

│принимаются для Указаний МПС по условиям транспортирования конкретных│

│машин. │

Таблица 2

КОЛИЧЕСТВО ТОРМОЗНЫХ ОСЕЙ И УЧЕТНЫЙ ВЕС

СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (СПС)

┌─────────────┬───────────────────────────┬───────────────┬───────────────┐

│ Тип и серия │ Наименование СПС │Количество осей│Учетный вес, тс│

│ СПС │ ├───────┬───────┼──────┬────────┤

│ │ │авто- │ручного│рас- │в порож-│

│ │ │тормоз-│тормоза│четный│нем сос-│

│ │ │ных │ │ │тоянии │

├─────────────┼───────────────────────────┼───────┼───────┼──────┼────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │

│ТЭУ-400 │Тягово-энергетическая │4 │1 │56 │55 │

│ТЭУ-630 │установка │4 │4 │90 │88 │

│УТМ-1 │Универсальный тяговый │4 │2 │76 │75 │

│ │модуль │ │ │ │ │

│УТМ-1А │То же │4 │2 │78 │77 │

│УТМ-2, УТМ-2М│-«- │4 │2 │91 │89 │

│ПТМ-630 │Путевая тяговая машина │4 │2 │80 │78 │

│ТЭМ-3МК │Тяговый агрегат КРШ │6 │2 │117 │115 │

│ДГК, ДГКУ, │Дрезина грузовая крановая │2 │1 │31 │30 │

│ДГКУ-5 │ │ │ │ │ │

│АДМ-1М │Автомотриса дизельная │2 │1 │37 │36 │

│ │монтажная │ │ │ │ │

│АДМс │Автомотриса дизельная │2 │1 │36 │35 │

│ │монтажно-строительная │ │ │ │ │

│АДМскм │Автомотриса дизельная │2 │1 │33 │32 │

│ │монтажная для контактной │ │ │ │ │

│ │сети │ │ │ │ │

│МПТ-4, МПТ-4М│Мотовоз │2 │1 │32 │31 │

│ │погрузочно-транспортный │ │ │ │ │

│МПТ-6 │То же │2 │1 │27 │26 │

│МПТ-6.2 │-«- │2 │1 │29 │28 │

│ПРСМ-1, │Путевая рельсосварочная │4 │2 │52 │52 │

│ПРСМ-2 │машина │ │ │ │ │

│ПРСМ-3 │То же │4 │2 │63 │62 │

│ПРСМ-4 │-«- │2 │1 │38 │37 │

│ПРСМ-5 │-«- │4 │2 │45 │44 │

│РОМ-3, РОМ-3М│Рельсоочистительная машина │2 │1 │35 │34 │

│РОМ-4 │То же │2 │1 │40 │38 │

│ПМГ │Путевой моторный гайковерт │2 │1 │38 │37 │

│СП-93 │Кусторез │2 │1 │38 │37 │

│УМ-1, УМ-М │Машина уборочная │4 │2 │81 │80 │

│УМ-С │Машина уборочная самоходная│6 │2 │140 │138 │

│СС-1 │Струг — снегоочиститель │5 │2 │96 │96 │

│СС-1М │То же │5 │2 │100 │100 │

│ПС-2а │Путевой струг │4 │2 │54 │54 │

│МОП │Мощный отвальный плуг │4 │2 │63 │63 │

│ЗУБ │Землеуборочная машина │4 │2 │86 │85 │

│ │Балашенко │ │ │ │ │

│П Балашенко │Промежуточный полувагон │2 │- │39 │19 │

│ │машины Балашенко │ │ │ │ │

│К Балашенко │Концевой полувагон машины │2 │1 │37 │25 │

│ │Балашенко │ │ │ │ │

│УК-25/20 │Укладочный кран │6 │2 │133 │132 │

│УК-25/9 │То же │4 (6) │2 │79 │78 │

│УК-25/9-18 │-«- │4 (6) │2 │103 │102 │

│УК-25СП │-«- │4 (6) │2 │99 │98 │

│ПКД-2 │Погрузочный кран │4 │2 │45 │45 │

│МПД │Моторная платформа │4 │2 │40 │39 │

│МПД-2 │Моторная платформа │4 │2 │48 │47 │

│РУ-2 │Рельсоукладчик │4 │2 │33 │33 │

│СПС │Платформа СПС с поворотной │4 │4 │49 │28 │

│ │рамой │ │ │ │ │

│СПС │Платформа для перевозки │4 │4 │44 │24 │

│ │стрелочного и соединитель- │ │ │ │ │

│ │ного или переходных звеньев│ │ │ │ │

│ │стрелочного перевода │ │ │ │ │

│СПС │Платформа для перевозки │4 │4 │48 │28 │

│ │закрестовинного или │ │ │ │ │

│ │крестовинного звена │ │ │ │ │

│ │стрелочного перевода │ │ │ │ │

│ППК-2Б, │Платформа для перевозки │4 │2 │56 │36 │

│ППК-2В │стрелочных переводов │ │ │ │ │

│ЦНИИ-ДВЗ, │Хоппер-дозатор │4 │2 │83 │23 │

│ЦНИИ-ДВЗМ │ │ │ │ │ │

│55-76, 55-76М│Хоппер-дозатор │4 │2 │84 │24 │

│55-2613 │Хоппер-дозатор с │4 │2 │68 │28 │

│ │транспортером │ │ │ │ │

│С3-240-6 │Состав для засорителей: │ │ │ │ │

│ │ — полувагон универсальный │4 │4 │98 │39 │

│ │ — полувагон концевой │4 │4 │35 │35 │

│С3-310-10 │Состав для засорителей: │ │ │ │ │

│ │ — полувагон универсальный │4 │4 │96 │35 │

│ │ — полувагон концевой │4 │4 │35 │35 │

│ │Промежуточный вагон │4 │2 │70 │31 │

│ │щебнеуборочного поезда │ │ │ │ │

│ │с электростанцией │ │ │ │ │

│ │Промежуточный вагон │4 │2 │87 │27 │

│ │щебнеуборочного поезда │ │ │ │ │

│ │без электростанции │ │ │ │ │

│ПРБ │Путерихтовочная машина │2 │2 │54 │53 │

│ │Балашенко │ │ │ │ │

│СДП, СДПМ │Снегоочиститель плужный │4 │2 │84 │84 │

│СПУ-Н │Снегоочиститель плужный │4 │2 │75 │75 │

│ │универсальный │ │ │ │ │

│»Таран» │Снегоочиститель выпуска │4 │2 │76 │76 │

│ │1955 — 56 гг. │ │ │ │ │

│СМ-2Б │Головная машина │4 │- │70 │69 │