Инструкция по тормозам для локомотивных бригад

151 инструкция по тормозам с изменениями 2019

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Утверждена: МПС РФ 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС РФ от 11.06.1997 г. N В-705у, от 19.02.1998 г. N В-181у, от 06.06.2001 г. N Е-1018у и от 30.01.2002 г. N Е-72у

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.

Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.

На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России.

При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений настоящей Инструкции.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)

Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.

Перечень работ и проверок тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.

3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива

3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

— уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости — добавить;

— правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;

— наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану N 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

— после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

— пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе — паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см , на остальных тепловозах — 7,5-8,5 кгс/см или 7,5-9,0 кгс/см , если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах — 9 кгс/см , пассажирских и маневровых паровозах — 8 кгс/см . Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см . Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см *;

— плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

— состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;

— проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство N 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).

* Давление 1 кгс/см практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.

Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок парвоздушных насосов.

3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

— состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

— наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;

— правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах;

— правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

— положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

— напряжение источника питания электропневматических тормозов;

— правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

— действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе «ТМ» — убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, BП , К-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части — компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана N 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 1 мин или 0,5 кгс/см в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см на величину не более чем 0,2 кгс/см в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

— плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста N 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

— на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см , а при воздухораспределителе, действующем через кран N 254, — на 0,7-0,8 кгс/см . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

— на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

— темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

— вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см , а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, , — в пределах 5,0-5,2 кгс/см . После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см и после загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

— отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана N 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством N 367, или при наличии блокировки тормоза N 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством N 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана N 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана N 254 к тормозным цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл.3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см .

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

Выход штока тормозного цилиндра, мм

Источник

Правила 151 ржд по тормозам с изменениями.

Настоящая инструкция устанавливает требования и нормы по со­держанию и обслуживанию тормозного оборудования на подвижном составе, а также по управлению тормозами в поездах и является ос­новным руководством по эксплуатации тормозов на железнодорож­ном транспорте ОАО «ССГПО».

Требования настоящей инструкции обязательны для работников, занятых подготовкой тормозного оборудования и эксплуатацией тор­мозов подвижного состава.

Тормоза подвижного состава должны удовлетворять требованиям и нормам содержания отдельных их элементов и обеспечивать тормоз­ное нажатие, гарантирующее остановку при торможении на расстоя­нии тормозного пути. Тормозное нажатие, тормозной путь, а также требования и нормы, предъявляемые к содержанию тормозного обо­рудования специального подвижного состава устанавливаются данной инструкцией и их инструкциями по эксплуатации.

2. Подготовка тормозного оборудования

Локомотив перед выездом из ремонта или отстоя.

2.1. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах произ­водится слесарями по ремонту локомотивов, железнодорожных кра­нов, путевых машин и подвижного состава при всех видах ремонта, осмотра и проверяется мастером (бригадиром).

2.2. Локомотивная бригада перед выездом после ремонта или от­стоя обязана:

2.2.1. Убедиться в правильном положении ручек кранов и включе­нии автоматического тормоза на соответствующий режим.

2.2.2. Произвести продувку главных и вспомогательных резервуа­ров и маслоотделителей.

2.2.3. Проверить уровень масла в картерах компрессоров, который должен быть у компрессоров КТ-6, ВУ-3,5/9-1450, КТ-7, ПК-5, 25 -между верхней и нижней рисками маслоуказателя. При необходимо­сти добавить смазку. Для смазки компрессоров тяговых агрегатов и тепловозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний пе­риод и марки КС-19, К-19 — в летний.

Уровень масла в картерах компрессоров выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя не допускается. Запрещается при­менять другие виды смазок.

2.2.4. Проверить пределы давлений в главных резервуарах при ав­томатическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором давления.

Пределы этих давлений должны быть на электровозах 7,5-9кгс/см 2 , на тепловозах 7.5-8,5кгс/см 2 . Допускается отклонение + 0,2кгс/см 2 . при сохранении перепада давления.

2.2.5. Наружным осмотром убедиться, что компрессоры после их запуска работают нормально.

2.2.6. Проверить режимы воздухораспределителей:

При ведении поезда, производстве маневров и одиночном следова­нии на локомотивах воздухораспределители должны быть включены на груженом и горном режимах.

Воздухораспределители локомотивов, занятых работой по обслу­живанию фабричного комплекса и работающих с вагонами парка РГП «Казахстан Темiр Жолы» на уклонах до 0,018 должны быть включены на порожний и равнинный режим.

2.2.7. Проверить величину зарядного давления в тормозной маги­страли, величину утечек воздуха из уравнительного резервуара и тор­мозной сети, работу кранов машиниста при ступени торможения 0,7-0,8кгс/см 2 , а вспомогательный тормоз на величину предельного дав­ления в тормозных цилиндрах при полном торможении, которое должно быть равно на тяговых агрегатах 4,9-5,1кгс/см 2 , а на тепловозах 3,8-4кгс/см 2 .

2.2.8. Проверить проходимость воздуха через концевые рукава тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия конце­вых кранов при втором положении ручки крана машиниста.

2.2.9. Проверить производительность компрессора.

При проверке производительности компрессора должны быть включены главные резервуары питательной магистрали и приборы, которые питаются от нее, в кабинах управления должны быть закры­ты краны двойной тяги на питательной трубе между главным резер­вуаром и краном машиниста, кран вспомогательного тормоза должен находиться в поездном (втором) положении. Производительность компрессоров проверять каждого в отдельности по времени повыше­ния давления в главных резервуарах с 7,0 до 8,0кгс/см 2 . Это время должно быть не более указанного в таблице № 1: на тяговых агрегатах при напряжении в контактной сети не ниже 3КV постоянного тока и 10КV переменного тока, на тепловозе ручка на нулевой позиции кон­троллера.

Вид подвижно­го состава	Тип компрессора	Объем главных ре­зервуаров в литрах	Время наполнения главных резервуа­ров с 7 до 8 кгс/см 2 с 7 до 6,8 кгс/см 2 (в минутах)
ПЭ-2М	КТ-6	1880	22,5	4
ОПЭ-1А	КТ-6	1880	22,5	4
ОПЭ-1АМ	КТ-6	1880	22,5	4
ТЭМ-1,2,18	КТ-6	1000	31,0	4
ТЭМ-7	ВУ-3,5/9-1450	1000	30,0	4
ТГМ-6	ПК-5,25	900	31,0	4
2ТЭ-10М	КТ-7	2×1000	30,0	4

2.3. Плотность тормозной магистрали на локомотиве необходимо проверять с нормального зарядного давления. Для проверки пере­крыть кран двойной тяги или комбинированный кран и наблюдать за падением давления в магистрали по манометру тормозной магистра­ли.

Падение давления допускается не более 0,2кгс/см 2 в 1 мин или 0,5кгс/см 2 за 2,5мин.

Плотность питательной магистрали с 8,0кгс/см 2 на величину не более чем 0,2кгс/см 2 в течение 2,5минут или не более 0,5кгс/см 2 в течение 6,5минут (перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода).

1. Проверить выходы штоков тормозных цилиндров при давле­нии в них 3,8-4кгс/см 2 на тепловозе и 4,9-5,1кгс/см 2 на тяговом аг­регате, которые должны соответствовать указанным в таблице № 2.

Таблица 2

Вид подвижного состава	Выход штока тормозного цилиндра в мм
При выдаче из депо, ПТО	Максимально- допустимый в эксплуатации
Тяговые агрегаты	90-120 мм	150мм
Тепловозы ТЭМ- 1,2	75-100 мм	125мм
Тепловозы ТГМ-6, ТЭМ-7	75-125 мм	150 мм
Тепловоз ТЭМ- 18	55-60 мм	100мм
Тепловоз 2ТЭ10М	50гЮО мм	120мм

Если выход штока не соответствует таблице № 2, рычажная пере­дача должна быть отрегулирована.

2.5. Проверить плотность магистрали тормозных цилиндров локо­мотива путем поднятия давления в них до 3,5кгс/см 2 . При кране усл. № 254 после наполнения тормозных цилиндров закрыть разобщитель­ный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров.

Для проверки плотности магистрали тормозных цилиндров, обору­дованных блокировкой тормозов усл. № 367, необходимо зарядить тормозную сеть до установленного давления, произвести торможение краном усл. № 254 до получения в тормозных цилиндрах 3,5-3,8кгс/см 2 , а затем ручку блокировочного устройства из нижнего поло­жения повернуть в верхнее (перекрыть) и наблюдать по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах.

Падение давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до 3,3кгс/см 2 допускается не более чем за 1 минуту.

Время наполнения тормозных цилиндров до 3кгс/см 2 при тормо­жении краном усл. № 254 должно быть в пределах 6-10 секунд и вре­мя отпуска до давления 0,4кгс/см 2 не более 15сек.

Проверить плотность тормозных цилиндров и их воздухопроводов путем поднятия давления в них до 3,5кгс/см 2 . При кране усл. № 254 после наполнения тормозных цилиндров закрыть разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров.

Для проверки плотности тормозных цилиндров локомотива, обо­рудованных блокировкой тормозов усл. 367 необходимо:

• зарядить тормозную сеть до установленного давления;
• произвести торможение вспомогательным краном до давления в тормозных цилиндрах 3,5-3,8кгс/см 2 ;
• перекрыть на обоих пультах локомотива кран, расположенный на импульсной магистрали, находящийся под краном вспомога­тельного тормоза. На локомотивах, оборудованных электроп­невматическим клапаном усл. № 337, перекрыть его кран, кото­рый предотвращает пополнение магистрали тормозных цилинд­ров;
• отключить разобщительными кранами воздухораспределители на единицах;
• повернуть ручку блокировочного устройства из нижнего в верх­нее положение и наблюдать по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах. (Падение давления в тормозных ци­линдрах с 3,5 до 3,3кгс/см 2 допускается не более чем за 1 минуту).

2.6. У крана машиниста усл. № 394, № 395 проверяется

2.6.1. Чувствительность уравнительного поршня путем перемеще­ния-ручки крана машиниста в положение служебного торможения (V) для понижения давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3кгс/см 2 с последующей постановкой ручки крана в положение пере­крыши.

При этом уравнительный поршень должен подняться и после сни­жения давления в магистрали примерно на ту же величину, опустить­ся и прекратить дальнейший выпуск воздуха в атмосферу.

2.6.2. Чувствительность к питанию при утечке из магистрали через контрольную головку с отверстием 2мм, подсоединенную к рукаву. После открытия концевого крана, кран машиниста должен поддержи­вать давление с отклонением + 0,15кгс/см 2 .

2.6.3. Темп служебной разрядки магистрали путем перемещения ручки крана машиниста в положение служебного торможения, при этом снижение давления с 5,0 до 4,0кгс/см 2 , наблюдаемое по мано­метру уравнительного резервуара, должно происходить за 4-6 секунд.

2.6.4. Проходимость воздуха через кран машиниста. Проверка про­изводится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения дав­ления в главных резервуарах с 6,0 до 5,0кгс/см 2 . Проходимость счи­тается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во втором положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 секунд.

2.7. Плотность уравнительного резервуара.

После зарядки тормозной сети до зарядного давления ручку крана машиниста перевести в IV положение.

Плотность считается достаточной, если падение давления в урав­нительном резервуаре не превышает 0,1кгс/см 2 в течение 3мин.

Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не до­пускается.

2.8. На поддержание давления в тормозной магистрали кран маши­ниста при поездном положении ручки на локомотивах должен быть отрегулирован:

• для работы с поездом, сформированным из вагонов, принадлежащих РГП «Казахстан Темiр Жолы», зарядное давление в тормозной маги­страли при поездном положении ручки, крана машиниста, должно со­ответствовать величинам, указанным в таблице № 3;
• для работы с поездом, сформированным из подвижного состава, при­надлежащего ОАО «ССГПО», работающим на уклонах до 0,018 — 5,3-5,5кгс/см 2 , свыше 0,018- 6,0-6,5кгс/см 2 .

Таблица 3

Крутизна спуска	Характеристика поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива
Грузовой поезд с составом из порожних вагонов	4,8-5,0 КГС/СМ 2
До 18%	Грузовой поезд в составе которого имеются груже­ные вагоны; сплотка из не­рабочих локомотивов	5,3-5,5 кгс/см 2

2.9. Осмотреть состояние тормозной рычажной передачи и предо­хранительных устройств: состояние тяг, рычагов, шплинтов, башма­ков, чек, валиков, винтовой пары, цепи ручного тормоза и ее роликов, направляющей планки, фиксаторов, наличие предохранительных уст­ройств, шайб, смазки шарнирных соединений и трущихся поверхно­стей, наклон вертикальных рычагов, расположение тормозных коло­док относительно бандажа, крепление узлов и деталей.

Проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электроп­невматическим клапанам (ЭПК), на разобщительном кране на возду­хопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы, при этом убедиться, что даты поверки манометров не просрочены (Манометры проверяются 1 раз в б месяцев по контрольному манометру, с по­следующем нанесением на внешней стороне стекла даты проверки, и один раз в год госповерителем, с отметкой на пломбе манометра ) и на них имеется обозначение предельного рабочего давления.

2.10. Проверить действие ручного тормоза. Ручной тормоз должен легко приводиться в действие, самопроизвольно не ослабляться и на­дежно удерживать локомотив на месте.

Надежность удержания локомотива на месте проверяется по натя­жению цепи, выходу штока тормозных цилиндров и прижатию коло­док к бандажам колесных пар. Запас цепи ручного тормоза в затормо­женном положении должен быть не менее 2-3 звеньев, считая до ва­лика.

На моторных думпкарах тягового агрегата зазор между серьгой и балансиром должен быть в пределах 6-8мм, но не более 10мм.

Не допускается приближение вертикального рычага к вырезу в конструкции рамы на тепловозах ТГМ-6, ТЭМ-1,2,7 ближе, чем на 75мм в заторможенном состоянии ручного тормоза.

После полной затяжки ручного тормоза моторного думпкара дол­жен оставаться запас резьбы винта не менее 75мм.

2.11. Проверить действие автоматического тормоза:

2.11.1. Чувствительность воздухораспределителей к торможению путем снижения давления в магистрали краном машиниста в один прием на 0,5-0,6кгс/см 2 ; на локомотивах, у которых действие автома­тического тормоза происходит через кран усл. № 254 на 0,7-0,8кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не да­вать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. После торможе­ния необходимо убедиться в выходе штока тормозных цилиндров и в том, что тормозные колодки прижаты к колесам.

2.11.2. Чувствительность к отпуску путем постановки ручки крана машиниста в поездное положение. При этом воздухораспределитель должен сработать на отпуск тормозов, а колодки отойти от бандажа колесных пар.

2.11.3. Проверка темпа ликвидации сверхзарядки (на локомотивах, где применяется для ускорения зарядки тормозов I положение ручки крана машиниста). Для этого при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение до повышения давления в урав­нительном резервуаре 6,5-6,8кгс/см 2 с последующим переводом в по­ездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8кгс/см 2 должно происходить за 80-120сек.

Зазор между опорной плитой и вилкой, как в порожнем, так и в гру­женом состоянии не допускается.

2.13. Проверить на тяговом агрегате открытие разобщительного крана на магистрали от вспомогательного тормоза к тормозным ци­линдрам моторных думпкаров.

2.14. Проверить на тяговом агрегате работу схемы реостатного тор­можения

2.15. Проверить на тяговом агрегате работу приборов, предотвра­щающих возможность одновременного действия электрического и пневматического торможения.

Для проверки КЭ-44, КПЭ-99 главную рукоятку контроллера по­ставить на 1 позицию в тормозном режиме и произвести торможение краном усл. № 254 или усл. № 394, № 395.

При этом, если катушки электромагнитов возбуждаются, то пнев­матическое торможение не должно произойти по всему агрегату. При давлении в тормозной магистрали ниже 2,5кгс/см 2 КЭ-44, КПЭ-99 должен восстановить работу пневматического тормоза.

Выключение ПВУ-4 должно происходить при давлении в магист­рали тормозных цилиндров 1,8-2,0кгс/см 2 , а включение при 0-0,4кгс/см 2 .

2.16. Проверить работу ЭПК. При заряженной тормозной магист­рали и включенном ЭПК проводником соединить сигнализатор схода с рельсовой цепью.

При этом должен включиться свисток ЭПК и по истечении 7-8сек произойти экстренная разрядка тормозной магистрали в атмосферу до 1,5кгс/см 2 с единовременным разрывом цепи первой позиции и пода­чей песка.

2.17. Толщина локомотивных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 10мм. Выход (сползание) тормозных колодок за наружную поверхность бандажа в эксплуатации допускается не более 10мм.

Колодки подлежат замене при достижении минимальной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе колодки, если наимень­шая допустимая толщина находится от торца колодки на расстоянии 50мм и более.

Зазор между бандажом и колодкой должен быть в пределах 5-9мм. Разница в зазорах по концам одной колодки не более 5мм.

В целях установления единого порядка по действиям работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», с целью безусловного обеспечения требований безопасности движения:

1. Утвердить прилагаемый взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — Регламент).

2. Заместителю генерального директора — начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Верховых Г.В., заместителю генерального директора — начальнику Дирекции тяги Валинскому О.С., заместителю генерального директора — начальнику Центральной дирекции управления движением Иванову П.А., директору ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам Пегову Д.В., руководителям филиалов, структурных подразделений и дочерних обществ ОАО «РЖД» обеспечить ознакомление, изучение настоящего причастными работниками и внести во внутренние документы подразделений соответствующие изменения.

3. Признать утратившим силу Регламент взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. N 2817р.

Регламент
взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД»

1. Предисловие

1.1. Разработан — Дирекцией тяги.

1.2. Внесен — Дирекцией тяги.

1.3. Утвержден и введен в действие — распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД».

1.4. Введен взамен — Регламента взаимодействия работников локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. N 2817р.

1.5. Пересмотр и внесение изменений в Регламент производится — по введению в действие новых нормативных документов ОАО «РЖД» и Минтранса России, определяющих организацию работы структурных подразделений на инфраструктуре ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности движения поездов.

1.6. Контрольный экземпляр документа в электронной форме можно извлечь из Единой системы документооборота (ЕАСД).

2. Термины и определения

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

БЛОК безопасный локомотивный объединенный комплекс.

БХВ — блок хвостового вагона.

ДЦУП — диспетчерский центр управления перевозками.

ДСП — дежурный по железнодорожной станции.

ИДП — приложение N 8 к ПТЭ — инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня 2012 г.

ИСИ — приложение N 7 к ПТЭ — инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня 2012 г.

КЛУБ — комплексное локомотивное устройство безопасности.

КЛУБ-У — комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) — комплексы технических средств многофункциональные.

КТ — сигнальный знак конец торможения.

Локомотивная бригада — работники, осуществляющие управление и обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов.

Локомотив — железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

Машинист — работник, осуществляющий управление локомотивом, МВПС, ССПС и обеспечивающий безопасность движения при ведении поезда и выполнении маневровой работы.

МВПС (мотор-вагонный подвижной состав) — моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа.

Местная инструкция — нормативный документ, определяющий порядок выполнения пооперационной работы в структурном подразделении (депо), исходя из местных условий.

НТ — сигнальный знак начало торможения.

ПЕ — подвижная единица техники, как самоходная, так и несамоходная, предназначенная для передвижения по железнодорожным путям общего пользования (локомотив, вагон, мотор-вагонная секция и т.д.).

Поездная бригада — группа железнодорожных работников, назначаемая для сопровождения и обслуживания пассажирского поезда в которую входят начальник поезда, проводники и поездной электромеханик.

Правила N 151 — Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60).

ПТЭ — Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 января 2011 г.

ПТО — пункт технического обслуживания (вагонов).

ПЧД — диспетчер дистанции пути.

ССПС — специальный самоходный подвижной состав.

СКНБ — система контроля нагрева букс.

СКНР — система контроля нагрева редуктора.

Торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

ТРА — техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

ЦПК — центральный пункт контроля системы централизации СТК.

ЭПС — тяговый электроподвижной состав (электровозы электропоезда, электромотрисы).

ЭЧ — дистанция электроснабжения.

ЭММ — электронный маршрут машиниста.

3. Назначение и область применения

Настоящий Регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — Регламент) устанавливает:

Положения и требования, предъявляемые к организации и выполнению мероприятий работниками ОАО «РЖД», связанных с движением поездов и выполнением маневровой работы при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

Перечень нормативных документов ОАО «РЖД», Минтранса России и МПС России, определяющих основные направления организации по взаимодействию работников смежных служб в вопросах обеспечения безопасности движения поездов;

Регламент взаимодействия между участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

Область применения Регламента определена требованиями нормативных документов ОАО «РЖД», МПС России и Министерством транспорта Российской Федерации.

4. Общие положения

4.1. Настоящий Регламент разработан в целях установления единого порядка взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

4.2. Настоящий Регламент разработан в соответствии с требованиями, предъявляемыми нормативными документами ОАО «РЖД», МПС и Минтранса России:

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными приказом Минтранса России 21 декабря 2010 г. N 286;

Регламентом действий локомотивных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях при работе на сопредельных участках других железнодорожных администраций, утвержденном на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50);

Приложением N 8 к ПТЭ (Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162);

Приложением N 7 к ПТЭ (Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной от 4 июня 2012 г. N 162);

Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 5-6 мая 2014 г. N 60);

Порядком действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. N 554р;

Инструкцией по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, утвержденной МПС России 30 декабря 2002 г. N ЦВ-ЦШ-929;

Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 18 марта 2016 г. N 469р;

Инструкцией проводника пассажирского вагона АО «ФПК», утвержденной распоряжением АО «ФПК» от 27 апреля 2015 г. N 515р;

Инструкцией начальника пассажирского поезда АО «ФПК», утвержденной распоряжением АО «ФПК» от 20 июля 2015 г. N 916р;

Правилами безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам от 25 ноября 1996 г. N ЦМ-407;

Регламентом действий работников структурных подразделений ОАО «РЖД» при получении информации о травмировании граждан, не связанных с производством, подвижным составом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая 2015 г. N 290;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2012 г. N 2707р «Об утверждении инструкции по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД»;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. N 4р «О введении в действие типовой инструкции организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо)».

Распоряжением ОАО «РЖД» от 17 апреля 2017 г. N 734р «Об утверждении временной инструкции о порядке движения поездов на участках железнодорожной линии Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск, оборудованных системой интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах.

5. Порядок действий при вынужденной остановке поезда

5.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), визуально определившись в координатах места остановки локомотива, обязан немедленно доложить ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам поездов попутного и встречного направлений на однопутных, двухпутных и многопутных перегонах об остановке и ее причинах.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), уточнив местоположение (километр, пикет), обязан начинать передачу сообщений текстом следующего содержания:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . остановился на. километре. пикете четного (нечетного) пути перегона. вследствие (указать причину). Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз).

В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета и пути перегона машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.

5.2. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . остановился по падению давления в тормозной магистрали на. километре четного (нечетного) пути перегона. сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!».

5.3. При остановке поезда в связи со сходом железнодорожного подвижного состава с рельсов машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . На. километре. пикете четного (нечетного) пути перегона. нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».

Сообщение повторяется пока машинист остановившегося поезда не получит подтверждения о воспринятой информации от машинистов встречных и вслед идущих поездов, ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ при диспетчерской централизации. В случаях отсутствия информации о подтверждении воспринятой информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе следующих по смежному пути двухпутного или многопутного перегонов, машинист поезда остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ при диспетчерской централизации), которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия соответствующих мер.

Информация передается в следующей последовательности: на УКВ диапазоне машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, при обслуживании пассажирского поезда начальнику поезда, затем на КВ диапазоне ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ.

В исключительных случаях, если поезд вынужденно остановился в зоне отсутствия действия поездной радиостанции, машинисту разрешается воспользоваться сотовой связью и доложить дежурному по основному депо или командно-инструкторскому составу о координатах и причинах остановки, в случае невозможности дальнейшего следования к принятию мер по скорейшему выводу поезда с перегона. В данном случае помощник машиниста направляется в сторону ожидаемого поезда для ограждения остановившегося поезда.

Дежурному по депо или командно-инструкторскому составу продолжить алгоритм передачи информации, полученной по сотовой связи от машиниста остановившегося поезда ДСП (ДНЦ) до получения подтверждения о принятии информации от причастных работников.

Вывод поезда с перегона осуществляется порядком, установленным ИДП.

Машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП после слов «Внимание все!» обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию по форме: «Я, машинист поезда N ____, фамилия, понял, поезд N _____ остановился на ____ км _____ пикете, _____ пути, _____ перегона», произвести пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда.

5.4. Машинисты встречного и попутных поездов, а также следующих по одному из путей на многопутном участке, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязаны:

Снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

Доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости до 20 км/час до встречного локомотива или с хвоста остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинисты встречного и попутного поезда на многопутном участке обязаны:

Применить экстренное торможение;

Подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

Выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи. Помощь оказывается по разрешению ДНЦ установленным ИДП порядком и распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. N 554р;

При отсутствии нарушения габарита продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

5.5. Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или отсутствии таких сведений, или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда, он обязан включить красные огни буферных фонарей. Если конструктивно не предусмотрены буферные фонари красного цвета или их неисправности, для остановки поезда использовать сигнальные принадлежности находящиеся на локомотиве.

5.6. При неисправности локомотива и во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено через 10 минут машинист обязан затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив. При отсутствии возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада обязана немедленно произвести закрепление состава, в соответствии с требованием главы 3 приложения 2 Правил N 151 с ограждением поезда в соответствии с нормами и правилами, установленными ИСИ, ИДП и распоряжения ОАО «РЖД» N 554р, с последующим докладом о закреплении состава ДСП станций ограничивающих перегон или ДНЦ при диспетчерской централизации.

При обслуживании пассажирского поезда машинист обязан сообщить информацию начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков, оградить поезд в соответствии с требованиями пунктов 45, 46, 47, 48 ИСИ.

5.7. В случае остановки поезда по причине неисправности локомотива (МВПС) локомотивной бригаде запрещается производить принудительный отпуск автотормозов в составе поезда до выявления причины возникновения нестандартной ситуации или при неисправности автотормозного оборудования. Отпуск производить только после зарядки тормозной магистрали или закрепления состава от несанкционированного движения.

5.8. Во всех случаях вынужденной остановки поезда на перегоне движение можно возобновлять только по согласованию с ДНЦ или ДСП близлежащей станции.

6. Порядок действий при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда

6.1. Причинами падения давления в тормозной магистрали подвижного состава являются:

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

Обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;

Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

Открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);

Срабатывание автостопного торможения;

Срабатывание ускорителя экстренного торможения;

Нарушение производительности компрессоров;

6.2. Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются:

Снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

Частое включение компрессоров;

Быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

Срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. N 418.

Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам (манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах), расположенным в кабине управления локомотива, МВПС.

6.3. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка (при ее наличии) под колесные пары, которая должна быть прекращена при скорости движения подвижного состава равной 10 км/час.

6.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.

В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 сек. управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

В случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда, машинист обязан заявить ДНЦ через ДСП близлежащей станции контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV Правил N 151.

6.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали информация передается локомотивной бригадой порядком, указанным в настоящего Регламента.

6.6. Порядок осмотра состава поезда.

Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

Выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;

Взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;

При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым количеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;

Дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии).

В пассажирском поезде дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда. Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.

6.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

Произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

Убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;

Произвести проверку целостности тормозной магистрали;

Произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:

Сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;

В случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо с учетом профиля пути и возникшей неисправности произвести закрепление хвостовой части состава от несанкционированного ухода в соответствии с нормами и правилами, установленными в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151.

6.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Порядок действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 9-13 приложения N 7 ИДП.

При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

Немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;

Через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

Поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива;

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

Не допускается соединять части поезда на перегоне:

Во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

Если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения N 7 ИДП.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения N 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана).

Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем — развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью — желтым огнем фонаря.

Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил N 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.

6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

Немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов, в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151;

Произвести ограждение места схода в соответствии с нормами и правилами ограждения и в соответствии с требованиями пунктов 48-49 ИСИ доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

Доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

Включить красные огни буферных фонарей;

После личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:

Имеются ли человеческие жертвы;

Наличие габарита по соседнему пути;

Точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути;

Сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

Номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);

Данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

Данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);

В дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.

Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках — сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети.

В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

6.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло из-за срыва стоп-крана, по причине обнаружения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания СКНБ, СКНР то дальнейший осмотр производится машинистом совместно с начальником поезда.

По результатам осмотра решение о порядке дальнейшего следования принимается начальником поезда совместно с машинистом. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

Причину срыва стоп-крана машинист докладывает ДНЦ.

6.11. В грузовых поездах, в случае срыва стоп-крана (в вагонах рефрижераторных секций, пассажирских вагонов и др.) действовать в соответствии с требованием пункта 179 Правил N 151. Решение о порядке дальнейшего следования по результатам осмотра принимается лицом, сопровождающим вагон, совместно с машинистом, с составлением акта рукописной формы и передачи его машинисту.

7. Порядок действий при обнаружении неисправности верхнего строения пути

7.1. При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка) машинист обязан, применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида.

В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода немедленно применить меры к остановке поезда, посредством применения экстренного торможения.

7.2. После остановки машинист порядком, установленным настоящего Регламента, докладывает о внезапной остановке. Также передает информацию о месте, в котором произошел толчок с указанием километра, пикета, пути перегона и лично производит осмотр обозначенного места с последующим докладом результатов осмотра ДСП и ДНЦ при организации движения поездов при диспетчерской централизации. При следовании с пассажирским поездом машинист передает информацию о причине остановки начальнику поезда.

7.3. Если по результатам осмотра подвижного состава и пути не выявлены замечания угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/час. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.

После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда. При следовании поезда под управлением машиниста без помощника машиниста действовать в соответствии с разделом 17 Типовой инструкции организации вождения поездов и выполнения маневровой работы машинистами без помощника машиниста «в одно лицо», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. N 4р.

7.4. При проведении осмотра места возникновения «толчка» и выявления машинистом причины его появления, связанной с неисправностями верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов (размыв пути, обвал, выброс пути и другие возможные неисправности пути, такие как просадка пути, перекос, разжижение и выплески балласта, нарушение балластной призмы и др.), разрешается дальнейшее следование подвижного состава, только после осмотра данного места работником дистанции пути по должности не ниже бригадира пути.

Разрешением на проследование опасного места подвижным составом, является запись представителя дистанции пути (должность не ниже бригадира пути), выполненная на обратной стороне бланка формы ДУ-61 следующего содержания:

«Разрешаю машинисту (указать фамилию) ______ поезда N _____ проследовать по _____ км ______ пк со скоростью _____ км/час по причине неисправности верхнего строения пути (указать неисправность) __________

дата ____________ 201____ г. Должность ______________ Подпись ____________ расшифровка подписи __________».

7.5. ДСП станции после получения сообщения от машиниста об обнаружении предположительной неисправности верхнего строения пути «толчок» обязан:

Записать его в журнал осмотра;

Исключить отправление поездов на перегон, на котором обнаружена неисправность — «толчок» в пути.

В случае, если поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов о неисправности — «толчок» в пути — километр, пикет, номер пути и название перегона.

Первый поезд на путь перегона, с которого получено сообщение о неисправности — «толчок» в пути, может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера, а при его отсутствии — бригадира пути. Машинисту поезда выдается предупреждение, в котором указывается об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность — «толчок» в пути, и о дальнейшем следовании по указанию работника. Сопровождающего поезд работник устанавливает порядок пропуска поездов, при необходимости выдает заявку на ограничение скорости.

7.6. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке в пути» обязаны:

Остановить поезд возле указанного места препятствия;

Убедиться в возможности дальнейшего следования личным осмотром при невыявлении нарушений в содержании верхнего строения пути, проследовать указанное место составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час;

При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения в месте препятствия сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП. Возобновление движения разрешается, только после устранения неисправности работниками дистанции пути.

7.7. При ведении поезда по участку обслуживания и визуальному выявлению неисправностей верхнего строения пути, создающих угрозу безопасности движения поездов, в том числе излома рельса, размыва пути, обвала, снежного заноса, выброса пути, оползня скальных пород, сели и т.д. машинист обязан применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до возникшего опасного места.

Машинисту запрещается возобновлять движение до проведения осмотра и принятия решения представителем дистанции пути. Дальнейшее следование поезда осуществлять, предусмотренным порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь настоящего Регламента.

В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка машинист обязан доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона на котором выявлена неисправность.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/час.

При сквозном поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор менее 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединить накладками, сжатыми струбцинами (утвержденного типа). В этом случае поезда в течение 3 часов пропускаются по дефектной плети со скоростью не более 25 км/час. Такой стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

7.8. В случае возникновения препятствия (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз, сход сели и т.д.), когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких сигнала) и организовать его ограждение согласно разделу III пункта 48 приложения N 7 ПТЭ.

7.9. В случаях возникновения препятствия по причине размыва или выброса железнодорожного пути и его затопления, обвала, снежного заноса, развала груза и т.д. по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона машинист обязан:

Сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ при организации вождения поездов при диспетчерской централизации;

Подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);

Организовать ограждение места препятствия в соответствии с требованиями п.п. 45, 46, 47, 48, 49 ИСИ.

8. Порядок действий при несанкционированных остановках поездов у светофоров с запрещающим показанием

8.1. В случаях остановки поезда у проходного светофора с запрещающим показанием, а также непонятным и погасшим показаниями и при наличии сведений о свободности впереди лежащего блок-участка машинист, руководствуясь пунктом 87 приложения N 6 ПТЭ, и пунктом 5 приложения N 1 ИДП, проследует его со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/час и следует с особой бдительностью и готовностью остановиться, если впереди возникнет препятствие для движения.

8.2. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится.

8.3. Установленным порядком и в соответствии с приложением N 20 ИДП машинист сообщает ДСП, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении о несанкционированной остановке поезда у светофора с запрещающим показанием. Порядком установленным . и . настоящего Регламента проследует его, выполняя установленный регламент служебных переговоров, обращая особое внимание на состояние верхнего строения железнодорожного пути. При обнаружении лопнувшего рельса действовать в соответствии с требованием настоящего Регламента.

8.4. При отсутствии информации о свободности впереди лежащего блок-участка или иного препятствия, машинист после остановки поезда обязан отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, проследует его установленным порядком и следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/час.

8.5. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

Если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим при дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку, машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.

8.6. При появлении на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ-У, БЛОК красного огня, локомотивная бригада обязана следовать со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться при смене показаний на локомотивном светофоре на более разрешающее показание. После смены огня на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ-У, БЛОК локомотивная бригада обязана зафиксировать место с указанием километра и пикета на бланке предупреждений формы ДУ-61 и сообщить данную информацию ДСП, ДНЦ.

8.7. ДСП или ДНЦ, получив от машиниста информацию о месте сбоя работы устройств СЦБ и восстановления их работы, докладывает диспетчерам дистанций СЦБ и пути, которые в свою очередь направляют ответственных работников, в должности не ниже бригадира, для осмотра указанного места, сообщает машинисту вслед идущего поезда о возможном наличии неисправности рельсовой цепи.

8.8. При выявлении неисправности верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов, дальнейшее движение осуществлять в соответствии с порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь настоящего Регламента.

Действия машиниста вслед идущего поезда

8.9. Машинист вслед идущего поезда, при получении информации о причине остановки впереди идущего поезда, порядком, установленным в ОАО «РЖД» осуществляет подъезд к светофору с запрещающим показанием. После остановки и выполнения установленного регламента служебных переговоров (приложение N 20 ИДП), машинист сообщает ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении об остановке поезда у светофора с запрещающим показанием.

8.10. Выясняет у ДСП (ДНЦ) ограничивающих перегон, причину остановки у светофора с запрещающим показанием впереди следующего поезда.

8.11. В случаях, если установлена причина наличия запрещающего огня на напольном светофоре, которая не связана с неисправностью верхнего строения пути машинисту разрешается проследовать его установленным порядком, сообщив при этом время отправления ДСП, ДНЦ.

8.12. Машинисту при получении информации о месте возможного нарушения целостности рельсовой колеи запрещается осуществлять дальнейшее следование до устранения возникшей неисправности.

9. Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде

9.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не был получен с пассажирским поездом, МВПС в течение 10 сек., с грузовым порожним поездом длиной до 400 осей и грузопассажирским в течение 20 сек., с остальными грузовыми поездами в течение 30 сек., машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

9.2. После остановки поезда машинист обязан привести в действие кран вспомогательного тормоза локомотива переводом управляющего органа в крайнее тормозное положение с фиксированием его специальным устройством от самопроизвольного отпуска, привести в действие автоматический стояночный тормоз (далее — АСТ, при наличии).

Сообщает о вынужденной остановке машинистам, ДСП ограничивающих перегон, а при организации движения поездов при диспетчерской централизации. Регламент переговоров выполняется в соответствии с требованиями раздела V приложения N 20 ИДП.

При получении ответа от вызываемого абонента машинист сообщает причину вынужденной остановки и о принимаемых дальнейших действиях по определению причин, повлиявших на неудовлетворительную работу тормозного оборудования подвижного состава.

9.3. Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов направляет помощника машиниста для осмотра подвижного состава и проверки их действия у каждого вагона.

Если по результатам осмотра причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, то машинист в соответствии с разделом XIV Правил N 151 заявляет ДНЦ через одного из ДСП, ограничивающих перегон о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

Машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка тормозов, порядок следования поезда до этой станции.

Контрольная проверка тормозов проводится совместно представителями эксплуатационного локомотивного и вагонного депо. При проведении контрольной проверки в пассажирском поезде привлекаются представители владельца подвижного состава.

9.4. При следовании поезда до станции проведения контрольной проверки машинист обязан:

При зеленом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;

Светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;

К светофору с запрещающим показанием следовать со скоростью не более 5 км/час.

9.5. При проверке действия автотормозов в пути следования на их действие, если не происходит снижение скорости на 10 км/час, а с порожними грузовыми вагонами на 4-6 км/час на установленную расчетную величину тормозного пути, машинист обязан применить экстренное торможение.

Тормозной путь должен соответствовать расстоянию ограждаемому знаками «НТ» и «КТ», установленному технико-распределительном приказом владельца инфраструктуры.

Действия локомотивной бригады должны соответствовать требованиям настоящего Регламента.

9.6. В случае отказа тормозов в составе поезда после перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения и отсутствия при этом тормозного эффекта машинист обязан принять все доступные меры к его остановке.

В соответствии с требованием пункта 30 приложения N 20 ИДП машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне. Форма доклада приведена ниже.

«Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда N . следую по перегону. километру. вышли из строя тормоза. Примите меры» (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек., после чего его нужно повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).

9.7. Для остановки неуправляемого поезда машинист должен выполнить следующие действия:

Перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

Привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов аварийной экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они предусмотрены конструкцией локомотива);

Вызвать принудительное автостопное торможение, для чего:

Выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

Выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

Нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

Выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

Обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;

Применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено, при этом локомотивный тормоз необходимо отпустить.

Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

9.8. При ведении пассажирского поезда передать по радиосвязи требование начальнику поезда о приведении в действие кранов экстренной остановки (стоп-кранов) и ручных тормозов вагонов.

При невозможности связаться по радиосвязи подавать тифоном большой громкости сигнал «три длинных» (требование к работникам, обслуживающим поезд «Тормозить!»).

9.9. После всех предпринятых попытках остановить поезд локомотивная бригада обязана подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП, ограничивающих перегон или ДНЦ (при организации движения поездов при диспетчерской централизации) об отказе тормозов в составе поезда и отсутствия возможности его остановки по условиям профиля пути.

9.10. В случае самопроизвольной остановки неуправляемого поезда по профилю пути (подъеме) машинист немедленно производит закрепление состава тормозными башмаками и ручными тормозами, в соответствии с требованием главы 3 Приложения N 2 Правил N 151 и приступает к выявлению причины отказа тормозов.

9.11. В случае невыявления причины отказа автотормозов или невозможности устранения выявленной причины самостоятельно, локомотивная бригада обязана доложить ДНЦ о порядке следования поезда.

Для достаточного обеспечения тормозным нажатием и безопасного вывода неуправляемого поезда с перегона он может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду или по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

9.12. Получив информацию о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, ДНЦ и ДСП обязаны, исходя из поездной обстановки, осуществлять меры по минимизации тяжести последствий, исключив отправление на перегон поездов встречного и попутного направлений.

В случае, если такие поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов номер пути и название перегона, по которому следует неуправляемый поезд, а также его номер. В первую очередь сообщения передаются машинистам поездов, следующих по соседним путям перегона, затем машинисту поезда, следующего по пути перегона, впереди неуправляемого поезда.

При следовании неуправляемого поезда к станции, организовывают его остановку всеми имеющимися средствами (установка тормозных башмаков, использует локомотив, ССПС, сбрасывающие остряки и стрелки, колесосбрасывающие башмаки, упоры тормозные стационарные и т.д.).

При направлении неуправляемого поезда на путь перегона занятый поездом. Локомотивные бригады поездов должны быть предупреждены о сложившейся ситуации.

Принять все возможные меры к остановке поезда потерявшего управление тормозами.

9.13. Сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, в зависимости от сложившейся ситуации машинист встречного поезда принимает меры к его остановке или к снижению скорости, посредством укладки тормозных башмаков, для чего направляет помощника машиниста вперед для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути. Установка тормозных башмаков производится на обе рельсовые нити и подсыпкой грунта в зону контакта колеса с носком тормозного башмака с целью снижения вероятности выбивания тормозного башмака при наезде колеса.

10. Порядок действий при получении информации о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами или при несанкционированном движении вагонов

10.1. После получения сообщения от ДСП или ДНЦ (при организации вождения поездов при диспетчерской централизации) о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами подвижного состава или несанкционированном движении вагонов машинист обязан:

Немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученную информацию, уточнить время ухода состава (вагонов) на путь следования;

По поездной радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки;

Отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние, при этом направить помощника машиниста для укладки тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов для закрепления состава от ухода;

В зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить ДНЦ или ДСП о принятых мерах;

После остановки затормозить локомотив вспомогательным тормозом до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи, привести в действие ручные тормоза.

10.2. В зависимости от сложившейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, машинист, соблюдая меры личной безопасности, обязан для задержания несанкционированно ушедших вагонов (встречного поезда) уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии от локомотива и соблюдая меры личной безопасности немедленно отойти на безопасное расстояние.

10.3. При получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования пассажирского поезда, машинист обязан остановить поезд экстренным торможением. Вызвать по радиосвязи УКВ диапазона начальника пассажирского поезда и дать команду о приведении в действие ручных тормозов вагонов и немедленной эвакуации пассажиров. Начальник пассажирского поезда, получив данную информацию обеспечивает силами поездной бригады эвакуацию пассажиров и приведение в действие ручных тормозов вагонов.

10.4. При неисправности или отсутствии поездной радиосвязи после остановки поезда, машинист передает через проводника первого вагона команду о немедленной эвакуации пассажиров и закреплении ручными тормозами состава поезда, о чем проводник первого вагона по цепочке сообщает начальнику пассажирского поезда.

10.5. После передачи информации локомотивная бригада обязана отцепить локомотив от состава и отъехать от состава на возможно большее расстояние навстречу движущимся вагонам. В зоне их видимости остановить локомотив, привести его в нерабочее состояние и покинуть кабину управления, отойти на безопасное расстояние от подвижного состава.

10.6. Машинист МВПС при получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования, обязан остановить поезд экстренным торможением, по громкоговорящей связи объявить пассажирам о немедленной эвакуации и отхода их на безопасное расстояние от поезда. Помощник машиниста при эвакуации пассажиров производит закрепление подвижного состава тормозными башмаками и оказывает помощь пассажирам.

Машинист обязан вызвать по поездной радиосвязи ДСП впереди лежащей железнодорожной станции, доложить обстановку и покинуть кабину управления, отойдя на безопасное расстояние.

11. Порядок действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

11.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога-1, (Тревога-2). Предупреждение», указанием ДСП или ДНЦ и (или) показаниями сигнального светового указателя или входного (выходного) светофора станции обязан:

При получении информации об обнаружении в поезде ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1» принять меры к плавному снижению скорости, чтобы проследовать входные стрелки станции со скоростью не более 20 км/час и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда;

При получении информации об обнаружении в поезде ПЕ с показаниями уровня «Тревога-2», незамедлительно принять меры к остановке поезда служебным торможением, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП (ДНЦ). Осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности и доложить ДСП (ДНЦ) о возможности следования с поездом на станцию или затребовать к поезду работников вагонного хозяйства (при наличии их на станции) или необходимости получения консультации от работников вагонного хозяйства о возможности дальнейшего следования в поезде неисправной ПЕ.

В случае остановки пассажирского поезда, машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. В зависимости от состояния узлов вагонов начальник поезда принимает решение о возможности следования ПЕ с поездом или необходимости затребовать у ДСП к поезду работников вагонного хозяйства, о чем сообщает машинисту поезда, для передачи информации ДСП (ДНЦ).

В случае получения информации об обнаружении в составе моторвагонного подвижного состава ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1», «Тревога-2» машинист принимает меры к плавному снижению скорости (если не требуется экстренная остановка поезда) и остановке состава для осмотра ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. По окончании осмотра машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ) инвентарные номера вагонов, о наличии нагрева букс, признаков неисправности и порядке дальнейшего следования поезда.

Все действия по осмотру ПЕ и принятию решения о порядке дальнейшего следования моторвагонного подвижного состава осуществляет лично машинист.

11.2. Работники вагонного хозяйства (при их отсутствии — локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных ПЕ (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда. Осмотр узлов и ходовых частей локомотивов, вагонов электропоездов, специального самоходного подвижного состава и вагонов моторвагонных поездов осуществляется локомотивной бригадой.

Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы (при «Тревоге-1» или «Тревоге-2»), должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от зафиксированной. При наличии информации о сбоях КТСМ в счете ПЕ на этот поезд производится осмотр всех ПЕ с указанной КТСМ стороны поезда.

Осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного хозяйства (при их отсутствии — локомотивная бригада). При необходимости дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов.

В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда.

Запрещается отправление поездов при выявлении нагревшегося буксового узла вагонов без принятия решения специалистом-вагонником. Отправление таких поездов без заключения специалиста-вагонника производить только после отцепки неисправного вагона.

После окончания осмотра или ремонта ПЕ работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) извещают ДСП (ДНЦ) или лицо, снимающее показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению.

Осмотр узлов и ходовых частей специального подвижного состава, следующего с бригадой сопровождения осуществляется локомотивной бригадой и бригадой сопровождения.

11.3. Если при осмотре ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности, будет установлено, что ремонт их не требуется и поезд может быть отправлен со станции для дальнейшего следования, то сведения об этом, а также о порядковом номере ПЕ, виде неисправности передаются через оператора центрального поста (ЦПК) на последующую станцию для усиления бдительности работников вагонного хозяйства, а при остановке поезда — для осмотра таких вагонов. Аналогичные сведения передаются и в случае, когда буксовые узлы или шкивы привода генератора с предаварийным уровнем нагрева не осматривались на данном пункте контроля из-за отсутствия остановки поезда на станции по графику движения.

11.4. В случае, когда при осмотре поездов на станции, перед которой установлены КТСМ, будут обнаружены неисправные узлы подвижного состава, не зарегистрированные этими КТСМ и требующие отцепки вагона, по результатам обследования таких вагонов осмотрщиком-ремонтником (осмотрщиком) и машинистом поезда составляется акт, в котором отмечаются сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона, номер поезда, номер вагона, время контроля и др.

11.5. В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется депо или пункт технического обслуживания вагонов.

11.6. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен через ДСП (ДНЦ) вызвать работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Решение об отправлении поезда со станции при подтверждении нагрева с показаниями, превышающими браковочный уровень нагрева для данного типа узла, принимает работник вагонного хозяйства. Отправление таких поездов без заключения работника вагонного хозяйства производить только после отцепки неисправного вагона от поезда.

Для организации отцепки неисправного вагона на станциях с диспетчерской централизацией ДНЦ вызывает ДСП станции, который обязан организовать маневровые передвижения по отцепке неисправного вагона. При отцепке неисправного вагона скорость движения не более 5 км/час, при этом рядом с неисправной колесной парой должен следовать работник станции, с готовностью подать машинисту локомотива сигнал остановки в случае угрозы схода вагона или разрушения механической части вагона.

В случае, когда поезд был остановлен по информации о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, а также при наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон.

11.7. Во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1, Тревога-2) после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

Наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

Вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения));

Порядковый номер зарегистрированной ПЕ;

Сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной ПЕ;

Уровень (температура) нагрева;

Наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально, инфракрасным прибором для измерения температуры типа «Кельвин» (при наличии) и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

Наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

Состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);

Наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

Свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

Смещение (сдвиг) корпуса буксы;

Перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;

В зимнее время — на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

Если по результатам осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции (отсутствуют явные внешние признаки разрушения буксового узла) или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до первой станции, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

11.8. При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога — 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).

11.9. В целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/час.

12. Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава

12.1. ДСП или ДНЦ, получив информацию о срабатывании УКСПС и о перекрытии входного или проходного светофоров с разрешающего показания на запрещающее, и убедившись о нахождении на участке приближения к станции поезда, обязан:

Исключить отправление на соседний путь перегона поездов встречного и попутного направлений движения (на двухпутных и многопутных участках железных дорог);

Вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало УКСПС, сообщить ему об этом текстом следующего содержания:

«Внимание! Машинист поезда N . Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! Немедленно остановитесь! ДСП станции. (название станции, фамилия)»;

Вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути;

Получив информацию о результатах осмотра поезда совместно с ДНЦ устанавливает порядок дальнейшего движения поезда и организации движения поездов, принимает решение о передаче информации руководителям станции и о проведении аварийно-восстановительных мероприятий.

12.2. Если при подходе к железнодорожной станции (искусственному сооружению), перед которыми установлено УКСПС, произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, включение заградительного светофора, или при получении информации о срабатывании УКСПС от речевого информатора, ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан:

Остановить поезд служебным торможением и включить красные огни фонарей у буферного бруса локомотива;

Сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в настоящего Регламента;

Подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белым огнем прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

Направить помощника машиниста для осмотра поезда;

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, сообщить ДСП или ДНЦ.

Помощник машиниста обязан:

Произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда;

Обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

Осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда (при возможности произвести фото- видеофиксацию состояния датчиков).

12.3. Если локомотивная бригада остановившегося поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:

Выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и сообщить эту информацию ДНЦ или ДСП станций, ограничивающих этот перегон;

В случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение.

Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи сообщение об остановке поезда на соседнем железнодорожном пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода стоящего на соседнем железнодорожном пути поезда и отсутствии препятствия для движения машинист сообщает об этом ДНЦ (ДСП) и ведет далее поезд по показаниям светофоров.

Машинист поезда, при проходе которого сработало УКСПС, после остановки поезда обязан направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар железнодорожного подвижного состава. О результатах осмотра и принятых мерах машинист докладывает ДНЦ (ДСП).

При управлении поездом машинистом без помощника машиниста порядок осмотра поезда при срабатывании УКСПС устанавливается владельцем инфраструктуры.

В случае устранения причин срабатывания или ложном срабатывании УКСПС машинист докладывает об этом ДНЦ (ДСП).

12.4. Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд установленным порядком.

12.5. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

12.6. Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного и встречного направления движения для передачи соответствующей информации.

12.7. При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации на двухпутном (многопутном) перегоне или при движении на однопутном перегоне, ДНЦ или ДСП станции отправления по поездной радиосвязи должен дать машинисту поезда команду следующего содержания:

«Внимание! Машинист поезда N . следующего по. пути в неправильном направлении на перегоне. немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДНЦ (ДСП станции).

Команда передается до получения ответа машиниста поезда.

12.8. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист после выполнения требований настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

12.9. В случае остановки МВПС из-за срабатывания УКСПС осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования и необходимости повторного осмотра, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

13. Порядок действий при повреждении планки нижнего габарита подвижного состава

13.1. При получении информации о повреждении планки нижнего габарита подвижного состава машинист обязан:

Остановить поезд применением служебного торможения;

Об остановке сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в настоящего регламента;

Включить красные огни фонарей у буферного бруса локомотива;

Направить помощника машиниста для осмотра поезда, который обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста поезда, обращая внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне сообщить ДСП или ДНЦ.

13.2. Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана:

Выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДНЦ или ДСП, ограничивающим этот перегон;

В случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение;

Меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения согласовывать с ДСП или ДНЦ.

13.3. Если неисправность в поезде не обнаружена поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

13.4. Если машинист поезда, при неисправности или сходе подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он обязан сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения, дежурному по переезду или воспользоваться сотовой связью для передачи соответствующей информации.

13.5. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за повреждения планки нижнего габарита подвижного состава машинист после выполнения требований настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда совместно с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки начальником поезда составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику.

Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического осмотра пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйства.

13.6. В случае остановки МВПС из-за повреждения планки габарита подвижного состава машинист производит осмотр поезда. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ. Поезд следует с установленной скоростью до конечной станции, где производится повторный осмотр состава.

14. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне из-за неисправности локомотива

14.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

14.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

Привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении, при необходимости произвести закрепление состава ручными тормозами и тормозными башмаками;

Немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в соответствии с требованиями настоящего Регламента (кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику или электромеханику пассажирского поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава — руководителю работ в хозяйственном поезде), после чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения. В исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

14.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

14.4. При отказах оборудования локомотива (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивная бригада должна, соблюдая меры безопасности использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.

14.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

Лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

Через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

Доложить по радиосвязи ближайшему ДСП, ограничивающему перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

14.6. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста помощник машиниста обязан закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон.

При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с нормами, определенными приложением N 2, разделом III.7., таблица N III.4 Правил N 151.

Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;

После возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом произвести запись в журнале формы ТУ-152.

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

Произвести сокращенное опробование тормозов (при необходимости);

Дать команду помощнику машиниста на изъятие из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде — передать информацию об изъятии тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

После возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста произвести отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

14.7. Помощник машиниста обязан:

Зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

Привести в действие ручные тормоза локомотива;

Произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

Убедиться в том, что поезд заторможен, а управляющий орган крана вспомогательного тормоза находится в крайнем тормозном положении с фиксацией ее на защелку специальным устройством;

При необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

При необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

Контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;

Для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в составе груженых вагонов и их порядковые номера с головы;

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 15 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, произвести действия согласно настоящего Регламента.

14.8. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

14.9. При вынужденной остановке поезда на перегоне, машинист после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда в соответствии с требованиями пунктов 45-49 ИСИ.

Закрепление производится по указанию машиниста остановившегося поезда силами поездной бригады пассажирского поезда и помощника машиниста с остальными поездами.

14.10. После определения порядка оказания помощи (в соответствии с требованиями ИДП) ДНЦ, ДСП и машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи с машинистом остановившегося поезда данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

14.11. Разрешение формы ДУ-64 выдаются ДСП после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона), а при организации движения при диспетчерской централизации регистрируемый приказ ДНЦ.

14.12. Машинист вспомогательного локомотива при оказании помощи остановившемуся поезду (на перегоне) обязан руководствоваться Порядком действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. N 554р:

При движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

При движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора — со скоростью не более 20 км/час;

По правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

При электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

14.13. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

Связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

По сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

Остановиться за 10-15 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование пассажирских, технологическое опробование в грузовых поездах, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены;

Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

14.14. При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный подвижной состав для вывода на железнодорожную станцию. Порядок оказания помощи определяется владельцем инфраструктуры.

15. Порядок действий при неисправности контактной сети или повреждении токоприемников

15.1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан:

Немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным настоящим Регламентом;

В случаях обнаружения повреждения токоприемников, крышевого оборудования локомотива, МВПС или контактной сети применить экстренное торможение и одновременно, принять меры к опусканию токоприемников на электроподвижном составе;

Если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зону, с пассажирским поездом предупредить начальника поезда в МВПС по громкой связи о запрете выхода пассажиров из вагонов.

Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива до снятия напряжения и заземления контактной сети прибывшими работниками ЭЧ.

15.2. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

Отключить на локомотиве, МВПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирского поезда, опустить токоприемники;

Произвести осмотр локомотива, МВПС (без подъема на крышу), контактной сети и состава поезда;

По радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети, локомотива, МВПС (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, излом токоприемника, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети и наличие габарита по соседнему пути), с указанием возможной причины повреждения;

Если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, продолжить движение, сообщив ДСП (ДНЦ) о принятых мерах;

При повреждениях контактной сети, позволяющих движение локомотива. МВПС с опущенными токоприемниками сообщить ДСП (ДНЦ) километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети;

Если по условиям профиля невозможно проследовать место повреждения контактной сети с опущенными токоприемниками или когда поврежденные конструкции выходят за габарит подвижного состава, произвести остановку поезда, сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, и машинистам вслед идущих поездов, о причине остановки, произвести закрепление подвижного состава, согласно установленным нормам, набрать воздух в главные и запасные резервуары и по возможности обеспечить заданное давление воздуха в питательной и тормозной магистрали;

При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение локомотива, МВПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.

15.3. Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети, только после получения от ЭЧЦ приказа на производство работ.

ЭЧЦ через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии напряжения в контактной сети на месте повреждения.

15.4. Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу локомотива, МВПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами и предъявления машинисту удостоверения на право производств работ на контактной сети. При этом первым на крышу подвижного состава поднимаются работники ЭЧ.

15.5. Работы по осмотру и увязке токоприемника производятся под руководством работника ЭЧ в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети. Машинист совместно с работником ЭЧ увязывает токоприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети с двух сторон от места производства работ на ЭПС работниками ЭЧ. При этом неисправный токоприемник должен быть отключен от силовой цепи высоковольтным разъединителем.

Увязке подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом.

Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист.

По окончании осмотра и увязки токоприемников, снятия заземления с контактной сети, машинист должен получить уведомление от работников ЭЧ о подаче напряжения в контактную сеть.

При эксплуатации локомотивов постоянного тока по условиям характеристики токоприемников по максимальному значению тока, запрещается отправляться при неисправности двух и более токоприемников.

15.6. Представители эксплуатационного и сервисного локомотивных депо совместно с работниками контактной сети проводят расследование причин повреждения, в пункте смены локомотивных бригад или смены локомотива с оформлением совместного акта.

16. Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети

16.1. При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:

Немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;

При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда продолжать на выбеге при отключенных силовых, вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда;

Контролировать запас воздуха в главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети;

При успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.

При нулевом показании киловольтметра машинист проверяет наличие напряжения в контактной сети в соответствии с конструктивными особенностями локомотива и МВПС по киловольтметру, находящемуся в задней кабине.

16.2. При отсутствии напряжения в контактной сети в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников.

16.3. В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после опускания всех токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда служебным торможением, с последующим докладом о состоянии контактной сети ДСП (ДНЦ).

16.4. В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по согласованию с ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. На МВПС первым поднимается токоприемник, расположенный первым по ходу движения поезда. При этом локомотивные бригады внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого электрооборудования для выявления неисправности. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.

17. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе пассажирского поезда

17.1. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится после его остановки ступенью торможения на автоматических тормозах с разрядкой 0,03-0,04 МПа. При этом машинист должен:

В случае перезарядки ТМ до 0,6 МПа произвести служебное торможение с разрядкой до 0,4 МПа и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 0,53-0,54 МПа (данная величина давления на 0,02-0,03 МПа выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);

В случае перезарядки магистрали до 0,7 МПа произвести торможение снижением давления до 0,5 МПа, через 15-20 сек, отпустить тормоза повышением давления до 0,62-0,63 МПа, а через 1-1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 0,4 МПа и отпустить тормоза повышением давления до 0,53-0,54 МПа;

В случае перезарядки до 0,8 МПа произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 0,2 МПа и повышая его при отпуске на 0,12 МПа через 1,0-1,5 мин;

В случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде.

После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.

После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,05-0,06 МПа и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.

17.2. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали МВПС машинист должен:

Плавно остановить поезд электропневматическим тормозом с применением минимальной величины давления в тормозных цилиндрах;

Перекрыть разобщительный кран от крана машиниста усл. N 395 к тормозной магистрали;

Разрядить уравнительный резервуар до нормального зарядного давления;

Применяя электропневматические тормоза произвести несколько торможений с последующим отпуском до снижения давления в тормозной магистрали до давления, на 0,01-0,02 МПа меньше чем в уравнительном резервуаре;

Открыть разобщительный кран от крана машиниста усл. N 395 к тормозной магистрали и выполнить ступень торможения автоматическими тормозами с разрядкой на 0,1 МПа;

После ликвидации перезарядки тормозной магистрали в случаях отсутствия на МВПС сигнализатора отпуска тормозов поезда направить вдоль состава поезда помощника машиниста, который соблюдая технику безопасности должен проверить отпуск тормозов каждого вагона по отсутствию выхода штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от колес;

После убеждения помощником машиниста в отпуске тормозов всего состава и его доклада об этом по приходу в хвостовую кабину управления, произвести сокращенное опробование тормозов;

При оборудовании МВПС сигнализатором срабатывания и отпуска тормозов хвостового вагона, провести сокращённое опробование тормозов по срабатыванию его сигнальной лампы, без участия помощника машиниста.

18. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда

18.1. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки управляющего органа крана машиниста в положение «Поездное». При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,02 МПа за 80-120 сек. и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически. Для поездов повышенной длины снижение давления в уравнительном резервуаре темпом 0,02 МПа должно происходить за 100-120 сек.

18.2. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:

Остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,06-0,07 МПа;

После остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 0,35 МПа и по истечении 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по манометру уравнительного резервуара на 0.03-0.05 МПа выше зарядного до 400 осей и 0.05-0.07 МПа свыше 400 осей в зависимости от плотности тормозной магистрали.

18.3. Помощник машиниста обязан:

Произвести осмотр поезда, при этом убедиться в отпуске тормозов каждого вагона;

Если выявлены вагоны с неотпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;

По прибытию к хвостовому вагону в составе поезда, произвести продувку тормозной магистрали, посредством открытия концевого крана соединительного рукава с выдержкой времени 8-10 секунд;

По окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,06-0,07 МПа;

Записать номер хвостового вагона и убедиться о наличии сигнала ограждения хвостового вагона в виде диска у правого нижнего буфера;

Возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.

18.4. При перезарядке тормозной магистрали грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.

18.5. При выявлении в пути следования завышения давления тормозной магистрали, при положении управляющего органа крана машиниста во II положении, машинист должен перевести его в IV при этом по манометру наблюдать за изменением давления сжатого воздуха:

Если повышение давления сжатого воздуха прекратилось, то по условиям ведения поезда и усмотрению машиниста, продолжить движение до первой близлежащей железнодорожной станции перемещая управляющий орган крана машиниста из II в IV положение и обратно, выполняя одно условие, при котором поддерживается постоянное давление в ТМ в пределах от 0,5 МПа до 0,52 МПа;

Если повышение давления сжатого воздуха при нахождении управляющего органа крана машиниста во II положение в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не прекратилось и исключается возможность дальнейшего следования до первой железнодорожной станции посредством затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления;

В случае отсутствия снижения давления сжатого воздуха посредством увеличения темпа ликвидации сверхзарядного давления, произвести плавное ослабление пробки клапана в верхней части стабилизатора.

Все факты завышения зарядного давления в тормозной магистрали, выявленные причины и проведенные действия по их устранению машинист локомотива указывает в бортовом журнале формы ТУ-152 и в рапорте.

19. Порядок действий при возникновении пожара в поезде

19.1. При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить его на участке, по возможности на горизонтальном и благоприятном профиле пути и возможности подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).

19.2. Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

В отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов, по согласованию с ДНЦ может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.

19.3. Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких сигнала) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ближайшей станции для вызова пожарных подразделений, а также начальнику пассажирского поезда.

19.4. До получения приказа ЭЧЦ о снятия напряжения в контактной сети и ее заземления работниками ЭЧ запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.

До снятия напряжения в контактной сети тушение горящих объектов разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м.

Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети.

Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 8 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстояние менее 2 м.

19.5. Организация работ по тушению пожара в поезде до прибытия пожарных подразделений осуществляется:

на железнодорожной станции начальником станции, его заместителем, а в их отсутствие ДСП;

на перегоне — локомотивной бригадой совместно с поездной бригадой пассажирского поезда;

во всех остальных случаях локомотивной бригадой.

19.6. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

Принять меры к его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

Вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки.

19.7. Локомотивной бригаде необходимо при пожаре:

Вагонов с горючими грузами одновременно с вызовом пожарного подразделения закрепить оставляемые вагоны тормозными башмаками и расцепить поезд, отведя горящие вагоны от состава на расстояние не менее 200 м и где в радиусе не менее 200 м нет пожароопасных объектов;

Цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны отвести от поезда на расстояние, где в радиусе 200 м отсутствуют пожароопасные объекты;

Вагонов со сжатыми и сжиженными газами в баллонах — отцепить и отвести горящий вагон от поезда на 200 м, закрепить его и одновременно приступить к его тушению имеющимися в ее распоряжении средствами пожаротушения;

Цистерн со сжиженным, сжатым под давлением газом и возникновении опасности его взрыва, горящую цистерну отвести на безопасное расстояние и организовать ее охрану (тушение такой цистерны огнетушителями запрещается);

Вагона с взрывчатыми материалами (ВМ) немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих груз лиц.

В вагонах пассажирского поезда, тушение пожара осуществляется поездной бригадой, локомотивная бригада в тушении пожара не участвует.

Во всех случаях расцепления вагонов их закрепление производится согласно установленным нормам.

19.8. При возникновении пожара в локомотиве локомотивная бригада обязана:

Перевести в нулевое положение контроллер пульта машиниста, остановить дизель (на тепловозе), выключить вспомогательные машины, отключить главный выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;

Принять меры к закреплению поезда на месте и отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;

На электровозах убедиться, что токоприемник опущен, и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и, если очаг расположен не ближе 2 м к контактному проводу, приступить вместе с помощником машиниста к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

Включить систему стационарного пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива;

При возгорании тяговых двигателей или подводящих кабелей к ним тушение пожара начинать с кузова локомотива;

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить электровоз и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию тормозными башмаками.

При тушении возгорания локомотивная бригада должна соблюдать следующие меры безопасности:

При загорании электрооборудования для его тушения следует применять только хладоновые огнетушители, углекислотные, оснащенные диффузором из полимерных материалов, а также воздушно-эмульсионные с тонкораспыленной струей;

При пользовании углекислотным огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные рукавицы (перчатки). Запрещается браться за раструб углекислотного огнетушителя во избежание обморожения рук;

Запрещается пользоваться водными и воздушно-пенными огнетушителями и водой при тушении электроприборов, аппаратуры, кабелей, электрических машин, находящихся под напряжением.

При возникновении пожара на газотепловозе (газотурбовозе) локомотивная бригада должна:

Произвести остановку двигателя (силового блока);

Обеспечить отсечку потока газа из криогенной емкости с помощью системы автоматического управления;

Привести в действие систему пожаротушения. Запрещается находиться в машинном отделении газотурбовоза при приведении в действие системы пожаротушения;

Одеть противогаз и покинуть газотепловоз (газотурбовоз) на расстояние 800 м.

Запрещается приближаться к горящей криогенной емкости.

При попадании пены на незащищенные участки тела необходимо стереть ее платком или другим материалом и обильно промыть слабой струей проточной воды;

В случае возгорания одежды погасить огонь. При этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками;

Воспламенившуюся одежду быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, в зимний период присыпая снегом. Сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека.

Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения.

После ликвидации пожара, подача напряжения на локомотив (запуск дизеля), где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками и отключенными цепями управления.

19.9. При возникновении пожара в МВПС локомотивная бригада обязана:

На электропоездах — перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока), или главный выключатель (на поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте;

На дизель-поездах (автомотрисах, рельсовых автобусах) — перевести в нулевое положение рукоятку контроллера и остановить дизель, выключить все приборы управления на пульте управления, остановить дизель-поезд (автомотрису, рельсовый автобус) и принять меры к его удержанию на месте;

Подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон;

Убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов;

При необходимости оповестить пассажиров о случившемся по внутрисалонной связи, организовать эвакуацию пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;

Запереть кабину, из которой производилось управление, и приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и песок;

Если подвижной состав оборудован установкой пожаротушения привести ее в действие;

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, не менее 50 м с закреплением его тормозными башмаками и совместно с прибывшими пожарными подразделениями ликвидировать пожар.

20. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава

20.1. При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС, вагонов локомотивная бригада обязана:

Сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ), о причине остановки;

Осмотреть колесную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца;

При ослабленном бандаже или стопорном кольце более чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30% общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20% для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час;

При провороте бандажа колесной пары без признаков ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной паре, отключить тяговый электродвигатель, исключить действие тормозов, поставить новую метку и установив контроль за техническим состоянием данной колесной пары довести поезд до конечной станции;

При обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары;

При следовании с пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив, и после прибытия вспомогательного локомотива, выключить тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час до ближайшей станции;

Об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

20.2. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава:

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не более 100 км/час с пассажирским поездом, при этом управление тормозами при дальнейшем следовании осуществлять на автоматических тормозах, а с грузовыми поездами не более 70 км/час;

При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью не более 15 км/час на автоматических тормозах до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена;

При глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью не более 10 км/час. На ближайшей железнодорожной станции колесная пара должна быть заменена;

При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью не более 10 км/час на автоматических тормозах при условии исключения возможности вращения колесной пары (вывешивания, с применением тормозных башмаков или ручного тормоза). Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице:

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
диаметр 1250	диаметр 1050	диаметр 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

При выявлении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов при скоростях до 140 км/час с выщербинами на поверхности катания колес длиной:

От 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона с установленной скоростью до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;

Более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/час до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;

Более 80 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/час до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена или вагон отцеплен.

Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скоростях движения более 140 км/час не допускаются.

21. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи

21.1. В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист поезда обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции с ближайшей железнодорожной станции (лично или через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и другими имеющимися средствами связи) и следовать по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций, ограничивающих перегон, до ближайшей железнодорожной станции, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива или замена локомотива, или затребован вспомогательный локомотив при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом.

21.2. При выходе из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазона на МВПС машинист должен довести поезд до конечной станции при условии нахождения помощника машиниста в задней кабине, а также исправной межкабинной связи, исправной и включенной радиосвязи в задней кабине. Следование поезда осуществляется по приказу ДНЦ.

22. Порядок действий при неисправности локомотивных устройств безопасности

22.1. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК и невозможности восстановления их действия машинист обязан:

Незамедлительно затребовать регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности;

При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;

При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов;

Светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.

22.2. При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом ДНЦ для получения регистрируемого приказа на отмену предыдущего приказа на следование.

22.3. По прибытию на конечный пункт следования машинист обязан доложить дежурному по депо, о случае ведения поезда с неисправными устройствами безопасности. Произвести запись на оборотной стороне скоростемерной ленты или сопроводительных документах при наличии электронных носителей информации, а также произвести запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

Действия работников локомотивных бригад при неисправности локомотивных устройств безопасности при следовании по участкам, оборудованным системой интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах, не оборудованных путевыми светофорами

22.4. На участках обращения поездов, оборудованных системой интервального регулирования движения поездов, в случаях обнаружения любой неисправности бортовых устройств АЛС перед отправлением поезда со станции или при отправлении поезда с некодируемого пути, действие системы интервального регулирования движения поездов на перегоне закрывается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи порядком, предусмотренным Приложением N 5 к ИДП.

22.5. В случае нарушения нормальной работы бортовых устройств автоматической локомотивной сигнализации при движении по железнодорожным путям перегона машинист обязан служебным торможением остановить поезд, а далее руководствоваться разделом 5.6. Инструкции о порядке пользования локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста от 25 октября 2001 г. N ЦТ-ЦШ-889.

22.6. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие Системы на перегоне и переходить на телефонные средства связи, относятся:

Ложная занятость трех или более РЦ, расположенных подряд;

Невозможность смены направления, в том числе и с помощью вспомогательного режима (допускается пользование устройствами в установленном направлении движения);

Наличие контроля свободности путевого участка на перегоне при его фактической занятости поездом;

Движение по белому сигналу локомотивного светофора (блока индикации) (светофора) более 1500 метров.

22.7. При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается:

Передавать управление локомотивом помощнику машиниста;

Помощнику машиниста отлучаться из кабины управления.

23. Порядок действий в случае получения сообщения о минировании поезда или совершения террористического акта в поезде

При получении устного сообщения о минировании поезда локомотивная бригада должна:

Запомнить внешние признаки заявителя, а также сведения о месте взрыва или заложения взрывного устройства, времени его срабатывания, полученную информацию немедленно передать ДНЦ, ДСП ближайшей станции;

При следовании с грузовым поездом, по согласованию с ДНЦ и ДСП ближайшей станции принять меры к снижению скорости до 40 км/ч и следовать до станции, указанной ДНЦ;

При следовании с пассажирским поездом сообщить об этом начальнику поезда, а при невозможности вызова начальника поезда по радиосвязи, остановить поезд и передать полученную информацию проводнику первого вагона;

При необходимости принять участие в эвакуации пассажиров.

24. Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом

24.1. Помощник машиниста в случае потери машинистом способности управлять локомотивом обязан:

Остановить поезд экстренным торможением или перевести ручку комбинированного крана в крайнее правое положение;

После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

О случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде начальнику поезда, в МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи;

Оказать первую медицинскую помощь машинисту;

Согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий;

При невозможности дальнейшего следования, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива (ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки).

24.2. Машинист первого встречного поезда (или попутного направления), получивший информацию об остановке поезда из-за потери машинистом способности управлять локомотивом должен:

Остановиться для оказания медицинской помощи и доставки пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение;

Проконтролировать правильность закрепления состава остановившегося поезда (при необходимости оказать помощь в закреплении состава).

24.3. В случае потери работоспособности машиниста при ведении поезда, помощник машиниста, имеющий права управления локомотивом по согласованию с ДНЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей безопасность движения.

25. Порядок действий при наезде на человека, механизмы, посторонний предмет или столкновении с автотранспортным средством

25.1. Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек, механизмы, посторонний предмет (выходящий за пределы габарита подвижного состава) или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:

Подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;

Применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону, работники дистанции пути не убирают оборудование или механизмы);

В случае невозможности предотвратить наезд на автотранспортное средство локомотивная бригада до столкновения обязана покинуть кабину управления.

25.2. После столкновения с автотранспортным средством, наезда на оборудование или механизмы, посторонний предмет машинист обязан:

О причинах остановки, наличии или отсутствия габарита по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;

После осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии пострадавших, необходимости вызова реанимационной бригады скорой медицинской помощи, наличии габарита соседнего пути;

Осмотреть локомотив с вагонами поезда и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом ДНЦ (ДСП);

При невозможности дальнейшего следовании, затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость);

Согласовать с ДНЦ (ДСП) порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит.

25.3. При наезде на человека машинист обязан:

Сообщить о причинах остановки по радиосвязи ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде — начальнику поезда;

Направить на место происшествия помощника машиниста;

После получения информации от помощника машиниста о результатах осмотра места происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с ДСП (в случае остановки поезда в пределах станции): ожидать бригаду скорой медицинской помощи, а в случае невозможности прибытия медицинских работников к месту транспортного происшествия — обеспечить, при наличии технической возможности (вагон пассажирского поезда, МВПС, ССПС и т.п.), доставку пострадавшего под наблюдением не занятых производственными обязанностями работников или пассажиров (по согласованию), обученных правилам оказания первой помощи, до ближайшего места, где может быть осуществлена его передача бригаде скорой медицинской помощи;

При передаче пострадавшего бригаде скорой медицинской помощи фиксирует информацию о номере наряда бригады скорой медицинской помощи.

25.4. При наезде на человека помощник машиниста обязан:

Найти пострадавшего и оценить его состояние;

Определить необходимость оказания первой помощи пострадавшему и оказать пострадавшему первую помощь;

Доложить машинисту поезда о состоянии пострадавшего. Наблюдать за пострадавшим до прибытия бригады скорой медицинской помощи или получения дальнейших указаний от машиниста.

Машинист, работающий в одно лицо, действует по указаниям ДСП (ДНЦ).

25.5. В случае отсутствия у пострадавшего признаков жизни или наличия травм, несовместимых с жизнью, информация о пострадавшем передается по поездной радиосвязи (помощником машиниста через машиниста) ДСП ближайшей по маршруту движения железнодорожной станции (ДНЦ) с целью вызова на место транспортного происшествия медицинских работников (для констатации смерти пострадавшего) и других оперативных служб (при необходимости).

25.6. В случае, когда на месте доставки пострадавшего отсутствуют работники скорой помощи, полиции или других специализированных служб дальнейшие действия локомотивной бригады до момента передачи пострадавшего соответствующим работникам согласовываются с ДСП (ДНЦ).

26. Порядок действий при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда

26.1. При проведении проверки опробования электропневматических тормозов на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад работники, на которых возложена обязанность проведения данного технологического процесса, обязаны проверить исправность селенового выпрямителя ЭВР.

Для определения неисправности выпрямителя, машинист по команде работников, производящих опробование тормозов «Отпустить тормоза» обязан выключить источник питания электропневматического тормоза при положении управляющего органа крана машиниста в IV положении (перекрыша с питанием), обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения. После отпуска тормозов, машинист через 15-25 сек. включает источник питания электропневматического тормоза, а работники участвующие в опробование тормозов, обязаны проверить их отпуск на каждом вагоне в составе пассажирского поезда.

В случае пробоя вентиля выпрямителя и нахождении управляющего органа крана машиниста в IV положении, обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения, электромагнитный вентиль, обеспечивающий торможение будет находиться под постоянным питанием, что приведет к наполнению тормозных цилиндров вагона до давления запасного резервуара 0,49 МПа. Использование в эксплуатации электровоздухораспределителя с данной неисправностью может привести к заклиниванию колесных пар в пути следования, и как следствие к образованию ползунов.

26.2. При проведении проверки целостности тормозной магистрали пассажирского поезда посредством открытия концевого крана на хвостовом вагоне работники, на которых возложена обязанность опробования тормозов на железнодорожной станции, должны убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха и срабатывании не менее двух ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей на вагонах в хвосте и голове поезда. Для обработки данного технологического процесса работнику находящегося в головной части пассажирского поезда необходимо находиться между первым и вторым вагонами и контролировать срабатывание ускорителей экстренного торможения.

За свободность прохождения сжатого воздуха тормозной магистрали, исправность и работоспособность ускорителей экстренного торможения на срабатывание пассажирских вагонов ответственность несут работники, на которых возложена обязанность проведения опробования тормозов. На пассажирских локомотивах ответственность за срабатывание ускорителей экстренного торможения возлагается на машиниста локомотива, под управлением которого он находится, при этом снижение давления в тормозной магистрали по манометру ТМ в кабине локомотива должно происходить не менее 0,08 МПа.

26.3. Несрабатывание ускорителей экстренного торможения при проведении проверки целостности тормозной магистрали в первой части состава пассажирского поезда и на локомотиве говорит о том, что препятствием для свободного прохождения сжатого воздуха является, образовавшаяся пробка или заужение сечения тормозной магистрали, а также неисправность ускорителя экстренного торможения воздухораспределителя усл. N 292, которые не позволяют достичь требуемого темпа снижения давления для срабатывания ускорителей.

Машинисту категорически запрещается отправляться с железнодорожной станции на перегон с данной неисправностью так, как это может привести к несанкционированному срабатыванию ускорителей экстренного торможения при следовании по участку обслуживания.

26.4. При выявлении в составе поезда на поверхности катания колесных пар выщербин, ползунов или (наваров) хотя бы на одной колесной паре, работники, на которых возложены обязанности проведения опробования тормозов производят отметку в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, о характере неисправности, с указанием результатов выполненных замеров и допустимой скорости дальнейшего следования. В этом случае машинист обязан вести поезд по участку до пункта технического обслуживания вагонов, где будет произведена замена колесной пары или выдано заключение работника вагонного хозяйства о возможности следования без каких-либо ограничений, исключительно на автоматических тормозах без применения электропневматических.

27. Порядок действий по предупреждению образования ползунов колесных пар в пассажирских поездах после применения экстренного торможения

Причиной образования ползунов также может являться преждевременное приведение пассажирского поезда в движение после экстренного торможения до окончания полного отпуска автотормозов, вследствие неполного восстановления зарядного давления в тормозной магистрали, запасных резервуарах пассажирских вагонов и как следствие этого не отход колодок и движение колесных пар юзом.

Для предупреждения юза колёсных пар пассажирских вагонов после применения экстренного торможения локомотивной бригаде необходимо провести следующие действия:

Произвести отпуск при максимальном давлении в главных резервуарах и зарядку автотормозов пассажирского поезда в соответствии с пунктом 56 главы 2 приложения 3 Правил N 151;

Произвести служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на 0,05-0,06 МПа с последующим отпуском 1 положением управляющего органа крана машиниста усл. N 395, 130 до давления 0,52 МПа;

При приведении поезда в движение после стоянки в соответствии с требованием пункта 57 главы 2 приложения 3 Правил N 151 оценить «свободность» хода поезда;

Потребовать от начальника (механика-бригадира) поезда произвести проверку отпуска автотормозов проводниками у каждого вагона;

Получить подтверждение отпуска по радиосвязи машинист-начальник (механик-бригадир) поезда и отсутствие постороннего стука у колесных пар вагонов при протаскивании состава на расстояние не менее 50 метров при скорости не более 5 км/час;

При подозрении на неотпуск автотормозов или получении информации от начальника (механика-бригадира) поезда о постороннем стуке у колесных пар вагонов остановить поезд и направить помощника машиниста для осмотра состава совместно с начальником поезда;

При выявлении ползунов (наваров) на колесных парах вагонов, решение о дальнейшем следовании поезда принимает начальник поезда.

28. Порядок действий в случае обнаружения проезда людей на внешних частях МВПС

28.1. При обнаружении или получении информации о наличии людей, находящихся на внешних частях МВПС, машинист обязан:

Остановить поезд применением служебного торможения по возможности в пределах пассажирских платформ, на станции — не проезжая выходного светофора (за исключением мостов, тоннелей, других искусственных сооружений);

Немедленно сообщить по радиосвязи о причинах вынужденной остановки машинистам всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДСП (ДНЦ) с указанием точного места остановки (км, пк), предупредить об опасности выхода людей на железнодорожные пути в неустановленном месте, проявлении повышенной бдительности при проследовании места остановки поезда;

Проинформировать пассажиров о неграфиковой остановке поезда, по внутрисалонной связи вызвать сотрудников полиции и/или охраны, сопровождающих поезд, к месту обнаружения людей, находящихся на внешних частях МВПС для пресечения противоправных действий и удаления людей;

Лично или через помощника машиниста осуществить визуальный осмотр поезда;

О результатах осмотра, принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения сообщить ДСП (ДНЦ);

При необходимости затребовать через ДСП или ДНЦ к составу поезда сотрудников полиции (при их отсутствии в поезде) для пресечения противоправных действий и удаления людей, а при наличии пострадавших вызвать скорую помощь или МЧС, в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего (пострадавших) до станции.

28.2. Порядок осмотра состава:

Визуальный осмотр поезда произвести по возможности с обеих сторон с головного до хвостового вагона поезда, при этом передвигаться по междупутью вдоль состава с особым вниманием, следить за приближением встречных поездов по смежному пути (при приближении поезда по смежному пути на расстоянии не менее 400 м, отойти на обочину пути на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 140 км/ч и 5 м — при установленных скоростях движения более 140 км/ч или на середину широкого междупутья), при этом быть одетым в сигнальный жилет, с нанесенным трафаретом. Работник локомотивной бригады, находящийся в кабине управления через открытое боковое окно (или камеру наружного наблюдения) наблюдает за перемещением машиниста (помощника машиниста) по междупутью;

Обратить внимание на наличие и количество людей на внешних частях подвижного состава, наличие пострадавших, необходимости вызова сотрудников полиции, скорой помощи, МЧС;

Убедиться в отсутствии или наличии повреждений МВПС, препятствующих дальнейшему следованию.

28.3. Машинисту запрещается поднимать токоприемники (в случае их опускания) и приводить поезд в движение при людей, находящихся на внешних частях МВПС.

28.4. Отправление поезда с перегона или станции осуществляется по согласованию с ДСП (ДНЦ) после удаления сотрудниками полиции людей с внешних частей МВПС или их добровольного ухода с внешних частей МВПС.

28.5. После удаления людей с внешних частей подвижного состава локомотивная бригада продолжает дальнейшее следование. Если люди создали видимость прекращения противоправных действий (ушли на безопасное расстояние), а при возобновлении движения вновь разместились на внешних частях МВПС, локомотивная бригада производит повторную остановку и действует вышеуказанным порядком.

28.6. Локомотивная бригада поезда, получив информацию об остановке встречного (попутного на многопутном участке) пригородного поезда по причине наличия людей на внешних частях МВПС, обязана проследовать остановившийся поезд с особой бдительностью, подачей сигналов большой громкости и готовностью к немедленной остановке при появлении препятствия.

28.7. При проследовании остановившегося МВПС машинист встречного поезда осматривает состав на наличие людей, находящихся на внешних частях МВПС.

28.8. О результатах локомотивная бригада встречного поезда сообщает машинисту остановившегося МВПС по поездной радиосвязи.

28.9. ДСП при получении информации от работников ОАО «РЖД» о наличии людей на внешних частях МВПС немедленно сообщает об этом машинисту данного поезда, ставит в известность ДНЦ.

29. Порядок действий в случае обнаружения проезда людей на крыше МВПС

29.1. После обнаружения или получения информации о проезде людей на крыше обслуживаемого МВПС, машинист действует в соответствии с настоящего Регламента. Кроме того дополнительно обязан:

Принять меры к опусканию токоприемников;

Сообщить ДСП (ДНЦ) о необходимости снятия напряжения в контактной сети;

После остановки визуально осмотреть состав, путем прохода вдоль МВПС без подъема на крышу в соответствии с настоящего Регламента.

29.2. ДСП при получении информации от работников ОАО «РЖД» о наличии посторонних лиц на крыше на электрифицированном участке сообщает ЭЧЦ для оперативного снятия напряжения в контактной сети, информирует машинистов встречных и попутных поездов об остановке поезда на перегоне с указанием точного местоположения остановившегося поезда (км, пк), необходимости проследования места остановки с особой бдительностью.

29.3. В случае отказа от добровольного ухода посторонних лиц с крыши машинист сообщает ДСП (ДНЦ) о необходимости вызова сотрудников полиции для удаления людей, а также бригаду района контактной сети для заземления МВПС.

При наличии пострадавших машинист дополнительно вызывает работников скорой помощи и МЧС.

После доклада машиниста о результатах осмотра ДСП при необходимости вызывает сотрудников полиции, скорую помощь или МЧС для удаления посторонних лиц или оказания помощи.

При вызове сотрудников полиции ДСП определяет с линейным отделом полиции порядок выезда сотрудников к остановившемуся поезду. Для доставки сотрудников полиции на перегон ДСП использует любой поезд.

29.4. При запросе машиниста МВПС через ДСП (ДНЦ) о необходимости заземления контактной сети, ЭЧЦ организовывают выезд бригады района контактной сети для заземления участка с установкой заземляющих штанг. До прибытия работников дистанции энергоснабжения и заземления электропоезда подъем на крышу МВПС запрещен.

29.5. Удаление пострадавшего с крыши вагона производится только работниками МЧС в присутствии работников ЭЧ и машиниста.

29.6. Подача напряжения в контактную сеть осуществляется только по команде ЭЧ после устранения причин остановки (удаления или добровольного ухода людей).

29.7. В случае повреждения контактной сети, токоприемника работники ЭЧ и локомотивная бригада после удаления пострадавшего действуют в соответствии с инструкцией N ЦТ-ЦЭ-860 от 9 октября 2001 г. МПС РФ.

29.8. Дальнейшее следование МВПС по маршруту движения осуществляется после удаления людей с крыши или их добровольного ухода по согласованию в ДСП (ДНЦ).

30. Порядок действий при возникновении у пассажира в вагоне пригородного поезда состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью

30.1. При получении локомотивной бригадой информации о наличии в составе поезда пассажира, состояние или заболевание которого угрожает его жизни и здоровью, уточняет:

30.2. По внутрисалонной связи привлекает других пассажиров поезда с медицинским образованием, знаниями и практическими навыками для оказания пострадавшему пассажиру первой помощи с использованием укладки первой помощи.

30.3. Информирует по поездной радиосвязи дежурного по ближайшей станции или поездного диспетчера о сложившейся нестандартной ситуации, уточняя:

Состояние пострадавшего пассажира (в сознании/без сознания);

Причину ухудшения здоровья (признаки);

Потребность в вызове реанимационной бригады скорой медицинской помощи.

30.4. Дальнейший порядок следования поезда, его остановка и стоянка в зоне доступности оказания медицинской помощи производится по согласованию с работниками бригады скорой медицинской помощи в соответствии с командами ДСП (ДНЦ).

Обзор документа

Обновлен регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

В частности, прописан порядок действий в случае обнаружения проезда людей на внешних частях или крыше мотор-вагонного подвижного состава, а также при возникновении у пассажира в вагоне пригородного поезда состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью.

О ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ ПРАВИЛ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Во исполнении приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 3 июня 2014 г. N 151 о принятии к руководству и исполнению итогов шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, состоявшегося 6 — 7 мая 2014 г. в г. Астана и обеспечения единого подхода к содержанию парка подвижного состава, обращающегося на железных дорогах государств-участников содружества, Латвии, Литвы и Эстонии: 1. С 1 января 2015 г. объявляются для руководства и исполнения Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные на шестидесятом заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (далее — Правила).

2. Старшему вице-президенту Краснощеку А.А., вице-президенту Целько А.В., вице-президенту — начальнику дирекции тяги Воротилкину А.В., вице-президенту — начальнику Департамента безопасности движения Шайдуллину Ш.Н., вице-президенту — генеральному директору ОАО «Федеральная пассажирская компания» Акулову М.П., начальникам железных дорог, Центральных и территориальных дирекций обеспечить выполнение требований Правил.

3. Директорам проектно-конструкторских бюро локомотивного хозяйства Попову Ю.И., вагонного хозяйства Иванову А.О., пассажирского хозяйства Кирееву В.И., внести изменения и дополнения в действующую нормативную и техническую документацию:

а) составить в срок до 15 сентября 2014 г. реестр действующей нормативной и технической документации для эксплуатации, обслуживания и ремонта автотормозов подвижного состава, с разграничением его по принципу держателей подлинников;

б) до вступления Правил в действие, на основании составленных реестров нормативной и технической документации, разработать, согласовать и утвердить извещения об изменении документации, подлинники которой хранятся в причастных проектно-конструкторских бюро;

в) направить обращения о необходимости подготовки соответствующих извещений о внесении изменений в иные организации-держатели подлинников нормативной и технической документации.

4. Начальникам железных дорог, начальникам Центральных и территориальных дирекций до вступления Правил в действие:

а) организовать в срок до 1 ноября 2014 г. их изучение причастными руководителями, специалистами и работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов и маневровой работой;

б) внести изменения и дополнения в технологические процессы и иную нормативную и техническую документацию.

5. Вице-президенту — начальнику дирекции тяги Воротилкину А.В., вице-президенту — генеральному директору ОАО «Федеральная пассажирская компания» Акулову М.П., начальнику Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» Верховых Г.В., начальникам Центральных дирекций управления движением Иванову П.А., инфраструктуры Супруну В.Н., моторвагонного подвижного состава Сизову С.В., начальнику дирекции по ремонту тягового подвижного состава Акулову А.П., определить необходимую потребность в Правилах и обеспечить тиражирование по подведомственным подразделениям в соответствии с необходимой потребностью. 6. С 1 января 2015 г. Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог утвержденную МПС России 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в системе ОАО «РЖД» не применять.

7. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президентов, начальников железных дорог, Центральных и территориальных дирекций по кругу ведения.

Источник

Правила 151 РЖД по тормозам с изменениями 2021

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Правила 151 РЖД по тормозам с изменениями 2021». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

1.1. Разработан — Дирекцией тяги.

1.2. Внесен — Дирекцией тяги.

1.3. Утвержден и введен в действие — распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД».

1.4. Введен взамен — Регламента взаимодействия работников локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. N 2817р.

1.5. Пересмотр и внесение изменений в Регламент производится — по введению в действие новых нормативных документов ОАО «РЖД» и Минтранса России, определяющих организацию работы структурных подразделений на инфраструктуре ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности движения поездов.

1.6. Контрольный экземпляр документа в электронной форме можно извлечь из Единой системы документооборота (ЕАСД).

V Прицепка и отцепка локомотива

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

БЛОК безопасный локомотивный объединенный комплекс.

БХВ — блок хвостового вагона.

ДЦУП — диспетчерский центр управления перевозками.

ДСП — дежурный по железнодорожной станции.

ИДП — приложение N 8 к ПТЭ — инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня 2012 г.

ИСИ — приложение N 7 к ПТЭ — инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня 2012 г.

КЛУБ — комплексное локомотивное устройство безопасности.

КЛУБ-У — комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) — комплексы технических средств многофункциональные.

КТ — сигнальный знак конец торможения.

Локомотивная бригада — работники, осуществляющие управление и обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов.

Локомотив — железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

Машинист — работник, осуществляющий управление локомотивом, МВПС, ССПС и обеспечивающий безопасность движения при ведении поезда и выполнении маневровой работы.

МВПС (мотор-вагонный подвижной состав) — моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа.

Местная инструкция — нормативный документ, определяющий порядок выполнения пооперационной работы в структурном подразделении (депо), исходя из местных условий.

НТ — сигнальный знак начало торможения.

ПЕ — подвижная единица техники, как самоходная, так и несамоходная, предназначенная для передвижения по железнодорожным путям общего пользования (локомотив, вагон, мотор-вагонная секция и т.д.).

Поездная бригада — группа железнодорожных работников, назначаемая для сопровождения и обслуживания пассажирского поезда в которую входят начальник поезда, проводники и поездной электромеханик.

Правила N 151 — Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60).

ПТЭ — Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 января 2011 г.

ПТО — пункт технического обслуживания (вагонов).

ПЧД — диспетчер дистанции пути.

ССПС — специальный самоходный подвижной состав.

СКНБ — система контроля нагрева букс.

СКНР — система контроля нагрева редуктора.

Торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

ТРА — техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

ЦПК — центральный пункт контроля системы централизации СТК.

ЭПС — тяговый электроподвижной состав (электровозы электропоезда, электромотрисы).

ЭЧ — дистанция электроснабжения.

ЭММ — электронный маршрут машиниста.

Настоящий Регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — Регламент) устанавливает:

Положения и требования, предъявляемые к организации и выполнению мероприятий работниками ОАО «РЖД», связанных с движением поездов и выполнением маневровой работы при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

Перечень нормативных документов ОАО «РЖД», Минтранса России и МПС России, определяющих основные направления организации по взаимодействию работников смежных служб в вопросах обеспечения безопасности движения поездов;

Регламент взаимодействия между участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

Область применения Регламента определена требованиями нормативных документов ОАО «РЖД», МПС России и Министерством транспорта Российской Федерации.

V.3 Действия локомотивной бригады при формировании соединенных грузовых поездов

8.1. В случаях остановки поезда у проходного светофора с запрещающим показанием, а также непонятным и погасшим показаниями и при наличии сведений о свободности впереди лежащего блок-участка машинист, руководствуясь пунктом 87 приложения N 6 ПТЭ, и пунктом 5 приложения N 1 ИДП, проследует его со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/час и следует с особой бдительностью и готовностью остановиться, если впереди возникнет препятствие для движения.

8.2. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится.

8.3. Установленным порядком и в соответствии с приложением N 20 ИДП машинист сообщает ДСП, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении о несанкционированной остановке поезда у светофора с запрещающим показанием. Порядком установленным . и . настоящего Регламента проследует его, выполняя установленный регламент служебных переговоров, обращая особое внимание на состояние верхнего строения железнодорожного пути. При обнаружении лопнувшего рельса действовать в соответствии с требованием настоящего Регламента.

8.4. При отсутствии информации о свободности впереди лежащего блок-участка или иного препятствия, машинист после остановки поезда обязан отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, проследует его установленным порядком и следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/час.

8.5. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

Если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим при дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку, машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.

8.6. При появлении на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ-У, БЛОК красного огня, локомотивная бригада обязана следовать со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться при смене показаний на локомотивном светофоре на более разрешающее показание. После смены огня на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ-У, БЛОК локомотивная бригада обязана зафиксировать место с указанием километра и пикета на бланке предупреждений формы ДУ-61 и сообщить данную информацию ДСП, ДНЦ.

8.7. ДСП или ДНЦ, получив от машиниста информацию о месте сбоя работы устройств СЦБ и восстановления их работы, докладывает диспетчерам дистанций СЦБ и пути, которые в свою очередь направляют ответственных работников, в должности не ниже бригадира, для осмотра указанного места, сообщает машинисту вслед идущего поезда о возможном наличии неисправности рельсовой цепи.

8.8. При выявлении неисправности верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов, дальнейшее движение осуществлять в соответствии с порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь настоящего Регламента.

8.9. Машинист вслед идущего поезда, при получении информации о причине остановки впереди идущего поезда, порядком, установленным в ОАО «РЖД» осуществляет подъезд к светофору с запрещающим показанием. После остановки и выполнения установленного регламента служебных переговоров (приложение N 20 ИДП), машинист сообщает ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении об остановке поезда у светофора с запрещающим показанием.

8.10. Выясняет у ДСП (ДНЦ) ограничивающих перегон, причину остановки у светофора с запрещающим показанием впереди следующего поезда.

8.11. В случаях, если установлена причина наличия запрещающего огня на напольном светофоре, которая не связана с неисправностью верхнего строения пути машинисту разрешается проследовать его установленным порядком, сообщив при этом время отправления ДСП, ДНЦ.

8.12. Машинисту при получении информации о месте возможного нарушения целостности рельсовой колеи запрещается осуществлять дальнейшее следование до устранения возникшей неисправности.

1. Для целей настоящих Правил используются следующие основные понятия:
   — автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи
   — система железнодорожной автоматики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров;(в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)

1. На участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч инфраструктура и железнодорожный подвижной состав должны обеспечивать движение с установленными скоростями и соответствовать требованиям настоящих Правил.(в ред. Приказа Минтранса России от 09.11.2015 N 330)
2. Наибольшие скорости движения пассажирских поездов по существующим кривым устанавливаются исходя из условия непревышения допускаемой величины непогашенного поперечного ускорения и скорости его нарастания.
3. Сооружения и устройства на перегонах и железнодорожных станциях при скоростях движения более 200 км/ч должны соответствовать габариту приближения строений в соответствии с нормами и правилами.
4. На всем протяжении железнодорожной линии, на которой осуществляется движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, должен быть уложен железнодорожный путь со сварными рельсовыми плетями, у которых при изменениях температуры воздуха концевые участки удлиняются или укорачиваются, а средняя часть остается неподвижной и в ней возникают продольные силы, пропорциональные изменениям температуры воздуха (далее — бесстыковой железнодорожный путь).
   (п. 51 в ред. Приказа Минтранса России от 09.02.2018 N 54)

1. Железнодорожные линии на участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 160 км/ч должны быть ограждены. Ограждения могут не устраиваться в местах, где доступ к железнодорожному полотну ограничен естественными (водоемы, болота, скалы и т.д.) или другими искусственными препятствиями.
   Для организации прохода людей через железнодорожные пути оборудуются места перехода.

1. Пассажирские платформы, расположенные у железнодорожных путей общего пользования, по которым пропускаются пассажирские поезда со скоростью более 200 км/ч, должны иметь предохранительные ограждения на расстоянии не менее двух метров от края платформы.
   О приближении к платформе пассажирского поезда со скоростью более 140 км/ч пассажирам и другим находящимся на ней лицам должна передаваться информация в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.

1. При сквозном пропуске по железнодорожной станции пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч они должны следовать по главным железнодорожным путям. В исключительных случаях пропуск такого поезда по боковому приемо-отправочному железнодорожному пути железнодорожной станции либо по неправильному железнодорожному пути на перегоне производится в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
2. Движение пассажирских поездов со скоростью более 200 км/ч в местах пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями не допускается.(п. 55 в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57)

1. Устройства железнодорожной связи на участках движения поездов пассажирских со скоростями более 140 км/ч до 200 км/ч должны соответствовать требованиям приложения N 2 к настоящим Правилам.
   На участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч инфраструктура и железнодорожный подвижной состав должны оборудоваться системами радиосвязи, обеспечивающими поездную радиосвязь и передачу данных при указанных скоростях движения.

1. Для обслуживания пассажирских поездов, обращающихся со скоростями более 140 км/ч и включающих вагоны локомотивной тяги, назначаются специально выделенные и подготовленные локомотивы.

1.1. Разработан — Дирекцией тяги.

1.2. Внесен — Дирекцией тяги.

1.3. Утвержден и введен в действие — распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД».

1.4. Введен взамен — Регламента взаимодействия работников локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. N 2817р.

1.5. Пересмотр и внесение изменений в Регламент производится — по введению в действие новых нормативных документов ОАО «РЖД» и Минтранса России, определяющих организацию работы структурных подразделений на инфраструктуре ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности движения поездов.

1.6. Контрольный экземпляр документа в электронной форме можно извлечь из Единой системы документооборота (ЕАСД).

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

БЛОК безопасный локомотивный объединенный комплекс.

БХВ — блок хвостового вагона.

ДЦУП — диспетчерский центр управления перевозками.

ДСП — дежурный по железнодорожной станции.

ИДП — приложение N 8 к ПТЭ — инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня 2012 г.

ИСИ — приложение N 7 к ПТЭ — инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня 2012 г.

КЛУБ — комплексное локомотивное устройство безопасности.

КЛУБ-У — комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) — комплексы технических средств многофункциональные.

КТ — сигнальный знак конец торможения.

Локомотивная бригада — работники, осуществляющие управление и обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов.

Локомотив — железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

Машинист — работник, осуществляющий управление локомотивом, МВПС, ССПС и обеспечивающий безопасность движения при ведении поезда и выполнении маневровой работы.

МВПС (мотор-вагонный подвижной состав) — моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа.

Местная инструкция — нормативный документ, определяющий порядок выполнения пооперационной работы в структурном подразделении (депо), исходя из местных условий.

НТ — сигнальный знак начало торможения.

ПЕ — подвижная единица техники, как самоходная, так и несамоходная, предназначенная для передвижения по железнодорожным путям общего пользования (локомотив, вагон, мотор-вагонная секция и т.д.).

Поездная бригада — группа железнодорожных работников, назначаемая для сопровождения и обслуживания пассажирского поезда в которую входят начальник поезда, проводники и поездной электромеханик.

Правила N 151 — Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60).

ПТЭ — Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 января 2011 г.

ПТО — пункт технического обслуживания (вагонов).

ПЧД — диспетчер дистанции пути.

ССПС — специальный самоходный подвижной состав.

СКНБ — система контроля нагрева букс.

СКНР — система контроля нагрева редуктора.

Торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

ТРА — техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

ЦПК — центральный пункт контроля системы централизации СТК.

ЭПС — тяговый электроподвижной состав (электровозы электропоезда, электромотрисы).

ЭЧ — дистанция электроснабжения.

ЭММ — электронный маршрут машиниста.

Настоящий Регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — Регламент) устанавливает:

— положения и требования, предъявляемые к организации и выполнению мероприятий работниками ОАО «РЖД», связанных с движением поездов и выполнением маневровой работы при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

— перечень нормативных документов ОАО «РЖД», Минтранса России и МПС России, определяющих основные направления организации по взаимодействию работников смежных служб в вопросах обеспечения безопасности движения поездов;

— регламент взаимодействия между участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

Область применения Регламента определена требованиями нормативных документов ОАО «РЖД», МПС России и Министерством транспорта Российской Федерации.

4.1. Настоящий Регламент разработан в целях установления единого порядка взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

4.2. Настоящий Регламент разработан в соответствии с требованиями, предъявляемыми нормативными документами ОАО «РЖД», МПС и Минтранса России:

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными приказом Минтранса России 21 декабря 2010 г. N 286;

Регламентом действий локомотивных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях при работе на сопредельных участках других железнодорожных администраций, утвержденном на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50);

Приложением N 8 к ПТЭ (Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162);

Приложением N 7 к ПТЭ (Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной от 4 июня 2012 г. N 162);

Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 5-6 мая 2014 г. N 60);

Порядком действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. N 554р;

Инструкцией по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, утвержденной МПС России 30 декабря 2002 г. N ЦВ-ЦШ-929;

Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 18 марта 2016 г. N 469р;

Инструкцией проводника пассажирского вагона АО «ФПК», утвержденной распоряжением АО «ФПК» от 27 апреля 2015 г. N 515р;

Инструкцией начальника пассажирского поезда АО «ФПК», утвержденной распоряжением АО «ФПК» от 20 июля 2015 г. N 916р;

Правилами безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам от 25 ноября 1996 г. N ЦМ-407;

Регламентом действий работников структурных подразделений ОАО «РЖД» при получении информации о травмировании граждан, не связанных с производством, подвижным составом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая 2015 г. N 290;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2012 г. N 2707р «Об утверждении инструкции по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД»;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. N 4р «О введении в действие типовой инструкции организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо)».

Распоряжением ОАО «РЖД» от 17 апреля 2017 г. N 734р «Об утверждении временной инструкции о порядке движения поездов на участках железнодорожной линии Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск, оборудованных системой интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах.

8.1. В случаях остановки поезда у проходного светофора с запрещающим показанием, а также непонятным и погасшим показаниями и при наличии сведений о свободности впереди лежащего блок-участка машинист, руководствуясь пунктом 87 приложения N 6 ПТЭ, и пунктом 5 приложения N 1 ИДП, проследует его со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/час и следует с особой бдительностью и готовностью остановиться, если впереди возникнет препятствие для движения.

8.2. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится.

8.3. Установленным порядком и в соответствии с приложением N 20 ИДП машинист сообщает ДСП, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении о несанкционированной остановке поезда у светофора с запрещающим показанием. Порядком установленным пунктами 8.1. и 8.4. настоящего Регламента проследует его, выполняя установленный регламент служебных переговоров, обращая особое внимание на состояние верхнего строения железнодорожного пути. При обнаружении лопнувшего рельса действовать в соответствии с требованием пункта 7.7 настоящего Регламента.

8.4. При отсутствии информации о свободности впереди лежащего блок-участка или иного препятствия, машинист после остановки поезда обязан отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, проследует его установленным порядком и следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/час.

8.5. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

Если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим при дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку, машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.

8.6. При появлении на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ-У, БЛОК красного огня, локомотивная бригада обязана следовать со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться при смене показаний на локомотивном светофоре на более разрешающее показание. После смены огня на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ-У, БЛОК локомотивная бригада обязана зафиксировать место с указанием километра и пикета на бланке предупреждений формы ДУ-61 и сообщить данную информацию ДСП, ДНЦ.

8.7. ДСП или ДНЦ, получив от машиниста информацию о месте сбоя работы устройств СЦБ и восстановления их работы, докладывает диспетчерам дистанций СЦБ и пути, которые в свою очередь направляют ответственных работников, в должности не ниже бригадира, для осмотра указанного места, сообщает машинисту вслед идущего поезда о возможном наличии неисправности рельсовой цепи.

8.8. При выявлении неисправности верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов, дальнейшее движение осуществлять в соответствии с порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь пунктом 7.4 настоящего Регламента.

Арбитражный процессуальный кодекс РФ

Водный кодекс Российской Федерации РФ

Воздушный кодекс Российской Федерации РФ

Градостроительный кодекс Российской Федерации РФ

Источник

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 30 апреля 2020 г. N 151

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ
РАСЧЕТА ЗНАЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПУНКТА ТЕХНИЧЕСКОГО
ОСМОТРА И ТИПОВОГО ПЕРЕЧНЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ
ПО ПРОВЕДЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ
КАТЕГОРИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И (ИЛИ) ВИДОВ ГОРОДСКОГО
НАЗЕМНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА

В соответствии с пунктом 9 статьи 8, частью 2 статьи 11 и частью 4 статьи 11.1 Федерального закона от 1 июля 2011 г. N 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2011, N 27, ст. 3881; 2019, N 23, ст. 2905), пунктом 1 и подпунктом 5.2.53(50) пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2020, N 8, ст. 1031), приказываю:

1. Утвердить:

методику расчета значения пропускной способности пункта технического осмотра согласно приложению N 1 к настоящему приказу;

типовой перечень технологических операций по проведению технического диагностирования различных категорий транспортных средств и (или) видов городского наземного электрического транспорта согласно приложению N 2 к настоящему приказу.

2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 марта 2021 года.

Министр
Е.И.ДИТРИХ

1. Методика расчета значения пропускной способности пункта технического осмотра (далее — Методика) предназначена для определения максимального (предельного) количества транспортных средств, в отношении которых в пункте технического осмотра или с использованием передвижной диагностической линии может быть проведен технический осмотр за сутки, с учетом области аккредитации, характеристик производственно-технической базы оператора технического осмотра, его режима работы, количества работающих одновременно технических экспертов.

2. Расчет значения пропускной способности пункта технического осмотра проводится для каждого пункта технического осмотра и каждой передвижной диагностической линии (при наличии).

3. Значение пропускной способности пункта технического осмотра рассчитывается по формуле:

где:

— значение пропускной способности пункта технического осмотра, транспортных средств/сутки;

К — количество диагностических линий пункта технического осмотра;

— значение пропускной способности l-ой диагностической линии пункта технического осмотра или передвижной диагностической линии, транспортных средств/сутки.

4. Значение пропускной способности l-ой диагностической линии пункта технического осмотра или передвижной диагностической линии за сутки рассчитывается по формуле:

где:

— значение пропускной способности l-ой диагностической линии пункта технического осмотра или передвижной диагностической линии, транспортных средств/сутки;

W — число одновременно работающих на диагностической линии технических экспертов;

t — продолжительность рабочей смены одного технического эксперта, час/эксперт;

n — число рабочих смен в сутки, смен/сутки;

T — расчетная продолжительность технического осмотра транспортного средства, час/транспортное средство.

5. Расчетное число одновременно работающих на диагностической линии технических экспертов не может быть больше числа диагностических постов диагностической линии.

6. Продолжительность рабочей смены одного технического эксперта и число рабочих смен в сутки для каждой диагностической линии пункта технического осмотра или передвижной диагностической линии регламентируется правилами внутреннего трудового распорядка и иными локальными нормативными актами, утверждаемыми оператором технического осмотра в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации.

7. За расчетное значение продолжительности технического осмотра транспортного средства принимается наименьшая продолжительность технического диагностирования транспортного средства из области аккредитации каждого пункта технического осмотра и каждой передвижной диагностической линии, техническое диагностирование которого допустимо на данной диагностической линии, за исключением транспортных средств категорий L, O1 и O2, в соответствии с правилами проведения технического осмотра транспортных средств и правилами проведения технического осмотра транспортных средств городского наземного электрического транспорта, устанавливаемыми Правительством Российской Федерации в соответствии с пунктом 2 статьи 7 и пунктом 3 статьи 2 Федерального закона от 1 июля 2011 г. N 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» <1> соответственно.

———————————

<1> Собрание законодательства Российской Федерации, 2011, N 27, ст. 3881, 2019, N 18, ст. 2212.

1. Колесные транспортные средства

Позиция по диагностической карте	Наименование и содержание основных технологических операций	Категория транспортного средства
M1, N1	N2, N3	M2, M3	O	L
1	2	3	4	5	6	7
1. Тормозные системы
1.1. Проверка эффективности торможения и устойчивости транспортного средства при торможении на стенде
	1.1.1. Установить транспортное средство на ролики стенда поочередно каждой осью	+	+	+	+	—
	1.1.2. Взвешиванием определить и зарегистрировать массу, приходящуюся на каждую ось транспортного средства	+	+	+	+	—
	1.1.3. Установить на орган управления тормозом силоизмерительное устройство (для тормозных систем с гидроприводом)	+	+	+	—	—
	1.1.4. Подключить датчики давления (манометры) к контрольным выводам пневматического привода	—	+	+	+	—
	1.1.5. Включить привод роликов тормозного стенда	+	+	+	+	—
	1.1.6. Произвести торможение рабочей тормозной системой	+	+	+	+	—
1	1.1.7. Зарегистрировать максимальные значения тормозных сил на колесах и времени срабатывания тормозной системы	+	+	+	+	—
	1.1.8. Включить привод роликов стенда для проверки стояночной тормозной системы	+	+	+	+	—
1	1.1.9. Затормозить транспортное средство стояночной тормозной системой с регистрацией значений тормозных сил на колесах	+	+	+	+	—
	1.1.10. По результатам взвешивания рассчитать массу диагностируемого транспортного средства	+	+	+	+	—
	1.1.11. Для рабочей тормозной системы рассчитать значения:
	общей удельной тормозной силы	+	+	+	+	—
2	коэффициента неравномерности тормозных сил колес оси	+	+	+	+	—
	коэффициента совместимости звеньев автопоезда	—	+	+	+	—
	1.1.12. Для стояночной тормозной системы рассчитать значение общей удельной тормозной силы	+	+	+	+	—
3	1.1.13. На неподвижном транспортном средстве произвести измерение времени срабатывания тормозного привода звеньев автопоезда	—	+	+	+	—
3	1.1.14. Рассчитать значения разности (асинхронности) времени срабатывания тормозного привода звеньев автопоезда, непосредственно соединенных между собой	—	+	+	+	—
1.2. Проверка эффективности торможения транспортного средства при торможении в дорожных условиях
1	1.2.1. Произвести торможение рабочей тормозной системой
	Определить значения:
	тормозного пути	+	+	+	—	+
	установившегося замедления	+	+	+	—	+
	линейного отклонения транспортного средства	+	+	+	—	+
1	1.2.2. Затормозить транспортное средство стояночной тормозной системой на уклоне и проверить возможность обеспечения его неподвижного состояния	+	+	+	+	—
1	1.2.3. Произвести торможение вспомогательной тормозной системой (за исключением моторного замедлителя) с регистрацией значения установившегося замедления	—	+	+	—	—
1	1.3. Проверить работоспособность моторного замедлителя	—	+	+	—	—
4	1.4. Проверка герметичности пневматического (пневматической системы пневмогидравлического) тормозного привода
4	1.4.1. Снизу транспортного средства на слух проверить наличие утечек сжатого воздуха из элементов тормозного привода	—	+	+	+	—
4	1.4.2. Определить величину падения давления сжатого воздуха в тормозном приводе	—	+	+	—	—
4	1.5. Произвести замер давления сжатого воздуха на контрольных выводах тормозного привода	—	+	+	+	—
5	1.6. Осмотром проверить герметичность гидравлического тормозного привода	+	+	+	+	+
	1.7. Проверить работоспособность манометра пневматического (пневмогидравлического) тормозного привода	—	+	+	—	—
9	1.8. Проверить работоспособность средств сигнализации и контроля тормозных систем, манометров пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы	+	+	+		+
8	1.9. Проверить состояние элементов тормозных систем:	+	+	+	+	+
	наличие коррозии, грозящей потерей герметичности или разрушением	+	+	+	+	+
	наличие механических повреждений тормозных трубопроводов	+	+	+	+	+
	наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией	+	+	+	+	+
	наличие набухания тормозных шлангов под давлением, наличие трещин на них и видимых мест перетирания	+	+	+	+	+
	расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа)	—	+	—	+	—
2. Рулевое управление
	2.1. Поворотом рулевого колеса на максимальные углы проверить отсутствие рывков и заеданий	+	+	+	—	—
14	2.2. Установить на рулевое колесо прибор для измерения суммарного люфта в рулевом управлении и произвести замер суммарного люфта в рулевом управлении	+	+	+	—	—
5.	2.3. Используя люфт-детектор, осмотром снизу проверить взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф	+	+	+	—	—
16	2.4. Осмотром проверить состояние деталей рулевого управления:
	повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем транспортного средства (в эксплуатационной документации), не допускаются	+	+	+	—	—
	резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства	+	+	+	—	+
	люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается	+	+	+	—	—
	устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно	+	+	+	—	—
12	2.5. При работающем двигателе проверить работоспособность усилителя рулевого управления	+	+.	+	—	—
	2.6. Проверить натяжение ремня привода насоса усилителя	+	+	+	—	—
	2.7. Проверить уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя	+	+	+	—	—
	2.8. Проверить герметичность гидросистемы усилителя	+	+	+	—	—
	2.9. На мотоцикле проверить состояние предусмотренного конструкцией рулевого демпфера	—	—	—	—	+
	2.10. Проверить максимальный поворот рулевого колеса	+	+	+	—	—
3. Внешние световые приборы
18	3.1. Проверить соответствие устройств освещения и световой сигнализации требованиям ГОСТ 33997-2016 <1>	+	+	+	+	+
19	3.2. Проверить наличие и состояние рассеивателей внешних световых приборов. Проверить отсутствие не предусмотренных конструкцией светового прибора оптических элементов	+	+	+	+	+
18	3.3. Проверить работоспособность и режим работы устройств освещения и световой сигнализации	+	+	+	+	+
21	3.4. Проверить соответствие углов регулировки и силы света фар требованиям пунктов 3.8.4 — 3.8.8 приложения N 8 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) утвержденного Решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. N 877 <2>	+	+	+	—	+
	3.5. Проверить работоспособность и режим работы сигналов торможения (основные и дополнительные)	+	+	+	+	+
4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
10	4.1. Проверить состояние и работу в установленном режиме стеклоочистителей ветрового стекла	+	+	+	—	—
25	4.2. Проверить работоспособность стеклоомывателей ветрового стекла	+	+	+	—	—
5. Колеса и шины
	5.1. Проверить соответствие высоты рисунка протектора шин требованиям пункта 5.6 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	+	+
28	5.2. Осмотром с наружной и внутренней стороны проверить состояние и пригодность шин к эксплуатации	+	+	+	+	+
	5.3. Проверить наличие болтов или гаек крепления дисков и ободьев колес	+	+	+	+	+
	5.4. Проверить состояние дисков и ободьев колес	+	+	+	+	+
	5.5. Проверить осмотром форму и размеры крепежных отверстий в дисках колес	+	+	+	+	+
	5.6. Проверить осмотром соответствие установки шин по осям транспортного средства требованиям пункта 5.7.4 приложения N 8 кТР ТС 018/2011	+	+	+	+	+
6. Двигатель и его системы
33	6.1. Проверить содержание вредных веществ в отработавших газах транспортных средств с бензиновыми и газовыми двигателями	+	+	+	—	—
	6.1.1. Подключить тахометр	+	+	+	—	—
	6.1.2. Установить зонд газоанализатора в выпускную трубу транспортного средства	+	+	+	—	—
	6.1.3. Установить минимальную частоту вращения коленчатого вала и произвести замер содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах	+	+	+	—	—
	6.1.4. Установить повышенную частоту вращения коленчатого вала и произвести замер содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах	+	+	+	—	—
33	6.2. Проверить дымность отработавших газов транспортных средств с дизельными двигателями	+	+	+	—	—
	6.2.1. Подключить прибор к выпускной системе транспортного средства	+	+	+	—	—
	6.2.2. Произвести десятикратное повторение цикла изменения и регистрации показателей дымности при различных частотах вращения коленчатого вала транспортного средства (от минимального до максимального значения)	+	+	+	—	—
	6.2.3. По результатам замеров последних четырех циклов определить среднее арифметическое значение дымности	+	+	+	—	—
	6.2.4. Установить режим максимальной частоты вращения коленчатого вала транспортного средства и определить значение дымности	+	+	+	—	—
34	6.3. Проверить герметичность системы питания транспортных средств с бензиновыми и дизельными двигателями (по подтеканию и каплепадению топлива)	+	+	+	—	+
35	6.4. Проверить работоспособность запорных устройств и устройств перекрытия топлива	+	+	+	—	+
36	6.5. Проверить герметичность и соответствие системы питания газобаллонных транспортных средств, ее размещение и установку требованиям пункта 9.8 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	—	—
	6.6. Проверить соответствие сроков периодического освидетельствования газовых баллонов (для газобаллонных транспортных средств)	+	+	+	—	—
	6.7. Проверить систему выпуска отработавших газов на комплектность, отсутствие прогаров, механических пробоев и неплотностей в ее соединениях	+	+	+	—	+
	6.8. Проверить соответствие уровня шума выпускной системы транспортного средства требованиям пункта 9.9 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	—	+
7. Прочие элементы конструкции
38	7.1. Проверить наличие, состояние и крепление зеркал заднего вида в соответствии с требованиями пункта 4.11 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	—	+
46	7.2. Проверить наличие работоспособного звукового сигнального прибора	+	+	+	—	+
39	7.3. Проверить состояние стекол, отсутствие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя, и соответствие полосы пленки в верхней части ветрового стекла	+	+	+	—	—
41	7.4. Проверить отсутствие трещин на ветровом стекле в зоне очистки водительского стеклоочистителя	+	+	+	—	—
40	7.5. Проверить соответствие светопропускания ветрового стекла, передних боковых стекол и стекол передних дверей требованиям пункта 4.3 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	—	—
42	7.6. Проверить работоспособность:
замков дверей	+	+	+	—	—
запоров бортов грузовой платформы	—	+	—	+	—
запоров горловин цистерн	—	+	—	+	—
механизмов регулировки и фиксирующих устройств сидений	+	+	+	—	—
устройства обогрева и обдува ветрового стекла	+	+	+	—	—
противоугонного устройства	+	+	+	—	+
45	7.7. Проверить работоспособность аварийных выходов салона, устройств приведения их в действие, приборов внутреннего освещения салона, привода управления дверями и сигнализации их работы	—	—	+	—	—
47	7.8. Проверить наличие обозначений аварийных выходов и табличек по правилам их использования. Проверить обеспечение свободного доступа к аварийным выходам	—	—	+	—	—
44	7.9. Проверить работоспособность аварийного выключателя дверей и сигнала требования остановки	—	—	+	—	—
	7.10. Проверить наличие, крепление и состояние:
заднего защитного устройства	—	+	—	+	—
грязезащитных фартуков и брызговиков	+	+	+	+	+
	7.11. Проверка сцепного устройства:
49	7.11.1. Проверить работоспособность автоматического замка, ручной и автоматической блокировки седельно-сцепного устройства, отсутствие видимых повреждений сцепных устройств	+	+	+	+	—
50	7.11.2. Проверить наличие работоспособных предохранительных приспособлений у одноосных прицепов (за исключением роспусков) и прицепов, не оборудованных рабочей тормозной системой	+	+	+	+	—
51	7.11.3. Проверить оборудование прицепов (за исключением одноосных и роспусков) исправным устройством, поддерживающим сцепную петлю дышла в положении, облегчающем сцепку и расцепку с тяговым автомобилем	+	+	+	+	—
52	7.11.4. Отсутствие продольного люфта в беззазорных тягово-сцепных устройствах с тяговой вилкой для сцепленного с прицепом тягача	+	+	+	+	—
53	7.11.5. Проверить обеспечение тягово-сцепными устройствами легковых автомобилей беззазорной сцепки сухарей замкового устройства с шаром	+	—	—	—	—
54	7.11.6. Проверить соответствие размерных характеристик сцепных устройств требованиям пункта 6.8 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	+	—
	7.11.7. Проверить люфты в соединениях рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа	—	—	—	—	+
56	7.12. Проверить наличие знака аварийной остановки и медицинской аптечки	+	+	+	—	—
58	7.13. Проверить наличие огнетушителей, соответствующих требованиям пункта 11.4 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	—	—
57	7.14. Проверить наличие не менее 2-х противооткатных упоров	—	+	+	+	—
55	7.15. Проверить оснащение транспортных средств исправными ремнями безопасности	+	+	+	—	—
59	7.16. Проверить надежность крепления поручней в автобусах, запасного колеса, аккумуляторной батареи, сидений, огнетушителей и медицинской аптечки	+	+	+	—	—
61	7.17. Проверить наличие и ширину надколесных грязезащитных устройств	—	+	—	+	—
62	7.18. Проверить соответствие вертикальной статической нагрузки на тяговое устройство автомобиля от сцепной петли одноосного прицепа (прицепа-роспуска) пункта 2.3 приложения N 5 к ТР ТС 018/2011	—	+	—	—	—
63	7.19. Проверить работоспособность держателя запасного колеса, лебедки и механизма подъема-опускания запасного колеса	+	+	+	+	—
64	7.20. Проверить работоспособность механизмов подъема и опускания опор и фиксаторов транспортного положения опор	—	—	—	+	—
65	7.21. Проверить отсутствие каплепадения масел и рабочих жидкостей	+	+	+	+	+
66	7.22. Проверить места установки государственных регистрационных знаков	+	+	+	+	+
67	7.23. Проверить работоспособность устройства или системы вызова экстренных оперативных служб	+	+	+	—	—
8. Внесение изменений в конструкцию транспортного средства
68	8.1. Проверить отсутствие изменений в конструкции транспортного средства, внесенных в нарушение требований раздела 4 главы V ТР ТС 018/2011	+	+	+	+	+
9. Дополнительные технологические операции для транспортных средств, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы
	9.1. Проверить на автомобиле — тягаче, предназначенном для работы с прицепами, наличие и работоспособность устройства, позволяющего в случае разрыва соединительных магистралей между тягачом и прицепом (полуприцепом) затормозить рабочим или аварийным тормозом	—	+	—	—	—
	9.2. Проверить на прицепе (полуприцепе) срабатывание устройства, обеспечивающего автоматическое затормаживание при разрыве соединительных магистралей с автомобилем — тягачом	—	—	—	+	—
	9.3. Проверить наличие необходимого количества противооткатных упоров	—	+	—	+	—
	9.4. Проверить наличие дополнительных зеркал заднего вида с обеих сторон кабины и обеспечение водителю достаточного обзора	—	+	—	—	—
	9.5. Проверить наличие опознавательных знаков	—	+	—	+	—
	9.6. Проверить наличие и работоспособность проблесковых маячков	—	+	—	—	—
10. Дополнительные технологические операции для транспортных средств, перевозящих опасные грузы
	10.1. Проверить наличие и надежность крепления опознавательных знаков и таблиц системы информации об опасности	—	+	—	+	—
	10.2. Проверить окраску и надписи на цистернах для перевозки опасных грузов	—	+	—	+	—
	10.3. Проверить установку выпускной трубы глушителя	—	+	—	—	—
	10.4. Проверить установку и защитные перегородки топливного бака	—	+	—	—	—
	10.5. Проверить электрооборудование и электропроводку	—	+	—	+	—
	10.6. Проверить размещение аккумуляторов и устройств их отключения	—	+	—	—	—
	10.7. Проверить устройства для отвода статического электричества (металлической заземлительной цепочки и металлического штыря)	—	+	—	+	—
	10.8. Проверить детали люков цистерн, трубопроводы и вспомогательное оборудование цистерн	—	+	—	+	—
	10.9. Проверить конструкцию и оборудование кузова	—	+	—	+	—
	10.10. Проверить задний бампер	—	+	—	+	—
	10.11. Проверить наличие и исправность дополнительного оборудования и набора инструмента для аварийного ремонта	—	+	—	—	—
	10.12. Проверить наличие и работоспособность проблесковых маячков	—	+	—	—	—
11. Дополнительные технологические операции для проверки специализированных транспортных средств
	11.1. Транспортные средства — фургоны:
	11.1.1. Проверить наличие устройств для крепления груза	—	+	—	+	—
	11.1.2. Проверить наличие боковых отбойных брусьев	—	+	—	+	—
	11.1.3. Проверить наличие системы освещения внутри кузова	—	+	—	+	—
	11.2. Автомобилевоз:
	11.2.1. Проверить наличие бокового ограждения верхней и нижней платформ	—	+	—	+	—
	11.2.2. Проверить герметичность гидравлических систем	—	+	—	+	—
	11.2.3. Проверить запорные крюки трапов	—	+	—	+	—
	11.2.4. Проверить электропроводку системы управления механизмами полуприцепа	—	+	—	+	—
	11.2.5. Проверить механизмы крепления автомобилей на платформе	—	+	—	+	—
	11.3. Транспортные средства с грузоподъемными устройствами:
	11.3.1. Проверить наличие фиксаторов колес тары, оборудования	—	+	—	+	—
	11.3.2. Проверить наличие ограничительных брусьев	—	+	—	+	—
	11.3.3. Проверить наличие фиксирующих механизмов крепления грузоподъемного борта	—	+	—	+	—
	11.3.4. Проверить наличие механизма, исключающего возможность быстрого опускания (падения) борта	—	+	—	+	—
	11.3.5. Проверить герметичность гидравлической системы привода грузоподъемного устройства	—	+	—	+	—
	11.4. Транспортные средства со съемным кузовом:
	11.4.1. Проверить наличие механизма фиксации для крепления кузова	—	+	—	+	—
	11.4.2. Проверить отсутствие внутри кузова острых кромок	—	+	—	+	—
	11.4.3. Проверить неподвижность крепления механизма отсоединения кузова	—	+	—	+	—
	11.4.4. Проверить наличие на раме шасси транспортного средства противооткатного бруса (ограничительного упора)	—	+	—	—	—
	11.4.5. Проверить наличие откидных стоек кузова и их механизмов фиксации	—	+	—	+	—
	11.4.6. Проверить герметичность гидравлических систем	—	+	—	+	—
	11.5. Транспортные средства для перевозки грузов с использованием прицепа-роспуска:
	11.5.1. Проверить жесткость крепления дышла прицепа-роспуска	—	—	—	+	—
	11.5.2. Проверить наличие коника с откидными стойками и его фиксацию	—	+	—	+	—
	11.5.3. Проверить отсутствие самопроизвольного разъединения замков, пальцев и других соединительных предохранительных элементов коника	—	+	—	+	—
	11.5.4. Проверить наличие гибкой стяжки на кониках	—	+	—	+	—
12. Дополнительные технологические операции для проверки специальных транспортных средств
	12.1. Автоэвакуаторы:
	12.1.1. Проверить надежность троса лебедки	—	+	—	—	—
	12.1.2. Проверить наличие проушин для дополнительной увязки канатами (тросами) перевозимых автомобилей	—	+	—	—	—
	12.1.3. Проверить наличие опорного устройства и отсутствие его самопроизвольного опускания	—	+	—	—	—
	12.1.4. Проверить наличие предохранительного бортика и упоров	—	+	—	—	—
	12.1.5. Проверить наличие двух поворотных фар	—	+	—	—	—
	12.1.6. Проверить наличие сигнального проблескового фонаря оранжевого цвета	—	+	—	—	—
	12.1.7. Проверить наличие и работоспособность выносного пульта дистанционного управления порталом	—	+	—	—	—
	12.2. Передвижная ремонтная мастерская:
	12.2.1. Проверить наличие звуковой сигнализации и переговорного устройства	—	+	—	—	—
	12.2.2. Проверить отсутствие самопроизвольного открывания замков запоров дверей	—	+	—	—	—
	12.2.3. Проверить наличие лестниц	—	+	—	—	—
	12.2.4. Проверить наличие отопителя, вентиляции и освещения внутри кузова	—	+	—	—	—
	12.3. Автомобильный кран:
	12.3.1. Проверить целостность элементов конструкции стрелы и ее опоры	—	—	—	—	—
	12.3.2. Проверить грузовые канаты	—	+	—	—	—
	12.3.3. Проверить возможность вращения крюка на его опоре	—	+	—	—	—
	12.3.4. Проверить исправность ограждений и перил	—	+	—	—	—
	12.3.5. Проверить наличие и фиксацию выносных опор	—	+	—	—	—
	12.3.6. Проверить герметичность гидравлических систем	—	+	—	—	—
	12.3.7. Проверить освещенность грузозахватного устройства	—	+	—	—	—
13. Дополнительные технологические операции для проверки специальных транспортных средств для коммунального хозяйства и содержания дорог
	13.1. Проверить наличие, количество, цвет, расположение и работоспособность специальных световых сигналов и световозвращателей	—	+	—	+	—
	13.2. Проверить наличие и расположение предупреждающих знаков	—	+	—	+	—
14. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств — цистерн
	14.1. Проверить фиксацию запорного устройства загрузочного люка цистерны в закрытом и открытом положениях	—	+	—	+	—
	14.2. Проверить состояние крышек загрузочных люков, их запоров и деталей уплотнения	—	+	—	+	—
	14.3. Проверить наличие и состояние заземляющих устройств на цистернах для перевозки пищевых жидкостей	—	+	—	+	—
	14.4. Проверить течи в соединениях трубопроводов и арматуры, потеки через уплотнения насосов, вентилей, задвижек, прокладки резьбовых соединений, заглушек и торцевых уплотнений, потеки и потери перевозимых жидкостей (материалов) через неплотности соединений цистерны и рукавов	—	+	—	+	—
15. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств — цистерн для перевозки и заправки нефтепродуктов
	15.1. Проверить наличие и состояние заземления всех узлов специального оборудования	—	+	—	+	—
	15.2. Проверить сопротивление электрической цепи, образуемой электропроводящим покрытием между переходником и замком рукава	—	+	—	+	—
	15.3. Проверить сопротивление каждого из звеньев электрических цепей «рама шасси — штыр», «цистерна — рама шасси», «рама шасси — контакты вилки провода заземления»	—	+	—	+	—
	15.4. Проверить состояние штуцеров резинотканевых рукавов	—	+	—	+	—
	15.5. Проверить наличие таблички с предупреждающей надписью на языке страны эксплуатации: «При наполнении (опорожнении) топливом автоцистерна должна быть заземлена»	—	+	—	+	—
	15.6. Проверить наличие и читаемость надписи «Огнеопасно» на боковых сторонах и заднем днище сосуда	—	+	—	+	—
	15.7. Проверить наличие знака «Опасность» и знака «Ограничение скорости», мигающего фонаря красного цвета или знака аварийной остановки, кошмы, емкости для песка	—	+	—	+	—
	15.8. Проверить наличие и работоспособность проблескового маячка оранжевого цвета	—	+	—	+	—
	15.9. Проверить состояние зажимов для подключения заземляющего провода, тросов и других элементов защиты автоцистерны от статического электричества, предусмотренных изготовителем транспортного средства	—	+	—	+	—
	15.10. Проверить состояние электрической цепи до болта заземления, образуемой металлическим и электропроводным неметаллическим оборудованием, в том числе трубопроводами цистерны	—	+	—	+	—
	15.11. Проверить состояние защитной оболочки электропроводки, соприкасающейся или находящейся в зоне цистерны и отсека с технологическим оборудованием	—	+	—	+	—
	15.12. Проверить состояние элементов защиты мест подсоединения и контактов электрических проводов	—	+	—	+	—
	15.13. Проверить наличие в раздаточных рукавах заглушек для предотвращения вытекания топлива	—	+	—	+	—
16. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств — цистерн для перевозки и заправки сжиженных углеводородных газов
	16.1. Проверить наличие и состояние отличительных полос красного цвета на обеих сторонах сосуда от шва переднего днища до шва заднего днища	—	+	—	+	—
	16.2. Проверить наличие и состояние надписи «Огнеопасно» на заднем днище сосуда и надписи черного цвета «Пропан — огнеопасно» над отличительными полосами	—	+	—	+	—
	16.3. Проверить наличие окраски наружной поверхности сосуда	—	+	—	+	—
	16.4. Проверить наличие заглушек на штуцерах при транспортировании и хранении газа	—	+	—	+	—
	16.5. Проверить наличие и работоспособность защитных кожухов, обеспечивающих возможность пломбирования запорной арматуры	—	+	—	+	—
17. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств — фургонов, оборудованных местами для перевозки людей
	17.1. Проверить наличие и состояние перегородок между отсеками для пассажиров и груза	—	+	—	—	—
	17.2. Проверить расположение и состояние сидений или их креплений в отсеке для пассажиров	—	+	—	—	—
	17.3. Проверить наличие и работоспособность звуковой сигнализации открытых дверей или связи отсека для пассажиров с кабиной транспортного средства	—	+	—	—	—
	17.4. Проверить функционирование двери отсека для пассажиров	—	+	—	—	—
18. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств для перевозки пищевых продуктов
	18.1. Проверить состояние и работоспособность элементов защиты от загрязнения раздаточных рукавов, вентиляционных патрубков, оборудования цистерны (насоса, контрольных приборов, средств управления), а также загрязнение мест присоединения трубопроводов для перекачки продукта	—	+	—	+	—
	18.2. Проверить состояние теплоизоляции крышек и горловин люков изотермических цистерн с теплоизоляционным покрытием	—	+	—	+	—
19. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств категорий M2 и M3
	19.1. Проверить работоспособность аварийного выключателя дверей и сигнала требования остановки, аварийных выходов и устройств приведения их в действие, приборов внутреннего освещения салона, привода управления дверями и сигнализации их работы	—	—	+	—	—
	19.2. Проверить наличие обозначений и табличек по правилам использования аварийных выходов	—	—	+	—	—
	19.3. Проверить наличие обозначений деталей приведения в действие аварийных выходов (рукоятки, скобы, ручки), предназначенных для использования в аварийной ситуации	—	—	+	—	—
	19.4. Проверить обеспечение свободного доступа к аварийным выходам	—	—	+	—	—
	19.5. Проверить закрепление поручней в местах, предусмотренных конструкцией транспортного средства	—	—	+		—
	19.6. Проверить состояние пола пассажирского помещения	—	—	+		—
	19.7. Проверить соответствие конструкции транспортного средства установки мест для сидения пассажиров	—	—	+	—	—
	19.8. Проверить установку спереди и сзади автобуса для перевозки детей опознавательных знаков «Перевозка детей»	—	—	+	—	—
	19.9. Проверить на наружных боковых сторонах кузова, а также спереди и сзади по оси симметрии автобуса для перевозки детей наличие и соответствие требованиям контрастных надписей «ДЕТИ»	—	—	+	—	—
	19.10. Проверить соответствие окраски кузова автобуса для перевозки детей требованиям пункта 13.10 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011	—	—	+	—
20. Дополнительные технологические операции для проверки специальных транспортных средств оперативных служб
	20.1. Проверить соответствие оборудования транспортных средств оперативных служб специальными световыми и (или) звуковыми сигнальными приборами, нанесение окраски по специальным цветографическим схемам требованиям приложения N 6 к ТР ТС 018/2011	+	+	+	+	+
	20.2. Проверить отсутствие на наружных поверхностях транспортных средств оперативных служб надписей и рисунков рекламного содержания	+	+	+	+	+
	20.3. Проверить работоспособность специальных световых и (или) звуковых сигнальных приборов	+	+	+	+	+
21. Дополнительные технологические операции для проверки транспортных средств, оборудованных тахографами
	21.1. Проверить наличие на транспортном средстве тахографа или контрольного устройства (тахографа) регистрации режима труда и отдыха водителей транспортных средств, предусмотренного Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) <3>	—	+	+	—	—
	21.2. В случае отсутствия тахографа или контрольного устройства (тахографа) проверить, подлежит ли транспортное средство оснащению тахографом или контрольным устройством (тахографом)	—	+	+	—	—
	21.3. В случае наличия тахографа: проверить соответствие опломбирования тахографа, его настройки установленным требованиям <4>; вывести на печать информацию о регистрационных данных транспортного средства, номере программно-аппаратного шифровального (криптографического) средства, текущей дате и времени; проверить наличие в выведенной на печать информации регистрационных данных транспортного средства (при наличии: идентификационный номер, государственный регистрационный номер), номера программно-аппаратного шифровального (криптографического) средства, текущей дате и времени;	—	+	+	—	—
	проверить наличие сведений о результатах поверки тахографа, подтверждающих его пригодность для применения, в Федеральном информационном фонде по обеспечению единства измерений. В случае наличия контрольного устройства (тахографа): проверить соответствие опломбирования контрольного устройства (тахографа), знака официального утверждения типа, его калибровки установленным требованиям; проверить наличие на транспортном средстве либо на самом контрольном устройстве (тахографе) установочной таблички с информацией о характеристическом коэффициенте транспортного средства и дате его определения, об эффективной окружности шин колес и дате их измерения;
	проверить наличие сведений о результатах поверки контрольного устройства (тахографа), подтверждающих его пригодность для применения, в Федеральном информационном фонде по обеспечению единства измерений

———————————

<1> ГОСТ 33997-2016. Межгосударственный стандарт. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки, утвержден приказом Росстандарта от 18 июля 2017 г. N 708-ст, введен в действие 1 февраля 2018 г. (Москва, Стандартинформ, 2017) (далее — ГОСТ 33997-2016).

<2> Официальный сайт Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 15 декабря 2011 г.; является обязательным для Российской Федерации с 2 августа 2014 г. в соответствии с Договором о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 г. (официальный сайт Евразийской экономической комиссии http://www.eurasiancommission.org, 5 июня 2014 г.), ратифицированным Федеральным законом от 3 октября 2014 г. N 279-ФЗ «О ратификации Договора о Евразийском экономическом союзе» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2014, N 40, ст. 5310) (далее — ТР ТС 018/2011).

<3> «Бюллетень международных договоров», N 3, 2009; СССР присоединился к данному документу с оговоркой и заявлением (Постановление Совмина СССР от 20 июня 1978 г. N 505), вступил в силу для СССР 27 января 1979 г.

<4> Приказ Минтранса России от 13 февраля 2013 г. N 36 (зарегистрирован Минюстом России 7 марта 2013 г., регистрационный N 27574), от 17 декабря 2013 г. N 470 (зарегистрирован Минюстом России 24 февраля 2014 г., регистрационный N 31406), от 28 января 2016 г. N 16 (зарегистрирован Минюстом России 26 февраля 2016 г., регистрационный N 41211), от 20 февраля 2017 г. N 55 (зарегистрирован Минюстом России 4 мая 2017 г., регистрационный N 46596), от 26 июля 2017 г. N 277 (зарегистрирован Минюстом России 9 ноября 2017 г., регистрационный N 48821), от 30 января 2018 г. N 35 (зарегистрирован Минюстом России 16 февраля 2018 г, регистрационный N 50061), от 15 октября 2019 г. N 339 (зарегистрирован Минюстом России 3 декабря 2019 г., регистрационный N 56679).

Символ «+» означает, что технологическая операция выполняется при проведении технического диагностирования транспортного средства соответствующей категории.

Символ «-» означает, что технологическая операция не выполняется при проведении технического диагностирования транспортного средства соответствующей категории.

2. Троллейбус

Позиция по диагностической карте	Наименование и содержание основных технологических операций
1	2
1. Тормозные системы
1.1. Проверка эффективности торможения транспортного средства при торможении в дорожных условиях
1	1.1.1. Произвести торможение рабочей тормозной системой и определить значения:
	тормозного пути
	установившегося замедления
	линейного отклонения транспортного средства
1	1.1.2. Затормозить транспортное средство стояночной тормозной системой на уклоне и проверить возможность обеспечения его неподвижного состояния
1	1.1.3. Произвести торможение вспомогательной тормозной системой с регистрацией значения установившегося замедления
4	1.2. Проверка герметичности пневматического (пневмогидравлического) тормозного привода:
4	1.2.1. Снизу транспортного средства на слух проверить наличие утечек сжатого воздуха из элементов тормозного привода
4	1.2.2. Определить величину падения давления сжатого воздуха в тормозном приводе
4	1.3. Произвести замер давления сжатого воздуха на контрольных выводах тормозного привода
5	1.4. Проверить осмотром герметичность гидравлического тормозного привода
	1.5. Проверить работоспособность манометра пневматического (пневмогидравлического) тормозного привода
9	1.6. Проверить работоспособность системы сигнализации и контроля тормозных систем
8	1.7. Проверить состояние элементов тормозных систем:
	наличие коррозии, грозящей потерей герметичности или разрушением
	наличие механических повреждения тормозных трубопроводов
	наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией
	наличие набухания тормозных шлангов под давлением, наличие трещин на них и видимых мест перетирания
2. Рулевое управление
	2.1. Поворотом рулевого колеса на максимальные углы проверить отсутствие рывков и заеданий
14	2.2. Установить на рулевое колесо прибор и произвести замер суммарного люфта в рулевом управлении
5	2.3. Осмотром снизу проверить взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф
16	2.4. Осмотром проверить состояние деталей рулевого управления:
	повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма не допускаются
	резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства
	люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается
	устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно (при наличии)
12	2.5. Приложением к рулевому колесу знакопеременных сил проверить осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки, надежность закрепления оплетки на ободе рулевого колеса (при наличии оплетки)
12	2.6. Проверить работоспособность усилителя рулевого управления
	2.7. Проверить натяжение ремня привода насоса усилителя
	2.8. Проверить уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя
	2.9. Проверить герметичность гидросистемы усилителя
	2.10. Проверить максимальный поворот рулевого колеса
3. Внешние световые приборы
18	3.1. Проверить соответствие устройств освещения и световой сигнализации требованиям ГОСТ 33997-2016
19	3.2. Проверить наличие и состояние рассеивателей внешних световых приборов. Проверить отсутствие не предусмотренных конструкцией светового прибора оптических элементов
18	3.3. Проверить работоспособность и режим работы устройств освещения и световой сигнализации
21	3.4. Проверить соответствие углов регулировки и силы света фар требованиям пунктов 3.8.4 — 3.8.8 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011
	3.5. Проверить работоспособность и режим работы сигналов торможения (основные и дополнительные)
4. Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла
10	4.1. Проверить состояние и работу в установленном режиме стеклоочистителей ветрового стекла
25	4.2. Проверить работоспособность стеклоомывателей ветрового стекла
5. Колеса и шины
	5.1. Проверить соответствие высоты рисунка протектора шин требованиям пункта 5.6 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011
28	5.2. Осмотром с наружной и внутренней стороны проверить состояние и пригодность шин к эксплуатации
	5.3. Проверить наличие болтов или гаек крепления дисков и ободьев колес
	5.4. Проверить состояние дисков и ободьев колес
	5.5. Проверить осмотром форму и размеры крепежных отверстий в дисках колес
	5.5. Проверить осмотром соответствие установки шин по осям транспортного средства требованиям пункта 5.7.4 приложения N 8 к ТР ТС 018/2011
6. Прочие элементы конструкции
14	6.1. Проверить наличие и соответствие зеркал заднего вида
15	6.2. Проверить обеспечение обзорности с места водителя
16	6.3. Проверить светопропускание ветрового стекла, передних боковых стекол и стекол передних дверей (при наличии)
17	6.4. Проверить состояние ветровых стекол в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя
18	6.5. Проверить работоспособность замков дверей кузова или кабины
18	6.6. Проверить работоспособность механизмов регулировки и фиксирующих устройств сидения водителя
18	6.7. Проверить работоспособность устройства обогрева и обдува ветрового стекла
18	6.8. Проверить работоспособность предусмотренного изготовителем противоугонного устройства
19	6.9. Проверить работоспособность привода дверей и целостность дверей
19	6.10. Проверить работоспособность сигнализации работы дверей и сигнала требования остановки
20	6.11. Проверить работоспособность аварийных выходов, устройств приведения их в действие, приборов освещения выходов из салона
20	6.12. Проверить наличие обозначений аварийных выходов и табличек по правилам их использования
21	6.13. Проверить наличие и работоспособность звуковых сигнальных приборов
22	6.14. Проверить исправность узлов сочленения (штатные и дополнительные) для аварийной буксировки и тягово-сцепных устройств
23	6.15. Проверить наличие знака аварийной остановки
24	6.16. Проверить наличие не менее чем 2-х противооткатных упоров
25	6.17. Проверить оснащенность огнетушителями и их состояние
26	6.18. Проверить надежность крепления поручней, аккумуляторных батарей, сидений, а также огнетушителей и медицинских аптечек
27	6.19. Проверить герметичность редукторов, заднего моста, аккумуляторной батареи, дополнительно устанавливаемых на транспортных средствах гидравлических устройств
28	6.20. Проверить состояние шарниров токоприемников
29	6.21. Проверить исправность контрольно-измерительных приборов
	6.22. Проверить ток утечки
31	6.23. Проверить состояние изоляционного покрытия поручней и подножек входа и выхода
32	6.24. Проверить состояние покрытия пола
33	6.25. Проверить состояние дорожки из электроизоляционного материала на крыше
35	6.26. Проверить состояние шунта заземления кожухов электрических печей отопления
45	6.27. Проверить работоспособность устройства или системы вызова экстренных оперативных служб (если обязательность его (ее) установки предусмотрена законодательством Российской Федерации)

3. Трамвай

Позиция по диагностической карте	Наименование и содержание основных технологических операций
1	2
1. Тормозные системы
1.1. Проверка эффективности торможения транспортного средства при торможении на горизонтальном участке трамвайного пути с сухими и чистыми рельсами
1	1.1.1. Произвести экстренное торможение рабочей тормозной системой
1	1.1.2. Замерить тормозной путь при экстренном торможении
1	1.1.3. Произвести служебное торможение рабочей тормозной системой
1	1.1.4. Замерить тормозной путь при служебном торможении
2	1.1.5. Затормозить транспортное средство стояночной тормозной системой и проверить возможность обеспечения его неподвижного состояния
3	1.1.6. Проверить работоспособность тормозной системы с пневматическим тормозным приводом (при наличии) в режиме аварийного торможения
4	1.1.7. Проверить герметичность пневматического (пневмогидравлического) тормозного привода (при наличии)
2. Внешние световые приборы
6	2.1. Проверить соответствие внешних световых приборов требованиям ГОСТ 8802-78 <5>
7, 9	2.2. Проверить наличие, расположение и состояние световых приборов.
8	2.3. Проверить работоспособность сигналов торможения
3. Стеклоочистители и стеклоомыватели
10	3.1. Проверить наличие стеклоочистителей и стеклоомывателей
4. Прочие элементы конструкции
14	4.1. Проверить наличие и соответствие зеркал заднего вида
15	4.2. Проверить обеспечение обзорности с места водителя
16	4.3. Проверить светопропускание ветрового стекла, передних боковых стекол и стекол передних дверей (при наличии)
17	4.4. Проверить состояние ветровых стекол в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя
18	4.5. Проверить работоспособность замков дверей кузова или кабины
18	4.6. Проверить работоспособность механизмов регулировки и фиксирующих устройств сидений водителя и пассажиров
18	4.7. Проверить работоспособность устройства обогрева и обдува ветрового стекла
18	4.8. Проверить работоспособность предусмотренного изготовителем противоугонного устройства
19	4.9. Проверить работоспособность привода дверей и целостность дверей
19	4.10. Проверить работоспособность сигнализации работы дверей и сигнала требования остановки
20	4.11. Проверить работоспособность аварийных выходов, устройств приведения их в действие, приборов освещения выходов из салона
20	4.12. Проверить наличие обозначений аварийных выходов и табличек по правилам их использования
21	4.13. Проверить наличие и работоспособность звуковых сигнальных приборов
22	4.14. Проверить исправность узлов сочленения (штатные и дополнительные) для аварийной буксировки и тягово-сцепных устройств
23	4.15. Проверить наличие знака аварийной остановки
24	4.16. Проверить наличие не менее чем 2-х противооткатных упоров
25	4.17. Проверить оснащенность огнетушителями и их состояние
26	4.18. Проверить надежность крепления поручней, аккумуляторных батарей, сидений, а также огнетушителей и медицинских аптечек
27	4.19. Проверить герметичность редукторов, аккумуляторной батареи, дополнительно устанавливаемых на транспортных средствах гидравлических устройств
28	4.20. Проверить состояние шарниров токоприемников
29	4.21. Проверить исправность контрольно-измерительных приборов
32	4.22. Проверить состояние покрытия пола
33	4.23. Проверить состояние дорожки из электроизоляционного материала на крыше
34	4.24. Проверить работоспособность песочниц
35	4.25. Проверить состояние шунта заземления кожухов электрических печей отопления
36	4.26. Измерить высоту и толщину реборды бандажа колес
37	4.27. Измерить расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары
38	4.28. Измерить толщину бандажей
39	4.29. Проверить состояние бандажей и колесных центров
41	4.30. Проверить состояние резинометаллических амортизаторов колес
42	4.31. Проверить затяжку и фиксацию гаек крепления продольных балок тележки
43	4.32. Проверить затяжку и фиксацию приваренными планками центральной гайки подрезиненных колес (если это предусмотрено конструкцией)
44	4.33. Проверить расположение ступицы относительно колесной пары, бандажа колеса относительно центра при наличии контрольных меток

———————————

<5> ГОСТ 8802-78 Межгосударственный стандарт. Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия, пункт 2.1.7, утвержден и введен в действие постановлением Госстандарта СССР от 2 февраля 1978 г. N 344, введен в действие 1 января 1979 г. (Москва, ИПК Издательство стандартов, 1999).

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями
МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у, от 06.06.2001 г.
№ Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у

 
МОСКВА×ТРАНСИНФО×2010

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные
правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Порядок, установленный настоящей
Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог,
связанных с движением поездов.

Инструкция может быть изменена или дополнена
приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.

На основании настоящей Инструкции
управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и
указания.

Организация эксплуатации, технического
обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований
инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на
начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных
дорог России.

При обслуживании поездных локомотивов
одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации
тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов
локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений
настоящей Инструкции.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ
ПОЛОЖЕНИЯ)

Техническое состояние тормозного
оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и
моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при
смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При
других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту
проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания.
Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик
(проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по
утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива
формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется
подписью мастера и приемщика.

Перечень работ и проверок тормозного
оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо
и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с
требованиями настоящей Инструкции.

3. ПРОВЕРКА
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при
приемке локомотива

3.1.1. Локомотивная
бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана
проверить на локомотиве:

— уровень масла в картерах компрессоров и
масленках паровоздушных насосов, при необходимости — добавить;

— правильность положения ручек
разобщительных кранов тормозов;

— наличие пломб: на предохранительных
клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к
электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном
воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на
разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных
цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к
скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без
дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не
просрочены;

— после пуска компрессоров
(паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в
системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

— пределы давлений в главных резервуарах
при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе —
паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и
тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны
составлять 7,5 — 9,0 кгс/см², на остальных тепловозах — 7,5 — 8,5
кгс/см² или 7,5 — 9,0 кгс/см², если это установлено
инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах — 9 кгс/см²,
пассажирских и маневровых паровозах — 8 кгс/см². Допускаемое
отклонение ±0,2 кгс/см². Разница пределов давлений на тепловозах
должна быть не менее 1,0 кгс/см^2*;

___________

^* Давление 1 кгс/см²
практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц
измерения СИ.

— плотность уравнительного резервуара, тормозной
и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени
торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп
ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное
давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический
тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления
в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной
магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления,
кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

— состояние тормозной рычажной передачи,
ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину
тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие
ручного тормоза;

— проходимость воздуха через концевые
краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых
кранов, через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста (в обеих кабинах
управления).

Кроме того, принимающая локомотивная
бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров,
масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.

3.1.2. При смене локомотивных бригад
принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

— состояние механической части тормоза,
положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков
тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

— наличие масла в картерах компрессоров и
пресс-масленке насоса;

— правильность регулирования крана
машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном
положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых
поездах;

— правильность регулирования крана
вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при
полном торможении;

— положения ручек кранов в рабочей и
нерабочей кабинах;

— напряжение источника питания
электропневматических тормозов;

— правильность соединения рукавов и
открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и
правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

— действие электроблокировочных клапанов
(на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана
выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе «ТМ» — убедиться в
нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

3.2.
Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах
компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного
отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, , К-1, К-2, К-3 — между верхней и
нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров,
выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять
компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для
компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для
смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры
атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных
серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки К3-20 применять для
смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров
электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный
период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны
быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки
следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах
маслопроводов.

Для смазывания паровой части
паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной
части — компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел
для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после
технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена
производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с
7,0 до 8,0 кгс/см² (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной
сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста,
перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение
давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с
нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см²
в течение 1 мин или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин; в питательной
сети с 8,0 кгс/см² на величину не более чем 0,2 кгс/см² в
течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см² в течение 6,5 мин. Перед
указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

3.2.3. Произвести
проверку:

— плотности уравнительного резервуара у
кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть
локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в
IV положение. Плотность считается достаточной, если
падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см²
в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не
допускается;

— на чувствительность
воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа
проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск
автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей
камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением
давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,6
кгс/см², а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254,
— на 0,7 — 0,8 кгс/см². При этом воздухораспределители должны
сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При
срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения
тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва
тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки
поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

— на чувствительность
воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное
положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от
колес;

— темпа ликвидации сверхзарядки. Для
этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана
перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления
в уравнительном резервуаре 6,5 — 6,8 кгс/см² с последующим переводом
в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8
кгс/см² должно происходить за 80 — 120 с; на локомотиве,
оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418,
сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное
срабатывать не должен;

— вспомогательного тормоза на
максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8 — 4,0
кгс/см², а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе
рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД^П, С^у
— в пределах 5,0 — 5,2 кгс/см². После приведения в действие
вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на
локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить
давление в уравнительном резервуаре на 0,2 — 0,3 кгс/см² и после
загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна
собираться;

— отсутствия недопустимого снижения
давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и
после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в
последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление.
После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367,
или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на
воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах,
оборудованных блокирочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного
устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных
цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в 1 мин. На
электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной
магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного
давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом
положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным
цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и
время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после
ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при
утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С
указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в
III положении. При этом давление в тормозной магистрали и
уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске
локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в
пределах нормы, указанной в табл. 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см².

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок
в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм,
гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на
маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную
грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не
более 10 мм.

Таблица 3.1. Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и
моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

_____________

^* В зимний период 12 мм.

Примечания.
1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения
принимать менее указанного на 30 % при расположении тормозных цилиндров
на кузове вагона и на 20 % при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими
инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный
допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем
верхний предел.

3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов
после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна
быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.

Колодки заменять при достижении предельной
толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального
каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится
от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное
давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при
поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам,
указанным в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Зарядное давление в тормозной магистрали

_____________

^* При наличии вагонов моторвагонного подвижного
состава в грузовом поезде норма зарядного давления 4,8 кгс/см².

На затяжных спусках крутизной менее 0,018
по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной
дороги может устанавливаться зарядное давление:

— 5,6 — 5,8 кгс/см² для
грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых
включены на груженый режим;

— 5,3 — 5,5 кгс/см² для
грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых
включены на средний режим.

3.2.7. Режимы включения
воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью
не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать

на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью
более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа
включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный.
Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости
включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от
крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск
автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей
камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и
грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270,
483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до
20 вагонов включительно — на режим «К» короткосоставного поезда и поезда
нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и
грузо-пассажирских поездах — на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение
воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских
поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием
МПС.

При выполнении маневровых работ и
передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженный режим
на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании
последних одним машинистом.

При одиночном следовании грузового
локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского
или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по
системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого
локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то
воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных
локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями,
действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная
магистраль между секциями заглушается.

3.2.8. При выпуске локомотива из депо
проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через
кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и
вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в
главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в
диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5
кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при
нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом
кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит
за время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если
при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления
в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме
главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9. Действие
аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих
кабин управления следующим порядком:

— для проверки напряжения источников
питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в
рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с
изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер
дублированного питания. Включить источник питания электропневматического тормоза
и при нахождении ручки крана машиниста в V положении
проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и
рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже
45 В;

— для проверки действия электропневматического
тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить
ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II
положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и
IV — лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI —
лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ
разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран
происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;

— для проверки дублированного питания
проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные
подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного
питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с
буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VA
(медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ,
то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см²
от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных
цилиндрах.

На локомотивах, оборудованных кнопочным
управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном
положении ручки крана машиниста.

4. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН
УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

4.1. На локомотивах, не оборудованных
блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный кран и
разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к
тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательном
воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 и
разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру на
всех локомотивах должны быть открыты и их ручки опломбированы. На электровозах
серий ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным
цилиндрам должен быть открыт. Ручка крана машиниста должна находиться в
положении экстренного торможения или служебного торможения при наличии
устройства экстренной остановки.

4.2. При смене
локомотивной бригадой кабины управления должен быть соблюден следующий порядок
выполнения работ.

4.2.1. В оставляемой кабине управления,
не оборудованной блокировочным устройством № 367, или при наличии устройства
блокировки тормоза № 267 машинист должен:

— перед уходом из кабины произвести
экстренное торможение краном машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395. После полной
разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной
тяги. На электровозах серии ЧС, обслуживаемых одним машинистом, перед уходом из
кабины машинист должен убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного
давления, а при наличии блокировки тормоза № 267 повернуть съемный ключ
блокировки и вынуть его из гнезда;

— ручку крана № 254 перевести в последнее
тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления
перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам (на
электровозах серий ЧС разобщительный кран не перекрывать), а при обслуживании
электровозов серий ЧС одним машинистом ручку крана № 254 оставить в поездном
положении;

— убедиться в отсутствии недопустимого
снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в
тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см² в 1 мин);

— при наличии электровнематического
тормоза выключить источник электрического питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист
должен:

— открыть разобщительный кран на воздухопроводе
к тормозным цилиндрам от крана № 254;

— перевести ручку крана машиниста из
тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267
вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его;

— открыть комбинированный кран, поставив
его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар зарядится до
давления 5,0 кгс/см²;

— перевести в поездное положение ручку
крана № 254.

4.2.2. В оставляемой кабине управления,
оборудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен:

— перед уходом из кабины произвести
экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до
нуля;

— ручку крана № 254 перевести в последнее
тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление,
перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и
вынуть его;

— убедиться в отсутствии недопустимого
снижения давления в тормозных цилиндрах;

— при наличии электропневматического
тормоза отключить источник электрического питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен
вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого
ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть
до установленного давления.

Ручка комбинированного крана в нерабочей
и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

4.3. Помощник машиниста в процессе
перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной
магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей
кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен
привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном
блокировочным устройством № 367, — открыть разобщительный кран на
воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

На локомотивах, оборудованных приводом
ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода
должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

На электровозах серий ЧС помощник
машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в
поездное положение.

После прицепки локомотива к составу
нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4.4. Окончив все
операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

— до приведения локомотива в движение
проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и
вспомогательного тормозов;

— после приведения локомотива в движение
выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не
более 3 — 5 км/ч до остановки локомотива.

5. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА
К СОСТАВУ

5.1. Подъезжая к составу, машинист должен
вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 — 10 м от первого
вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить
работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист
должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не
более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

5.2. После сцепления локомотива с грузовым
составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить
надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным,
грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными
механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков
автосцепок.

До соединения рукавов между локомотивом и
первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских
вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе
грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние),
количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными
электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу
действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист
обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно
табл. 3.2
или п. 3.2.6
и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии с
требованиями п. 3.2.7 настоящей Инструкции. Указанные выше
особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы
ВУ-45.

Помощник машиниста после прицепки
локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста
должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны
состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном
(до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открыть концевой кран
сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком вагонов
обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам
замков и правильность соединения рукавов, открытие концевых кранов между
локомотивом и первым вагоном.

При обслуживании локомотива одним
машинистом осмотрщик вагонов после прицепки локомотива к составу и перехода
машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой
кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и первого вагона,
соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до
включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны
сначала у локомотива, а затем у вагона.

5.3. При многократной тяге соединение
рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном
выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы
проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других
локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при
многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других
локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана
двойной тяги) в положение двойной тяги.

При многократной тяге и обслуживании
каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых
кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива.

5.4. После прицепки локомотива к пассажирскому
составу машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I
положение и выдержать в течение 3 — 4 с, затем перевести в поездное положение,
при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

5.5. После прицепки локомотива к грузовому
составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в
магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста
необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения
давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см² выше
зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести
в поездное положение.

5.6. После прицепки локомотива к
грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью,
необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести
торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см².

После соединения рукавов и открытия
концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста
перевести в I положение и выдержать до повышения давления в
уравнительном резервуаре на 1,0 — 1,2 кгс/см² выше зарядного
давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего руку крана
машиниста перевести в поездное положение.

6. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

6.1. Общие положения

6.1.1. Техническое состояние тормозного
оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании
работниками пунктов технического обслуживания (ПТО). Выполнение работ
контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, которые должны
обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех
тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых кранов, установленную
норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при
опробовании их на станции и в пути следования.

6.1.2. Запрещается подавать под погрузку,
посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным
оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи
в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в
поездах.

6.1.3. На станциях формирования, оборота
и в пути следования, где графиком движения предусмотрена остановка поезда для
технического обслуживания, тормозное оборудование каждого вагона должно быть
проверено на исправность его действия с выполнением необходимого ремонта.

На станциях, где нет ПТО, порядок
проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при
их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается приказом
начальника дороги.

6.1.4. Запрещается приступать к
техническому обслуживанию тормозного оборудования вагонов в пассажирских
поездах, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания
высоковольтной цепи отопления.

6.2. Технические
требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования
вагонов

6.2.1. При техническом
обслуживании вагонов проверить:

— износ и состояние узлов и деталей,
соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за
пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза, — заменить;

— правильность соединения рукавов
тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных
кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а
также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических
контактов головок рукавов № 369А (при необходимости зачистить контактные
поверхности наждачным полотном);

— правильность включения режимов
воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том
числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;

— плотность тормозной сети состава,
которая должна соответствовать установленным нормативам;

— действие автотормозов на
чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического
тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава,
отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в
цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия
электропневматического тормоза производить от источника питания со
стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в
электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один
вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20
вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины.
Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие
неудовлетворительно, заменить исправными;

— действие противогазного и скоростного
регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в
соответствии с отдельными инструктивными указаниями МПС, а также п. 6.2.8
настоящей Инструкции;

— на вагонах с авторежимом соответствие
выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной
планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления
на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

— правильность регулирования тормозной
рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных

цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 6.1
настоящей Инструкции.

Рычажная передача должна быть отрегулирована
так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы
авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для
пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны
обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа
тормозных колодок;

— толщину тормозных колодок и их
расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых
вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную
колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход
колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Толщина чугунных тормозных колодок
устанавливается приказом начальника дороги на основе опытных данных с учетом
обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Толщина чугунных тормозных колодок должна
быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с
металлической спинкой — 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм (колодки
с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой
ушку).

Таблица 6.1. Выход штока тормозных цилиндров вагонов

Примечания.
1. В числителе — при полном служебном торможении, в знаменателе — при первой
ступени торможения.

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных
колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм),
установленного на штоке.

Толщину тормозной колодки проверять с
наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого
торца.

В случае явного износа тормозной колодки
с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если
этот износ может вызвать повреждение башмака;

— обеспеченность поезда требуемым
нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными МПС нормативами по
тормозам (приложение 2).

6.2.2. При регулировании рычажной
передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на
грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем
пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах — на среднем значении
установленных норм выхода штока.

При этом на пассажирских вагонах в
пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2
кгс/см² и полном служебном торможении. На вагонах без
авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не
превышающего средние значения установленных норм.

6.2.3. Нормы выхода штоков тормозных
цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются
начальником дороги.

6.2.4. Запрещается устанавливать композиционные
колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки
(т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях,
расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается
устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых
переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар
пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до
скорости движения 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается
эксплуатировать только с композиционными колодками.

6.2.5. При осмотре состава на станции,
где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все
неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены
исправными.

6.2.6. В пунктах формирования грузовых
поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики
вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая
внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов
осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического
обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

6.2.7. Запрещается ставить в состав
поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих
неисправностей:

— неисправные воздухораспределитель,
электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза
(в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной
клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;

— повреждение воздухопроводов — трещины,
прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и
вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода
в местах крепления;

— неисправность механической части —
траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи,
башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное
крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные
устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты
в узлах;

— неисправный ручной тормоз;

— ослабление крепления деталей;

— неотрегулированная рычажная передача;

— толщина колодок менее указанной в п. 6.2.1
настоящей Инструкции.

6.2.8. Проверить
действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах
РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.

На каждом вагоне проверить действие
противогазного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика
провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из
тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После
прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное
положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального
давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.

Нажать кнопку скоростного регулятора на
боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до
установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в
цилиндрах должно снизиться до первоначального.

После проверки включить тормоза вагонов
на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

6.2.9. Проверить расстояние между
головками соединительных рукавов № 369А и штепсельными разъемами междувагонного
электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии.
Это расстояние должно быть не менее 100 мм.

7. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И
ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

7.1. В поездах с локомотивной тягой

7.1.1. Запрещается ставить в поезда
вагоны, не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в
специальном журнале формы ВУ-14.

7.1.2. Перед отправлением поезда со
станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, а также со
станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех
вагонов должны быть включены и исправно действовать.

Автотормоза локомотивов и тендеров (кроме
тендеров, не имеющих порожнего режима торможения и следующих в нерабочем
состоянии) включать в тормозную сеть.

7.1.3. Грузовые поезда, в составе которых
находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с
разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими
тормозами у этих вагонов в соответствии с порядком, установленным МПС. При этом
в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной
магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте
поезда перед последними двумя тормозными вагонами — не более четырех осей.
Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими
автоматическими тормозами.

В случае возникновения неисправности
автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и
невозможности ее устранения, на первой станции выполнить маневровые работы,
обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими
тормозами.

7.1.4. В пассажирских и почтово-багажных
поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в
грузовых поездах — все воздухораспределители грузового типа.

7.1.5. Пассажирские поезда должны
эксплуатироваться на электропневматическом торможении, а при наличии в составе
пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными
автотормозами — на пневматическом торможении.

При скоростях движения пассажирских
поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и 2
электропневматического тормоза должно быть выключено.

К пассажирским поездам на
электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в
хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных
электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем
делается отметка в справке ВУ-45.

При отказе электропневматического тормоза
не более чем на двух вагонах отключить электровоздухораспределители этих
вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать
на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания, где неисправные
приборы должны быть заменены.

Запрещается отправлять из пунктов
формирования и оборота на пневматическом управлении пассажирские поезда,
оборудованные электропневматическим тормозом.

7.1.6. В составы пассажирских и
почтово-багажных поездов не допускается ставить грузовые вагоны.

7.1.7. В пассажирских поездах с составом
до 20 вагонов включительно воздухораспределители № 292 включать на
короткосоставный режим «К», скородействующие тройные клапаны включать с
ускорителем экстренного торможения. При формировании пассажирских поездов с
составом более 20 вагонов воздухораспределители № 292 включать на
длинносоставный режим «Д». Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный
режим «К» в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными
указаниями МПС.

7.1.8. В составы пассажирских поездов
длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными
клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть
не более двух.

7.1.9. Тормоза КЕ пассажирских вагонов
международного сообщения включать на пассажирский режим при скорости движения
до 120 км/ч; при более высокой скорости движения включать скоростной режим.
Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или
неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика
противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных
тормозом КЕ, в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если
тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой
режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе
пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского
типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой
наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного
тормоза.

7.1.10. Локомотивы пассажирских поездов
при вождении составов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройствами
автоматического включения электропневматического тормоза при открытии
стоп-крана в составе поезда. В случае выхода из строя электропневматического
тормоза в таком поезде в пути следования разрешается довести его на автоматических
тормозах до первой станции, где восстановить действие электропневматического
тормоза. В противном случае поезд должен быть разъединен на два поезда.

7.1.11. В грузовых поездах, у которых
зарядное давление установлено в соответствии с нормами, указанными в пп. 2 и 3
табл. 3.2
настоящей Инструкции и грузо-пассажирских поездах допускается совместное
включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского
типов, при этом режимный переключатель воздухораспределителей № 483 или 270
следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель — в
положение, соответствующее загрузке вагона. Воздухораспределители № 292 следует
включить на длинносоставный режим.

Если в грузовом поезде не более двух
пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух
хвостовых вагонов).

Резервуар времени на локомотиве
отключить, если вагоны с включенными воздухораспределителями пассажирского типа
находятся в первой половине грузового поезда. При наличии пассажирских вагонов
во второй половине грузового поезда резервуар времени на локомотиве не
отключать.

7.1.12. У грузовых
вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках
воздухораспределители включать: на груженый режим при загрузке вагона более 6
тс на ось, на средний — от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний — менее
3 тс на ось.

У грузовых вагонов, не оборудованных
авторежимом, при композиционных тормозных колодках воздухораспределители включать
на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний — при
загрузке на ось более 6 тс.

В груженом состоянии вагонов-хопперов для
перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками,
воздухораспределители включать на груженый режим торможения.

Применение на других грузовых вагонах с
композиционными колодками груженого режима допускается в следующих случаях: в
соответствии с приказом начальника дороги на основании опытных поездок на
конкретных участках дороги при осевой нагрузке вагонов не менее 20 тс, в
соответствии с п. 18.4.6 настоящей Инструкции.

Включать воздухораспределители в грузовых
поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и
более, а переключать на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в
пунктах, установленных приказом начальника дороги. Допускается в грузовых
груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на затяжных
спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник дороги). В поездах с составом
из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на
локомотиве с учетом местных условий после проведения опытных поездок и
разработки инструкции по разрешению МПС допускается использовать равнинный
режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной 0,018 и более до
0,025 включительно.

7.1.13. У вагонов, оборудованных
авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», включать
воздухораспределитель при чугунных колодках на груженый режим, при
композиционных — на средний режим или на груженый режим в случаях, указанных в
п. 7.1.12
настоящей Инструкции. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на
порожний режим запрещается.

7.1.14. У воздухораспределителей
рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке.

Автотормоза всех вагонов с чугунными
тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в
пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при
загрузке до 6 тс на ось (включительно) — на средний и более 6 тс на ось — на
груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов,
в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать
на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной
рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона
как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные
рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их
композиционными колодками режимы торможения включать:

— на грузовых рефрижераторных вагонах — в
соответствии с п. 7.1.12 настоящей Инструкции;

— на служебных, дизельных и машинных
вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции — на
средний режим торможения с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных
вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с
рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными
тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки
валика затяжки) при оборудовании композиционными тормозными колодками включать
на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.

Допускается обращение рефрижераторного
подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельными
инструктивными указаниями МПС.

7.1.15. Включение автотормозов на
соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов
или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:

— на станциях с пунктами технического
обслуживания — осмотрщики;

— на промежуточных станциях, где нет
работников вагонного хозяйства, — лица, указанные в п. 9.1.6 настоящей Инструкции;

— на перегоне, после разгрузки
хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки — работники, обслуживающие данную
вертушку.

7.1.16. Загрузку вагонов определять по
поездным документам.

Допускается для определения загрузки
вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина
амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки: если верхняя
плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний,
если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне —
загрузка вагона составляет 3 — 6 тс на ось.

7.2. На локомотивах при
следовании двойной или многократной тягой

7.2.1. При прицепке двух и более
действующих локомотивов к составу автоматические тормоза всех локомотивов
должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения
воздухораспределителей устанавливаются в соответствии с п. 3.2.7
настоящей Инструкции.

7.2.2. При прицепке к составу двух и
более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме первого ведущего)
обязаны перевести ручку комбинированного крана независимо от наличия
блокировочного устройства № 367 в положение двойной тяги (закрытое), а ручку
кранов машиниста № 222, 328, 394 и 395 поставить в VI положение. На
локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана
машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме первого
ведущего) должна быть установлена в V положение.

Кроме того, при управлении
электропневматическими тормозами необходимо дополнительно выключить источник
питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного
провода выключателем двойной тяги на прицепленных локомотивах.

7.2.3. В поездах, которые следуют с двумя
или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда
ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы на
паровозе).

7.2.4. После прицепки подталкивающего
локомотива в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть
машинист подталкивающего локомотива должен перевести ручку комбинированого
крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста — в VI
положение, а помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной
магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны.
На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана
машиниста должна быть установлена в V положение. После этого машинист
ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.

Если автотормоза подталкивающего
локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую
тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к
составу и отцепке его от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. На
станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, прицепка и отцепка
подталкивающих локомотивов производится порядком, установленным начальником
железной дороги.

7.3.
У недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава

7.3.1. Локомотивы могут пересылаться как
в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Моторвагонный подвижной состав
пересылается составами, секциями и отдельными вагонами. При этом рукава
тормозной магистрали локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава
соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые
рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их
концевые краны закрыты.

7.3.2. У пересылаемых в недействующем
состоянии локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава при кранах
машиниста № 222, 328, 394 и 395 разобщительные и комбинированные краны
перекрыть; при кранах машиниста № 334 и 334Э краны двойной тяги перекрыть,
ручки кранов машиниста установить, как при двойной тяге; краны к ЭПК автостопа
перекрыть.

Источник питания электроэнергией
отключить от цепей электропневматического тормоза.

На локомотивах, у которых действие
автоматического тормоза происходит через кран № 254 вспомогательного тормоза, в
одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому
крану, открыть. При наличии блокировочного устройства № 367 включить его в этой
же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной
тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка
комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие
автотормоза происходит независимо от крана № 254, то на воздухопроводах от
этого крана все разобщительные и комбинированные краны надлежит перекрыть, а
блокировочные устройства в кабинах выключить.

У недействующего локомотива кран на
воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный
клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе
резервуаров. На моторвагонном подвижном составе, у которого тормозные цилиндры
наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки
его в холодном состоянии.

Все ручки кранов у недействующего
локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.

Автоматические тормоза с
воздухораспределителем грузового типа на паровозах включать на порожний режим,
а на электровозах и тепловозах воздухораспределители № 270 и 483 включать на
средний и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей грузового типа
на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах,
установленных приказом начальника дороги.

В сплотках, сформированных из
пассажирских локомотивов, воздухораспределители № 292 включать на
короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых
локомотивов — на длинносоставный режим.

В сплотках на ведущем локомотиве
воздухораспределители № 270 и 483 включать на груженый режим.

7.3.3. При следовании в сплотках холодных
пассажирских паровозов, оборудованных тройным клапаном № 5, атмосферное
отверстие в корпусе клапана, предназначенное для выхода воздуха из запасного
резервуара при служебном торможении, заглушить. На ведущем локомотиве кран
машиниста отрегулировать на поддержание в тормозной сети сплотки при поездном
положении ручки зарядного давления 4,5 кгс/см².

7.3.4. При пересылке одного
моторвагонного поезда или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов,
воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим, если в сплотке не более 20 вагонов. Если в сплотке более 20 вагонов,
а также независимо от числа вагонов при включении сплотки в грузовой поезд
воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим.

7.3.5. Сплотки с выключенными тормозами
могут быть отправлены только при невозможности приведения автоматических
тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть
прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими и включенными
автотормозами.

При этом количество локомотивов, вагонов
моторвагонных поездов и тендеров в сплотке устанавливают из расчета обеспечения
необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и
вагонов и их тормозов должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для
спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 и
не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена ручными
тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования сплотки при
выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна
превышать 25 км/ч.

7.3.6. При пересылке отдельных тендеров
автоматические тормоза их должны быть включены на порожний режим.

7.3.7. В пунктах формирования сплоток
выходы штоков тормозных цилиндров надлежит отрегулировать согласно п. 3.2.4
настоящей Инструкции.

7.3.8. Проводники, сопровождающие
сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы не только по
общим положениям, касающимся сопровождения сплотки, но и по правилам применения
тормозных средств на пересылаемых локомотивах, порядку опробования автотормозов
в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.

8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ
ТОРМОЗАМИ

8.1. Все поезда, отправляемые со станции,
должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в
соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС (приложение 2).

Расчетные нажатия тормозных колодок
указаны для вагонов в табл. 3, а для локомотивов, моторвагонного подвижного
состава и тендеров в табл. 4 приложения 2.

Расчетные силы нажатия композиционных
тормозных колодок на ось пассажирских вагонов принимать в пересчете на чугунные
колодки в соответствии с п. 6.2 приложения 2.

В исключительных случаях, вследствие
отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть
отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного
нормативами до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания
вагонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости. Порядок
отправления и следования таких поездов устанавливается начальником дороги.

8.2. Фактический вес грузовых, почтовых и
багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный
вес локомотивов и число тормозных осей — по данным табл. 5
приложения 2.

Вес пассажирских вагонов определять по
данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров,
ручной клади и снаряжения принимать: для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных
мест — 2,0 тс на вагон, остальных мягких — 3,0 тс; для вагонов купейных — 4,0
тс, купейных с местами для сидения — 6,0 тс; для вагонов некупейных плацкартных
— 6,0 тс, некупейных неплацкартных — 9,0 тс; для вагонов межобластных в скорых
и пассажирских поездах — 7,0 тс, вагонов-ресторанов — 6,0 тс.

8.3. Для удержания на месте после
остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые,
грузо-пассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и
тормозные башмаки в соответствии с нормами, указанными в табл. 6
приложения 2.

8.4. При отказе автотормозов в пути следования
во всем поезде следовать дальше можно только после восстановления их действия.
В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом
порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах.

9. ОПРОБОВАНИЕ И
ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

9.1. Общие положения

9.1.1. Установлены два вида опробования
тормозов — полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена
проверка автотормозов на станциях и перегонах.

При полном опробовании тормозов проверяют
техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность
тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие
тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

При сокращенном опробовании проверяют
состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Если сокращенное опробование выполняется
после произведенного от стационарной компрессорной установки полного
опробования, то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность
тормозной сети поезда от локомотива.

В грузовых поездах плотность тормозной
сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.

При проверке автотормозов грузового
поезда определяется величина возможного изменения плотности тормозной сети и
действие тормозов вагонов головной части поезда.

9.1.2. Полное опробование тормозов
производится от стационарной компрессорной установки или локомотива,
сокращенное — только от локомотива.

9.1.3. При опробовании автотормозов в поезде
управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной
компрессорной установки — осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в
составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. Полное
опробование тормозов от стационарной компрессорной установки производится в
соответствии с типовым технологическим процессом, утвержденным Департаментом
вагонного хозяйства.

9.1.4. После полного опробования тормозов
в поезде, а также после сокращенного, если предварительно на станции было
произведено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки
или локомотива, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку
формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии
(приложение 3).

Справка формы ВУ-45 составляется под
копирку в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива,
а копия сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного
лица, производившего опробование тормозов.

Справку формы ВУ-45 машинист должен
хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе со скоростемерной
лентой.

Если производится смена локомотивных бригад
без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у
него справку о тормозах принявшему локомотив машинисту. Последний на
скоростемерной ленте, которую снимает сменяющийся машинист, делает пометку
«Справку формы ВУ-45 на поезд № … получил от машиниста (фамилия, имя,
отчество сдавшего машиниста), подпись получившего машиниста (фамилия, имя,
отчество), наименование депо».

9.1.5. Плотность тормозной сети от
локомотива проверять должны машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании
автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного
опробования от стационарной компрессорной установки. При сокращенном
опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при
проверке плотности не требуется.

При составлении и выдаче машинисту
справки формы ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда от
локомотива записывает работник вагонного хозяйства, производивший опробование
автотормозов; в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети
после опробования тормозов записывает в справку ВУ-45 машинист.

9.1.6. На промежуточных
станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование
автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или
специально выделенные приказом начальника дороги работники, обученные
выполнению операций по опробованию тормозов после сдачи ими испытания по знанию
ПТЭ, Инструкции по сигнализации и настоящей Инструкции.

На станциях, где не предусмотрены
осмотрщики вагонов, к проверке действия автотормозов хвостовых вагонов при
сокращенном опробовании в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов,
а в грузовых — работники, обученные выполнению операций по опробованию
автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

В пассажирских поездах к опробованию
тормозов на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и
проводники вагона, а в грузовых поездах на перегонах опробование тормозов
производит локомотивная бригада.

При обслуживании локомотивов пассажирских
поездов одним машинистом к сокращенному опробованию тормозов на станциях, где
не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах привлекаются начальник
(механик-бригадир) пассажирского поезда и проводник (головного, хвостового) вагона
по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

9.1.7. При прицепке на станции, имеющей
пункт технического обслуживания, к одиночно следующему локомотиву группы
вагонов независимо от их количества осмотр прицепляемых вагонов и полное
опробование автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном соответствии с
требованиями ПТЭ и настоящей Инструкции.

На станциях, где нет пунктов подготовки
вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед
постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до
ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.

Порядок предъявления поездов к
техническому обслуживанию и оформлению об их готовности, а также порядок
осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет
пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания,
устанавливает начальник дороги. На таких станциях при прицепке к одиночно
следующему локомотиву не более пяти вагонов осмотр и полное опробование автотормозов
производятся без вручения машинисту локомотива справки формы ВУ-45, а данные о
весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива,
дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист
локомотива записывает в журнал формы ТУ-152, хранящийся на локомотиве, и
расписывается вместе с помощником. При этом исправные автотормоза должны быть
включены на соответствующий режим торможения, за исключением случаев,
предусмотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде
должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная
скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного
нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. По прибытии в депо машинист
должен копию записи в журнале формы ТУ-152 сдать вместе со скоростемерной
лентой.

Поезд следует без справки формы ВУ-45 до
первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено
полное опробование автотормозов и машинисту выдана справка формы ВУ-45.

9.1.8. Опробование тормозов перед
отправлением поезда производить после зарядки тормозной сети давлением,
указанным в табл. 3.2 или в п. 3.2.6 настоящей Инструкции.
Время от начала отпуска при опробовании до отправления на затяжной спуск
пассажирского поезда должно составлять не менее 2 мин, грузового поезда — не
менее 4 мин.

9.1.9. Опробование
автотормозов в сплотках из локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного
состава производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток, а там, где
нет работника вагонного хозяйства, — проводники сплоток. После полного
опробования тормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка формы
ВУ-45.

На станции отправления, где не
предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, в сплотках резервных локомотивов,
находящихся в эксплуатации, опробование автотормозов производят работники,
обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей
устанавливается начальником железной дороги). На таких станциях полное
опробование автотормозов в сплотке производится без вручения машинисту ведущего
локомотива справки формы ВУ-45, а данные о количестве и серии локомотивов,
тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате,
времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной сети машинист
ведущего локомотива записывает на скоростемерной ленте и в журнал формы ТУ-152,
хранящийся на этом локомотиве, и расписывается вместе с помощником.

9.1.10. В пассажирском поезде на станции
производить вначале опробование электропневматических тормозов, а затем
автоматических.

9.1.11. Проверка действия тормозов
одиночно следующего локомотива производится на первой станции отправления
локомотивной бригадой, которая обязана проверить действие автоматического (без
5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормоза
порядком, установленным п. 3.2.3 настоящей Инструкции, а на промежуточных
станциях — вспомогательного тормоза.

9.1.12. Ответственность за правильное
опробование тормозов в поездах и достоверность данных справки формы ВУ-45 или
журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов,
машинист, а там, где нет осмотрщика вагонов, — работники, производившие
опробование.

9.2. Полное опробование
тормозов

9.2.1. Полное опробование автоматических
тормозов в поездах производить:

— на станциях формирования и оборота
перед отправлением поезда;

— после смены локомотива;

— на станциях, разделяющих смежные
гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании
состава без смены локомотива;

— на станциях, предшествующих перегонам с
затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед
затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от
локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин.
Перечень таких станций устанавливает начальник дороги. При определении затяжных
спусков надлежит руководствоваться следующими значениями:

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более
считаются крутыми затяжными.

9.2.2. Полное опробование
электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских
поездов от стационарных устройств или локомотивов.

9.2.3. Полное
опробование тормозов пассажирских поездов.

Перед проведением полного опробования
тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в
свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов
хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или
радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности
открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания
ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его.
Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной
тормозной сети поезда.

При срабатывании автотормозов локомотива
машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения
снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см².
После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста
произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о
результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

В поезде, в составе которого более трети
вагонов с тормозами западноевропейского типа, проверку целостности тормозной
магистрали производить следующим порядком. После сообщения осмотрщика вагонов о
начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен
перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания
автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и
уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV положение.
Затем машинист обязан протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск
автотормозов и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки
осмотрщику вагонов головной группы.

После полной зарядки тормозной сети
поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны
проверить плотность тормозной сети поезда.

Для проверки плотности тормозной сети в
пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной
тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в
тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см²
в течение 1 мин или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин.

Проверить действие электропневматических
тормозов при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления включить
источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа «О». По
сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана
машиниста в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах
локомотива 1,0 — 1,5 кгс/см², а затем перевести ручку крана в IV
положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом
сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т» и напряжение
источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в
положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа «П».
Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем
поезде и убедиться в их нормальной работе.

После этого по сигналу осмотрщика
«Отпустить тормоза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания
электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении
перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить
тумблер цепи питания электропневматических тормозов, после чего осмотрщики
должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об
окончании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в
поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания
электропневматических тормозов. При опробовании электропневматических тормозов
от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при
опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом
постоянного зарядного давления.

Допускается проверка действия
электропневматических тормозов в автоматическом режиме повторных ступеней
торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки тормозной магистрали.
В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепь питания
электропневматических тормозов подается напряжение перекрыши, отключаемое по
окончании проверки.

После полного опробования электропневматических
тормозов проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика после
полной зарядки тормозной сети.

Для проверки автотормозов на
чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном
резервуаре за один прием на 0,5 — 0,6 кгс/см². После снижения
давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста
перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все
автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не
отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после
произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по
всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение
по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания
колес.

По окончании проверки действия на
торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное
положение.

Осмотрщики должны проверить отпуск
тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от
колес.

Все выявленные неисправности тормозного
оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих
вагонов вновь проверено.

9.2.4. Полное
опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

Перед началом проведения полного
опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и
убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик
вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить
машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику
безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении
8 — 10 с закрыть его.

При срабатывании автотормозов локомотива,
определяемом по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист обязан
протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин произвести
ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6
кгс/см² с последующим переводом ручки крапа машиниста в IV
положение (перекрыша с питанием), сообщив о результатах проверки осмотрщику
вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран
машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно) произвести отпуск
автотормозов порядком, установленным п. 9.3.3 настоящей Инструкции.
При длине поезда более 100 осей отпуск автортормозов производить таким же
порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком
вагонов хвостовой группы, который обязан произвести замер наибольшего времени
отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента
получения информации о переводе машинистом ручки крана в I
положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замера времени отпуска
должен быть разработан на железных дорогах для конкретных ПТО и локомотивных
депо с учетом местных особенностей и утвержден начальниками служб локомотивного
и вагонного хозяйств с внесением в технологический процесс опробования
автотормозов и местные инструкции.

После полной зарядки тормозной сети
поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны
проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров
регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления
(на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего
снижения этого давления на 0,4 — 0,5 кгс/см² замерить время
дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см² при поездном положении ручки
крана машиниста.

Для поездов с локомотивами в голове
наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной
сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных
резервуаров указано в табл. 9.1.

На грузовых локомотивах, оборудованных
устройством контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности
производить по показанию этого устройства.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов
обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при
помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего
вагона, и убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6
настоящей Инструкции.

По окончании вышеуказанных операций при
полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку
работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста
перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном
резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см² с последующим переводом ручки в IV
положение (перекрыша с питанием).

По истечении 2 мин после произведенного
торможения осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему
поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по
выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания
колес, а машинист локомотива — плотность тормозной сети, которая не должна отличаться
от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в
сторону уменьшения.

Таблица 9.1. Время снижения давления на 0,5 кгс/см²
в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда

Примечания.
1. Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серий, не
указанных в таблице, а также в резервуарах стационарных компрессорных установок
ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных
резервуаров.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары
локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать
пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

3. При проверке плотности тормозной сети грузового
поезда с зарядного давления 5,6 — 5,8 кгс/см² нормы времени
уменьшить на 20 %, а при зарядном давлении 5,3 — 5,5 кгс/см² —
уменьшить на 10 %.

В поездах длиной до 350 осей по окончании
проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза
переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах
повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить
постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в этом
положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см²
выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.

Осмотрщики вагонов должны проверить
отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и
отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск
воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения
причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на
вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь
проверено.

9.2.5. Полное опробование автотормозов
перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного
давления в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или п. 3.2.6
настоящей Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и
проверкой перед проведением опробования целостности тормозной магистрали всего
поезда в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а
также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузовых
поездов при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного
рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда
производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Посредством
указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что
зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6 настоящей Инструкции. За
время десятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не
должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности на вагонах
должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

9.2.6. После окончания
полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить
машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда
тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течение 10
мин перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном
опробовании. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном
нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых,
грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных
осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного
цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) в поезде композиционных
колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются
осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда,
значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового
поезда, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей — наибольшее время
отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной сети
поезда при II и при IV положении ручки крана машиниста.

При зарядном давлении в тормозной
магистрали ведущего локомотива грузового поезда 4,8 — 5,2 кгс/см²
или 5,3 — 5,5 кгс/см² давление в тормозной магистрали хвостового
вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не
менее 4,5 кгс/см² или 5,0 кгс/см², а при длине состава
более 300 осей — не менее 4,3 кгс/см² или 4,8 кгс/см²,
при зарядном давлении на локомотиве 5,6 — 5,8 кгс/см² — не менее 5,0
кгс/см².

Машинист, получив справку, обязан
убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам,
установленным МПС, требованиям настоящей Инструкции. При следовании с поездом
двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением
должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.

9.3. Сокращенное
опробование тормозов

9.3.1. Сокращенное
опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию
тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:

— после прицепки поездного локомотива к
составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование
автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;

— после смены локомотивных бригад, когда
локомотив от поезда не отцепляется;

— после всякого разъединения рукавов в
составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего
локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие
прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в
составе;

— в пассажирских поездах после стоянки
поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см²,
при смене кабины управления или после передачи управления машинисту
второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью
дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

— в грузовых поездах, если при стоянке
поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае
изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;

— в грузовых поездах после стоянки поезда
более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные
выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность
возложена.

При стоянке грузовых поездов более 30 мин
на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет
осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по
опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником
железной дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с
п. 9.4.1
настоящей Инструкции.

Сокращенное опробование
электропневматических тормозов производить в пунктах смены локомотивов и
локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке
вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также
после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции
было произведено полное опробование электропневматических тормозов от
стационарного устройства или локомотива.

9.3.2. В пассажирских поездах выполняется
сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем
автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком,
аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с п. 9.2.3 и
с учетом п. 9.3.1
настоящей Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

9.3.3. При выполнении
сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование
тормозов, «Произвести торможение» машинист должен подать свистком один короткий
сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную
для полного опробования.

После проверки срабатывания тормозов двух
хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому
сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с
постановкой ручки крана машиниста в I положение. Ручку крана
выдерживать в I положении в пассажирских поездах до повышения
давления в уравнительном резервуаре до 5,0 — 5,2 кгс/см², а в
грузовом и грузо-пассажирском поездах — до получения давления в уравнительном
резервуаре на 0,5 кгс/см² выше предтормозного зарядного давления с
последующим переводом ручки в поездное положение.

Если сокращенное опробование тормозов в
поездах производится после полного опробования от компрессорной установки
(станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием
проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали в
соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, в
грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда
после ступени торможения при IV положении ручки крана машиниста, осмотрщик вагонов
должен проверить зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком,
установленным п. 9.2.4 настоящей Инструкции, а при длине
грузового поезда более 100 осей произвести замер времени отпуска автотормозов
двух хвостовых вагонов. По окончании этого опробования машинисту вручается
справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.

9.3.4. При прицепке к прибывшему поезду
вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с
обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности
тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали в
соответствии с пп. 9.2.3 и 9.2.4 настоящей Инструкции.

При каждом сокращенном опробовании
автотормозов осмотрщик вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена,
дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на
которых возложена обязанность производить опробование тормозов, делают отметку
о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о
происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся
у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети
вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные о плотности тормозной сети
заносит машинист в справку формы ВУ-45.

Если сокращенное опробование автотормозов
пассажирского поезда было произведено с привлечением начальника
(механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник
(механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования
автотормозов в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45.

9.3.5. На станциях, где не предусмотрены
должности осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в
пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах —
работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень
должностей устанавливает начальник дороги).

9.3.6. Без выполнения сокращенного
опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять
поезд на перегон запрещается.

В случае выявления во время опробования
не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их
отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо
проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах,
где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораспределители
заменить, а на промежуточных станциях — выключить и выпустить воздух через выпускной
клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45.

9.4. Проверка
автотормозов в грузовых поездах

9.4.1. В грузовых
поездах после передачи управления машинисту второго локомотива или при смене
кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего
управления из головной кабины локомотива, при падении давления в главном
резервуаре ниже 5,5 кгс/см², при прицепке дополнительного локомотива
в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и
после отцепки этого локомотива, а также после стоянки более 30 мин (в случаях,
предусмотренных п. 9.3.1)
производить следующую проверку автотормозов.

Машинист после восстановления зарядного
давления обязан проверить плотность тормозной сети при II положении
ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в
справке формы ВУ-45, более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при
изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления
машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных
резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более
указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см² и отпустить
тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и
отпуск на вагонах в головной части поезда, количество которых устанавливается
приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

Если при проверке плотности тормозной
сети машинист обнаружит изменение более чем на 20 % от указанной в справке
формы ВУ-45, производится сокращенное опробование автотормозов. Если на
локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа «ТМ»
загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения,
при которой лампа «ТМ» должна погаснуть. Убедившись в исправности
сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов.

На станциях, где имеются штатные
осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производится осмотрщиками по заявке
машиниста, а там, где эта должность не предусмотрена — локомотивной бригадой
или работниками, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов
(перечень должностей устанавливает начальник дороги).

9.4.2. Если в хвосте грузового поезда
имеется подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в
общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, то машинист этого
локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный
проход по ней сжатого воздуха в указанных выше случаях по показанию манометра
тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. Плотность тормозной
сети при этом не проверяют, а также не производят торможение и отпуск
автотормозов.

Перед отправлением поезда машинист
подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в
тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

9.5. Опробование
автотормозов в поездах с составом из недействующих локомотивов и вагонов
моторвагонного подвижного состава

Полное опробование автотормозов в
сплотках из недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного
состава производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток. На станциях,
где не предусмотрены осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производит
проводник сплотки.

Опробование автотормозов в слотке
производить так же, как при опробовании автотормозов поезда соответствующего
рода. После полного опробования автотормозов машинисту ведущего локомотива
выдается справка формы ВУ-45.

9.6. Проверка действия
тормозов одиночно следующего локомотива

На первой станции отправления
локомотивная бригада обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной
выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов порядком,
установленным в п. 3.2 настоящей Инструкции, а на промежуточных
станциях — вспомогательного тормоза.

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

10.1. Общие положения

10.1.1. При следовании с поездом или
одиночным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

— при выезде со станции с поездом
проверить, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков,
угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки
поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;

— обеспечить режим работы компрессоров
(или паровоздушных насосов) в соответствии с п. 3.1.1 настоящей Инструкции и
не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;

— подготовить тормоза к действию, а ручку
крана машиниста перевести в поездное положение, при котором должно
поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или
п. 3.2.6
настоящей Инструкции;

— при ведении пассажирского поезда на
электропневматических тормозах иметь включенный источник питания; напряжение в
электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать указанному в п. 3.2.9
настоящей Инструкции, а на пульте должна гореть сигнальная лампа;

— убедиться в надежной работе тормозов
поезда, проверив их действие в пути следования.

10.1.2. Проверку действия автотормозов в
пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре
грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7 — 0,8 кгс/см²,
в грузовых порожних, грузо-пассажирских и пассажирских поездах — на величину
0,5 — 0,6 кгс/см², установленную для опробования тормозов. При этом
локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей
отпустить (кроме локомотивов, оборудованных краном 4ВК).

При наличии в составе пассажирского
поезда более половины вагонов ВЛ-РИЦ с тележками ТВЗ-ЦНИИ «М» и
воздухораспределителями КЕ проверку действия автотормозов в пути следования
производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/см².

При проведении проверки действия тормозов
применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах
запрещается.

После появления тормозного эффекта и
снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском,
пассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4 — 6 км/ч в грузовом порожнем
поезде произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны
происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.

Отпуск тормозов после проверки в пути
следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном
действии.

Если после первой ступени торможения
начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в
грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20
с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести
экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.3. В зависимости от результата проверки
действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист
при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину
снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с
запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения
проследовать с установленной скоростью.

10.1.4. Места и
скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на
которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в
пути следования, определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и
указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах
сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на
основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их
обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным
нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными МПС.

10.1.5. Проверку действия автотормозов в
пути следования поезда производить:

— после полного или сокращенного
опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов
или группы вагонов, при переходе с электропневматических тормозов на
автоматические, если время следования на электропневматических тормозах
составляло 20 мин и более, а также в случаях, предусмотренных п. 9.4.1
настоящей Инструкции;

— перед въездом в тупиковые станции, а
также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при
наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее
3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности
движения, приказом начальника дороги может приниматься и меньшая крутизна
спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов производить с
таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены
и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям
ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном
состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было
остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте;

— на одиночно следующем локомотиве после
проверки его автотормозов на первой станции отправления.

Если при следовании с поездом по месту,
установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива
не произведет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с
машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности —
требование произвести проверку.

10.1.6. В случае необходимости проверки
действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как
правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне,
имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этих случаях действие
автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 — 6 км/ч в
грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных
локомотивах. Это время устанавливается в местной инструкции на основании
опытных поездок в соответствии с п. 10.1.4.

В случае выявления неудовлетворительной работы
автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить
экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.7. В пассажирских поездах сначала
проверять действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для
проверки действия электропневматического тормоза в пути следования выполнить
ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 —
1,5 кгс/см².

10.1.8. Проверку действия
электропневматических тормозов обязательно производить после полного
опробования тормозов, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины
управления, прицепки к поезду вагонов.

10.1.9. Перед отправлением поезда с
промежуточной станции или перегона машинист обязан проверить плотность
тормозной сети грузового поезда при II положении ручки крана
машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне справки
формы ВУ-45. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит ее
изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в
справке формы ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование
автотормозов.

10.1.10. Машинист и помощник машиниста
обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса.

В случае обнаружения искрения в составе
поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для
проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

При необходимости отпустить вручную
тормоз и выключить воздухораспределитель; у пассажирского вагона убедиться в
полном выпуске воздуха из запасного резервуара (у вагона с тормозом
западноевропейского типа дополнительно выпустить воздух из рабочей камеры).

Для обнаружения ползунов (выбоин)
тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести
протяжку состава.

О выключении тормоза машинист должен
сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.

10.1.11. При обнаружении в пути
следования у пассажирского или грузового вагона [кроме моторного вагона
моторвагонного подвижного состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми
подшипниками] ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм
разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего
пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со
скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом
поезде.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у
вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного
вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15
км/ч, а при глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм —
со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена.
При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и
моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии
вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при
этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый
электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары должны быть
отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным
шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования
глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в табл.
10.1

Таблица 10.1

10.1.12. Если при следовании
грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не
снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали
(частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных
резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и
тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №
418), отключить тягу, перевести на 5 — 7 с ручку крана машиниста в положение
перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и
непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление
движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное
торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III
положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза
локомотива, выяснить и устранить причину.

В случае, когда не происходит быстрое и
непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения
поезда, произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на
величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком,
при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска
автотормозов.

В случае повторного торможения поезда
из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе произвести
торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку
автотормозов в соответствии с п. 19.1.4 настоящей Инструкции и довести поезд до
станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и
устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд
с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

10.1.13. В случае срабатывания ЭПК
автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского, почтово-багажного
и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их
тормозной магистрали выполнить экстренное торможение порядком, указанным в п. 10.1.21
настоящей Инструкции.

10.1.14. В случае обнаружения отказа
автотормозов в поезде произвести экстренное торможение и принять меры к
остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд — подавать сигнал
общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве,
дополнительно сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о
случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию
или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав
сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязан
открыть кран экстренного торможения и привести в действие ручной тормоз на
обслуживаемых вагонах.

После остановки поезда выяснить причину
неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или
восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение
поезда производить в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе на железных дорогах.

10.1.15. В случае применения
электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах
локомотивный тормоз отпустить. Не допускается одновременно применять
пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в
случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпар на паровозах.

10.1.16. Если в пути следования было
применено экстренное торможение поезда машинистом локомотива, машинист обязан
до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и
зарядки автотормозов время, указанное в пп. 10.2.1.5, 10.2.1.8,
10.3.13
настоящей Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах
отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной
лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд, оборудованный
сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как
погаснет контрольная лампа.

Если экстренное торможение произведено из
вагона или произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после
выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления
машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В
пассажирском поезде отпуск тормоза каждого вагона обязаны проверить проводники
и начальник (механик-бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска
тормозов по поезду не производится. Если при выяснении причины остановки поезда
обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран,
сверить номер вагона с данными натурного листа и справки формы ВУ-45.

После отправления поезда работники
локомотивной бригады должны из окон кабины локомотива, а проводники
пассажирских вагонов из тамбуров наблюдать за движением поезда; в случае
обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры
к их устранению или, при необходимости, к остановке поезда.

10.1.17. Запрещается в рабочих кабинах
локомотива во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать
разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и
комбинированный или разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением
случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива,
включенного в тормозную сеть поезда, когда на других локомотивах, кроме
головного, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в
положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного
устройства № 367; при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов;
при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в
короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения в
соответствии с п. 10.2.1.3.

10.1.18. При всех видах служебных
торможений автоматическими тормозами давление в уравнительном резервуаре
снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее чем на
величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов
пп. 10.2.1.1,
10.3.1
настоящей Инструкции. При ступенчатых торможениях последующие ступени
торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах
от 0,3 до 1,0 кгс/см² в зависимости от необходимости. При движении
поезда на запланированную остановку торможение начинать первой ступенью, после
снижения скорости на 25 — 50 % от начальной, при необходимости, торможение
усилить.

Наилучшая плавность торможения поезда
обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на
величину первой ступени.

10.1.19. При торможении со скорости 40
км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных
композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в
действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.20. При выполнении
полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре
на 1,5 — 1,7 кгс/см². Этот вид торможения применять в исключительных
случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более
коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

10.1.21. Экстренное
торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда
требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в
случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при
двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана
машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения
привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить
тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного
торможения, а ручку вспомогательного тормоза — в крайнем тормозном положении до
полной остановки.

10.1.22. Во избежание резкого замедления
движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и
возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50
км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за
исключением случая экстренной остановки.

При приведении в действие
вспомогательного тормоза пассажирских и грузовых локомотивов (кроме маневровых)
избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в
тормозном цилиндре за один прием более чем до 1,5 кгс/см². Как
правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5
кгс/см² в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных
колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до
1,5 кгс/см² в течение 0,5 — 1,0 мин.

Использовать вспомогательный тормоз для
предотвращения боксования локомотива запрещается.

10.1.23. Вспомогательный тормоз
локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов
состава.

10.1.24. Перед торможением снижением
давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/см² при
автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более
2,5 кгс/см при электропневматических тормозах предварительно привести в
действие песочницу.

10.1.25. При остановочных торможениях с
применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости
10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с
применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной
электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и
съехать на чистые рельсы.

10.1.26. При подходе к
станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо
заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так,
чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции,
запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и
место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного
места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400
— 500 м до запрещающего сигнала.

При подъезде к запрещающему сигналу или
предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки
поезда.

10.1.27. Если после отпуска автотормозов
возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск как в пассажирских,
так и в грузовых поездах производить заблаговременно при такой скорости
движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному
торможению.

10.1.28. Во избежание разрыва поезда или
возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места
после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в
движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

10.1.29. При прицепке к составу двух и
более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого
локомотива.

10.1.30. Управление автотормозами сплотки
из недействующих локомотивов и моторвагонного подвижного состава производить
порядком, установленным настоящей Инструкцией для соответствующего рода поезда
с локомотивной тягой.

10.1.31. Поезда с
локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с
обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения
электрического тормоза устанавливаются в местных инструкциях и режимных картах,
которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с
учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии
локомотивов. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое
значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности
и воздействию на путь.

10.1.32. Для обеспечения установленной
МПС скорости движения (20 км/ч) при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам
остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в
пассажирских поездах — электропневматическими в соответствии с пп. 10.1.26,
10.2.1,
10.2.2
настоящей Инструкции.

10.1.33. В грузопассажирском поезде при
отсутствии в его составе грузовых вагонов обслуживание и управление тормозами
производится как в пассажирском поезде.

10.2.
Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1. Управление
автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395.

10.2.1.1. Для
служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста
перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном
резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3 — 0,5
кгс/см² независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в
уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV
положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень
торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха
из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и
остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из тормозной
магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение
(кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами
западноевропейского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см²,
то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см².

10.2.1.2. При подходе к сигналам с
разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд
может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск
автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана
машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном
резервуаре до 5,0 — 5,2 кгс/см²; затем ручку крана перевести в
поездное положение, а перед последующим торможением — в III
положение.

Если за время отпуска автотормозов
запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для
выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в тормозной
магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см².

Разрешается в необходимых случаях при
нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов переводом
ручки крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого
увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III
положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить повторное
торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске
автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении
до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 кгс/см²;
при отпуске после экстренного торможения — до 3,0 — 3,5 кгс/см², а в
короткосоставных поездах — до 1,5 — 2,0 кгс/см², после чего ручку
перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после
служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск
воздуха из магистрали через кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и
менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой
ручки крана машиниста в I положение на 1 — 2 с и последующим перемещением ее в
поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть
комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I
положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см²
перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть
поезда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде
после служебного торможения производить перед остановкой при скорости 4 — 6
км/ч; при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов
отпустить тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с
момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда
в движение должно быть:

— при длине до 20 вагонов включительно
после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения —
не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;

— при длине поезда более 20 вагонов после
ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не
менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в
магистрали ниже 3,5 кгс/см² во время торможения на спуске остановить
поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего
отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного
давления.

Если при следовании поезда в конце спуска
выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5
кгс/см², но не менее 3,2 кгс/см², и далее по условиям
профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется
произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно
осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то
останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без
подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при
повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением
тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед
повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной,
а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в
составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями
западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на
автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед
отправлением поезда после прицепки локомотива к составу завысить давление в
тормозной магистрали путем кратковременной (на 1 — 2 с) постановки ручки крана
машиниста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием
установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление
зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар
вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень
торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3 — 0,5
кгс/см² с последующим, при необходимости, усилением торможения
повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но
не менее чем на 0,3 кгс/см².

Отпуск тормозов после служебного
торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I
положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см²
и последующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328
(без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом
ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2
кгс/см². При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и
восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка
тормозной сети, дать 2 — 3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I
положение на 1 — 2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при
кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана
машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в
уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см², а в короткосоставном поезде —
до 1,5 — 2,0 кгс/см², после чего ручку перевести в поездное
положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления
при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали,
выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5
— 5,7 кгс/см², а при кранах № 222, 328 дать 2 — 3 толчка
перемещением ручки крана в I положение на 1 — 2 с.

При выполнении служебных торможений в
качестве перекрыши использовать только IV положение
ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).

Если в процессе повторных торможений
возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск
тормозов при последнем из частых повторных торможений производить давлением на
0,3 — 0,5 кгс/см² выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого
выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного
давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3
кгс/см².

После остановки поезда с применением
автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана
машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

— длиной до 20 вагонов включительно после
ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после
экстренного — не менее 4 мин;

— длиной более 20 вагонов после
ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 2 мин, после
экстренного — не менее 6 мин.

Если вагоны поезда оборудованы
сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки
разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед
отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок
должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре
или служебном отделении вагона, а если позволяют условия — и по отходу
тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается
заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда,
или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона; при переходе на
зарубежные железные дороги выпускной клапан опломбируется на перестановочном
пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление
электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана
машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен
проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О»,
а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости
движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить
ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с
последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую
ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных
цилиндрах локомотива 0,8 — 1,5 кгс/см² в зависимости от скорости
движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по
необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных
цилиндрах локомотива 3,8 — 4,0 кгс/см².

В пути следования машинист должен
контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным
лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении
перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону
уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении
напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при
недостаточной эффективности электропневматического тормоза или
неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной
лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более
двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным
электропневматическим тормозом, то после достижения необходимого давления в
тормозных цилиндрах ручку крана машиниста перевести в III положение.
При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при
наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд
должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на станции
отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45.

10.2.2.4. При остановочных торможениях
электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует
производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по
достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует
перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования
сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление
тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если
сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному
столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное
торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда
машинист производит полный или ступенчатый отпуск электропневматических
тормозов; при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2 — 0,3
кгс/см² по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки
поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки произвести полный
отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск
электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения
ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно в
перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана
машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном
резервуаре до 5,2 — 5,4 кгс/см².

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических
тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I
положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 — 5,4 кгс/см²
с последующим переводом ее в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна производиться
смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского
поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в
соответствии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и
после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением
давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7 кгс/см² от
установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим
тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 — 4,0 кгс/см²
по показанию манометра на локомотиве.

10.3. Управление
автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста № 222, 222М, 394, 395

10.3.1. Для служебного
торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V
положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного
зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV
положение.

Первую ступень торможения выполнять
снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6 —
0,7 кгс/см², на крутых затяжных спусках — на 0,7 — 0,9 кгс/см²
в зависимости от крутизны спуска; порожних — на 0,4 — 0,5 кгс/см².

На равнинном профиле пути со спусками до
0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону
разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов)
0,3 — 0,5 кгс/см².

Вторую ступень, при необходимости,
выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из
магистрали через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение VA,
то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V
разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5 —
8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном
резервуаре в положении перекрыши.

10.3.2. Повторные торможения выполнять в
виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, для достижения требуемой
скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением
давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер
воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин,
очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном
резервуаре на 0,3 кгс/см² больше начальной ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения
автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются
повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее
1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать
частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время
непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при
включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило,
превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить
разрядку тормозной магистрали на 0,3 — 0,5 кгс/см² и после
достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на
затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной
магистрали 5,6 — 5,8 кгс/см², первую ступень торможения выполнять
при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/см², а на
спусках круче 0,030 — 0,8 — 0,9 кгс/см².

Далее силу торможения регулировать в
зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить
полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения
повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного
служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при
следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8
кгс/см². Если по какой-либо причине при следовании по спуску
давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см², остановить
поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего
отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала
движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается
вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в магистрали поезда
оказалось ниже 3,8 кгс/см² в конце спуска, а по условиям профиля
пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется
произвести отпуск автотормозов, и за время до следующего торможения можно
осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то
останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После прохода поездом затяжного спуска и
перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление
осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить
воздухораспределители в составе на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда
со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня
приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в
груженом поезде на 0,8 — 1,0 кгс/см², в порожнем — на 0,5 — 0,6
кгс/см². При меньшей скорости движения и большей длине блок-участков
торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на
соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых
поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см²
при полном спуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку
крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном
резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см² выше зарядного. После снижения
давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное
завышение давления.

10.3.7. На незатяжных спусках, где
применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде
должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями
выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до
зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными
торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на
нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями
производить в соответствии с п. 10.3.6 настоящей Инструкции с последующим
переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

10.3.8. После экстренного торможения
отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана
машиниста в I положение до получения давления в уравнительном
резервуаре 3,0 — 3,5 кгс/см² у крана машиниста без стабилизатора и
6,5 — 6,8 кгс/см² при наличии стабилизатора с последующим переводом
ручки крана в поездное положение.

10.3.9. При длине состава грузового
поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов
затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был
заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2,0 кгс/см² и
выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30 — 40 с, после чего
отпустить ступенями локомотивный тормоз.

10.3.10. В поездах с составом длиной
более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до
полной остановки поезда. Как исключение, при следовании по спуску, где имеется
ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с
заблаговременным за 15 — 20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где
установлено зарядное давление в тормозной магистрали грузового поезда 5,6 — 5,8
кгс/см², полный отпуск автотормозов выполнять переводом ручки крана
машиниста № 222, 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном
резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см² выше зарядного. Если тормоза
включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить
ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение до
повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не
менее чем на 0,3 кгс/см². При давлении в тормозной магистрали на 0,4
кгс/см² ниже предтормозного зарядного производить только полный
отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в
движущемся поезде не ранее чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста
в положение отпуска.

10.3.13. После
остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента
перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в
движение:

— после ступени — не менее 1,5 мин при
воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при
воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после полного служебного торможения —
не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не
менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после экстренного торможения в поездах
длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.

10.4. Управление
тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю

10.4.1. Спуск с переходом на подъем.

При следовании по спуску машинист не
должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиваться более
установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости
отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами
и максимально допускаемой скоростью.

Включать контроллер (открывать регулятор
на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов.

10.4.2. Спуск различной крутизны.

При ведении поезда с выключенным
контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску различной крутизны
применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при
переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и
снова на спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным
контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на
короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе
локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз.
При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить
ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более
длины поезда), то на спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если
они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с
отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером
(открытым регулятором на паровозе).

При выходе локомотива на следующий спуск
привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе
всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение
автотормозов.

11. ОСОБЕННОСТИ
ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА
И ДЛИНЫ

11.1. Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного
веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и
соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной
способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при
предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ:

— с постановкой локомотива (локомотивов)
в голове состава: из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520
(включительно);

весом от 6,0 до 9,0 тыс. тс с числом осей
от 350 до 400 (включительно), весом более 8,0 тыс. тс с разрешения МПС России;

— с постановкой локомотивов в голове и
хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560
(включительно);

— с постановкой локомотивов в голове и
последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс. тс с числом осей от 540 до
780 (включительно);

— соединенных поездов с постановкой
локомотивов в голове и середине состава:

весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом
осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из
порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680
(включительно) с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более
480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

весом до 12,0 тыс. тс с числом осей до
520 (включительно) с автономными тормозными магистралями с разрешения МПС
России.

11.1.2. Техническое обслуживание, порядок
размещения и включения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в
пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в
соответствии с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований,
изложенных в данной главе.

11.1.3. Обращение поездов повышенного
веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время
суток при температуре не ниже -30 °С, а поездов из порожних вагонов — не ниже
-40 °С.

11.1.4. Объединять и разъединять
поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до
0,006 с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной
инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних
вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы
(поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте
такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магистралью,
состоящих из двух груженых или порожних составов, в хвосте размещается поезд
меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного
оборудования вагонов разрешается производить в составах на разных путях с
обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем
последующему сцеплению при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного
веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками до 0,008
включительно при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее и до 0,012
включительно в остальных случаях; поездов из порожних вагонов с числом осей
более 350 — до 0,018 включительно.

Обращение грузовых поездов повышенного
веса и длины на участках с руководящими спусками более указанных допускается с
разрешения МПС на основании положительных результатов опытных поездок на
конкретном участке железной дороги.

11.1.7. Управление тормозами в поездах с
локомотивами в составе или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с
использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок
пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в
голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны
работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями.

11.1.9. Все локомотивы в поездах
повышенного веса и длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими
положение VA, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали с
датчиком № 418.

11.1.10. Служебные торможения при
снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,6 кгс/см²
вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива
выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с
выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на
0,5 — 0,6 кгс/см² и последующим переводом в положение VA.
После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение.
Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из
магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V
положение.

Полное служебное торможение производить
указанным выше порядком в случаях, предусмотренных п. 10.1.20 настоящей
Инструкции, со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в
поездах весом 6 тыс. тс и более — на 1,8 — 2,0 кгс/см², а в поездах
из порожних вагонов с числом осей 350 и более — на 1,5 — 1,7 кгс/см².

11.1.11. Разрешается применять
электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе
поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического
торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных
инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований, указанных
в п. 10.1.31
настоящей Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением
экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом,
чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и
ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25
с.

Для предупреждения разрыва автосцепок
после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути
разрешается включение 25 % воздухораспределителей вагонов на горный режим с
головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350
осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0
до 12 тыс. тс или поезда специального формирования весом более 8,0 тыс. тс.
Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается приказом начальника
дороги.

11.1.13. Максимальная допускаемая
скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности
автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими
нормативами по тормозам (приложение 2).

11.1.14. При соединении поездов машинисты
должны соблюдать следующий порядок:

— согласовать по радиосвязи подъезд к
первому поезду;

— при движении на соединение поездов машинист
второго поезда, не доезжая 50 — 100 м до хвостового вагона впереди стоящего
поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом
этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения.
Запрещается осаживать поезда при их соединении;

— после сцепления машинист локомотива,
находящегося в середине состава, обязан проверить правильность соединения
автосцепок и рукавов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона
впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего
поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45).

11.2. Поезд с
локомотивом в голове состава

11.2.1. Локомотивы должны иметь
компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500
при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.

Стабилизатор крана машиниста должен быть
отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см²
за 100 — 120 с.

11.2.2. Подготовку и опробование
тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной
установки (зарядное давление 4,8 — 5,0 кгс/см²). При раздельной
подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных
путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением
зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см², для
груженых составов — 4,8 — 5,0 кгс/см². Такие же зарядные давления
должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов
при их соединении.

Порядок подготовки и опробования
автотормозов составов должен быть отражен в местных инструкциях.

11.2.3. Зарядное давление в тормозной
магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливать
4,8 — 5,0 кгс/см², при этом давление в тормозной магистрали
хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см².
При составе из груженых вагонов устанавливать зарядное давление в тормозной
магистрали поездного локомотива 5,3 — 5,5 кгс/см², в тормозной
магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление
должно быть не менее 4,7 кгс/см². Значение давления в магистрали
хвостового вагона поезда записать в справку формы ВУ-45. Величину давления в
магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в
стандартную головку для соединения с рукавом тормозной магистрали хвостового
вагона.

11.2.4. В каждом из составов, формируемых
в поезд повышенного веса и длины, производить полное опробование автотормозов
от стационарной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование
автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции
стационарной компрессорной установки.

После соединения составов, прицепки
поездного локомотива и до зарядки тормозной сети проверяется целостность
тормозной магистрали в соответствии с п. 9.2.4, ее плотность при II
положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование
автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением
давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см² выше
нормального зарядного, торможение и отпуск проверять по пяти хвостовым вагонам
сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска
автотормозов у пяти хвостовых вагонов, значение которого записать в справку
формы ВУ-45.

При опробовании автотормозов
сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения
и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность
тормозной сети поезда аналогично установленной проверке при поездном положении
ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV
положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10 %.

11.2.5. На равнинном профиле пути со
спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по
свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки
действия автотормозов) 0,3 — 0,5 кгс/см².

Допускается на основании опытных поездок
с динамометрическим вагоном с учетом местных условий производить служебные

торможения вплоть до полных служебных в два приема — с первоначальным снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см², последующей
выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4 — 6 с и повторным
снижением давления в уравнительном резервуаре V положением
ручки крана на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см².

11.2.6. Отпуск автотормозов в пути
следования производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом
положении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от
длины состава и плотности тормозной сети на 0,5 — 1,0 кгс/см² выше
нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение.
Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную
величину ручку крана машиниста перевести из I в IV
положение и по истечении 30 — 40 с после кратковременной постановки в I
положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с
завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер
воздухораспределителей этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень
торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3
кгс/см² больше начальной степени.

В момент начала отпуска автотормозов
затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных
цилиндрах 1,5 — 2,0 кгс/см², выдержать локомотив в заторможенном
состоянии 40 — 60 с, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

В поездах, в составе которых имеются
груженые вагоны, не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 30 км/ч до
полной остановки поезда.

11.2.7. При трогании с места после
остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до
включения тяги должно быть: после служебного торможения не менее 3 мин, после
полного служебного торможения — 4 мин, после экстренного — 8 мин. В зимний
период указанное время увеличивается в 1,5 раза.

11.2.8. При проверке действия тормозов
порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения
с выдержкой в перекрыше в течение 8 — 10 с. При этом снижение скорости за время
торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

11.2.9. Для улучшения управляемости
автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до
400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более чем на
1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, — на 1/3 вагонов.
Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно
расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних
вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно
действовать.

Подготовку и управление автотормозами в
таких поездах производить в соответствии с настоящей Инструкцией.

На пунктах подготовки вагонов под
погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с
действующими требованиями.

11.3. Соединенный
грузовой поезд с автономными тормозными магистралями

11.3.1. Пропускать соединенные грузовые
поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда
разрешается только для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных
бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно
однопутному перегону и одному или двум впередилежащим перегонам без скрещения с
пассажирскими поездами.

На однопутных линиях движение соединенных
грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в
пределах всего участка, включающего перегон (перегоны) на котором ведутся
восстановительные работы.

11.3.2. Соединенные поезда с автономными
тормозными магистралями формируются путем объединения на перегоне или станциях
двух грузовых поездов.

11.3.3. Соединение поездов производить
порядком, установленным п. 11.1.4 настоящей Инструкции, при этом тормозные
магистрали обоих поездов не объединяются.

Ответственность за правильное соединение
поездов несет машинист локомотива второго поезда.

11.3.4. Машинист локомотива второго
поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива.
Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает
по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный
поезд, должно производиться машинистами по возможности одновременно.
Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.

11.3.5. Для проверки действия
автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи
команду машинисту второго поезда о начале проверки и производит ступень

торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см²,
машинист второго поезда производит торможение такой же ступенью. Снижение
скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем
установленное местными инструкциями.

Отпуск автотормозов при проверке их
действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной
работе автотормозов.

11.3.6. Применение полного служебного или
экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется
немедленная остановка поезда, с локомотива, машинист которого первым замечает
опасность. О применении такого торможения немедленно передается извещение по
радиосвязи, получив которое, машинист локомотива второго поезда обязан
выполнить такое же торможение с управляемого локомотива.

11.4. Поезд с
постановкой локомотивов в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной
тормозной магистралью

11.4.1. Автотормоза локомотивов должны быть
включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка №
367 включена.

11.4.2. Зарядное давление в тормозной
магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и
локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 5,3 — 5,5 кгс/см²
при наличии груженых вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый
режим, а также в случае, предусмотренном п. 3.2.6 настоящей Инструкции. В
остальных случаях зарядное давление должно быть 5,0 — 5,2 кгс/см².
После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты
должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см² выше
зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение,
после чего перевести ручку в поездное положение.

11.4.3. Полное опробование автотормозов у
поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава
отдельно с выдачей машинистам справки ВУ-45 об исправном действии автотормозов.
После соединения поездов и объединения тормозной магистрали целостность ее в
составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов
обоих поездов проверять следующим образом:

— машинист головного локомотива после
извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит
ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8
кгс/см² с последующим переводом ручки крана в IV
положение;

— машинист локомотива, расположенного в
составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после
загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 418. Убедившись в загорании
сигнальной лампы «ТМ», машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по
радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают
автотормоза.

При объединении поездов на перегоне после
сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда
целостность тормозной магистрали первого поезда и срабатывание сигнализаторов
разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 на обоих локомотивах проверяют
при отпущенных автотормозах первого и второго составов по загоранию лампы «ТМ»
на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов тормозных магистралей с
предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты соединенных
поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов
и загорании ламп «ТМ» на обоих локомотивах. После соединения тормозных
магистралей обоих поездов завысить давление в уравнительных резервуарах на
локомотивах по команде машиниста головного локомотива I положением
ручки крана машиниста на 0,5 — 0,6 кгс/см² выше зарядного. Тормозное
нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных
составов.

После проведения указанной проверки
выдача общей справки ВУ-45 не требуется.

11.4.4. При формировании поездов на
станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в каждом из составов,
подлежащих объединению, должно производиться полное опробование автотормозов до
их объединения. После объединения составов, дозарядки и проверки плотности
тормозной сети проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами,
распределенными по составу, по срабатыванию лампы «ТМ» сигнализатора № 418.

В этих случаях порядок выдачи справок
формы ВУ-45 устанавливает начальник дороги.

11.4.5. Для проверки
плотности тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста принимать
следующие допускаемые минимальные значения времени снижения давления в главных
резервуарах на 0,5 кгс/см² в зависимости от числа осей в составе на
каждые 1000 л объема главных резервуаров:

Число осей	351 — 400	401 — 500	501 — 600	601 — 700	701 — 780
Время, с	15	13	10	9	8

Указанное время определяется путем
деления суммы времени снижения давления в главных резервуарах всех локомотивов
на их суммарный объем в тысячах литров.

Отпуск автотормозов производить с
завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см² выше
зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение.

11.4.6. После отправления соединенных
поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов
поезда в пути следования порядком, установленным п. 11.4.8 настоящей Инструкции,
и с выполнением требований, устанавливаемых местными инструкциями.

11.4.7. Режим ведения поезда задается
машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами,
разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах во избежание
перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных
устройств устанавливают предельные токи электродвигателей локомотивов при
различном их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускается.

Указания о торможении и отпуске тормозов
в поездах машинист головного локомотива передает другим машинистам по
радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание
сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по кратковременному
загоранию его лампы.

11.4.8. Действие
тормозов в пути следования необходимо проверять снижением давления в
уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/см².

Служебные и полные служебные торможения с
головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять одновременно с
выдержкой ручки крана машиниста в V положении до снижения давления
в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см² и последующим
переводом ручки в положение VA, а после достижения необходимой разрядки ручку перевести
в IV положение. Повторные ступени с целью усиления
торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через
кран машиниста переводом ручки крана в V положение. При
объединении поезда с составом из груженых вагонов с поездом, имеющим состав из
порожних вагонов, тормозную магистраль на локомотиве в составе поезда при
ступенях торможения разряжать на 0,2 — 0,3 кгс/см² меньше, чем на
головном локомотиве.

11.4.9. Отпуск автотормозов производить
одновременно на обоих локомотивах либо с опережением начала отпуска на
локомотиве, находящемся в составе поезда, до 6 с. Ручку крана машиниста
выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре на
0,5 — 0,6 кгс/см² выше зарядного.

11.4.10. Режимы трогания соединенных
грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте
поезда устанавливают на дорогах с учетом местных условий. Разрешается при
трогании с места силу тяги на локомотиве, находящемся в составе или хвосте
поезда, включать одновременно с включением ее на головном.

Допускается опережение на 3 — 6 с
включения тяги второго локомотива по отношению к головному.

11.4.11. Если в
процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда загорается
лампа «ТМ» или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без
загорания лампы «ТМ», машинист должен перевести ручку крана машиниста в III
положение, сообщить об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива.
Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки
поезда.

11.4.12. В случае неисправности
радиосвязи дальнейшее следование поезда с локомотивами в голове и в составе или
хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд
служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути,
машинист локомотива в составе или хвосте поезда при загорании лампы «ТМ» или
понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в соответствии с п. 11.4.11
настоящей Инструкции.

Если после остановки поезда машинистам не
удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

11.4.13. При стоянках поезда более 30
мин, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см²
произвести проверку автотормозов:

— проверить плотность тормозной сети при
поездном положении ручки кранов машиниста, которая не должна отличаться от
значения, определенного по п. 11.4.5 настоящей Инструкции, более чем на 20 %
в сторону уменьшения или увеличения;

— машинист головного локомотива
производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на
0,7 — 0,8 кгс/см²; после загорания сигнальной лампы «ТМ» на пульте
локомотива в составе поезда машинист этого локомотива производит аналогичную
ступень разрядки; убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в
составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива,
после чего они отпускают тормоза.

Помощники машинистов проверяют действие
автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых
устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

12. ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА
ОТ СОСТАВА

12.1. В пунктах смены локомотивов пассажирских
и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен
выключить электропневматический тормоз (при его наличии), привести в действие
автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 —
1,7 кгс/см².

После этого помощник машиниста
перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между
локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на
подвески (при наличии подвесок).

12.2. Закрепление состава поезда на
станции производить в соответствии с Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе и ТРА станции.

12.3. При обслуживании локомотива одним
машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава
поезда возлагается на осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от
пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится
осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником
высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива,
обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен
переключить воздухораспределители локомотива на груженый режим.

13. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ

13.1. Техническое обслуживание тормозного
оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического
обслуживания (кроме ТО-1) моторвагонного подвижного состава. Обслуживание и
проверку технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны
выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи моторвагонного поезда на
путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на
станционных путях, при отстое и экипировке поезда.

13.2. Перечень работ, выполняемых
локомотивной бригадой при приемке-сдаче поезда.

Локомотивная бригада обязана:

— выпустить конденсат из главных,
вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей;

— проверить уровень масла в картерах
компрессоров;

— проверить пределы давлений в главных резервуарах,
которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на
электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см² и их
отключением при 8 кгс/см². На автомотрисе АЧ2 эти давления должны
составлять 7,5 и 9,0 кгс/см². Допускаемые отклонения 0,2 кгс/см²;

— при наружном осмотре убедиться в том,
что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов тормоза
находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий
режим, компрессоры после пуска работают нормально; проверить наличие пломб на
предохранительных клапанах, фиксаторе разобщительного крана к
электропневматическому клапану (ЭПК) автостопа и пломб на манометрах;

— проверить зарядное давление в тормозной
магистрали, плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети,
работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения,
действие автоматического и электропневматического тормозов; на автомотрисе АЧ2
проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах
при полном торможении;

— осмотреть тормозную рычажную передачу,
ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных
колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через
концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых
кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить
действие схемы электрического торможения.

Выполнить следующие работы по устранению
выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: смену тормозных
колодок; регулировку тормозной рычажной передачи; смену деталей подвески
башмаков и шплинтов механической части тормоза; крепление в доступных местах
ослабших резьбовых соединений.

13.3. Правила проверки технического
состояния тормозного оборудования.

13.3.1. Уровень масла в картерах
компрессоров Э-400 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного
отверстия, в компрессорах типов ЭК-7Б, ЭК-7В — не ниже контрольной риски
маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 — между верхней и нижней
рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров,
выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов применять
компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19, КС-19 — в летний, для
компрессоров дизель-поездов, автомотрис — компрессорное масло марки К-19, КС-19
или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел, разрешается применять масло
марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период до температуры
атмосферного воздуха минус 30 °С и масло марки КЗ-20 — в летний, а также в
переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры
через клапаны и фильтры.

При выпуске моторвагонного подвижного
состава из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должна
быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения
главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см² (приложение 1).

Плотность тормозной сети проверять с
нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на
тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в
тормозной магистрали по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см²
в течение 1 мин или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин. Плотность
питательной сети проверять по снижению давления в главных резервуарах с 7,0 до
6,5 кгс/см². Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин
(или не менее 3 мин при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см²).

Проверить в соответствии с требованиями
пп. 3.2.3,
3.2.7
и таблиц 3.1
и 3.2
настоящей Инструкции: зарядное давление в тормозной магистрали; плотность
уравнительного резервуара кранов машиниста; выходы штоков тормозных цилиндров;
режим включения воздухораспределителей № 292; толщину и состояние тормозных
колодок.

Толщина чугунных тормозных колодок в
эксплуатации допускается не менее 12 мм. Выход тормозных колодок за наружную
грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается.
Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине
колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном
износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки
на расстоянии 50 мм и более.

13.3.2. Проверка
действия тормозов из рабочей кабины.

Перед проверкой убедиться в правильном
положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.

На электропоездах проверить:

— действие электропневматического
тормоза. После зарядки тормозной сети отключить генератор и включить прожектор,
световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного
переключателя в промежуточных кабинах установить во II положение
(«Нейтральное»), в хвостовой кабине — в III положение

(«Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I
положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на
исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи
электропневматического тормоза по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру
должно быть в пределах 45-50 В, а на электросекции С^р — не менее 35 В.

Затем перевести ручку крана машиниста №
334Э в IV положение, № 395 — в положение VЭ;
должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране № 334Э сработать
вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 — кратковременно должен
выключиться электровентиль на ЭПК № 150И без срабатывания автостопа;
допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста
№ 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см².

Когда в тормозном цилиндре установится
полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение
(перекрыша без питания магистрали). Затем выключить электрическое питание
электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска проверить
полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста № 395 перевести
во II положение, а крана № 344Э — в положение IIА.

На электропоезде ЭР22 ручку крана
машиниста перевести в положение перекрыши без питания магистрали, реверсивную
рукоятку контроллера машиниста — в рабочее положение. Главную рукоятку
контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное и
кнопкой «Аварийный ЭПТ» осуществить полное торможение.

Произвести ступенчатый отпуск сначала
кнопкой «Отпуск», затем переводом главной рукоятки контроллера из I
тормозного положения в нулевое, по лампе сигнализатора отпуска проверить полный
отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное
положение.

На электропоездах, оборудованных
кнопочным управлением электропневматическим тормозом, его действие проверять
при поездном положении ручки крана машиниста;

— действие автоматического тормоза. Перед
проверкой выключить электропневматический тормоз. С установленного зарядного
давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для
этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIА перевести в IV
положение, а ручку кранов машиниста № 328, 395 — из II положения в V
положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного
зарядного давления на 0,5 — 0,6 кгс/см². После снижения давления в
уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста
№ 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста № 394, 395 — в IV
положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и
самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

После этого проверить автотормоза на
чувствительность к отпуску переводом ручки кранов машиниста № 394, 395 во II
положение, а крана машиниста № 334Э — в IIA. При
повышении давления в тормозной магистрали до установленного зарядного давления
автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов на чувствительность
к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.

Из противоположной концевой кабины
управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и
электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования
тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового
вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

На дизель-поездах типов Д, ДР и
автомотрисе АЧ2 проверить:

— действие электропневматического тормоза.
После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие
потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.

На дизель-поездах типа ДР
электропневматические тормоза проверять тем же порядком, как и в электропоездах
типа ЭР с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по
вольтметру должно быть в пределах 45 — 50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине
управления ручку переключателя перевести в положение «Голова поезда». Во всех
нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении
«Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона — в положении «Хвост
поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны
быть перекрыты, а ручки кранов машиниста № 328, 395 — находиться в VI
положении.

Включить источник питания
электропневматического тормоза и проверить по вольтметру напряжение, которое
должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая
сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и
целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду.

Затем перевести ручку крана машиниста из II
положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в
тормозных цилиндрах установится полное давление, ручку крана машиниста
перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа
(красная гаснет). Выключить электрическое питание электропневматического
тормоза и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана
машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном
электропневматическом тормозе должна гореть при всех положениях ручки крана
машиниста;

— действие автоматического тормоза. Перед
проверкой выключить электропневматический тормоз. Автоматический тормоз
проверять тем же порядком, как и в электропоездах, оборудованных
соответствующим краном машиниста.

Из противоположной концевой кабины
управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и
электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования
тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового
вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине
управления включить автоматический выключатель и перевести переключатель
управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1». В
нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться в положении
«2», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть
перекрыты, а ручка крана машиниста № 395 находиться в V положении.
Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к
тормозным цилиндрам должен находиться в перекрытом положении.

Произвести краном машиниста служебное торможение
до полного давления в тормозных цилиндрах перемещением ручки крана из поездного
положения в положение VЭ. Когда давление в тормозных цилиндрах повысится до
(3,9 ± 0,1) кгс/см², установить ручку крана машиниста в III
положение, выключить электропневматический тормоз и проверить полный отпуск
всех тормозов.

Действие автоматического тормоза
проверить порядком, установленным для электропоездов, оборудованных краном
машиниста № 395.

Из противоположной концевой кабины
управления произвести проверку действия автоматического и
электропневматического тормозов, как на дизель-поездах.

Из обеих концевых кабин управления
проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в
тормозных цилиндрах. Это давление должно быть (3,9 ± 0,1) кгс/см².

13.4. Порядок переключения тормозного
оборудования при смене кабин управления.

В моторвагонных поездах, оборудованных
кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку крана
переключателя перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана
машиниста перевести в IV положение и снизить давление в уравнительном
резервуаре на 1,3 — 1,5 кгс/см², а затем перевести в III
положение. Когда закончится снижение давления в магистрали, перекрыть
разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана
машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет
осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку тормозного
переключателя перевести из III положения в I («Включено»). При этом должна
загореться сигнальная лампа контроля за исправностью источника питания и
целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть разобщительные краны на
питательной и тормозной магистралях, отпустить тормоза (контролируют по
погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть
установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIA.

В моторвагонных поездах, оборудованных
кранами машиниста № 328, 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить
источник питания электропневматического тормоза, ручку крана машиниста
перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном
резервуаре на 1,3 — 1,5 кгс/см², установить ручку в IV
положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста,
перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях, а ручку
крана машиниста установить в VI положение.

В рабочей кабине, из которой будет
осуществляться управление тормозами, ручку крана машиниста перевести из VI
положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали.
Когда уравнительный резервуар зарядится до нормального зарядного давления,
открыть разобщительный кран тормозной магистрали. Включить источник питания
электропневматических тормозов, при этом на пульте должна загореться сигнальная
лампа.

В оставляемой кабине автомотрисы АЧ2
выключить источник питания и перевести переключатель управления
электропневматического тормоза из положения «1» в положение «2», ручку крана
машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном
резервуаре на 1,3 — 1,5 кгс/см², установить ручку в IV
положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста,
перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку
крана машиниста установить в V положение. Ручку крана вспомогательного тормоза № 254
перевести в последнее тормозное положение и после установления в тормозных
цилиндрах полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от
крана № 254 к тормозным цилиндрам. Убедиться в отсутствии недопустимого
снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в
тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см² в минуту).

Перейдя в рабочую кабину, из которой
будет осуществляться управление тормозами, открыть разобщительный кран на
воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, ручку крана машиниста
перевести из V во II положение и открыть разобщительный кран на
питательной магистрали. После повышения давления в уравнительном резервуаре до
нормального зарядного давления открыть разобщительный кран на тормозной магистрали.
Включить источник питания ЭПТ и перевести переключатель управления
электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1».

13.5. Пересылку недействующего
моторвагонного подвижного состава и опробование автотормозов в сплотках
производить с учетом требований, изложенных в п.п. 7.3 и 9.1.9 настоящей Инструкции.

14. ОПРОБОВАНИЕ
ТОРМОЗОВ В МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДАХ

14.1. Общие положения

Установлены два вида опробования: полное
и сокращенное. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной
магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов.

При сокращенном опробовании проверяют
состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование тормозов производят
локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания
(кроме ТО-1) моторвагонного поезда — локомотивная бригада совместно с мастером
или бригадиром автоматного отделения депо. После ночного отстоя поезда
опробование тормозов производит локомотивная бригада.

При опробовании тормозов машинист обязан
зарядить тормозную сеть поезда до установленного зарядного давления, указанного
в табл. 3.2,
и проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических
тормозов.

14.2. Полное
опробование тормозов

14.2.1. Полное опробование тормозов в
моторвагонных поездах производится перед выпуском поезда в рейс из депо после
ремонта и технического обслуживания или после отстоя без бригад на станции или
в депо в течение времени, установленного начальником дороги. В случае отстоя в
течение времени, менее установленного, производить сокращенное опробование
тормозов.

Полное опробование тормозов производить
порядком, установленным п. 13.3.2 настоящей Инструкции. При этом в
процессе полного опробования электропневматического и автоматического тормозов
локомотивная бригада проверяет действие тормоза на торможение и отпуск у
каждого вагона.

14.2.2. После каждого полного опробования
тормозов в журнале формы ТУ-152, хранящемся в поезде, машинист в журнал вносит
следующие записи:

— номер моторвагонного поезда;

— дату и время полного опробования
электропневматических и автоматических тормозов;

— пределы давления в главных резервуарах,
поддерживаемого регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали
при поездном положении ручки крана машиниста;

— величину утечки воздуха из тормозной
сети;

— фамилии и подписи машиниста и
помощника, а при выпуске моторвагонного поезда из депо после планового ремонта
или технического обслуживания (кроме ТО-1) — мастера (бригадира) и машиниста.

14.3. Сокращенное
опробование тормозов

14.3.1. Сокращенное опробование
автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза
хвостового вагона производить:

— после перемены кабины управления;

— после всякого разъединения рукавов или
перекрытия концевых кранов в поезде;

— после стоянки поезда более 20 мин или
при падении давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см²;

— после смены локомотивных бригад.

14.3.2. Сокращенное опробование
электропневматических тормозов производить:

— после перемены кабины управления;

— после всякого разъединения
электрической цепи электропневматического тормоза;

— после смены локомотивных бригад.

14.3.3. Сокращенное опробование
автоматического и электропневматического тормозов производить также после
отстоя без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного
начальником дороги.

14.3.4. При сокращенном опробовании
бригада обязана из рабочей кабины зарядить тормозную сеть до установленного
давления и проверить работу сначала электропневматических, а затем
автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.

Для этого необходимо в рабочей кабине
включить электропневматический тормоз и по сигналу (звонок, громкоговорящая
связь) помощника машиниста или проводника хвостового вагона произвести
торможение. Машинист должен произвести ступень торможения до повышения давления
в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 — 1,5 кгс/см². Помощник
машиниста или проводник хвостового вагона обязан проверить действие тормоза
хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине и по
выходу штоков (штока) тормозных цилиндров (цилиндра) и прижатию тормозных
колодок, машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра
и сигнальным лампам в рабочей кабине.

После проверки действия тормоза
хвостового вагона на торможение помощник машиниста или проводник подает сигнал
об отпуске.

Для отпуска тормозов машинист переводит
ручку крана машиниста сначала в I положение, затем ручку крана № 334Э — в положение IIA,
кранов № 328, 395 — во II положение. Помощник машиниста (проводник) должен
проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При
положительном результате проверки машинист выключает электропневматический
тормоз и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в
уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см².

Помощник машиниста (проводник) после
проверки действия автотормозов хвостового вагона на торможение подает сигнал об
отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста
сначала в I положение, а затем ручку крана № 334Э — в положение IIА,
а кранов № 328, 395 — во II (поездное). Если при сокращенном опробовании не
сработает тормоз хвостового вагона, работник, проверяющий тормоза этого вагона,
обязан не допустить отправление поезда. Отпуск тормозов во всем поезде
контролировать по лампе сигнализатора отпуска.

14.4. Ответственность за правильное
опробование тормозов в моторвагонных поездах и достоверность данных журнала
формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут машинист, помощник машиниста, а
также мастер (бригадир) при его участии в проведении опробования тормозов.

15. ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗОВ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

15.1. Общие положения

15.1.1. В пути следования обслуживание
тормозов моторвагонного поезда производить порядком, установленным в
соответствующих пунктах главы 10 и п. 18.4 настоящей Инструкции для
поездов с локомотивной тягой с учетом следующих требований: при следовании с
моторвагонным поездом проверку действия автотормозов производить снижением
давления в тормозной магистрали на величину первой ступени торможения 0,3 — 0,5
кгс/см², а электропневматических тормозов — ступенью торможения до
получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 1,0 — 1,5 кгс/см².

15.1.2. Для проверки действия тормозов
моторвагонного поезда в пути следования разрешается использовать:

— торможение, применяемое при подходе к
первой от пункта отправления платформе, у которой расписанием движения поездов
предусмотрена остановка;

— торможения до подхода к первой
платформе, определенные местной инструкцией ведения поезда, или выполняемые при
подходе к сигналу, требующему уменьшения скорости движения.

Указанным порядком разрешается проверять
действие тормозов после сокращенного опробования при смене кабины управления,
если бригадой, выполнявшей сокращенное опробование тормозов, уже из этой кабины
была произведена проверка действия тормозов в пути следования установленным
местной инструкцией порядком.

Для моторвагонных поездов, не имеющих
остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок
проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с местной
инструкцией.

15.1.3. Действие автотормозов в пути
следования моторвагонного поезда проверять:

— после полного или сокращенного
опробования тормозов;

— после выключения автотормозов у
отдельных вагонов;

— при переходе с электропневматических
тормозов на автоматические, если поезд следовал на электропневматических
тормозах 20 мин и более;

— при переходе на управление
электропневматическими или автоматическими тормозами после выключения
электрического тормоза.

15.1.4. Проверку действия в пути
следования электропневматических тормозов производить после полного или
сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин
управления.

15.1.5. При торможении краном экстренного
торможения или разрыве тормозной магистрали, срабатывании
электропневматического клапана автостопа машинист обязан перевести ручку крана
машиниста в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу,
выключить контроллер и остановить поезд.

После остановки и устранения причин,
вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до
установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование
поезда.

15.2. Управление
автотормозами

15.2.1. В рабочей кабине ручка крана
машиниста № 334Э должна находиться в положении IIА, а кранов
машиниста № 328, 394, 395 — во II положении.

15.2.2. Для служебного торможения в пути
следования ручку крана машиниста № 334Э из положения IIА перевести в IV положение,
а при кранах машиниста № 328, 394, 395 — из II положения в V
положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного
зарядного давления при первой ступени на 0,3 — 0,5 кгс/см²
независимо от длины поезда.

После снижения давления в уравнительном
резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста № 334Э в III
положение, а ручку кранов машиниста № 328, 394, 395 — в IV положение.
В случае необходимости, следующую ступень торможения выполнять после того, как
закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам,
остановках на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска
воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III
положение.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см²,
то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см².

15.2.3. Полное служебное торможение в
один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7
кгс/см². Этот вид торможения применять при необходимости остановки
поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при
выполнении ступенчатого торможения.

15.2.4. Экстренное торможение выполнять
переводом ручки крана машиниста № 334Э из положения IIA в положение V,
при кранах машиниста № 328, 394, 395 — из II положения в
положение VI. Ручка крана машиниста должна оставаться в положении
экстренного торможения до полной остановки поезда.

15.2.5. Во избежание истощения
автотормозов и, как следствие этого, уменьшения тормозного эффекта не
производить частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда.

15.2.6. При отпуске автотормозов после
служебных торможений ручку кранов машиниста № 328, 394, 395 перевести из
положения перекрыши в I положение до получения в уравнительном резервуаре
установленного зарядного давления и затем во II положение.

В поездах, состоящих из двенадцати
вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения ручку
кранов машиниста № 328, 394, 395 выдержать в I положении до
получения давления в уравнительном резервуаре 3,0 — 3,5 кгс/см², а в
поездах, состоящих из 6 — 10 вагонов — до 1,5 — 2,0 кгс/см², после
чего ручку перевести в поездное положение.

В поездах с составами менее шести вагонов
отпуск автотормозов после служебных торможений производить постановкой ручки
кранов машиниста № 328, 394, 395 в I положение на 1 — 2 с с
последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного
торможения временно перекрыть разобщительный кран на тормозной магистрали,
ручку крана машиниста перевести в I положение и после повышения
давления в уравнительном резервуаре до установленного зарядного давления ручку
крана машиниста перевести в поездное положение, открыть разобщительный кран на
тормозной магистрали и зарядить тормозную сеть поезда.

15.2.7. При полном отпуске автотормозов в
моторвагонных поездах краном машиниста № 334Э время выдержки ручки крана в I
положении определять в соответствии с табл. 15.1.

Таблица 15.1. Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в I
положении при отпуске автотормозов

15.3. Управление
электропневматическими тормозами

15.3.1. В рабочей кабине ручка крана
машиниста № 334Э должна находиться в положении IIA, а при
кранах № 328, 395 — во II положении. При этом контрольная лампа исправности
электрической цепи ЭПТ должна гореть.

15.3.2. Если при торможении погаснет
контрольная лампа, перейти на пневматическое управление, выключив
электропневматический тормоз.

15.3.3. При движении поезда по перегону
для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ
производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую
ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с
рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 — 1,5
кгс/см² с последующим повышением (при необходимости) ступенями до
полного давления 3,8 — 4,0 кгс/см².

15.3.4. На электропоездах ЭР22 для
регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ торможение
производить путем перевода ручки контроллера в III и IV
тормозные положения при включенных кнопках «Торможение» на пульте управления.
При въезде в тупиковые станции и подъезде к запрещающим сигналам торможение
поезда производить краном машиниста № 394.

15.3.5. Ступенчатое торможение выполнять
кратковременным перемещением ручки крана машиниста № 334Э из положения IIA в
положение IV, а при кранах машиниста № 328, 395 — из II
положения в положение V3. По достижении в тормозных цилиндрах требуемого
давления ручку крана № 334Э перевести в III положение,
кранов № 328 и 395 — в IV положение, на крутых затяжных спусках — крана № 334Э
— во II положение.

После достижения необходимой скорости
поезда подход к месту остановки регулировать ступенчатым отпуском путем кратковременного
перемещения ручки крана № 334 из II или III положения в положение IIA, а кранов №
328 и 395 — из III или IV положения во II положение, а
затем снова в перекрышу.

В момент остановки поезда произвести
полный отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в I
положение с последующим переводом у крана № 334Э в положение IIА, а у кранов №
328 и 395 — во II положение. Отпуск тормозов контролировать по
погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.

15.3.6. Полное служебное торможение в
один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста № 334Э в IV
положение, а кранов № 328 и 395 — в положение VЭ до получения
давления в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см² с последующим
переводом ее в положение перекрыши.

15.3.7. При наличии кнопочного управления
электропневматическими тормозами ручка крана машиниста № 395 должна находиться
во II положении, а крана машиниста № 334Э — в положении IIA.
Управление электропневматическими тормозами производить порядком, установленным
настоящей Инструкцией для управления кранами машиниста № 395 и 334Э без
разрядки магистрали.

16. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ

При вынужденной остановке поезда на перегоне
машинист должен руководствоваться п. 16.43
ПТЭ.

При обслуживании локомотивов пассажирских
поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда
при его вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром)
пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста,
передаваемому по радиосвязи.

16.1. Остановка на
спуске

16.1.1. Для остановки
поезда на спуске выключить контроллер (на паровозе закрыть регулятор) и
привести в действие автоматические тормоза.

За 30 — 50 м до остановки привести в
действие песочницу для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами. После
остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом
локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить
автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, произвести ступень
торможения снижением давления в магистрали на 0,7 — 0,8 кгс/см²,
после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в
головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в
заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой
ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением
давления в магистрали на 0,7 — 0,8 кгс/см² и остановить поезд. После
остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и ручные
тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов,
главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде.

В поездах, где таких работников нет,
помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве
тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные
тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным
начальником дороги.

В пассажирском поезде, кроме того,
сообщить об остановке бригадиру поезда по радиосвязи.

16.1.2. При снижении
давления в главных резервуарах ниже установленной нормы вследствие отключения
компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на
тепловозе и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи
автотормозов и дать сигнал о применении ручных тормозов проводникам вагонов,
главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде, которые должны
привести в действие ручные тормоза вагонов. В поездах, где таких работников
нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов имеющиеся на
локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в
действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком,
установленным начальником дороги. Машинист приводит также в действие ручной
тормоз локомотива, затормозив локомотив вспомогательным тормозом с максимальным
давлением в тормозных цилиндрах.

После восстановления нормальной работы
компрессоров перед приведением поезда в движение отпустить автоматические
тормоза и зарядить тормозную сеть установленным давлением.

16.1.3. Перед
приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки
из-под колес, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в
поезде, затем произвести полный отпуск автоматических тормозов поезда и
ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд сам
не пришел в движение, плавно включить контроллер (открыть на паровозе
регулятор) и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер
(закрыть регулятор) и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом
локомотива.

После того, как весь поезд придет в
движение, отпустить вспомогательный тормоз.

16.2. Остановка на
подъеме

16.2.1. Для остановки поезда на подъеме
перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию (изменить открытие
регулятора на паровозе), после снижения скорости выключить контроллер (закрыть
регулятор) и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после
сжатия состава — и автоматические тормоза.

Далее действовать, как указано в пп. 16.1.1
и 16.1.2
настоящей Инструкции.

16.2.2. При приведении поезда в движение
необходимо руководствоваться указаниями п. 16.1.3 настоящей Инструкции.
Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается,
выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным
положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива
назад на 5 — 10 м с учетом местных условий и длины поезда привести его в
движение.

16.2.3. При осаживании остановившегося на
подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться пп. 16.46, 16.47 ПТЭ. Отпустить вспомогательный тормоз
и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер (открыть регулятор
на паровозе) и держать поезд растянутым, применяя при необходимости
вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте
привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

После остановки отпустить тормоза,
выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

17. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

17.1. При разрыве грузового поезда на
перегоне и доставке его на станцию руководствоваться п. 16.48 ПТЭ и Инструкцией
по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.

При доставке разорвавшегося поезда с
перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или
снятыми с хвостового вагона и локомотива.

17.2. В процессе вывода разорвавшегося
поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть
допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной
магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом
в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки
вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции,
где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок
вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности
тормозным нажатием устанавливаются начальником отделения железной дороги, а при
отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем
начальника железной дороги и указываются в местных инструкциях.

Перед отправлением поезда с перегона
выполнить сокращенное опробование автотормозов.

18. ОСОБЕННОСТИ
ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Для нормальной и бесперебойной работы
автотормозного оборудования на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и
вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить
его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе
эксплуатации.

18.1. Меры по
обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и
моторвагонных поездов в зимних условиях

18.1.1. Для обеспечения исправности
тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

— на локомотивах, находящихся в отстое,
при температуре воздуха ниже -30 °С не допускать пуска компрессоров без предварительного
разогрева масла в картерах;

— во время пуска паровоздушного насоса
паровой вентиль открывать постепенно, включая насос на медленный ход, при
открытых выпускных кранах парового и воздушных цилиндров. Только после удаления
из цилиндров конденсата и достаточного прогрева насоса закрывать выпускные
краны, а затем постепенно увеличивать открытие парового вентиля;

— при длительных стоянках поезда
компрессоры (паровоздушный насос на паровозе) не отключать.

18.1.2. По прибытии локомотива или моторвагонного
поезда из рейса в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из
главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I
положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон
концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных
соединений, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить
компрессоры (на паровозе паровоздушный насос).

18.1.3. Локомотивная бригада обязана в
процессе эксплуатации локомотива и моторвагонного поезда не допускать
обледенения деталей тормоза.

18.1.4. Образовавшийся на деталях тормоза
и рычажной передачи локомотива и моторвагонного поезда лед локомотивная бригада
должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном
пункте и т.д.).

18.2. Меры по
обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов

18.2.1. Оборотный запас
воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах,
хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха.

18.2.2. В зимнее время при подготовке
тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений
тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

18.2.3. Осмотрщики вагонов и слесари по
ремонту подвижного состава обязаны выполнять следующее:

— перед соединением рукавов тормозной
магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов
от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при
необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов № 369А
наждачным полотном. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на
кольца;

— при продувке тормозной магистрали в
процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе
воздуха;

— замерзший тормозной цилиндр вскрыть,
вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой
технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки
цилиндр испытать на плотность;

— перед опробованием автотормозов в
составе от стационарной компрессорной установки при температуре -40 °С и ниже
разрешается после полной зарядки тормозной сети произвести не менее двух раз
полное торможение и отпуск;

— при опробовании автотормозов и
обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а
также с наличием замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и очистить
пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия
тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки
воздухораспределитель заменить;

— при плохой подвижности деталей рычажной
передачи смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина,
образовавшийся лед удалить.

На пассажирских вагонах в пунктах
формирования и оборота поезда проводники обязаны удалить лед с тормозной
рычажной передачи. Не допускается отправлять в составе поезда вагоны с
тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания
рычажной передачи;

— во время следования поезда до станции
обязательно следить за состоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения
вагонов с колесами, которые идут юзом, имеют выбоины или другие неисправности,
угрожающие безопасности движения, принять меры к остановке поезда.

18.3. Порядок
отогревания замерзших мест тормозного оборудования

18.3.1. Отогревать главные резервуары,
нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод
открытым огнем (факелом) на паровозах, работающих на твердом топливе,
электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюдения правил
пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных
элементов локомотивов и электропоездов.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поездах,
автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела
допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест,
которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей
арматуры, масло- и топливопроводов.

18.3.3. Запрещается пользоваться открытым
огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном
подвижном составе в местах их стоянки при наличии разлитых на путях
легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивов
жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для
нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а
также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и
наливными грузами.

18.3.4. В случае замерзания
магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами
молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место
воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые
краны до полного удаления ледяной пробки.

18.3.5. Отогревать огнем главные
резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после
выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны
разрешается только после удаления огня.

18.3.6. На паровозах при замерзании
трубки регулятора хода паровоздушного насоса повышается давление более
установленного. В этом случае необходимо выключить насос, снизить давление до
нормального, после чего отогреть замерзшее место.

18.3.7. Замерзшие соединительные рукава
воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

18.3.8. При замерзании воздухораспределителя
выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до
полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо
воздухораспределитель заменить.

18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем
замерзшие тормозные приборы и их узлы.

18.3.10. При замерзании одного из
тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить
включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По
прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

На вагонах моторвагонных поездов в таких
случаях выключить воздухораспределитель, а по прибытии в депо вскрыть тормозной
цилиндр, вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать их
рабочие поверхности. После сборки тормозного цилиндра проверить его плотность.

18.3.11. Во всех случаях обнаружения
неисправности тормоза на локомотиве или вагоне моторвагонного поезда и при
невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью
выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от
колес.

Неисправность тормозного оборудования
должна быть устранена на ближайшей станции, где имеется депо или ПТО.

18.4.
Особенности управления тормозами зимой

18.4.1. В зимний
период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника дороги,
торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в
уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,8 — 0,9 кгс/см²,
в порожних — на 0,6 — 0,7 кгс/см². В пассажирских поездах и
моторвагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования
снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см², а
при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных
цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда должно быть 1,5
— 2,0 кгс/см². В пассажирских и моторвагонных поездах с
композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами проверку действия
автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 —
0,7 кгс/см², а электропневматических тормозов — при давлении в
тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда 2,0 —
2,5 кгс/см².

При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой
действия автотормозов поездов с композиционными тормозными колодками или с
дисковыми тормозами выполнять торможение для удаления снега и льда с
поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки
действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе
снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала
снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200 — 250 м
после начала торможения.

18.4.2. Время с момента перевода ручки
крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение
после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами,
указанными в п. 10.3.13 настоящей Инструкции.

18.4.3. При опробовании автотормозов
первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном
резервуаре в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а
при температуре воздуха ниже -30 °С — на 0,8 — 0,9 кгс/см² в
грузовых поездах и на 0,5 — 0,6 кгс/см² в пассажирских поездах
нормальной длины.

18.4.4. При температуре воздуха ниже -40
°С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных
заносов первую ступень торможения производить снижением давления в порожних
грузовых поездах на 0,6 — 0,7 кгс/см², а в остальных случаях — в
соответствии с п. 18.4.1 настоящей Инструкции. Усиление
торможения грузового поезда производить ступенью 0,5 — 1,0 кгс/см².

18.4.5. На крутых затяжных спусках при
снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в
грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 1,0 —
1,2 кгс/см², а в случае необходимости увеличивать разрядку до
полного служебного торможения.

18.4.6. В зимний период
на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с
учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухораспределители грузовых
вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при
загрузке нетто более 10 тс на ось. Такой порядок включения вводится указанием
начальника дороги; должно быть предусмотрено включение режимов торможения
воздухораспределителей в соответствии с п. 7.1.12 настоящей Инструкции после проследования участка с
крутыми затяжными спусками до передачи вагонов на другую железную дорогу.

18.4.7. Чаще проверять работу
автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения.
Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении
пассажирских и моторвагонных поездов. Время, по истечении которого должна
производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге,
уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до
торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять
торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без
торможения до этого превышает 20 мин.

18.4.8. При ступени торможения более 1,0
кгс/см² при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами
снижается, необходимо предварительно за 50 — 100 м до начала торможения
приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда
или окончания торможения.

18.4.9. При подходе к станциям и
запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен
достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

19. КОНТРОЛЬНАЯ
ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ

19.1. Общие положения

19.1.1. Контрольную проверку тормозов в
поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства
выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной
станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования,
если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной
проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин,
вызвавших необходимость проверки.

19.1.2. Контрольную проверку тормозов
осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского
хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции
техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования —
эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность
управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты.

19.1.3. По результатам контрольной
проверки составляют акт в соответствии с приложением 4 настоящей Инструкции.

19.1.4. В случае
необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного
локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или
через дежурного по станции.

Требование о проведении контрольной
проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с
указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения
безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют
станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования
поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого
машинисту по поездной радиосвязи.

Если до пункта проведения контрольной
проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то
поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об
особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной
проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников
локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата,
перечень лиц которых устанавливается приказом начальника дороги.

19.2. Контрольная
проверка тормозов на станции

19.2.1. При контрольной проверке на
станции проверить:

— зарядное давление;

— плотность тормозной сети поезда (в
грузовом и грузопассажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4);

— правильность включения на грузовых
вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или
равнинного режима — в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском
поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного
режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке
пассажирских вагонов в грузовом поезде;

— на вагонах, в соответствии с
действующими инструкциями — исправность автоматических регуляторов грузовых
режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность
установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с
положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода
штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность
регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

19.2.2. Произвести полное опробование
тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или
самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел
самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на
равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин,
а грузовых на горном режиме — не менее 10 мин.

19.2.3. В грузовых поездах произвести
первую ступень торможения при включенных на равнинный режим
воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень
торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см²; через 2
мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных
воздухораспределителей.

19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на
котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить
тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на
скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см², при
отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/см², а пассажирского
поезда — до 5,2 кгс/см². Затем произвести служебное торможение
снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см² и проверить у этого
вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание
колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых
вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см²,
на среднем — не более 3,5 кгс/см², на порожнем — не более 2,0 кгс/см²,
а в цилиндрах пассажирских вагонов — не более 4,2 кгс/см². Давление
в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о
неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических
тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности
(например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие
установки затяжки типу колодок).

19.2.5. Проверить плотность питательной
сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода
с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания
давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше
после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие
автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного
положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение
давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном
резервуаре на 1,5 кгс/см² V положением ручки и перевода ее
в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не
более чем на 0,3 кгс/см² в течение 40 с (тормоза в поезде при этом
не должны отпускать).

19.2.6. Проверить проходимость воздуха
через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если
при нахождении ручки крана машиниста в I положении и
открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого
блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см²
падение давления с 6 до 5 кгс/см² в главных резервуарах объемом 1000
л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров
время должно быть пропорционально увеличено.

19.2.7. Произвести торможение и отпуск в
соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где
выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую
ступень торможения в разрядкой уравнительного резервуара на 0,5 — 0,6 кгс/см²,
а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I
положение в пассажирском поезде — до зарядки уравнительного резервуара
установленным давлением, в грузовом поезде — до момента завышения давления на
0,3 — 0,5 кгс/см² сверх предтормозного зарядного с последующим
переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у
контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно
быть не более: 50 с — в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с — с числом
осей более 200; 25 с — в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с — с
числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483,
включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза
принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если
приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя
на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и
определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При
снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном
отводе воздухопровода.

19.2.8. В пассажирском поезде с
электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность
междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного
тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении
ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.

19.2.9. В пассажирском поезде с вагонами,
оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно
проверить исправность и действие противогазных устройств и скоростных
регуляторов.

19.3. Контрольная
проверка тормозов в пути следования

19.3.1. При контрольной проверке
автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования
проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером
расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60
до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004).

19.3.2. Для проверки фактического
обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения
скорости до 60 — 80 км/ч произвести экстренное торможение и по значению
пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной
остановки поезда определить по таблицам, помещенным в приложении 5,
реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.

До проверки реализуемого нажатия по
пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью таблиц
выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом
фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока
тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе
штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70 % нормативного. Для
чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов,
расчетное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авторежима
расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса
авторежима.

19.3.3. Проверить плавность торможения
пассажирских поездов при той скорости и тех величинах снижения давления в
магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении.

20. ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛЕНИЕМ ИМИ В ПОЕЗДАХ

20.1. Поездные испытания тормозов
подразделяются на опытные поездки трех родов.

20.2. Опытные поездки первого рода
предназначены для испытаний новой и модернизированной тормозной техники,
разработки, уточнения и проверки нормативов и правил эксплуатации тормозов.
Такие поездки выполняются специалистами ВНИИЖТ вместе с работниками
Департаментов локомотивного и вагонного хозяйств и Департамента пассажирских
сообщений МПС с участием представителей служб локомотивного и вагонного
хозяйств и пассажирской службы тех дорог, на которых проводятся эти поездки, а
также представителей промышленности. Опытные поездки первого рода назначаются
указаниями МПС.

20.3. Опытные поездки второго рода
предназначены для разработки инструктивных указаний с учетом местных условий по
управлению тормозами, проверке их действия и правилам эксплуатации на основе
общесетевых инструкций. Такие поездки назначает начальник дороги и проводят
службы локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы. Для особо
сложных условий (низкие температуры, крутые затяжные спуски, грузовые поезда
весом 6 тыс. тс и более) опытные поездки второго рода могут назначаться
указанием МПС и выполняться ВНИИЖТ, Департаментами локомотивного и вагонного
хозяйств и Департаментом пассажирских сообщений МПС совместно с представителями
дороги.

20.4. Опытные поездки третьего рода осуществляются
для контроля за соблюдением правил управления тормозами, состоянием тормозного
оборудования на подвижном составе, обобщения и распространения передового
опыта. Опытные поездки проводят систематически не реже одного раза в три месяца
по всем основным линиям дороги по утвержденному начальником дороги графику с
использованием дорожного тормозоиспытательного вагона. Поездки выполняют
представители служб локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы с
участием работников отделений дорог, локомотивных и вагонных депо тех участков,
на которых проводятся эти поездки.

20.5. При выполнении опытных поездок
первого и второго рода подвижной состав и его тормозное оборудование должны
быть приведены в полное соответствие с требованиями ПТЭ, инструкций и указаний
МПС. При необходимости выполняют повагонное взвешивание. Допускается проведение
опытных поездок с эксплуатационными поездами без специальной подготовки их
тормозного оборудования для выявления влияния отклонений в его состоянии на
действие тормозов.

При опытных поездках третьего рода
специальная подготовка тормозного оборудования, как правило, не производится.

20.6. При всех видах поездок комиссия
повагонно фиксирует характеристику тормозного оборудования поезда (типы
воздухораспределителей, режимы торможения, наличие авторежимов, типы тормозных
колодок, их соответствие передаточному числу рычажной передачи, типы
авторегуляторов рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров, наличие
сползших за наружную грань поверхности катания колеса тормозных колодок,
состояние колодок и поверхности катания колес, увеличенный наклон рычагов
тормозной передачи в заторможенном положении, плотность тормозной сети,
состояние крепления тормозного оборудования, а в поездках первого рода —
дополнительно плотность тормозных цилиндров, предельное давление в тормозных
цилиндрах при экстренном торможении и время их наполнения), проверяет
производительность (подачу воздуха) компрессоров локомотива, плотность
уравнительного резервуара крана машиниста, питательной сети, тормозной
магистрали и тормозных цилиндров локомотива, проверяет отсутствие недопустимого
завышения давления в тормозной магистрали после перевода ручки крана машиниста
из поездного положения в положение перекрыши, темп перехода с повышенного
давления на нормальное зарядное после завышения давления в тормозной магистрали
не менее чем на 1 кгс/см² по сравнению с нормальным зарядным,
проходимость сжатого воздуха через блокировочное устройство № 367 локомотива.

По результатам опытных поездок составляют
комиссионный акт.

Инструкция по эксплуатации тормозов
подвижного состава железных дорог, утвержденная МПС 26.12.86 г. №
ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/4400, признается недействующей в системе МПС России.

21. ТЕРМИНЫ,
ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ

Время полной зарядки тормозной сети
(системы). Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение
отпуска до момента создания в тормозной сети поезда или отдельного локомотива
установившегося зарядного давления.

Время полного отпуска тормозов. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до полного
ухода штоков тормозных цилиндров.

Давление зарядное. Установленное давление в тормозной магистрали головного
локомотива или вагона моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана
машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

Давление сверхзарядное. Повышенное давление в тормозной сети по сравнению с
установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.

Истощение тормоза. Снижение давления в тормозной сети поезда, в
результате которого после полного или экстренного торможения не обеспечивается
полное давление в тормозных цилиндpax, необходимое для остановки
поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на
месте.

Коэффициент тормозной расчетный. Коэффициент, представляющий собой отношение суммы
расчетных сил нажатия всех тормозных колодок поезда (состава) к весу поезда
(состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.

Кран двойной тяги. Кран, предназначенный для разобщения воздухопровода
источника питания с краном машиниста при езде двойной или многократной тягой.

Кран комбинированный. Кран, предназначенный для разобщения тормозной
магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной
тягой, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном
торможении.

Кран разобщительный. Кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.

Отпуск ступенчатый вспомогательного и
электропневматического тормоза. Отпуск
тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах
независимо от давления в магистрали.

Отпуск полный автоматических тормозов.
Отпуск автотормозов с полным уходом
штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый повышением
давления в тормозной магистрали.

Отпуск ступенчатый автоматических
тормозов. Отпуск автотормозов,
включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных
цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения
до давления менее зарядного.

Отпуск полный вспомогательного и
электропневматического тормозов. Отпуск
тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение,
достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение
отпуска или снятия электрического напряжения постоянного тока.

Поезд грузовой повышенной длины. Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезд грузовой повышенного веса. Грузовой поезд весом более 6 тыс. тс с одним или
несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в
голове и последней трети состава.

Поезд грузовой соединенный. Поезд, составленный из двух сцепленных между собой
грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине
350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда
рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.

Поезд пассажирский короткосоставный. Поезд с составом до 11 вагонов включительно.

Поезд пассажирский нормальной длины. Поезд с составом из 12 — 20 вагонов.

Поезд пассажирский повышенной длины. Пассажирский поезд, имеющий в составе более 20
вагонов. При этом поезд с составом из 26 — 36 вагонов рассматривается как
сдвоенный.

Путь тормозной. Расстояние, проходимое поездом с момента перевода
ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное
положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида
торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления
кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины, достигаемое
снижением давления в магистрали темпом служебного торможения для плавного
уменьшения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение ступенчатое. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в
магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его
остановки.

Торможения повторные. Торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и
подзарядки тормозов.

Торможение полное служебное. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в
магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного
давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью уменьшения скорости
поезда или его остановки на более коротком расстоянии.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, когда требуется
немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной
магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран или
вследствие ее обрыва в поезде либо открытия концевого крана, и обеспечивающее максимальную
тормозную силу.

Торможение ступенчатое вспомогательным
тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда. Торможение, достигаемое периодическим повышением
давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

ПРИЛОЖЕНИЕ
1

ВРЕМЯ НАПОЛНЕНИЯ ГЛАВНЫХ
РЕЗЕРВУАРОВ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С 7,0 ДО 8,0 кгс/см²

Примечания:
1. Время наполнения главных резервуаров проверять: на электровозах и
электропоездах при номинальном напряжении; на тепловозах и дизель-поездах — при
работе дизеля на нулевой позиции контроллера; на паровозах — при давлении пара
10 — 11 кгс/см². На моторвагонном подвижном составе и локомотивах со
схемой тормоза, обеспечивающей автоматическое торможение секций при их
саморасцепе — после полной зарядки питательной сети.

2. Время наполнения главных резервуаров на локомотивах указано для
одного компрессора.

3. Объем питательной сети (общий объем главных и питательных
резервуаров) электропоездов ЭР указан для составов из десяти вагонов.

4. При изменении количества секций локомотивов или количества
локомотивов, работающих по системе многих единиц, когда главные резервуары
соединены в общий объем, указанное время увеличить или уменьшить
пропорционально изменению объема главных резервуаров.

ПРИЛОЖЕНИЕ
2

НОРМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ТОРМОЗАМИ И ДОПУСКАЕМЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1. Нормы единого наименьшего тормозного нажатия

Для максимальных скоростей движения
поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы
единого наименьшего тормозного нажатия в пересчете на чугунные тормозные
колодки на каждые 100 тс веса поезда или состава и соответствующие расстояния
ограждения мест внезапно возникших препятствий, указанные в таблице 1
настоящих Норм.

2. Скорости движения пассажирских поездов

2.1. Если в составе пассажирского поезда
имеются вагоны габарита РИЦ и вагоны других стран с включенными
пневматическими тормозами, но не оборудованные электропневматическими
тормозами, то разрешается отправлять такой поезд на пневматическом торможении и
эксплуатировать со скоростями, указанными в пп. 5 и 6 таблицы 1
настоящих Норм, при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

2.2. Пассажирским
поездам по п. 1 таблицы 1 настоящих
Норм при отказе электропневматического тормоза в пути следования и
переходе на пневматическое торможение, а также в исключительных случаях при
ведении их грузовыми локомотивами, не оборудованными электропневматическими
тормозами, разрешается следовать без уменьшения максимально допустимой
скорости, а пассажирским поездам по пп. 2, 3, 4 таблицы 1 настоящих Норм в случае отказа электропневматического
тормоза в пути следования разрешается следовать с уменьшением максимально
допустимой скорости на 10 км/ч, если тормозное нажатие отвечает требованиям
соответствующих пунктов настоящих Норм.

2.3. Пассажирские поезда при наличии в
составе одного вагона габарита РИЦ с выключенным тормозом, оборудованного
пролетной магистралью электропневматического тормоза, разрешается
эксплуатировать со скоростями, указанными в пп. 1, 2 таблицы 1
настоящих Норм при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

3. Скорости движения грузовых поездов

3.1. Грузовые груженые, а также порожние
длиной от 400 до 520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33
тс на 100 тс веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно
по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при
зеленом огне локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации
непрерывного типа (АЛСН), разрешающем движение с указанной максимальной
скоростью. При этом допускается движение с максимальной скоростью более 80 до
90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует
поезд, не превышает 0,010, а расстояние ограждения мест внезапно возникших
препятствий соответствует значениям, приведенным в скобках пунктов 9 и 11.2 таблицы 1 настоящих Норм.

На линиях, оборудованных автоблокировкой
с четырехзначной сигнализацией, на участках с полуавтоматической блокировкой
максимальная скорость грузовых груженых поездов, а также порожних длиной от 400
до 520 осей не должна превышать 80 км/ч.

3.2. При соблюдении условий,
перечисленных в п. 3.1 настоящих Норм для максимальной скорости 90
км/ч грузовых груженых поездов, скорости движения грузовых поездов повышенного
веса и соединенных, приведенные в пп. 11.3,
11.5 и 11.6 таблицы 1 настоящих Норм увеличиваются
на 10 км/ч, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не
превышает 0,010, а расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий
соответствуют значениям, приведенным в скобках указанных пунктов таблицы 1
настоящих Норм.

3.3. Грузовые груженые поезда, в составе
которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс и
автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:

— с тормозным нажатием менее 33 тс, но не
менее 31 тс на 100 тс веса состава — при наличии в составе не менее 75 %
вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с
воздухораспределителями, включенными на средний режим;

— с тормозным нажатием менее 31 тс, но не
менее 30 тс на 100 тс веса состава — при наличии в составе 100 % вагонов,
оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями,
включенными на средний режим.

Процент вагонов, оборудованных
композиционными колодками, указывать в справке о тормозах формы ВУ-45 по
образцу: К — 75 %, К- 100 %.

4. Порядок пропуска и отправления поездов при
невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия

4.1. При невозможности обеспечения
единого наименьшего тормозного нажатия в соответствии с данными таблицы 1
разрешается пропускать или отправлять поезда в случаях, указанных в пп. 4.2 и 4.3, при
тормозном нажатии не менее приведенного в таблице 2 настоящих Норм.

4.2. В случае снижения
тормозного нажатия поездов менее требуемого согласно таблице 1 настоящих Норм вследствие выключения в пути
следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать
поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.

4.3. Если указанные в
таблице 1 настоящих
Норм наименьшие тормозные нажатия не могут быть обеспечены, разрешается
отправлять поезда в следующих случаях:

пассажирские поезда — при включении в них
пассажирских вагонов длиной менее 20,2 м, вагонов служебно-технического
назначения, а также вагонов, занятых багажом и грузобагажом;

грузо-пассажирские поезда — при
постановке в них груженых грузовых вагонов сверх определенной нормы при
включенных автотормозах у всех вагонов;

грузовые поезда с составом из порожних
вагонов длиной до 350 осей — при наличии в них вагонов с весом тары более 26 тс
и величиной нажатия тормозных колодок на ось по п. 7 таблицы 3
настоящих Норм при включенных автотормозах всех вагонов;

грузовые поезда — при наличии в составах
специального подвижного состава с выключенными автотормозами или с пролетной
магистралью, вагонов с разрядными грузами, пассажирских вагонов с выключенными
автотормозами в соответствии с порядком, установленным МПС России;

грузовые поезда с составами,
сформированными из вагонов хоппер-дозаторов;

грузовые сборные, вывозные, передаточные
и хозяйственные поезда.

4.4. При тормозном нажатии на 100 тс веса
поезда или состава, превышающем значение, указанное в таблице 2, но
менее значения, приведенного в таблице 1 настоящих Норм, максимальная
скорость движения поездов по пп. 4.2 и 4.3, указанная в таблице 1
настоящих Норм (без скобок), должна быть уменьшена:

— для грузовых, рефрижераторных и
хозяйственных поездов на 2 км/ч на каждую недостающую тонну тормозного нажатия
по сравнению с данными таблицы 1;

— для пассажирских, рефрижераторных,
обращающихся со скоростями более 90 км/ч, и грузо-пассажирских поездов на 1
км/ч для руководящих спусков до 0,006 включительно и на 2 км/ч для руководящих
спусков круче 0,006 до 0,015 включительно на каждую недостающую тонну
тормозного нажатия по сравнению с данными таблицы 1 настоящих Норм.

Определенную таким образом не кратную 5
км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.

4.5. Для пассажирских поездов,
обращающихся со скоростями более 120 км/ч, в случае отказа
электропневматического тормоза в пути следования установление допускаемой
максимальной скорости движения производить указанным в п. 4.4
порядком с уменьшением в соответствии с п. 2.2 настоящих Норм максимальной
скорости поезда.

5. Порядок установления допускаемых скоростей движения
поездов в исключительных случаях

5.1. В исключительных случаях при
тормозном нажатии менее указанного в таблице 2 настоящих Норм допускаемые
скорости движения поездов устанавливает начальник железной дороги,
руководствуясь номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для
поездной работы, и исходя из местных условий. При этом устанавливаемые скорости
движения поездов должны быть на 20 % меньше скоростей, определяемых по
номограммам. При обеспечении тормозных нажатий менее указанных в номограммах,
скорости движения поездов устанавливаются опытным путем.

5.2. При руководящих спусках круче
указанных в таблице 1 настоящих Норм допускаемые скорости движения
поездов устанавливает начальник железной дороги, руководствуясь номограммами,
приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, и исходя из
местных условий, а для руководящих спусков круче 0,020 допускаемые скорости
определяются опытным путем.

6. Определение расчетных сил нажатия тормозных колодок
на ось подвижного состава,
учетного веса локомотивов, моторвагонного подвижного состава

6.1. При определении расчетных сил
нажатия тормозных колодок пассажирских и грузовых вагонов руководствоваться
данными таблицы 3,
локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров — таблицы 4.

6.2. Расчетные силы
нажатия композиционных тормозных колодок на ось цельнометаллических
пассажирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч
включительно, принимать в пересчете на чугунные колодки одинаковыми с
чугунными, а при более высоких скоростях в следующем отношении: при скоростях
свыше 120 до 140 км/ч включительно — на 25 % больше, а при скоростях свыше 140
до 160 км/ч включительно — на 30 % больше, чем для чугунных колодок.

При определении расчетных сил нажатия
композиционных тормозных колодок на ось пассажирских вагонов ВЛ-РИЦ на тележках

ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КЕ руководствоваться п. 3 таблицы 3
настоящих Норм.

6.3. При подсчете обеспечения поездов
тормозами учетный вес локомотива, моторвагонного подвижного состава и
количество тормозных осей определять по данным таблицы 5 настоящих Норм.

При подсчете обеспечения тормозами
грузовых поездов вес локомотива и его тормозное нажатие не учитываются.

В случае прицепки к одиночно следовавшему
локомотиву вагонов служебно-технического назначения максимальная скорость
движения этого поезда по обеспеченности тормозным нажатием определяется по
фактическому тормозному нажатию с учетом веса и тормозных средств локомотива.
При этом необходимо руководствоваться нормами единого наименьшего тормозного
нажатия для максимально допустимых скоростей движения таких поездов, указанными
в пп. 7, 8, 9, 10 таблицы 1 настоящих Норм.

6.4. При 100 % включенных и исправно
действующих тормозов допускается принимать расчетные нажатия без подсчета:

— 60 тс на 100 тс веса поезда при
скорости движения до 120 км/ч включительно для электропоездов всех серий,
дизель-поездов серий ДР1 всех индексов и Д, автомотрисы АЧ2, пассажирских
поездов с пассажирскими локомотивами всех серий, грузовыми локомотивами серий
ВЛ80 всех индексов, ВЛ10, ВЛ10^у, ВЛ11, ВЛ11^м, ВЛ65, ВЛ82,
ВЛ82^м и составами из цельнометаллических вагонов для перевозки
пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных тарой до 48
тс);

— 33 тс на 100 тс веса состава при
скорости движения до 75 км/ч включительно для сплоток из вагонов метрополитена,
пересылаемых по путям МПС.

В этих случаях в справке формы ВУ-45
таблицы тормозных нажатий не заполняются, а в строке «Всего» указывается
величина потребного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные
колодки).

7. Определение необходимого количества ручных тормозов
и тормозных башмаков

Необходимое количество ручных тормозов
вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава грузового,
рефрижераторного, хозяйственного, грузо-пассажирского или почтово-багажного
поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие
автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в
зависимости от крутизны уклона по таблице 6 настоящих Норм.

Единое наименьшее количество ручных
тормозов на каждые 100 тс веса состава грузового, рефрижераторного,
хозяйственного, грузо-пассажирского или почтово-багажного поезда, следующего в
пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. При потребности в
ручных тормозах более установленного единого наименьшего количества, а также,
если в составе грузового, рефрижераторного или хозяйственного поезда не может
быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их
количество компенсируется ручными тормозными башмаками.

Для поездов, следующих в пределах одной
дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и
тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается начальником
дороги в соответствии с нормативами, указанными в таблице 6
настоящих Норм.

Удержание состава пассажирского поезда в
случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических
тормозов осуществляется посредством приведения в действие ручных тормозов всех
вагонов состава, при необходимости, с дополнительной установкой с учетом
местных условий ручных тормозных башмаков из имеющихся на локомотиве.

Таблица 1. Нормы единого наименьшего тормозного нажатия
тормозных колодок (в пересчете на
чугунные колодки) для максимально допустимых
скоростей движения поездов и расстояния ограждения мест внезапно возникших
препятствий на перегонах с руководящими спусками крутизной до 0,015
включительно

Примечания:
1. В числителе — для участков с руководящими спусками крутизной до 0,010
включительно, в знаменателе — круче 0,010 до 0,015 включительно, кроме поездов
по пп. 11.3 — 11.6, для которых в знаменателе
— круче 0,010 до 0,012 включительно.

2. В скобках приведены значения максимальной скорости и соответствующие
расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на линиях,
оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне
локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование поездов с указанной
максимальной скоростью.

3. Тормозная система рефрижераторных вагонов для обращения
рефрижераторных поездов со скоростями до 120 км/ч включительно должна отвечать
специальным техническим условиям.

Таблица 2. Нормы допускаемого минимального тормозного нажатия
на 100 тс веса поезда (состава) и максимальные скорости движения поездов при
этом тормозном нажатии на участках с руководящими спусками до 0,015
включительно

Примечания:
1. При руководящих спусках круче указанных в настоящей таблице, а также для
пассажирских поездов по пп. 2, 3 и 4 при их следовании по руководящим спускам
круче 0,010 допускаемые скорости движения поездов устанавливает начальник
железной дороги, руководствуясь номограммами в Правилах тяговых расчетов для
поездной работы и исходя из местных условий, а для спусков круче 0,020
допускаемые скорости определяются опытным путем.

2. Для поездов по пп. 10 — 13 в графе 6 указаны в скобках максимальные скорости движения для
руководящих спусков круче 0,010 до 0,012 включительно.

Таблица 3. Расчетные
нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и
грузовых вагонов

Примечания:
1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия
тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и
груженом режимах.

2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим
условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось
композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем
режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.

3. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при
наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие
принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на
вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось
колодок груженого вагона принимать в соответствии с п. 7 таблицы с учетом
включенного режима торможения (средний или груженый).

Таблица 4. Расчетные
силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов, моторвагонного
подвижного состава и тендеров

_____________

^* При наличии порожнего режима.

^** Для тендеров паровозов серии Л.

Примечания:
1. Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок с повышенным содержанием
фосфора на ось моторвагонного подвижного состава принимать на 10 % больше.

2. При переключении воздухораспределителей грузового типа на средний
режим торможения расчетное нажатие колодок на ось локомотивов принимать равным 70
% расчетного нажатия при груженом режиме.

3. Для тепловозов ТЭП70 и ТЭП80 при применении гребневых
высокофосфористых чугунных тормозных колодок расчетную силу нажатия на ось
принимать 16 тс при скоростях до 120 км/ч и 18 тс — свыше 120 до 160 км/ч включительно
(без включения скоростного режима).

4. Для электровоза ВЛ65 при включении воздухораспределителя
пассажирского тина расчетную силу нажатия на ось принимать 14 тс.

Таблица 5. Учетный вес локомотивов, моторвагонного подвижного
состава и наличие у них фактического числа тормозных осей

_____________

^* МРТ — магниторельсовый тормоз.

Таблица 6. Потребное количество ручных тормозов и тормозных
башмаков на каждые 100 тс веса состава для удержания на месте после остановки
на перегоне в случае неисправности автотормозов грузового, грузо-пассажирского,
почтово-багажного, рефрижераторного, хозяйственного поездов в зависимости от
крутизны уклона

Продолжение

Окончание

Примечания:
1. В числителе — при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе — при
нагрузке на ось менее 10 тс.

2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза
грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной
площадки.

ПРИЛОЖЕНИЕ
3

ПРИЛОЖЕНИЕ
4

Приложение
5

ТАБЛИЦЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ТОРМОЗНОГО ПУТИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РАСЧЕТНОГО ТОРМОЗНОГО КОЭФФИЦИЕНТА (В
ПЕРЕСЧЕТЕ НА ЧУГУННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ), СКОРОСТИ НАЧАЛА ТОРМОЖЕНИЯ И КРУТИЗНЫ
СПУСКА

Грузовой поезд, i = 0

Грузовой поезд, i =
-0,002

Грузовой поезд, i =
-0,004

Грузовой поезд, i =
-0,006

Грузовой поезд, i =
-0,008

Грузовой поезд, i =
-0,010

Грузовой поезд, i =
-0,012

Грузовой поезд, i =
-0,014

Грузовой поезд, i =
-0,016

Пассажирский поезд, i = 0,
пневматическое торможение

Пассажирский поезд, i = 0,
электропневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,002, пневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,002, электропневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,004, пневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,004, электропневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,006, пневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,006, электропневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,008, пневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,008, электропневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,010, пневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,010, электропневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,012, пневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,012, электропневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,014, пневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,014, электропневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,016, пневматическое торможение

Пассажирский поезд, i =
-0,016, электропневматическое торможение

СОДЕРЖАНИЕ