Инструкция по колесным парам для сспс

Сокращения

  3.2. В настоящем Руководстве использованы следующие сокращения:
ВТК – вихретоковый контроль;
КНК – капиллярный неразрушающий контроль;
КР-1 – капитальный ремонт первого объема;
КТО – контрольно-технический осмотр;
МПК – магнитопорошковый контроль;
ОТК – отдел технического контроля;
СПС – специальный железнодорожный подвижной состав;
ТО-1, ТО-2, ТО-3 – периодическое техническое обслуживание;
ТР-1 – текущий ремонт первого объема;
ТР-2 – текущий ремонт второго объема;
УЗК – ультразвуковой контроль;
ЦТА – центр технического аудита.

4. Требования по технике безопасности и охрана окружающей среды

4.1. При освидетельствовании и ремонте колесных пар следует руководствоваться системой стандартов безопасности труда и инструкциями по технике безопасности, утвержденными в установленном порядке.
4.2. Безопасность при освидетельствовании и ремонте колесных пар обеспечивают соответствием производственных процессов – ГОСТ 12.3.002-2014, режимов работы производственного оборудования – ГОСТ 12.2.003-91, режимов пожарной безопасности – ГОСТ 12.1.004-91, режимов электробезопасности – ГОСТ 12.1.019-2009, способов безопасного производства погрузо-разгрузочных работ – ГОСТ 12.3.020-80, требований санитарной безопасности – ГОСТ 12.1.005-88 и ГОСТ 12.1.003-2014 или документами с аналогичными требованиями, принятыми железнодорожными администрациями, или законодательными актами.
4.3. Конструкция колесных пар и применяемые в них материалы при соблюдении правил эксплуатации, обслуживания и ремонта не должны допускать загрязнения окружающей среды твердыми, жидкими и газообразными веществами.
4.4. Утилизацию деталей и узлов колесных пар проводят в порядке, установленном законодательными актами и железнодорожными администрациями.

5. Основные технические данные колесных пар и их элементов

5.1. Колесные пары СПС подразделяются в зависимости от назначения на приводные или неприводные. Основные типы колесных пар СПС приведены на рисунке 1. На приводных колесных парах монтируется осевой редуктор.
5.2. Основные размеры цельнокатаных колес приведены на рисунке 2 и в таблице 1.
5.3. Типы осей и их основные размеры приведены на рисунке 3 и в таблице 2.
5.4. Профиль поверхности катания колеса должен соответствовать требованиям
ГОСТ 10791-2011, ГОСТ 11018-2011 и требованиям конструкторской документации на колесную пару. Профили поверхности катания колес приведены на рисунке 4.
5.5. Для проверки колесных пар, установки их на станках при механической обработке и ремонте, каждая ось должна иметь на торцах центровые отверстия.

а

б

Рисунок 1 – Основные типы колесных пар

а) приводная; б) неприводная

D1 – диаметр колеса по кругу катания;
D2 – диаметр внутренней поверхности
обода цельнокатаного колеса;
D3 – диаметр отверстия ступицы колеса;
B1 – ширина ступицы колеса;
B2 – ширина обода колеса

Рисунок 2 – Основные размеры цельнокатаных колес

L – длина оси;
l1 – длина шейки оси;
l2 – длина предподступичной части;
l3 – длина подступичной части;
l4 – длина под зубчатое колесо;
d1 – диаметр шейки оси под буксовые подшипники;
d2 – диаметр предподступичной части;
d3 – диаметр подступичной части;
d4 – диаметр под зубчатое колесо

Рисунок 3 – Типы осей и их основные размеры

а) ось приводной колесной пары; б) ось неприводной колесной пары

D1 – диаметр колеса по кругу катания; B2 – ширина обода колеса

а

б

Рисунок 4 – Профили поверхности катания колес

а) по ГОСТ 10791-2011; б) по ГОСТ 11018-2011

Таблица 1 (в миллиметрах)
ТИП СПС и основные размеры колес

Примечание к таблице
* – на ПРСМ-4, ПРСМ-6, АДЭ-1, УК-25/25, УК-25СП, УК-25/28СП, РПБ-01, МПК, Путник-10 допускается применение колес с диаметром D3=194 мм;
** – на РМ-76, РМ-80 допускается применение колес с D1=950±0,2 мм; D2=810-10 мм; D3=190 мм; В1=190+2 мм; В2=130+3 мм;
*** – на АГД-1М допускается применение колес с диаметром D3=156 мм.

Таблица 2 (в миллиметрах)
ТИП СПС и основные размеры осей

Примечание к таблице
d*3 – минимально допустимый при ремонте диаметр подступичной части. В скобках указан минимально допустимый при ремонте диаметр подступичной части, при условии изготовления лабиринтного кольца ремонтного размера;
d*4 – минимально допустимый при ремонте диаметр под зубчатое колесо;
**  – на дрезинах ДГКу, ДГКу-5 не допускается при проведении ремонта со сменой элементов повторное использование осей (черт. 0196.102у.01) с диаметром подступичной части 165 мм (Указание МПС России от 5 сентября 2002 г. № 805у).

6. Виды, сроки, порядок осмотра и освидетельствования колесных пар Основные положения

6.1. Для проверки состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения, а также для контроля за качеством подкатываемых и отремонтированных колесных пар установлена система их осмотра и освидетельствования, состоящая из:

• осмотра колесных пар под СПС;
• обыкновенного освидетельствования;
• полного освидетельствования.

6.2. Осмотр колесных пар под СПС, находящимся в эксплуатации, при ежесменных технических обслуживаниях (ТО-1, ТО-2, ТО-3) производится машинистами (водителями) и помощниками машинистов (водителей) СПС.
  При обнаружении подозрительных дефектов, указанных в разделе 7 настоящего Руководства, а также при проведении контрольно-технического осмотра (КТО), текущего ремонта первого объема (ТР-1) осмотр колесных пар под СПС необходимо выполнить с привлечением работников эксплуатационных или ремонтных предприятий под непосредственным руководством и контролем работника, имеющего право на производство освидетельствования колесных пар.
  Машинисты (водители) и помощники машинистов (водителей) СПС должны изучить пункты 3.2, 6.1, 6.2, 6.5, 6.6, 6.7, 7.1, 7.2, 7.3, 10.3, приложение № 1 настоящего Руководства и пункты 4.1, 4.2, 7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6, 7.7 Руководства по осмотру, ревизии и ремонту букс специального подвижного состава.
6.3. Лица, осуществляющие изготовление, освидетельствование и ремонт колесных пар обязаны изучить настоящее Руководство, а также Руководство по осмотру, ревизии и ремонту букс специального подвижного состава и пройти проверку знаний.
6.4. Изучение настоящего Руководства и Руководства по осмотру, ревизии и ремонту букс специального подвижного состава в обязательном порядке должны включаться в план проведения технической учебы на каждый календарный год. Порядок и правила организации технической учебы установлены СТО РЖД 08.020-2014.
  Перечень категорий работников, подлежащих обучению, а также порядок и периодичность проверки знаний устанавливаются локальными нормативными актами филиалов, принимаемыми в соответствии с СТО РЖД 08.020-2014.

Осмотр колесных пар под СПС

6.5. Осмотр колесных пар под СПС производить ежесменно перед выездом на место производства работ, на месте производства работ во время остановок, при проведении технических обслуживаний, контрольно-техническом осмотре (КТО) и текущем ремонте первого объема (ТР-1) СПС.
  При проведении ежесменных технических обслуживаний, ТО-1, ТО-2 (ТО-3) необходимо выполнить визуальный контроль элементов колесных пар, а при обнаружении подозрительных дефектов, указанных в разделе 7 настоящего Руководства, выполнить инструментальный контроль.
  При проведении контрольно-технического осмотра (КТО), текущего ремонта первого объема (ТР-1) необходимо выполнить визуальный и инструментальный контроль размеров и дефектов элементов колесных пар на соответствие требованиям, указанным в разделе 7 настоящего Руководства.
6.6. Отсутствие недопустимого нагрева букс определять при остановках и после прибытия СПС с места производства работ.
6.7. Дефекты колесных пар, обнаруженные при осмотрах, должны быть записаны в Журнал учета работы, периодических технических обслуживаний и ремонтов СПС.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар

6.8. Обыкновенное освидетельствование колесных пар производить при текущем
ремонте второго объема, а также при подкатке колесных пар под СПС, если  подка ываемая колесная пара не была в эксплуатации более двух лет после формирования, последнего полного или обыкновенного освидетельствования. Если колесная пара была подкачена под СПС, но машина не была в эксплуатации более двух лет, то колесную пару необходимо выкатить, провести обыкновенное освидетельствование и подкатку колесной пары под СПС.
  Проверку даты формирования и освидетельствования производить по записям из формуляра и клеймам на торце оси.
6.9. При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны быть выполнены все проверки, предусмотренные их осмотром под СПС, и дополнительно проведены:

• очистка от грязи и смазки;
• мойка средних частей оси и осевого редуктора;
• проверка наличия установленных клейм и знаков;
• очистка от краски и проверка магнитным дефектоскопом средних частей оси, не  закрытых деталями осевого редуктора или дефектоскопной катушкой;
• проверка соответствия размеров колесной пары допускаемым размерам при ремонте, приведенным в приложении № 3 к настоящему Руководству;
• промежуточная ревизия букс;
• частичная разборка осевого редуктора и проверка магнитным дефектоскопом зубьев зубчатых колес и других деталей редуктора в соответствии с требованиями Руководств по текущему ремонту второго объема колесных пар конкретных путевых машин;
• дефектация опорных подшипников осевого редуктора на оси колесной пары;
• обточка ободов цельнокатаных колес по кругу катания и ремонт без смены элементов (при необходимости);
• обкатка колесной пары с осевым редуктором и буксовыми узлами;
• окрашивание средних частей оси;
• восстановление окрасочного покрытия колесной пары при необходимости;
• запись в формуляре на колесную пару, книге регистрации освидетельствования колесных пар специального подвижного состава и журнале регистрации неразрушающего контроля деталей специального подвижного состава.

  При необходимости выполнения обточки ободов цельнокатаных колес по кругу катания в случае, если конструкция колесотокарного станка не позволяет произвести обточку без демонтажа букс, то необходимо произвести демонтаж корпусов букс в соответствии с требованиями пункта 7.16 Руководства по осмотру, ревизии и ремонту букс специального подвижного состава.

6.12. При полном освидетельствовании колесных пар должны быть выполнены все операции, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием, и дополнительно проведены:

• мойка в моечной машине или моечным аппаратом высокого давления;
• разборка осевого редуктора;
• демонтаж букс с роликовыми подшипниками и их полная ревизия;
• очистка колесной пары от краски;
• неразрушающий контроль элементов колесной пары в соответствии с требованиями подраздела «Дефектоскопирование колесных пар» настоящего Руководства;
• нанесение клейм и знаков полного освидетельствования;
• обточка ободов цельнокатаных колес по кругу катания и ремонт со сменой или без смены элементов при необходимости;
• окрашивание колесной пары.

6.13. Предприятия, выполняющие полное освидетельствование колесных пар, должны быть оборудованы устройствами, позволяющими производить очистку элементов колесной пары от старой краски до металла.
 Разрешается производить очистку колесных пар металлическими щетками.

7. Основные требования к колесным парам в эксплуатации

7.1. Для поддержания колесных пар СПС в эксплуатации в работоспособном состоянии, колесные пары должны подвергаться осмотру под СПС.
  Запрещается выпускать в эксплуатацию СПС с колесными парами, имеющими трещины в любой части колесной пары, а также при наличии следующих износов и дефектов:

• равномерного проката по кругу катания более 3 мм;
• неравномерного проката более 2 мм;
• разности прокатов у левого и правого колеса более 1 мм;
• толщине гребня более 33 мм для колесных пар отечественного производства, и более 34 мм для колесных пар иностранного производства или менее 25 мм. Измерение производить на расстоянии 18 мм от вершины гребня при высоте гребня 28 мм, а у колесных пар с высотой гребня 30 мм – на расстоянии 20 мм от вершины гребня;
• вертикального подреза гребня высотой более 18 мм;
• ползуна (выбоины) на поверхности катания глубиной более 1 мм;
• остроконечного наката гребня;
• местного увеличения ширины обода колеса (раздавливание) более 5 мм;
• «навара» высотой более 1 мм;
• поверхностного откола наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или если в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, распространяющаяся вглубь металла;
• признаков ослабления или сдвига ступицы колеса на оси (разрыв краски у ступицы колеса по всему периметру соединения колеса с осью; появление коррозионной полосы (ржавчины) из-под ступицы колеса или блестящей полосы металла на поверхности подступичной части оси около ступицы колеса);
• выщербины или раковины на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у приводных колесных пар более 10 мм, а у неприводных – более 25 мм;
• потертости любой части оси глубиной более 2,5 мм;
• кольцевых выработок на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на поверхности с конусностью 1:3,5 глубиной более 2 мм или шириной более 15 мм;
• следов электродугового ожога в любой части оси;
• ширины обода колеса менее 127 мм для колес с В2 = 130, 132 мм;
• менее 129 мм для колес с В2 = 135 мм;
• менее 135 мм для колес с В2 = 140 мм;
• толщины обода цельнокатаного колеса менее 22 мм.

7.2. Основные дефекты колесных пар и способы их устранения приведены в приложении № 4 к настоящему Руководству.

7.3. При обнаружении у колесных пар ползуна глубиной от 1 до 2 мм СПС допускается довести до ближайшей железнодорожной станции со скоростью не выше 15 км/ч, а при величине ползуна от 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч, где колесную пару заменить. При ползуне свыше 4 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары.

 8. Маркировка и клеймение колесных пар и их элементов

8.77. Новые элементы колесных пар должны иметь четко обозначенные знаки маркировки и клейма, предусмотренные стандартами и техническими условиями.
  Маркировка колесных пар и их элементов должна соответствовать требованиям ГОСТ 31847-2012, ГОСТ 33200-2014, ГОСТ 10791-2011, ГОСТ 4835-2013, а также требованиям Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» № ТР ТС 001/2011.
8.78. Необработанные (черновые) оси колесных пар должны иметь на шейке или средней части оси следующие знаки:

• условный номер предприятия-изготовителя;
• месяц и две последние цифры года изготовления черновой оси;
• номер плавки;
• порядковый номер оси.

  Допускается клеймение черновой оси в горячем состоянии двухрядной колодкой в следующем порядке: первая строка – условный номер предприятия-изготовителя и дата изготовления, вторая – номер плавки и порядковый номер оси.
  Каждая черновая ось должна иметь клеймо ОТК и клеймо инспектора-приемщика ЦТА ОАО «РЖД», поставленные на площадке длиной 26 мм и шириной 15 мм, оставленной между номером плавки и номером оси или на торце заготовки.
  Пример маркировки черновой оси приведен на рисунке 7.

Рисунок 7  – Знаки и клейма на черновой (необработанной) оси

а) клеймение однорядной колодкой;     б) клеймение двухрядной колодкой 1 -номер предприятия-изготовителя черновой оси; 2 – дата изготовления черновой оси; 3 – номер плавки; 4 – приемочные клейма ОТК предприятия и ЦТА ОАО «РЖД»;

5 – номер оси

8.79. Расположение знаков маркировки и клейм новой (окончательно обработанной) оси приведено на рисунке 8.
  Знаки маркировки переносят на торец чистовой оси с необработанной поверхности черновой оси под наблюдением ОТК предприятия, обрабатывающего ось, и удостоверяют клеймом.
8.80. Расположение знаков маркировки и клейм на боковой поверхности обода цельнокатаного колеса приведено на рисунке 9.
  Знаки маркировки выбивают в горячем состоянии с наружной стороны на расстоянии 5 – 10 мм от кромки внутренней поверхности.
8.81. Основные размеры знаков маркировки, применяемых для клеймения при формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар, приведены на рисунке 10.
8.82. Знаки маркировки при формировании колесных пар выбиваются на торце правой стороны оси колесной пары (рисунок 11). Клеймо в форме круга с буквой «Ф» выбивается при прессовом методе формирования. Клеймо в форме круга с буквами «ФТ» выбивается при тепловом методе формирования. Клеймо в форме круга с буквами «ТК» выбивается при комбинированном методе формирования при тепловом методе посадки цельнокатаных колес и прессовом методе посадки зубчатого колеса. Клеймо в форме круга с буквами «ТЗ» выбивается при комбинированном методе формирования при тепловом методе посадки зубчатого колеса и прессовом методе посадки цельнокатаных колес.
  Правой стороной колесной пары и оси считается сторона, на торце оси которой выбиты знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси.

Рисунок 8 – Знаки и клейма на торце шейки новой оси

1 – номер предприятия-изготовителя черновой оси; 2 – дата изготовления черновой оси; 3 – номер оси; 4 – приемочные клейма ОТК предприятия, принявшего чистовую ось, и ЦТА ОАО «РЖД»; 5 – условный номер предприятия-изготовителя чистовой оси; 6 – номер плавки

Рисунок 9 – Знаки и клейма на наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса

1 – год изготовления; 2 – марка стали; 3 – номер плавки; 4 – условный номер предприятия-изготовителя; 5 – приемочные клейма ОТК предприятия-изготовителя и ЦТА ОАО «РЖД»; 6 – порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя

Рисунок 10 – Размеры знаков и клейм, применяемых для клеймения колесных пар

1, 2 – условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару;3 – знак формирования

а

б

Рисунок 11 – Знаки и клейма наносимые на правом торце оси при формировании колесной пары

а) под подшипники качения с креплением гайкой; б) под подшипники качения торцевым креплением шайбой

1 – знак формирования; 2 – приемочное клеймо ОТК предприятия; 3 – условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 4 – приемочное клеймо ЦТА ОАО «РЖД»; 5 – дата формирования колесной пары; 6 – знаки маркировки и клейма, относящиеся к изготовлению оси

8.83. При полном освидетельствовании колесных пар на левом торце оси наносится условный номер предприятия, производившего полное освидетельствование, и дата полного освидетельствования (рисунок 12, позиции 2 и 3).
  При полном освидетельствовании колесных пар при перепрессовке зубчатого колеса дополнительно ставится клеймо «З», при перепрессовке одного цельнокатаного колеса – клеймо «Л» или «П» в зависимости от того, с какой стороны колесной пары перепрессовывалось цельнокатаное колесо (рисунок 12, позиция 1).

Рисунок 12 – Знаки маркировки, наносимые на левом торце оси при полном освидетельствовании

1 – место постановки клейм перепрессовки цельнокатаного колеса, зубчатого колеса;

2 – дата проведения полного освидетельствования;

3 – условный номер предприятия, производившего полное освидетельствование

8.84. При заполнении всего левого торца оси маркировкой производят заварку или зачеканку знаков предыдущих полных освидетельствований. После зачистки или механической обработки торца его вновь используют для постановки знаков полного освидетельствования колесных пар.

Окраска колесных пар

8.85. Колесную пару, принятую после изготовления или освидетельствования, окрасить в соответствии с требованиями настоящего Руководства, действующих чертежей и ГОСТ 32216-2013.
8.86. Эмалью черного цвета окрасить предподступичные и подступичные части оси между лабиринтными кольцами и ступицами колес, средние открытые части оси, корпус осевого редуктора, ступицы и диски колес.
8.87. Эмалью белого цвета окрасить наружные грани ободов колес и места соединений внутренних частей ступиц и подступичной части оси (угловая полоса шириной от 30 до 40 мм по всей окружности).
8.88. На белой полосе в местах соединений внутренних частей ступиц с подступичной частью оси нанести эмалью красного цвета контрольную полосу шириной от 25 до 30 мм и длиной от 60 до 80 мм.
8.89. На приводных колесных парах укладочных кранов и моторных платформ допускается наносить угловую полосу белого цвета и контрольную полосу красного цвета с наружной стороны ступицы колеса, примыкающего к осевому редуктору или подшипниковой опоре.

Гарантийные обязательства

8.90. Гарантийные обязательства предприятия-изготовителя колесной пары указаны в формуляре на колесную пару, приведенном в приложении № 1 к настоящему Руководству.
8.91. Предприятие, производившее освидетельствование и ремонт колесной пары, гарантирует соответствие колесной пары требованиям технической документации и настоящего  Руководства при соблюдении потребителем условий эксплуатации, хранения, транспортирования и монтажа до очередного освидетельствования колесной пары, но не более 24 месяцев с момента ввода в эксплуатацию (с даты подкатки колесной пары под СПС, указанной в формуляре на колесную пару).
  Предприятие не несет ответственности за дефекты эксплуатационного происхождения типа проката, ползунов, наваров, кольцевых выработок на поверхности катания колес.
  Гарантийный срок эксплуатации колесной пары по прочности сопряжения колес и зубчатого колеса с осью до замены элемента, но не более срока, установленного ГОСТ 31847-2012.
  Гарантийный срок эксплуатации буксовых узлов – до очередной ревизии, но не более 24 месяцев с момента ввода колесной пары в эксплуатацию. Гарантийный срок на монтаж (посадку) внутренних колец буксовых подшипников и лабиринтных колец – до полной ревизии.
  Гарантийный срок эксплуатации осевого редуктора – до очередного освидетельствования колесной пары, но не более 24 месяцев с момента ввода колесной пары в эксплуатацию. В осевых редукторах локомотивного типа тяговых модулей и автомотрис гарантийный срок эксплуатации осевого зубчатого колеса не менее 800 тыс. км пробега, зубчатых шестерен не менее 600 тыс. км пробега.
  Гарантийный срок на новые подшипники – в соответствии с техническими условиями.
Гарантийные сроки эксплуатации на элементы колесной пары:

• оси – по ГОСТ 33200-2014;
• колеса цельнокатаные – по ГОСТ 10791-2011.

  При отсутствии или повреждении пломбировки узла гарантийные обязательства предприятия, производившего освидетельствование и ремонт колесной пары, прекращаются.

9. Транспортирование, хранение колесных пар и их элементов

9.1. Перевозку колесных пар и их элементов производить на платформах, автомашинах и в контейнерах.
9.2. Колесные пары при погрузке на платформу, в контейнер или автомашину должны располагаться на ней симметрично, фиксироваться от перемещения деревянными клиньями, закрепленными к полу, и прочно привязываться проволокой.
9.3. При транспортировке и длительном хранении колесных пар шейки осей и зубья зубчатых колес необходимо покрыть антикоррозийным составом и защитить от механических повреждений, например, предохранительными щитками из деревянных планок, нанизанных на проволоку или веревку.
  Состояние антикоррозийного покрытия при длительном хранении колесных пар следует проверять ежемесячно.
9.4. Запрещается при перевозках и хранении колесных пар и их элементов:

• сбрасывать колесные пары и их элементы с платформ, автомашин, из контейнеров;
• ударять колесные пары или устанавливать их одна на другую;
• привязывать проволоку за шейку оси при укреплении колесных пар на платформе, автомашине или в контейнере;
• захватывать крюками или цепями подъемных механизмов за шейки и предподступичные части колесных пар;
• хранить колесные пары на земле.

9.5. Колесные пары должны храниться на приспособленных площадках, на рельсовых путях, с разделением на отремонтированные и поступившие в ремонт.

3. Гарантии изготовителя
3.1. Предприятие-изготовитель гарантирует соответствие колесной пары требованиям технической документации при соблюдении потребителем условий эксплуатации, хранения, транспортирования и монтажа до первого освидетельствования колесной пары, но не более 24 месяцев с момента ввода в эксплуатацию (с даты подкатки колесной пары под СПС, указанной в формуляре на колесную пару). Предприятие-изготовитель не несет ответственности за дефекты эксплуатационного происхождения типа проката, ползунов, наваров, кольцевых выработок на поверхности катания колес.
  Гарантийный срок эксплуатации колесной пары по прочности сопряжения колес и зубчатого колеса с осью до замены элемента, но не более срока, установленного ГОСТ 31847-2012.
  Гарантийный срок эксплуатации буксовых узлов – до промежуточной ревизии, но не более 24 месяцев с момента ввода колесной пары в эксплуатацию. Гарантийный срок на монтаж (посадку) внутренних колец буксовых подшипников и лабиринтных колец – до полной ревизии.
  Гарантийный срок эксплуатации осевого редуктора – до первого освидетельствования колесной пары, но не более 24 месяцев с момента ввода колесной пары в эксплуатацию. В осевых редукторах локомотивного типа тяговых модулей и автомотрис гарантийный срок эксплуатации осевого зубчатого колеса не менее 800 тыс. км пробега, зубчатых шестерен не менее 600 тыс. км пробега.
  Гарантийный срок на новые подшипники – в соответствии с техническими условиями.
3.2. Гарантийные сроки эксплуатации на элементы колесной пары:

• оси – по ГОСТ 33200-2014;
• колеса цельнокатаные – по ГОСТ 10791-2011.

  При отсутствии или повреждении пломбировки узла гарантийные обязательства предприятия-изготовителя прекращаются.
4. Движение колесной пары при эксплуатации

5. Учет отказов колесной пары в эксплуатации

6. Сведения об освидетельствовании колесной пары, ревизии букс, обточке, ремонте и проведении контрольно-технического осмотра

Приложение № 2

  Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава

  Сводная таблица допускаемых размеров и предельных отклонений размеров колесных пар при ремонте

*  – при этом после подкатки колесных пар габаритные размеры СПС должны соответствовать требованиям ГОСТ 9238-2013, а минимально допустимые в эксплуатации диаметры колесных пар – требованиям эксплуатационной документации на конкретную машину;
**  – при выпуске СПС из капитального ремонта первого объема (КР-1) толщина ободов цельнокатаных колес должна составлять не менее 35 мм;
***  – требование носит рекомендательный характер при ремонте колесных пар со сменой элементов.

Сводная таблица допускаемой разности диметров колес по кругу катания при полном и обыкновенном освидетельствовании

При замене одной колесной пары из комплекта колесных пар с групповым приводом колеса всего комплекта необходимо обточить под один диаметр независимо от величины проката.

Приложение № 4

Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава

Дефекты колесных пар и способы их устранения

дефекты	способы устранения
1. неисправности осей
1.1. трещины поперечные и относящиеся к ним наклонные трещины в любой части оси	ось бракуется
1.2. продольные трещины и плены в любой части оси	ось бракуется при длине трещины более 25 мм или суммарной длине нескольких трещин более 25 мм. трещины меньших размеров устранить обточкой. диаметр оси после обточки должен быть в пределах установленных допусков
1.3. волосовины:
а) на галтелях оси;	устраняются обточкой с последующим упрочнением
б) на цилиндрических поверхностях буксовых шеек оси;	устраняются обточкой, если их общее число более четырех и в любом поперечном сечении более двух или если длина отдельной волосовины превышает 10 мм. волосовины длиной до 2 мм при не скученном и не строчечном их расположении не учитываются
в) на подступичной, пред подступичной и средней частях оси	устраняются обточкой, если в любом поперечном сечении их более двух или если длина отдельной волосовины более 25 мм. волосовины длиной до 3 мм при не скученном и нестрочечном их расположении не учитываются
1.4. риски, задиры, забоины на шейках и пред подступичных частях оси:
а) риски и задиры поперечные на шейках;	ось бракуется
б) риски и задиры продольные на шейках и предподступичных частях оси;	риски и задиры на шейках глубиной до 0,5 мм не более трех и не ближе 50 мм от торца галтели, а на предподступичных частях глубиной до 1 мм без ограничения количества, зачистить вдоль оси шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с применением масла. при больших размерах дефектов ось бракуется
в) забоины на шейках и предподступичных частях	устраняются обточкой
1.5. коррозия на шейках и предподступичных частях	коррозию устранить шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с применением масла или обточкой
1.6. темновины и светловины в любой части оси	допускаются, но без каких бы то ни было признаков расслоения металла. при расслоении металла дефекты устранить обточкой
1.7. повреждение резьбы на конце оси	допускается оставлять в эксплуатации при обыкновенном освидетельствовании колесные пары, имеющие сорванную или смятую резьбу не более 15 % рабочей длины на каждом конце оси, при полном освидетельствовании соответственно – не более 5 %. при большем повреждении резьбу сточить, место наплавить и нарезать новую резьбу
1.8. изогнутость оси	ось бракуется при изогнутости свыше допусков, предусмотренных чертежами
1.9. радиальное биение, отклонение от круглости, прямолинейности, конусообразность шеек более допустимых значений	устраняется обточкой и шлифовкой на станке
1.10. диаметр буксовых шеек и подступичных частей менее допустимых значений	ось бракуется
1.11. радиус галтелей буксовых шеек менее допустимых значений	восстановить обточкой с последующим упрочнением
1.12. смятие галтелей при прессовых работах	исправление галтелей в пределах допустимого ремонтного размера с последующим упрочнением. при наличии размера менее допустимого ось бракуется
1.13. следы электродугового ожога	ось бракуется
1.14. забитые или разработанные центровые отверстия	восстановить углублением в пределах допускаемых отклонений или электро наплавкой с последующей механической обработкой
1.15. протертость на средней части оси	глубиной не более 2,5 мм устраняется обточкой с плавным переходом к не обточенным местам при условии, что диаметр оси после обточки будет не менее допускаемого размера. при невыполнении указанного условия ось бракуется
1.16. неясность клейм последнего освидетельствования	дату и номер предприятия установить по формуляру колесной пары. при невозможности установления даты освидетельствования или номера предприятия произвести полное освидетельствование колесной пары
2. неисправности ободов цельнокатаных колес
2.1. трещины поперечные или косые независимо от размера, количества и места расположения	колесо бракуется
2.2. трещины или плены продольные:
а) на поверхности катания обода цельнокатаного колеса, поверхности гребня и внутренней боковой поверхности;	устраняется обточкой на станке с учетом допускаемых размеров колеса
б) на боковых гранях обода цельнокатаного колеса	колесо бракуется
2.3. раковины или выщербины на поверхности катания обода цельнокатаного колеса более допустимого значения	устраняются обточкой
2.4. ползуны (выбоены) на поверхности катания более допустимого значения	устраняются обточкой. колесной паре производится полное освидетельствование при наличии на поверхности катания ползуна глубиной более 2 мм
2.5. равномерный или неравномерный прокат цельнокатаного колеса более допустимого значения	устраняется обточкой. колесной паре производится полное освидетельствование через одну обточку по предельному прокату
2.6. толщина или ширина обода цельнокатаного колеса менее допустимого значения	цельнокатаное колесо бракуется
2.7. толщина гребня менее допустимой величины, вертикальный подрез гребня более допустимых размеров	устраняется обточкой на станке
2.8. остроконечный накат на гребне	устраняется обточкой на станке
2.9. навар металла на поверхности катания	устраняется обточкой на станке
2.10. откол наружной грани обода колеса	устраняется обточкой поверхности катания, если позволяет ширина обода
2.11. круговой наплыв металла на фаску, выходящий на наружную грань обода колеса	устраняется восстановлением фаски, а при необходимости – обточкой по всему профилю
2.12. разница диаметров по кругу катания колес колесной пары более допускаемой	устраняется обточкой
2.13. овальность, эксцентричность цельнокатаного колеса по кругу катания более допускаемых	устраняется обточкой
2.14. разность расстояний между внутренними гранями ободов цельнокатаных колес у одной колесной пары более допустимого значения или не соответствие этих расстояний установленным нормам. (измерять у не подкатанной колесной пары в четырех местах в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через центр оси)	колесная пара подлежит ремонту со сменой элементов или расформировывается
3. неисправности цельнокатаных колес, зубчатых колес
3.1. признаки ослабления или сдвига цельнокатаного колеса, зубчатого колеса на оси	колесная пара подлежит ремонту со сменой элементов или расформировывается
3.2. трещины в ступице цельнокатаного колеса или зубчатом колесе	цельнокатаное колесо или зубчатое колесо бракуются
3.3. сквозные и несквозные трещины в диске цельнокатаного колеса	цельнокатаное колесо бракуется
3.4. раковины, черновины на посадочной поверхности ступицы зубчатого колеса	допускаются общей площадью не более 5 % посадочной поверхности при условии, что острые края черновин или раковин на посадочных поверхностях зачищены. при площади поражения более 5 % посадочной поверхности зубчатое колесо бракуется
3.5. излом зуба зубчатого колеса или трещина у его основания	зубчатое колесо бракуется
3.6. вмятины, раковины, выкрашивания на поверхности зуба	разрешается оставлять в работе зубчатые колеса, у которых вмятины, раковины, выкрашивания глубиной не более 2 мм, а общая их площадь на зубе не превышает 25 %, а также, если выкрашивания (отколы) расположены на расстоянии не менее 15 мм от торцов и не более чем на трех смежных зубьях; общее число зубьев с допускаемыми выкрашиваниями не должно быть более шести
3.7. уменьшение толщины зуба более допустимого значения	зубчатое колесо бракуется
примечания:	1. волосовинами называются тонкие расслоения металла, получившиеся вследствие раскатки газовых пузырей или неметаллических включений, имевшихся в металле
2. под строчечным понимается расположение волосовин на поверхности по образующей
3. расположение волосовин, при котором в любом месте их число на площади размером 50х50 мм превышает 5 шт., считается скученным

Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 22 декабря 2016 г. № 2631р

Об утверждении Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм

В целях обеспечения безопасности движения локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) железных дорог колеи 1520 мм:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2017 г. прилагаемую Инструкцию по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (далее – Инструкция).

2. Вице-президенту Акулову М.П., вице-президенту – начальнику Дирекции тяги Валинскому О.С., вице-президенту – начальнику Департамента безопасности движения Шайдуллину Ш.Н., начальнику Центра технического аудита Гапееву С.Н., начальнику Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава Касаткевичу А.В., генеральным директорам АО “Федеральная пассажирская компания” Иванову П.В. (по согласованию), АО “ВНИИЖТ” Степову В.В. (по согласованию), АО “ВНИКТИ” Коссову В.С. (по согласованию), ООО “Локомотивные технологии” Белинскому А.А. (по согласованию), ООО “СТМ-Сервис” Измайлову А.Р. (по согласованию):

а) организовать до 1 января 2017 г. изучение причастными работниками требований настоящей Инструкции;

б) обеспечить с 1 января 2017 г. соблюдение требований настоящей Инструкции при производстве осмотра, освидетельствования, ремонта и формирования колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм.

3. Признать утратившим силу с 1 января 2017 г. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту КМБШ.667120.001РЭ “Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм”, введенное в действие распоряжением ОАО “РЖД” от 24 апреля 2006 г. N 786р.

4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президентов Акулова М.П. и Валинского О.С. по кругу ответственности.

Первый вице-президент ОАО “РЖД”
А.А.Краснощек

1. Область применения

Настоящая Инструкция распространяется на колесные пары локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) колеи 1520 мм, эксплуатируемых на железнодорожных путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» с установленными скоростями движения до 200 км/ч. Локомотивы и МВПС далее именуются тяговый подвижной состав (ТПС).

Если в настоящей Инструкции не упоминаются технические требования к ремонту и техническому содержанию в эксплуатации колёсных пар ТПС конкретных серий, то в этом случае надлежит руководствоваться техническими требованиями, указанными в конструкторской и ремонтной документации для этих ТПС.

Требования настоящей Инструкции не распространяются на электропоезда VelaroRus «Сапсан», DesiroRus «Ласточка» и «Аллегро», требования к которым регламентируются отдельными нормативными документами ОАО «РЖД» и конструкторской документацией завода-изготовителя.

Техническое обслуживание и ремонт ведомых зубчатых колес с упругими резинометаллическими элементами, узлов и деталей приводов колесных пар с опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей, узлов и деталей колесных пар с моторно-осевыми подшипниками качения и кассетными буксовыми подшипниками должны производиться согласно требованиям соответствующих действующих чертежей, технологических инструкций, ремонтных руководств.

Ремонт колесных пар с моторно-осевыми подшипниками качения и буксовыми подшипниками кассетного типа производится в соответствии с конструкторской документацией завода-изготовителя.

Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по колесным парам должна соответствовать требованиям настоящей Инструкции, а действующая документация должна быть приведена в соответствие с ними. Ссылка на настоящую Инструкцию с указанием в перечне используемой документации (руководств и т.д.) при проведении технических обслуживаний и текущих ремонтов ТПС обязательна.

Требования настоящей Инструкции в части норм, устанавливающих порядок технического обслуживания и ремонта (в т.ч. осмотра и освидетельствования) колесных пар обязательны для всех организаций, производящих формирование, ремонт, техническое обслуживание и эксплуатацию колесных пар ТПС, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

Требования настоящей Инструкции в части требований к персоналу, связанному с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар (в том числе, устанавливающие порядок допуска к соответствующим работам, проверки знаний,форму удостоверения и др.), а также в части оснащения оборудованием (приложения Ж, И) могут быть обязательны для предприятий, не входящих в структуру ОАО «РЖД», только на основании соответствующего договора (соглашения).

2. Термины, применяемые в инструкции

Железнодорожный тяговый подвижной состав (ТПС)- совокупность видов желез­нодорожного подвижного состава, обладающего тяговыми свойствами для выполнения пе­ревозочного процесса и включающая в себя локомотивы и моторвагонный подвижной со­став.

Локомотивы- железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспе­чения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

Моторвагонный подвижной состав (МВПС)- состав сформированный из вагонов электропоездов, дизель-поездов, автомотрис или рельсовых автобусов, предназначенных для перевозки пассажиров.

Формирование колесных пар – изготовление колесных пар из новых составных частей.

Ремонт колесных пар – комплекс операций по восстановлению работоспособности или исправности колесной пары и восстановлению ее ресурса. [ГОСТ 18322]

Ремонтное депо- сервисное локомотивное депо, выполняющее освидетельствование и ремонт колесных пар локомотивов или мотор-вагонное депо, выполняющее освидетельст­вование и ремонт колесных пар МВПС.

Осмотр колесных пар – комплекс контрольных операций для определения техниче­ского состояния колесной пары, который включает в себя визуальный контроль, измерение размеров обнаруженных дефектов, проверку посадки бандажа и бандажного кольца остуки- ванием слесарным молотком, проверку нагрева в эксплуатации подшипниковых узлов, а также, при необходимости, измерение геометрических параметров бандажа (обода цельно­катаного колеса).

Обыкновенное освидетельствование колесных пар – комплекс технологических операций для определения технического состояния колесной пары и отдельных ее состав­ных частей, которые выполняются визуально, измерением геометрических параметров и дефектоскопией.

Полное освидетельствование колесных пар – комплекс технологических операций для определения технического состояния колесной пары и всех ее составных частей, при необходимости, с проверкой на прессе соединений с натягом и ремонтом колесной пары со сменой хотя бы одной составной части.

Визуально-оптический контроль (ВОК)- метод неразрушающего контроля, осно­ванный на получении первичной информации об объекте при визуальном наблюдении или с помощью оптических приборов.

Ультразвуковой контроль (УЗК) – метод неразрушающего контроля, основанный на регистрации параметров упругих волн, возбуждаемых и (или) возникающих в контроли­руемом объекте.

Вихретоковый контроль (ВТК) – вид неразрушающего контроля, основанный на анализе взаимодействия электромагнитного поля вихретокового преобразователя с элек­тромагнитным полем вихревых токов, наводимых в контролируемом объекте.

Магнитопорошковый метод (МПК) – метод неразрушающего контроля, основан­ный на регистрации магнитных полей рассеяния над дефектами с использованием в качест­ве индикатора ферромагнитного порошка или магнитной суспензии.

Волосовины – продольные тонкие расслоения металла, получившиеся вследствие раскатки газовых пузырей или неметаллических включений, имевшихся в металле.

Плена – тонкое, местное «языкообразное» отслоение металла, частично соединенное с основным металлом.

Раковина- дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла и пустот от усадки металла при не­равномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа.

Выщербина – выкрашивание кусочков металла на поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса).

Наклонная трещинана оси- трещина, расположенная к образующей оси под углом более 30°.

Прокат – круговой износ бандажа (цельнокатаного колеса) в плоскости круга ката­ния, определяемый как разность между исходной высотой гребня и действительной его вы­сотой, полученной при измерении.

Навар – кольцевые наплывы со смещением металла на поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса).

Ползун (выбоина) – плоское место на поверхности катания.

Остроконечный накат гребня – пластическая деформация поверхностных слоев ме­талла гребня в сторону его вершины на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания.

3. Общие положения

3.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции. Подшипниковые узлы, установленные на колесных парах, должны удовлетворять требованиям руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава» ПКБ ЦТ.06.0073.

Выполнение требований настоящей инструкции обязательно для всех работников, связанных с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар.

Перечень технической документации, применяемой при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар тягового подвижного состава приведен в приложении А.

3.2. Каждая колесная пара и составные части колесной пары должны иметь знаки маркировки и клейма, установленные соответствующими стандартами, конструкторской документацией и настоящей Инструкцией (п.12).

3.3. Колесные пары должны подвергаться осмотру, периодическим измерениям, обточке без выкатки, обыкновенному, полному освидетельствованию в соответствии с порядком, установленным настоящей Инструкцией.

3.4. Ответственность за содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также за сроки поверки (калибровки) средств измерений возлагается на начальника колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом и формированием колесных пар.

Ответственность за организацию своевременного проведения поверки (калибровки) средств измерений возложена на главного инженера предприятия или другое должностное лицо, назначенное в установленном порядке.

3.5. Состояние оборудования, приспособлений и инструмента для освидетельствования и ремонта колесных пар, а также соблюдение требований настоящей Инструкции на заводах и в ремонтных депо ежегодно должно проверяться комиссиями, утвержденными руководителем предприятия, в составе:

В состав комиссии могут быть включены должностные лица с обязанностями, аналогичными указанным.

3.6. Составные части колесной пары в ремонтных депо (колесо-ремонтных мастерских, производственных участках, производственных цехах) и на ремонтных заводах должны проверяться методами неразрушающего контроля (НК) в соответствии с СТО РЖД 11.008-2014 и в сроки, установленные настоящей Инструкцией, с соблюдением требований действующих инструкций.

Требования к персоналу по НК в соответствии с СТО РЖД 11.008-2014.

Комплексные проверки рабочих мест дефектоскопистов должны проводиться периодически, но не реже 1 раза в год, комиссиями в составе:

• в ремонтном депо -главного инженера (председатель комиссии), главного технолога (или инженера по ремонту), руководителя подразделения неразрушающего контроля и приемщика локомотивов и МВПС;
• на заводе – главного инженера или директора (заместителя директора) (председатель комиссии), начальника отдела неразрушающего контроля, контрольного мастера ОТК и инспектора-приемщика ЦТА ОАО «РЖД».

3.7. В эксплуатации и на предприятиях, производящих формирование, освидетельствование и ремонт колесных пар, должны вестись книги, журналы, ведомости по учету в соответствии с установленными формами, а также формуляры колесных пар ТПС (приложение Б) и формуляры большого зубчатого колеса (приложение В). Эти документы должны разборчиво заполняться и подписываться ответственными лицами, назначенными приказом руководителя предприятия. Исправления допускаются только красной пастой (чернилами) за подписью лица, внесшего исправление с расшифровкой фамилии и инициалов, с указанием даты внесения исправления. Страницы книг, журналов первичной учетной документации должны быть пронумерованы, прошнурованы, заверены подписью ответственного лица за их ведение и скреплены печатью предприятия.

Перечень учетной документации, используемой в эксплуатации и на предприятиях, производящих формирование, освидетельствование и ремонт колесных пар тягового подвижного состава представлен в приложении Г.

3.8. Формуляр должен составляться на каждую вновь сформированную колесную пару ТПС. Номер формуляра должен соответствовать номеру оси колесной пары. Технические характеристики вновь сформированной колесной пары должны быть занесены в бумажный формуляр за подписью приемщика локомотивов и МВПС – в депо, начальника отдела технического контроля и инспектора-приемщика ЦТА ОАО «РЖД» завода-изготовителя или завода по ремонту ТПС, заверены печатью предприятия составителя формуляра. В формуляре должны содержаться сведения о всех узлах и деталях, установленных на колесную пару ТПС, в том числе паспорта буксовых подшипниковых узлов кассетного типа. Также технические характеристики вновь сформированной колесной пары или прошедшей полное освидетельствование заносят в электронные паспорта автоматизированной системы «Электронный паспорт». В дальнейшем в формуляр и электронный паспорт заносят все данные, связанные с эксплуатацией и ремонтом колесной пары в соответствии с регламентом работы с автоматизированной системой «Электронный паспорт». Те же требования распространяются на формуляр большого зубчатого колеса и электронные паспорта составных частей колесной пары (бандажи, колесные центры).

При замене составных частей колесной пары в бумажном формуляре и электронном паспорте колесной пары фиксируют новые их номера и дату замены. При замене оси колесной пары оформляют новый формуляр колесной пары. В электронном паспорте колесной пары делают отметку о прекращении эксплуатации колесной пары с номером замененной оси и вводе в эксплуатацию колесной пары с новым номером.

При отсутствии бумажного формуляра колесной пары, ее составных частей, большого зубчатого колеса и их электронных паспортов подкатка колесной пары под ТПС запрещается. Формуляры подкаченной колесной пары и большого зубчатого колеса должны храниться в паспорте ТПС.

3.9. В случае утери бумажных формуляров колесной пары или большого зубчатого колеса заводить их дубликат запрещается. При утере формуляра считать действительным распечатанный формуляр из системы «Электронный паспорт».

3.10. Порядок работы с электронными паспортами колесной пары, бандажей, колесных центров и большого зубчатого колеса устанавливается в соответствии с регламентом работы с автоматизированной системой «Электронный паспорт». Дубликаты электронных паспортов не допускаются. Лица, ответственные за ведение электронных паспортов, назначаются приказом по предприятию.

3.11. Сварочные работы при ремонте колесных пар необходимо производить в соответствии с требованиями Инструкции по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель – поездов и других действующих инструктивных указаний по сварочным работам при ремонте ТПС.

3.12. Техническое обслуживание, ремонт и формирование колесных пар рельсового автобуса и автомотрисы АЧ2 производить в соответствии с 104.777-2010 РК «Колесные пары рельсового автобуса. Руководство по ремонту. Осмотр, освидетельствование, ремонт и формирование» и 104.776-2010 РК «Колесные пары автомотрисы АЧ2. Руководство по ремонту. Осмотр, освидетельствование, ремонт и формирование».

4. Порядок осмотра колесных пар

4.1. Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергают осмотру:

• осмотр колесных пар под ТПС проводят при всех видах технического обслуживания и текущих ремонтов, а также после крушений, аварий, схода с рельсов при скорости не более 10 км/ч, если отсутствуют повреждения составных частей колесной пары, требующие их замены;
• осмотр перед первой подкаткой колесной пары под ТПС проводят, если после формирования или производства полного освидетельствования прошло не более 2 лет, при условии, что колесная пара не эксплуатировалась. Дату формирования и освидетельствования устанавливают по данным формуляра на колесную пару, по данным электронного паспорта или по клеймам на торце (бурте) оси. Осмотр произвести на наличие дефектов, которые могли бы возникнуть в процессе хранения и транспортировки, проверить состояние смазки.

4.2. Осмотр колесных пар должны производить:

локомотивная бригада:

• при приемке-сдаче ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне), на станционных путях, при остановках на промежуточных железнодорожных станциях, в ожидании работы и вводе в работу, при экипировке локомотивов и МВПС;
• при ТО-2 МВПС, в случае производства последнего локомотивными бригадами;

мастер или бригадир:

• при ТО-2 локомотивов и ТО-2 МВПС, в случае проведения технического обслуживания ремонтными бригадами;
• при ТО-3;

мастер (бригадир)и приемщик локомотивов и МВПС:

• при первой подкатке колесных пар под ТПС после формирования или полного освидетельствования;
• при ТО-4;
• при ТО-5а,ТО-5б,ТО-5в,ТО-5г;
• при ТР-1и ТР-2.

4.3. Техническое обслуживание и ремонт подшипниковых узлов, в том числе и моторно-осевых подшипников качения, при всех видах ТО и ТР производят в соответствии с руководством по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

4.4. Проверка технического состояния колесных пар в эксплуатации выполняется в соответствии с технологической инструкцией «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации», утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» от1 апреля 2014 г. №814р.

4.5. Локомотивная бригада при приемке ТПС производит осмотр колесных пар с учетом замечаний, записанных в журнале формы ТУ-152. При наличии замечаний в журнале формы ТУ-152 осмотр колесной пары ТПС выполнять с обязательной его прокаткой.

Визуальным контролем в доступных для осмотра местах проверяют отсутствие следующих дефектов, указанных в таблице 1:

• трещин составных частей колесных пар (пункт 21);
• дефектов поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса) и гребня: -ползунов и выбоин (пункт 7), плен, местного или общего увеличения ширины бандажа(пункт 17), выщербин, раковин и вмятин (пункты 8-10), наваров (пункт 15), кольцевых выработок на поверхности бандажа (пункт 22), остроконечного наката на гребне (пункт 5);
• протертых мест на средней части оси (пункт 16);
• сдвига (проворота) бандажа (по контрольным отметкам на бандаже и ободе центра, смещению смазки, ржавчине или наличию металлической стружки в местах соединения колесного центра и бандажа, пункты 12.1, 12.2);
• ослабления бандажа на ободе колёсного центра (пункт 11 Определяемое по глухому звуку при остукивании молотком, по первичным признакам (смещение контрольных отметок);
• нагрев буксового узла (пункт 23) – с использованием измерительного прибора или прикосновением тыльной стороной ладони к цилиндрической части корпуса буксы.

4.6. При производстве ТО-2 МВПС локомотивной бригадой дополнительно к вышеперечисленным работам произвести контроль признаков ослабления посадки (ржавчина или трещины краски в местах соединения колёсного центра или цельнокатаного колеса с осью) и сдвига ступиц на оси (пункты 13, 14).

В случае выявления вышеперечисленных дефектов в пути следования локомотивная бригада сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.

При наличии замечаний и отсутствии отметки об осмотре колесной пары МВПС на станционных путях, путях основного депо мастером (бригадиром) в журнале формы ТУ-152 локомотивная бригада докладывает дежурному по депо для принятия мер по осмотру данной колесной пары. Порядок осмотра локомотивными бригадами колесных пар МВПС при наличии записи в журнале формы ТУ-152 на станционных путях станции, удаленных от цеха ремонта и на станционных путях в пунктах оборота МВПС определяет начальник депо-исходя из местных условий.

4.7. Дефекты, выявленные при осмотре колесной пары локомотивной бригадой, фиксируют в журнале технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152.

4.8. При осмотре локомотивов на смотровых канавах ПТОЛ, а МВПС при выполнении ТО-2 ремонтной бригадой и при ТО-3 выполняют работы в объеме осмотра по пункту 4.5и дополнительно проводят:

• контроль признаков ослабления (ржавчина или трещины краски в местах соединения колёсного центра или цельнокатаного колеса с осью)и сдвига ступиц на оси (пункты 13, 14);
• контроль признаков ослабления бандажного кольца (пункт 18) остукиванием молотком массой 200 г по поверхности бандажного кольца;
• контроль нагрева буксовых моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов (пункт 23);
• очистку колесной пары в местах контрольных рисок и местах выполнения измерений;

4.9. Измерения проката (пункт 1), параметров гребня (толщины гребня и крутизны гребня (пункты 3, 4, 6), вертикального подреза гребня (для локомотивов) (пункт 26), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес) (пункты 19, 20) и диаметров бандажей (ободьев цельнокатаных колес) производить не реже, чем один раз в 30 суток, совмещая с очередным видом ТО-3 или ТО-2(при наличии смотровой канавы) и на всех видах ТР. Диаметр бандажей у колесных пар МВПС (пункт 25) измерять не реже, чем один раз в квартал.

Если конструкция ходовых частей ТПС не позволяет производить непосредственное измерение диаметра бандажей под ТПС, допускается вместо измерения производить оценку диаметров расчетным способом, исходя из текущей измеренной толщины бандажа и диаметра колесного центра после последнего освидетельствования.

4.10. Мастер (бригадир)должен сделать отметку о выполнении осмотра колесных пар в журнале формы ТУ-152.

4.11. При текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осмотр колесных пар локомотивов выполняют в объеме, указанном в пунктах4.8 и 4.9 и дополнительно проводят осмотр зубчатой передачи, если это предусмотрено документацией на текущий ремонт конкретного ТПС.

4.12. Измерение проката, толщины гребня, производить:

• для профиля бандажа (обода) с чертежной высотой гребня 30 мм шаблоном для измерения проката и толщины гребня бандажей локомотива и МВПС И433.01;
• для профиля бандажа (обода) с чертежной высотой гребня 28 мм шаблоном для измерения проката и толщины гребня колес И433.02;
• для второй и пятой колесных пар электровозов ЧС2в/и и ЧС4в/и с подрезанным гребнем толщиной 23 мм шаблоном И476.

Измерение вертикального подреза гребня производить шаблоном И536.00.00.

Измерение крутизны гребня и выявление остроконечного наката на вершине гребня производить шаблоном УТ-1, УТ-1М.

Результаты измерений заносят в карманную книжку обмера бандажей формы ТУ-18, книгу учета состояния бандажей формы ТУ-17, в книгу записи ремонта формы ТУ-28и регистрируют в автоматизированном рабочем месте (АРМ) «Техник по замерам» для последующего использования данных об измерениях колесных пар локомотивов и МВПС в информационных системах (электронный паспорт локомотива и МВПС) и электронных формах отчетов. При устранении браковочных параметров делаются соответствующие отметки с указанием новых параметров. При выполнении обточки колесных пар под ТПС результаты измерений записываются как до, так и после обточки.

Контроль проведения измерений колесных пар ТПС может осуществляться на основании данных, представленных в электронных формах отчетов автоматической системы управления (АСУТ).

Все измерения параметров колесной пары проводятся работниками, назначенными начальником ремонтного депо, после сдачи ими экзаменов комиссии ремонтного депо на знание настоящей Инструкции.

При эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах результаты измерений бандажей записать в журнал технического состояния локомотивов и МВПС формы ТУ-152 и регистрировать в АРМ «Техник по замерам». При производстве плановых видов технического обслуживания или ремонта в депо, производящем ремонт данного локомотива, из журнала формы ТУ-152 должны быть перенесены последние параметры бандажей колесных пар в книгу формы ТУ-17, измеренные в эксплуатации в межремонтный период с указанием пункта проведения измерений и фамилии исполнителя.

При эксплуатации МВПС в депо не своей приписки результаты измерений колесных пар заносят в книгу формы ТУ- 18 и книгу формы ТУ -17 с последующей передачей в депо приписки.

4.13. Для контроля геометрических параметров колесных пар рекомендуется применение средств измерений бесконтактного принципа действия, которые исключают «человеческий фактор» и позволяют выполнять измерения в условиях ограниченной доступности, например, под ТПС. Средство бесконтактного измерения должно обеспечивать запись результатов выполненных измерений и передачу указанных данных на стационарный или портативный компьютер в формате, пригодном для создания баз данных, подготовке и распечатке протоколов в информационных системах ОАО «РЖД». Выполнение указанных действий должно обеспечиваться функциями интерфейса средства измерений.

Приборы бесконтактного принципа действия должны быть внесены в «Реестр средств измерений, испытательного оборудования и методик выполнения измерений, применяемых в ОАО «РЖД», а их использование по назначению должно осуществляться персоналом, прошедшим подготовку и изучившим эксплуатационную документацию на указанные приборы.

Результаты измерений, выполненных при помощи приборов бесконтактного принципа действия, должны быть перенесены в документацию установленных форм на бумажных носителях.

4.14. При превышении допустимых значений дефектов колесные пары не допускаются к эксплуатации, неисправности подлежат устранению.

Дефекты составных частей и недопустимые значения их параметров, при которых запрещается эксплуатация колесной пары, приведены в таблице 1.

4.16. Глубину ползуна (выбоины) измеряют глубиномером индикаторным или при помощи толщиномера бандажного (глубина ползуна (выбоины)определяется разностью измерений износа в двух местах – на ползуне (выбоине) и рядом с ним)или шаблонами для измерения проката и толщины гребня.При отсутствии этих измерительных инструмен-тов(кроме случаев нахождения единицы ТПС на ПТОЛ и в депо) допускается определять глубину ползуна (выбоины) по результатам измерения его длины в соответствии с таблицей 2.

Таблица 2 – Зависимость длины ползуна (выбоины) от его глубины и диаметра колеса

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) у локомотива, моторного вагона МВПС допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей железнодорожной станции, где колесные пары с ползунами (выбоинами) должны быть заменены. Допускаемая скорость следования поезда в зависимости от глубины ползуна (выбоины) в соответствии с таблицей 3.

Таблица 3 – Допускаемая скорость следования поезда в зависимости от глубины ползуна (выбоины)

5. Обточка бандажей и цельнокатаных колес колесных пар без выкатки из-под ТПС

5.1. В случае выявления отклонений параметров колеса от допускаемых значений по таблице 1 (пункты с 1 по 10, 15, 17, 22, 25, 26, 27) производится обточка бандажей и ободьев цельнокатаных колес колесных парбез выкатки из-под ТПС. Обточку без выкатки осуществляют приТО-4 или совмещают с ТО-3, ТР-1 и ТР- 2.

5.2. Допускается обтачивать бандаж по одному из профилей, приведенных в пункте 10.11. Как правило, бандажи единицы ТПС обтачивают по тому же профилю, по которому обтачивались бандажи данного ТПС ранее.

После обточки результаты измерения бандажей должны быть занесены в карманную книжку обмера бандажей формы ТУ-18, книгу учета состояния бандажей формы ТУ-17, книге учета обточек бандажей колесных пар тягового подвижного состава формы ТУ-16 и зарегистрированы в АРМ «Техник по замерам» для последующего использования данных об измерениях колесных пар локомотивов и МВПС в информационных системах (электронный паспорт локомотива и МВПС) и электронных формах отчетов. При обточке колесных пар локомотива не в базовом депо приписки результаты измерений обточенных бандажей занести в журнал технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152.

Результаты измерений до и после выполнения ТО-4 занести в книгу ремонта локомотивов и МВПС формы ТУ-2 8.

5.3. Допускается разница диаметров бандажей колесных пар на одной тележке локомотива и между секциями согласно эксплуатационной документации на локомотив, а также утвержденных «Правил текущего ремонта и технического обслуживания», «Руководства по техническому обслуживанию и текущему ремонту».

5.4. Требования к размерам и значениям параметров после обточки бандажей колесных пар без выкатки приведены в таблице 4.

Таблица 4 – Допускаемые размеры и значения параметров бандажей и цельнокатаных колес колесных пар после обточки без выкатки

6. Требование к персоналу, производящему осмотр, освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар

6.1. Колесные пары, помимо осмотров под ТПС, подвергаются обыкновенному и полному освидетельствованию.

Освидетельствования колесных пар, ремонт и формированиедолжны производиться работниками, получившими право на выполнение этих работ, после соответствующей проверки знаний (экзаменов) и имеющими удостоверение на право выполнения освидетельствования колесных пар и назначенные приказом начальника ремонтного депо.

6.2. Удостоверение на право производства освидетельствований колесных пар обязаны иметь:

• на заводах – главный инженер (технический директор), начальник колесного цеха, технологи и мастера (бригадиры) колесных цехов, начальники ОТК и мастера ОТК колесных цехов, заводские инспекторы-приемщики;
• в депо, осуществляющих освидетельствование колесных пар локомотивов и МВПС ОАО «РЖД» – главный инженер, заместители начальников депо по ремонту и качеству, старшие мастера, мастера и технологи колесных цехов, техники по замерам, мастера цеха текущего ремонта и пунктов технического обслуживания ТПС, приемщики локомотивов и МВПС.

6.3. Экзамены на право проведения освидетельствования колесных пар должны проводиться комиссиями в составе:

• на заводах -ревизора по безопасности движения поездов аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, главного инженера завода (технического директора), начальника ОТК и инспектора-приемщика Центра технического аудита (там, где они имеются);
• в депо, производящих ремонт колесных пар со сменой составных частей-ревизора по безопасности движения поездов аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, представителя сервисной компании, осуществляющей обслуживание колесных пар локомотивов (назначается приказом руководителя сервисной компании), главного инженера региональной дирекции тяги (для локомотивов) илиглавного инженера региональной дирекции моторвагонного подвижного состава (для МВПС);
• в остальных ремонтных депо -регионального ревизора по безопасности движения поездов аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, главного инженера ремонтного депо и приемщика локомотивов.

Главных инженеров (технических директоров) заводов, главных инженеров ремонтного депо, начальников отделов технического контроля, а также инспекторов- приемщиков и приемщиков локомотивов в депо, независимо от их подчинения, заместителей начальников депо по ремонту и качеств у,экзаменуют комиссии в составе: ревизора по безопасности движения поездов регионального подразделения аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, главного инженера региональной дирекции тяги (для локомотивов), главного инженера регионального Управления сервиса или главного инженера региональной дирекции моторвагонного подвижного состава (для МВПС).

Главных инженеров, начальников (заместителей начальников) отделов (секторов) ремонта и эксплуатации региональных дирекций моторвагонного подвижного состава экзаменуют комиссии в составе: главного инженера Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава, заместителей начальника Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава по ремонту и безопасности.

Работники, имеющие право на освидетельствование колесных пар, должны подвергаться экзаменам не реже, чем один раз в два года. Результаты экзаменов оформляются актом, который храниться в личном деле работника, сдавшего экзамен. Форма выдаваемого удостоверения приведена в приложении Д.

7. Обыкновенное освидетельствование колесных пар

7.1. Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится:

• во всех случаяхподкатки их под ТПС в депо, за исключением колесных пар, с момента формирования илипроизводства полного освидетельствования которых прошло не более 2 лет, при условии, что колесная пара не эксплуатировалась;
• при ТР-2 колесных пар моторных тележекМВПС. Разрешается не производить выкатку колесных пар моторных тележек на первом ТР-2после постройки вагона или нового формирования колесной пары, при этом произвести осмотр колесной пары в соответствии с пунктом 4;
• после крушений и схода с рельсов при скорости более 10км/ч, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

При выполнении работ по переподкатке колесно-моторных блоков (КМБ), колесноредукторных блоков (КРБ)длявыравниваниядиаметров бандажей колесных пар в комплек-тепод ТПСразрешается не производить их разборку и обыкновенное освидетельствование колесных пар при условии, что их расчетные пробеги не превысят установленных нормативов до следующего текущего ремонта, на котором производится обыкновенное освидетельствование колесных пар. При этом производить осмотр колесных пар в соответствии с пунктом 4.8.

7.2. Все обнаруженные при обыкновенном освидетельствовании из носы и дефекты устраняют при ремонте в соответствии с п.10.2 настоящей Инструкции

7.3. При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны выполняться следующие работы:

• предварительный осмотр колесных пар после выкатки до очистки и освидетельствования с целью выявления ослабления или сдвига ступиц колесных центров, ступиц зубчатых колес, цельнокатаного колеса на оси, проворота бандажа, трещин на составных частях колесной пары;
• очистка колесных пар от грязи и смазки или обмывка в моечной машине.

Разрешается производить очистку колесных пар металлическими щетками;

• очистка открытых поверхностей средней части оси от ржавчины, загрязнении и смазки, а также старой растрескавшейся краски и других покрытий, мешающих проведению контроля;
• проверка установленных клейм и знаков маркировкив соответствии с рисунками 25, 26, 27, 32. При несоответствии произвести полное освидетельствование колесных пар;
• неразрушающий контроль колесных пар в соответствии с таблицей 5.

Зоны контроля деталей колесных пар устанавливаются в технологических картах или технологических инструкциях в соответствии с нормативными документами по неразрушающему контролю, действующими в ОАО «РЖД».

Таблица 5 – Составные части колесных пар, подвергаемые неразрушающему контролю при обыкновенном освидетельствовании

• проверка соответствия размеров всех составных частей колесной пары согласно таблице 6;
• проверка состояния упругих элементов зубчатых колес, плотности посадки косозубых венцов, а также болтов, крепящих венцы зубчатых колес; крепления стопорных колец упругих зубчатых колес тепловозов;
• ревизия первого объема узлов с подшипниками качения в соответствии с требова-ниямируководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава»;
• проверка состояния антикоррозионного покрытия оси (при наличии);
• окраска в соответствии с пунктом 13.

После производства обыкновенного освидетельствования приемку колесных пар производит мастер и приемщик локомотивов и МВ ПС или инспектор- приемщик ЦТ А.

7.4. Результаты контроляпри обыкновенном освидетельствовании заносят в бумаж-ныеформуляры и электронный паспортколесной пары,а также:

• в моторвагонном ремонтном депо в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по единой учетной форме ТУ-21, в ремонтном локомотивном депо в книги формы ТУ-21л;
• на заводе в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по установленной на заводе форме;
• в журналы регистрации результатов неразрушающего контроля.

Таблица 6 -Параметры колесной пары, и ее составных частей при выпуске после обыкновенного освидетельствования

8. Полное освидетельствование колесных пар

8.1. Полное освидетельствование колесных пар ТПС производится:

• при ремонте на заводах и в депо, выполняющих ремонт колесных пар ТПС со сменой хотя бы одной составной части. Допускается смену бандажей колесных пар с коническими роликовыми двухрядными подшипниками кассетного типа в буксовых узлах производить без демонтажа буксовых подшипников;
• при неясности или отсутствии клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце оси и при несоответствии данных формуляра, электронного паспорта и клейм, знаков на торце оси;
• при наличии повреждений колесной пары после крушения, аварии, столкновения или схода с рельсов, а также любых видимых повреждений, выявленных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных на профиле бандажа, которые могут быть устранены обточкой.

8.2. Все обнаруженные при полном освидетельствовании износы и дефекты устраняют при ремонте в соответствии с п.10.3 настоящей Инструкции

8.3. При полном освидетельствовании колесных пар выполняются все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием и дополнительно производится:

• обмывка колесных пар  в моечной машине, с последующей очисткой всех поверхностей от краски до металла;
• НК колесных пар в соответствии с таблицей 6 и дополнительно проводят неразрушающий контроль в соответствии с таблицей 7:

Таблица 7 – Составные части колесных пар, подвергаемые неразрушающему контролю при полном освидетельствовании

• проверка плотности посадки призонных болтов зубчатых колес остукиванием молотком массой по головке болта или с помощью специального устройства, определяющего по звуку плотность посадки болтов;
• проверка целостности деталей упругих зубчатых колес тепловозов, имеющих большие зубчатые колеса с упругим соединением венца со ступицей;
• проверка соответствия размеров всех составных частей колесной пары согласно таблице 8;
• переформирование (выпрессовка оси) с проверкой неразрушающим контролем составных частей колесной пары электровоза с удлиненными ступицами колесных центров, если от даты формирования колесной пары или выпрессовки оси прошло более 10 лет. При наличии клейм ЛД, ПД, ЛДТ, ПДТ на левом торце оси производить перепрессовку только тех колесных центров, с последней даты перепрессовки которых прошло более 10 лет;
• проверка на сдвиг колесных центров без удлиненных ступиц, если от формирования или выпрессовки оси прошло более 10 лет. При наличии клейм ЛД, ПД, ЛДТ, ПДТ на левом торце оси производить проверку на сдвиг только тех колёсных центров, с последней даты запрессовки которых прошло более 10 лет;
• ревизия второго объема узлов с подшипниками качения в соответствии с требованиями руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

По результатам полного освидетельствования осуществляют ремонт или замену забракованных составных частей колесной пары, с последующей постановкой клейм в соответствии с пунктом 12.7 настоящей Инструкции.

8.4. Сведения о полном освидетельствовании и ремонте колесной пары заносят в электронный и бумажный формуляр колесной пары и формуляр большого зубчатого колеса, а также:

• в моторвагонном ремонтном депо в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по единой учетной форме ТУ-21, в ремонтном локомотивном депо в книгу формы ТУ-21л;
• в колёсных мастерских в книгу регистрации освидетельствования колёсных пар по установленной в мастерских форме, согласованной с региональной Дирекцией;
• на заводе в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по установленной на заводе форме;
• в журналы регистрации результатов неразрушающего контроля.

Таблица 8 – Параметры колесной пары и её составных частей при выпуске после полного освидетельствования

8.5. Полное освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар могут производить предприятия, имеющие обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерений и контроля согласно приложениям Е и Ж и действующий присвоенный им условный номер для клеймения, согласно справочнику СЖА 1001 12 «Условные коды предприятий» (приложение К).

Порядок присвоения, приостановления и прекращения действия условного номера регламентирован требованиями Положения об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол №55 от 28-29 октября 2011 года).

8.6. Предприятия, выполняющие полное освидетельствование, должны быть оборудованы устройствами, позволяющими производить очистку составных частей колесной пары от старой краски до металла.

Для механизированной очистки колесных пар в моечных машинах применяются растворы с техническими моющими средствами (ТМС) на основе поверхностно-активных веществ (ПАВ). Концентрация растворов, их температура должны выдерживаться в соответствии с технологической документацией, для колесных пар МВПС в соответствии с ГОСТ Р 54612-2011, для колесных пар локомотивов в соответствии с технологической инструкцией ТИ-690-1.

При промывке колесных пар ТПС раствором с ТМС роликовые подшипники опоры корпуса редуктора и моторно-осевые подшипники качения, для предупреждения попадания в них моющей жидкости, должны быть заполнены консистентной смазкой и закрыты защитным кожухом.

9. Неисправности колесных пар и способы их устранения

9.2. Данные о результатах дефектации фиксируют в учетных документах в соответствии с пунктом 8.4.

10. Ремонт и формирование колесных пар

10.1. Общие требования

10.1.1. Ремонт колесной пары проводят по технологической документации, разработанной в соответствии с требованиями настоящей Инструкции, и ремонтным чертежам.

Для колесных пар ТПС устанавливаются следующие виды ремонта: без смены составных частей, со сменой составных частей.

10.1.2. Колесные пары ТПС, доставленные для смены отдельных составных частей на завод или в депо, должны подвергаться полному освидетельствованию.

10.1.3. Перед обработкой новых цельнокатаных колес, бандажей, колесных центров, заготовок зубчатых колес, центров (ступиц) зубчатых колес, поковок осей они должны быть проверены контрольным мастером ОТК на заводах, а в депо — приемщиком локомотивов и мастером, которые устанавливают наличие на них установленной маркировки и актов технической приемки завода-изготовителя (сертификатов).

10.1.4. При поставке, по согласованию с заказчиком, цельнокатаных колес с окончательно расточенными отверстиями ступицы обеспечить сохранность посадочной поверхности колеса при транспортировке, хранении и подготовке к формированию с осью, а также проведение входного контроля колеса по фактическому размеру посадочной поверхности и качеству ее обработки.

10.2. Ремонт колесных пар без смены составных частей

При ремонте без смены составных частей могут производить:

• обточку ободьев цельнокатаных колес и бандажей;
• обточку, накатку и шлифовку шеек осей;
• опробование на прессе колесных пар с признаками ослабления, а также в случаях, если после прессовых работ или нового формирования прошло более 10 лет (кроме колесных пар электровозов с удлиненной ступицей колесного центра);
• замену призонных болтов, если у них имеются признаки ослабления;
• ремонт упругих зубчатых колес, не требующий распрессовки центров;
• плазменное упрочнение гребней бандажей.

10.3 Ремонт колесных пар со сменой составных частей

При ремонте со сменой составных частей могут производить:

• замену осей, колесных центров, бандажей, цельнокатаных колес, зубчатых колес или их венцов и других деталей. Разрешается заменять неисправные составные части колесных пар как новыми, так и старогодными;
• перепрессовку ослабших колесных центров, зубчатых колес, ступиц зубчатых колес, ступиц тормозных дисков оси, лабиринтных колец колесных пар с МОП качения и других деталей, устанавливаемых с натягом;
• проверку электрического сопротивления колесной пары в соответствии с ГОСТ 31536. Электрическое сопротивление колесной пары должно быть не более 0,01 Ом;
• проверку остаточного динамического (или статического)  дисбалансов в соответствии с пунктом 10.12 настоящей Инструкции.

10.4. Обработка новых и старогодных осей

10.4.1. Для обработки оси на торцах новой (сверленой и несверленой) оси предварительно разделываются центровые отверстия согласно рисунку 1.

При проверке центровых отверстий использовать проходной и непроходной шаблоны.

10.4.2. Восстановление смятой и изношенной резьбы на конце оси и на торце оси под болты в соответствии с пунктом 1.13 таблицы 9.

Восстановление забитых и разработанных центровых отверстий оси в соответствии с пунктом 1.14 таблицы 9.

10.4.3. На торцах осей электровозов и тепловозов нанести предусмотренную чертежом контрольную окружность.

10.4.4. При каждой обработке колесных пар на станке следует убедиться в исправности центров станка, предварительно проверить правильность расположения центровых отверстий и при необходимости восстановить их соосность с контрольными окружностями.

Если чертежом не предусмотрены контрольные окружности, проверить правильность расположения центровых отверстий по кромкам или поверхностям шеек оси, и при необходимости, восстановить их соосность.

10.4.5. Буксовые и моторно-осевые шейки, предподступичные, подступичные и средняя части оси, а также галтели перехода от одних частей к другим, после механической обработки подвергаются упрочнению накатыванием роликами по технологической инструкции по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар локомотивов и моторных вагонов ТИ 32 ЦТ-ВНИИЖТ-95.

Оси: а — несверленые ; б — сверленные; в — с торцевым креплением подшипников гайкой

Рисунок 1 – Отверстия центровые для осей

10.4.6. Размеры и параметры шероховатости новых осей должны соответствовать ГОСТ 33200, ГОСТ 11018 , ГОСТ 22780 и чертежам, утвержденным в установленном порядке. Старогодняя обработанная ось должна иметь размеры и параметры шероховатости поверхности в полном соответствии с чертежами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. Параметры шероховатости поверхностей оси должны соответствовать параметрам, указанным в таблице 10.

Таблица 10 – Параметр шероховатости элементов осей колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава

10.4.7. Для осей колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава допуск непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях должен быть:

• 0,015 мм – для шеек под подшипники качения новых осей;
• 0,030 мм – для шеек под подшипники качения старогодных осей;
• 0,050 мм – для шеек под осевые подшипники скольжения;
• 0,050 мм – для подступичных частей под колеса и посадочного места под тормозные диски, в случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к середине оси;
• 0,050 мм – для посадочного места под зубчатые колеса или под ступицы зубчатых венцов;
• 0,030 мм – для предподступичных частей под упорные (лабиринтные) кольца буксовых подшипников новых осей;
• 0,050 мм – для предподступичных частей под упорные (лабиринтные) кольца буксовых подшипников старогодных осей;

Здесь и далее допускается вместо непостоянства диаметра в поперечном сечении измерять отклонение от круглости, вместо непостоянства диаметра в продольном сечении измерять профиль продольного сечения. Допуск круглости и профиля продольного сечения должен быть равен половине значения допуска непостоянства диаметра в поперечном или продольном сечении.

10.4.8. Допуск радиального биения (при проверке в центрах) шеек оси под подшипники качения, подступичных частей, посадочного места под зубчатые колеса или под ступицы зубчатых венцов, посадочного места под тормозные диски должен быть:

• 0,30 мм – для колесных пар моторвагонного подвижного состава со скоростями движения до 160 км/ч (кроме посадочных мест оси под зубчатые колеса);
• 0,05 мм – для колесных пар локомотивов со скоростями движения до 160 км/ч, и посадочных мест оси под зубчатые колеса моторных колесных пар моторвагонного подвижного состава;
• 0,03 мм – для ТПС с подшипниками качения Timken, SKF;
• 0,03 мм – для ТПС со скоростями движения от 160 км/ч до 200 км/ч.

10.4.9. Допуск биения упорных торцов предподступичных частей оси при проверке по центровым отверстиям должен быть не более:

• 0,05 мм – для колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава.

10.4.10. Обточку шеек осей разрешается производить как до запрессовки, так и после запрессовки оси и обточки поверхности катания колесной пары.

10.4.11. Обточку и шлифовку буксовых шеек, предподступичных и подступичных частей и шеек под моторно-осевой подшипник осей, бывших в эксплуатации, необходимо производить при наличии на них следующих дефектов:

• недопустимых рисок и задиров, забоин шейки и предподступичной части оси, а также при недопустимой местной выработке шейки под моторно-осевой подшипник;
• превышения установленных допусков непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях, радиального биения;
• радиусов галтелей менее допустимых;
• продольных плен и волосовин;
• повреждений от коррозии.

После обточки и шлифовки размеры шеек, предподступичных частей, их непостоянство диаметра в поперечном и продольном сечениях и радиусы галтелей должны находиться в пределах установленных норм, а параметр шероховатости соответствовать таблице 10 настоящей Инструкции.

10.4.12. Для плавного захода оси в ступицу при запрессовке наружный конец подступичной части оси обтачивается на конус длиной от 7 до 15 мм с разностью наибольшего и наименьшего диаметров не более 2 мм, за исключением электровозных осей колесных пар с удлиненной ступицей, для которых длина запрессовочного конуса должна быть от 17 до 20 мм.

Переход от запрессовочного конуса к цилиндрической поверхности подступичной части оси должен быть плавным.

Предпочтительно выполнять заходную часть оси скругленной, радиусом (рисунок 2), величина которого определяется по формуле

R = (1±0,06)D⁰n,     (1)

где D⁰n — диаметр подступичной части оси.

Плавный переход от фаски к торцу выполнять радиусом 3 мм.

Рисунок 2

10.4.13. При изготовлении новых осей для запрессовки в старогодные колесные центры разрешается увеличивать диаметр их подступичных частей против размера по чертежу в пределах норм, приведенных в таблице 8 (пункты 3.3, 3.4).

10.4.14. Галтели, пазы в торцах осей должны проверяться шаблонами. При проверке галтелей допускается просвет между галтелью и шаблоном не более 0,4 мм.

10.4.15. Середина оси обозначается керном и определяется относительно упорных торцов предподстуличных частей. Размер керна по диаметру должен быть не более 2,0 мм.

Разница размеров от торцов оси до керна относительно упорных торцов предподступичных частей при подшипниках качения должна быть не более 1,0 мм. Данная разница должна контролироваться  на свободной оси.

10.4.16. Перед запрессовкой старогодные оси должны быть подвергнуты неразрушающему контролю в соответствии с действующей технологической документацией. Требования к приемочному неразрушающему контролю черновых и чистовых осей установлены в РД 32.144-2000 и ГОСТ 33200.

10.5 Обработка новых и старогодных центров, цельнокатаных и зубчатых колес

10.5.1. После окончательной обработки новые и старогодные колесные центры, цельнокатаные и зубчатые колеса, центры зубчатых колес должны иметь параметры шероховатости поверхностей и размеры в полном соответствии с чертежами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. Зубья зубчатых колес (венцов) должны быть проверены МПК.

10.5.2. При насадке нового центра на старогодную ось для обеспечения требуемого натяга разрешается выполнять диаметр отверстия ступицы в соответствии с диаметром подступичной части оси.

10.5.3. Во избежание задиров при запрессовке и распрессовке отверстия ступиц должны иметь запрессовочный конус с закруглениями кромок согласно чертежам.

Предпочтительно выполнять заходную часть отверстия ступиц длиной                      от 10 до 15 мм скругленной, радиусом (рисунок 3), величина которого определяется по формуле

R = (1±0,06) D^оn,     (2)

где D^оn — посадочный диаметр отверстия ступицы, мм.

Плавный переход от конуса к торцу выполнять радиусом 3,0 мм.

10.5.4. Отверстия в ступицах колесных центров, цельнокатаных колес должны быть соосны с ободом, без вмятин и забоин, а их ось – перпендикулярна торцовым поверхностям ступицы и боковым граням обода.

Допуски формы поверхности ступиц колесных центров, цельнокатаных и зубчатых колес  должны быть:

• допуск непостоянства диаметра отверстия в поперечном и продольном сечениях не более 0,05 мм. В случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к внутреннему торцу ступицы.

При этом параметр шероховатости поверхности отверстия ступицы колесного центра или цельнокатаного колеса и зубчатого колеса должен быть:

• Ra не более 2,5 мкм – при тепловом способе формирования,
• Ra не более 5,0 мкм – при прессовом способе формирования.

Разность толщины стенок ступицы в разных местах по окружности допускается не более 5,0 мм (4,0 мм для ступицы колеса немоторных вагонов электропоездов и дизель-поездов, а для тепловозов с дышловым приводом – не более 10 мм).

Рисунок 3

10.5.5. Чистовую расточку отверстий ступиц центров и запрессовку осей разрешается производить как до, так и после насадки бандажей у всех типов колесных пар. На центрах колес с удлиненной ступицей (под зубчатое колесо) отверстие ступицы растачивать после напрессовки зубчатого колеса.

10.5.6. Во всех случаях, когда отклонение от профиля продольного сечения или круглости посадочной поверхности ступицы более допустимых значений или на посадочной поверхности имеются задиры, раковины или черновины, отверстие ступицы колесного центра, зубчатого колеса расточить для насадки на ось большего диаметра или восстановить наплавкой (кроме зубчатых и цельнокатаных колес) для посадки на ось того же или меньшего диаметра. Увеличение или уменьшение диаметра отверстий ступиц допускается в пределах норм на изменение размеров подступичных частей осей.

При расточке ступицы старогоднего центра с бандажом установка центра на станке производится по обточенным поверхностям бандажа.

10.5.7. Посадочная поверхность обода по образующей должна быть параллельна оси колесного центра. Допускается:

• непостоянство диаметра в продольном сечении не более 0,1 мм;
• непостоянство диаметра в поперечном сечении не более 0,2 мм при диаметре обода до 1175 мм;
• параметр шероховатости поверхности сопряжения с бандажом Ra не более 5,0 мкм;
• уменьшение диаметра и ширины обода – приведены в таблице 8;
• разность в толщине обода в разных местах не более 5,0 мм.

Уклон боковых граней проверяется шаблоном.

Кромки обода закругляют радиусом или делают фаску в соответствии с ремонтной документацией.

10.5.8. При ремонте, после снятия изношенного бандажа и механической обработки посадочной поверхности обода колесного центра, допускаются участки необработанной поверхности в количестве не более двух общей площадью не более 16 см² при максимальной длине любого участка не более 40 мм.

10.5.9. Технологические отверстия для водил в дисковых центрах колесных пар сверлятся параллельно оси центрального отверстия ступицы с закруглением кромок радиусом от 2 до 5 мм. Прожигание этих отверстий кислородной резкой запрещается.

10.6. Ремонт зубчатых колес

10.6.1. Зубчатые колеса проверить на наличие трещин, предельного износа и других дефектов. Проверить плотность посадки венцов на ободе центра зубчатого колеса. Осмотреть элементы упругих зубчатых колес тепловозов.

10.6.2. Трещины, которые разрешено устранять согласно пункту 3.18 таблицы 9 настоящей Инструкции, могут выводиться шлифованием вручную абразивным кругом. Абразивные круги следует применять мягкие I, J или среднемягкие K, L (ГОСТ Р 52587), зернистостью от F70 до F46 (ГОСТ Р52381). Тип профиля: прямоугольного профиля или с коническим профилем, заправленный по профилю (рисунку 4). Допускается шлифованием производить машинную зачистку по всей длине ножки зуба, кроме впадин. При этом допустимое уменьшение ножки зуба – не более 3 мм. Переход от обработанной поверхности к впадине должен быть плавным без острых ступенек и заглубления впадины. После выведения трещин произвести МПК зачищенных мест. Допускается обработанные места подвергать упрочнению наклепом с помощью пневматического молотка, оснащенного бойком (рисунок 5) или многобойковым наконечником, а также дробенаклепом по технологии, утвержденной в установленном порядке.

10.6.3. При установке зубчатого венца на центр зубчатого колеса допускается зазор между зубчатым венцом и центром зубчатого колеса не более 0,1 мм на длине не более 1/3 окружности и увеличение диаметра отверстий под призонные болты не более чем на 2 мм (для МВПС и электровозов серии ЧС2, ЧС4 в/и).

Для колесных пар МВПС допускается установка зубчатого венца на центр зубчатого колеса тепловым методом по согласованной и утвержденной технологической документации ремонтного предприятия.

Рисунок 4 – Шлифовальный круг

а – форма бойка; б, в, г- положения инструмента при наклепе

Рисунок 5 – Наклеп впадины зубчатого колеса (h- зона упрочнения впадины)

10.6.4. Дефектацию и ремонт упругих зубчатых колес производить в соответствии с требованиями «Технологической инструкции на текущие ремонты ТР-3 и ТР-2 упругого зубчатого колеса тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 2ТЭ10Л, ТЭЗ,4ТЭ10С» ТИ 287, «Технологической инструкции на установку призматических резино-металлических элементов в упругое зубчатое колесо тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10 и 2М62» ТМ 1345.00.00.ТИ и «Руководством на ремонт упругих зубчатых колес тягового редуктора при среднем и капитальном ремонте тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ116» №105.80.700.10486.

10.7. Расточка бандажей

10.7.1. Перед расточкой бандажи подобрать по твердости (по телу бандажа) по данным сертификата. Значение твердости бандажей, указанное в сертификатах, занести в бумажный и электронный формуляр колесной пары.

10.7.2. Для обеспечения необходимой плотности посадки (натяга) внутренний диаметр бандажа должен быть меньше диаметра обода колесного центра от 1,2 до 1,6 мм на каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра.

10.7.3. Внутреннюю поверхность бандажа расточить с обеспечением параметра шероховатости Ra не более 5,0 мкм и соблюдением размеров упорного бурта согласно пункта 1.10 таблицы 8 и выточки согласно чертежу. При этом высоту бурта разрешается уменьшить не более чем на 2,0 мм против чертежного размера.

10.7.4. Радиусы сопряжения элементов профиля выточки под бандажное кольцо должны быть не менее 2,5 мм, параметр шероховатости поверхности выточки Ra должен быть не более 5 мкм. На кромках выточки, выходящих на внутреннюю посадочную поверхность бандажа, должны быть фаски шириной 1,5 мм под углом 45°.

10.7.5. Непостоянство диаметров в продольных сечениях посадочных поверхностей бандажей должно быть не более 0,1 мм, непостоянство диаметра в поперечных сечениях не более 0,2 мм.

10.7.6. На обработанной внутренней поверхности бандажа на расстоянии не менее   10 мм от упорного бурта и выточки под бандажное кольцо черновины не допускаются. На остальной части этой поверхности не допускаются черновины площадью более 16 см² (наибольшая длина черновины 40 мм). Черновин с площадью до 16 см² должно быть не более 2 штук.

10.7.7. При обнаружении в процессе расточки внутренних дефектов металла (расслоений, раковин, трещин, неметаллических включений), которые не будут удалены при окончательной обработке внутренней поверхности, новый бандаж бракуется и составляется акт для предъявления рекламации заводу-изготовителю.

10.8. Посадка (смена) бандажей

10.8.1. Снятие бандажей производится нагреванием бандажа до температуры не выше 300 °С. Перед нагревом бандажа вырезать на станке бандажное кольцо. Если бандаж не удалось снять с колесного центра приведенным выше способом, разрешается бандажи разрезать газовой горелкой с соблюдением особой осторожности с целью недопущения повреждения обода колесного центра. Допускается снятие бандажей после вырезки бандажного кольца прессовым способом.

Запрещается применение искусственного охлаждения колесных центров после снятия с них бандажей.

10.8.2. Расточенные бандажи, а также колесные центры измерить для проверки натяга, непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях. В случае конусообразности внутренней поверхности бандажа ее направление должно совпадать с направлением конусообразности посадочной поверхности обода колесного центра, причем разница значений отклонений непостоянства диаметров в продольных сечениях бандажа и обода колесного центра должна быть не более 0,05 мм, а больший натяг на ширине бандажа должен приходиться на его наружную часть.

Запрещается производить измерение не остывших до температуры окружающего воздуха бандажей. Внутренняя обработанная поверхность бандажа должна быть проверена на отсутствие трещин МПК. Проверка УЗК на отсутствие внутренних дефектов производится в соответствии с РД 32.144-2000.

10.8.3. Нагрев бандажей для посадки на колесный центр производится на оборудовании, обеспечивающем равномерный нагрев до 300 °С. Разность температур в трех различных участках бандажа при нагреве допускается не более 50 °С.

Контроль температуры и разницы температуры осуществляется приборами и устройствами, позволяющими контролировать ее значение в процессе нагрева, регистрировать на сохраняемом носителе информации график изменения температуры (диаграмму нагрева) бандажа во времени, а также автоматически отключать нагреватель, не допуская превышение температуры нагрева бандажа.

Температура бандажа перед посадкой на обод колесного центра должна быть от    220 до 270 °С. Допускается посадка бандажа на колесный центр после его запрессовки на ось.

10.8.4. Результаты измерения температуры нагрева бандажа, знаки заводов-изготовителей насаживаемого бандажа и оси колесной пары заносятся в цеховой журнал учета насадки бандажей и заверяются подписями исполнителя и мастера. В случае посадки бандажей на колесные центры без оси вместо маркировки оси записывается в цеховой журнал заводская маркировка колесного центра.

10.8.5. Перед нагревом внутреннюю поверхность бандажа и наружную поверхность обода колесного центра протереть сухой чистой ветошью.

10.8.6. Запрещается:

• производить посадку бандажей вне помещения;
• производить посадку неравномерно нагретых бандажей на колесные центры;
• производить посадку бандажей на колесные центры, у которых отверстия ступиц окончательно расточены под запрессовку осей;
• при смене бандажей ставить прокладки между бандажом и ободом колесного центра.

10.8.7. Укрепление бандажей на колесных центрах производить бандажным кольцом из проката по ГОСТ 5267.10 . Кольцо заводить в выточку бандажа только утолщенной стороной. Бандажное кольцо сгибать на специальном станке из цельного или составного куска, состоящего не более чем из четырех частей, сваренных на контактной машине, газовой или электросваркой с зачисткой швов заподлицо. Запрещается сваривать встык бандажное кольцо, заведенное в паз, или приваривать его к бандажу или ободу колесного центра.

10.8.8. Бандажное кольцо заводится в выточку бандажа сразу после его посадки.

Заводка кольца при бандаже, остывшем до температуры ниже 200 °С, запрещается. Зазор между концами кольца при заводке в выточку бандажа должен быть не более 2,0 мм, при этом допускается отсутствие зазора.

Запрещается производить обрубку излишка бандажного кольца на бандаже без подкладки толщиной от 10 до 12 мм.

10.8.9. После заводки бандажного кольца прижимной бурт бандажа обжимают на прессе с усилием на ролик от 44·10⁴ до 49·10⁴ Н (от 45 до 50 тс). В соответствии с ОСТ 32.166-2000 форма вальцовки должна обеспечивать требования рисунка Л.1 приложения Л настоящей Инструкции. Обжим бурта производить не менее чем за 4 оборота колеса. Предельная деформация прижимного бурта должна быть не более 3,0 мм (см. приложение Л) Обжатие бурта бандажа должно быть закончено при его температуре не ниже 100 °С.

10.8.10. Колесная пара или колесный центр в сборе с бандажом после заводки и завальцовки бандажного кольца должны медленно остывать. Запрещается искусственное охлаждение, а также выставление колесной пары за пределы помещения до полного ее остывания. Остывший после обжатия прижимного бурта бандаж должен быть подвергнут ВТК на отсутствие трещин на участке, прижимающем бандажное кольцо, на расстоянии от 25 до 30 мм от кромки прижимного бурта (см. приложение Л).

Плотность посадки бандажа должна гарантироваться двумя проверками натяга перед насадкой на заводах – бандажником и контролером или контрольным мастером (в депо- техником по замерам и мастером или контрольным мастером ОТК), подтвержденными подписями в журнале. Плотность посадки бандажа проверяется после его остывания по звуку от ударов слесарным молотком по поверхности катания в разных точках.

10.8.11. Для контроля за сдвигом бандажа после его посадки на обод на наружных гранях бандажа и обода нанести контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса.

Контрольная отметка на бандаже в виде 4 – 5 кернов глубиной от 1,5 до 2,0 мм наносят на расстоянии не ближе 10 мм и не далее 45 мм от внутреннего диаметра кромки упорного бурта бандажа и располагают равными интервалами между кернами не менее 5 мм. Контрольная отметка на ободе колесного центра должна быть в виде канавки глубиной от 0,5 до 1,0 мм, и длиной от 10 до 20 мм, наносимой притупленным зубилом. В формуляр и электронный паспорт колесной пары записывается значение твердости бандажей, указанное в сертификатах.

10.8.12. Разность твердости бандажей на одной колесной паре локомотива и моторвагонного подвижного состава допускается не более 24 НВ.

При смене одного бандажа подборка твердости производится по данным формуляра, электронного паспорта колесной пары и сертификата. В случае отсутствия данных о твердости остающегося бандажа в формуляре и электронном паспорте колесной пары твердость вновь насаживаемою бандажа должна соответствовать от 285 до 293 НВ.

10.9. Прессовые работы

10.9.1. Прессовые работы при ремонте и формировании колесных пар производятся на специальном гидравлическом прессе, оборудованном регистрирующим устройством для записи диаграммы запрессовки и двумя манометрами.

Класс точности регистрирующего устройства должен быть не ниже 1,5 %, погрешность хода диаграммы — не более 2,5 %, толщина линии записи — не более 0,6 мм, ширина диаграммной ленты — не менее 100 мм, масштаб записи по длине должен быть не менее 1:2, а 1,0 мм диаграммы по высоте должен соответствовать усилию не более 25 кН   (2,5 тс).

При использовании электронных регистрирующих устройств класс точности прибора должен быть не ниже 1,5%, а требования к печатной форме диаграммы и отображению ее на экране монитора аналогичны требованиям к регистрирующим устройствам с записью диаграммы на ленте.

Манометр, предназначенный для контроля усилия при запрессовке, должен иметь класс точности не ниже 1,5 %. Манометр, предназначенный для контроля усилия при распрессовке, должен иметь на шкале контрольную черту, показывающую максимально допустимое усилие для пресса.

Разрешается использовать регистрирующие устройства в комплексе с датчиками давления, позволяющие производить электронную запись диаграммы запрессовки колесных пар, с последующим выходом регистрации данных на компьютер, при условии своевременного проведения поверки датчиков давления в Государственном региональном центре стандартизации и метрологии.

10.9.2. Не реже одного раза в год производится поверка манометра и регистрирующего устройства, предназначенных для контроля запрессовки. В случае неисправности этих приборов производится их ремонт и внеочередная поверка.

Каждый раз после поверки манометра или регистрирующего устройства следует производить первую запрессовку оси в присутствии контрольного мастера ОТК на заводе или мастера в депо.

10.9.3. Манометры должны быть опломбированы, регистрирующее устройство заперто и опломбировано. Ключи от регистрирующего устройства и пломбиры должны храниться у контрольного мастера ОТК на заводе или мастера в депо.

Если конструкция регистрирующего устройства требует установки и снятия диаграммного бланка при каждой запрессовке, такое регистрирующее устройство не пломбируется, но кожух его должен быть сблокирован с электромотором пресса так, чтобы запрессовка не могла производиться при открытом кожухе регистрирующего устройства.

10.9.4. Зарядку регистрирующего устройства лентой должен производить контрольный мастер ОТК на заводе или мастер в депо. Изъятие ленты из устройства и оформление диаграммы производится по окончании запрессовочной операции или после выхода диаграммы наружу из футляра.

10.9.5. У каждого пресса должна быть вывешена таблица перевода показаний манометра на усилие плунжера и таблица допустимых запрессовочных усилий для колесных пар различных типов.

10.9.6. При установке колесных пар на пресс необходимо обеспечить совпадение геометрических осей прессуемых элементов колесной пары и упорных приспособлений с геометрической осью плунжера пресса. Горизонтальность оси колесной пары проверять по уровню.

10.9.7. Вспомогательные приспособления (упорные кольца, стаканы, шайбы), применяемые при прессовых работах, должны находиться в исправном состоянии, а их размеры соответствовать типам колесных пар. Поверхность упорных стаканов, соприкасающаяся с плунжером пресса, должна быть сферической.

Состояние вспомогательных приспособлений должны проверять ежемесячно контрольные мастера ОТК на заводе и мастера в депо.

10.9.8. При распрессовке колесных пар регистрирующее устройство и манометр, предназначенный для контроля усилий запрессовки, следует выключать во избежание их повреждений.

Усилие распрессовки контролировать по второму манометру, предназначенному для данной цели, не допуская при этом превышения предельного усилия пресса.

Перед распрессовкой колесных пар с маслосъемом надлежит произвести подпрессовку масла в зону соединения колесного центра (зубчатого колеса) с осью до выхода масла из под ступицы.

10.9.9. Во избежание повреждения колесного центра колесных пар электровозов серии ЧС разрешается распрессовывать колесный центр при насаженном бандаже.

10.9.10. В случае, если колесо не поддается спрессовке с оси предельным усилием, бандаж следует срезать или произвести подогрев ступицы колесного центра или применять одновременно обе операции. Для демонтажа бандажа срезать прижимной бурт, выбить из бандажа бандажное кольцо с последующей спрессовкой или нагреть бандаж в индукционном нагревателе до температуры не выше 300 ºС для исключения натяга между бандажом и колесным центром. При невозможности демонтажа указанным способом бандаж срезать.

Если колесная пара при этом не распрессовывается, то разрешается:

• при негодной оси отрезать ее кислородной резкой у ступицы колесного центра и затем выжечь середину подступичной части оси, а остатки выпрессовать;
• при годной оси и негодном центре колеса ступицу колесного центра подрезать с наружного торца газовой горелкой по кругу вокруг оси, не задевая подступичную часть оси.

10.9.11.При распрессовке колесных пар, оси или колесные центры (цельнокатаные колеса) которых годны для дальнейшей работы, запрещается:

• наносить удары кувалдой по оси или ступице колесного центра (цельнокатаного колеса) для получения первоначального сдвига;
• производить расспрессовку осей с шейками под подшипники качения без применения упорных стаканов;
• применять упорные стаканы с одним упором в предподступичную часть оси.

При распрессовке и контрольной проверке на сдвиг колесных центров и зубчатых колес нагрузку прилагать к торцу ступицы колесного центра или зубчатого колеса, либо (при отсутствии доступа к торцу ступицы) к торцу обода колесного центра или зубчатого колеса через втулку.

10.9.12. После распрессовки колесной пары ее составные части необходимо тщательно осмотреть для определения их пригодности к дальнейшему использованию. Оси по всей длине и зубья зубчатых колес проверить МПК.

10.9.13. При необходимости спрессовки только одного колеса или центра подступичная часть оси под другим колесом или зубчатым колесом, тормозным диском оси проверяется УЗК, а свободная подступичная часть оси – МПК.

10.9.14. Перед напрессовкой составные части колесных пар проверяются и подбираются по размерам. Посадочные поверхности ступиц центров (цельнокатаных колес) и подступичные части оси тщательно очищаются насухо, протираются и смазываются натуральной олифой по ГОСТ 7931 или термообработанным растительным маслом (например: льняным по ГОСТ 5791, конопляным по ГОСТ 8989 или подсолнечным по ГОСТ 1129).

Допускается применение альтернативных смазок: жир свиной (чистый), смазка на основе дисульфида молибдена.

10.9.15. Запрессовку осей в центры (цельнокатаные колеса), напрессовку зубчатых колес производить с усилиями, указанными в таблице 11. Скорость движения плунжера гидравлического пресса при запрессовке не должна превышать 3 мм/с.

При применении новой конструкции заходных частей ступицы и оси (по пунктам 10.4.12 и 10.5.3), использовании альтернативных смазок (пункт 10.9.14) или при изменении механических свойств материала колесного центра, необходимо обеспечить усилия, указанные в таблице 11, путем подбора диапазона рабочего натяга.

10.9.16. Диаметры посадочных поверхностей оси и отверстия в ступицах центров (цельнокатаных колес) при подборе по натягу должны измеряться в трех сечениях по длине посадки и по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Рекомендуемая величина натяга посадки должна быть в пределах от 0,9·10^-3 до 1,5·10^-3 диаметра подступичной части оси с учетом обеспечения конечных усилий запрессовки по таблице 11.

Для колесных пар немоторных вагонов МВПС величина натяга колес на оси должна быть от 0,10 до 0,25 мм.

10.9.17. В процессе запрессовки проверяется положение составных частей колесной пары средствами, установленными технологическим процессом, для проведения запрессовки, а после окончания запрессовки — правильность положения составных частей колесной пары относительно галтелей предподступичных частей или середины оси.

Разность расстояний от галтелей предподступичных частей или середины оси до внутренних граней бандажей допускается не более 2 мм.

10.9.18. Напрессовка зубчатых колес на удлиненные ступицы центров производится при помощи упорных муфт, которые должны обеспечивать возможность выхода торца ступицы центра относительно торца ступицы зубчатого колеса в соответствии с требованиями чертежа.

10.9.19. В процессе запрессовки надлежит следить за согласованностью показаний манометра и регистрирующего устройства.

Таблица 11 – Конечные усилия запрессовки при формировании колесной пары прессовым методом для ТПС

Наименование элементов колесных пар	Усилие в Н (тс) на каждые 100 мм диаметра подступичной части
с бандажом (цельнокатаным колесом)	без бандажа
наименьшее	наибольшее	наименьшее	наибольшее
Оси электровозов и тепловозов	44,1·104 (45)	63,6·104 (65)	39,2·104 (40)	58,8·104 (60)
Оси моторвагонного подвижного состава:
моторных вагонов*	39,2·104 (40)	56,8·104 (58)	34,3·104 (33)	49·104 (50)
прицепных	38,2·104 (39)	56,8·104 (58)	29,4·104 (30)	42,1·104 (43)
Зубчатые колеса: электровозов, тепловозов и моторных вагонов моторвагонного подвижного состава при напрессовке их на ось	_	_	19,6·104 (20)	29,4·104 (30)
Зубчатых колес при напрессовке их на удлиненную ступицу колесного центра	_	_	14,7·104 (15)	24,5·104 (25)
*Для моторных колесных пар дизель-поездов Д1 до № 376 усилие запрессовки от 85 104 до 120·104 Н (от 85 до 120 тс). Примечание – При вычислении по данной таблице усилий запрессовки результат подсчета округлять до 4,9 104 Н (5 тс) в сторону повышения для нижнего предела и в сторону уменьшения для верхнего.

10.9.20. По форме нормальная индикаторная диаграмма запрессовки должна иметь плавную нарастающую, несколько выпуклую вверх кривую на всей длине с начала до конца запрессовки (рисунок 6).

Длина диаграммы должна быть не менее 85 % ее теоретической длины. Теоретическая длина диаграммы прессового соединения оси и колеса (центра) колесной пары может быть определена по формуле

L = (L1 + H)i,     (3)

где L1 – длина контакта ступицы колесного центра с осью, мм;

Н – дополнительное продвижение ступицы (если предусмотрено чертежом) после момента полного соприкосновения с осью ее контактирующей поверхности, мм;

i – передаточное число привода регистрирующего устройства (масштаб диаграммы по длине).

Не допускается скачкообразное повышение усилия запрессовки без продвижения оси.

Рисунок 6 – Нормальная индикаторная диаграмма запрессовки оси

10.9.21. В зависимости от конструктивных особенностей колесных пар допускаются следующие отклонения от нормальной формы запрессовочной диаграммы:

а) в начальной точке диаграммы (зона перехода конической части в цилиндрическую) скачкообразное повышение до 4,9·10⁴Н (5 тс) с последующим горизонтальным участком до 5 % теоретической длины диаграммы (рисунок 7);

Рисунок 7 – Диаграммы со скачкообразным повышением давления в начале запрессовки и последующим горизонтальным участком, а также скачкообразным давлением в конце запрессовки

б) наличие площадок или впадин на диаграмме в местах расположения выточек масляных канавок на ступицах, при этом количество площадок и впадин должно соответствовать числу выточек (рисунок 8);

в) вогнутость диаграммы с непрерывным нарастанием давления при условии, что вся кривая, кроме оговоренных в предыдущем абзаце площадок и впадин, помещается выше прямой, соединяющей начало кривой с точкой, указывающей на данной диаграмме минимально допустимое давление для данного типа оси (рисунок 9);

г) горизонтальная прямая на диаграмме в конце запрессовки на длине, не превышающей 15% теоретической длины диаграммы, или падение усилия не более 5% наивысшего усилия запрессовки на длине, не превышающей 10% теоретической длины диаграммы (рисунки 10 и 11);

Рисунок 8 – Диаграммы запрессовки с наличием площадок и впадин в местах расположения выточек масляных канавок на ступице

Рисунок 9 – Диаграммы запрессовки с вогнутостью и непрерывным повышением давления

Рисунок 10 – Диаграммы запрессовки с горизонтальной прямой в конце запрессовки

Рисунок 11 – Диаграммы с падением давления в конце запрессовки

д) скачкообразное повышение усилия в конце диаграммы, если конструкцией колесной пары или технологией формирования предусмотрена напрессовка до упора в какой-либо элемент (рисунок 7);

е) колебание усилия в конце запрессовки с амплитудой не более 3 % наивысшего усилия запрессовки на длине, не превышающей 15 % теоретической длины диаграммы при напрессовке колес с удлиненной ступицей (рисунок 12).

Рисунок 12 – Диаграммы с колебанием усилия в конце запрессовки

10.9.22. При определении предельных усилий (максимального и минимального) по диаграмме доверительная граница погрешности не должна быть более 2·10⁴ Н (2 тс). Повышение усилия в виде скачка в конце диаграммы при определении предельных усилий в учет не принимается.

Если конечное значение усилия запрессовки на 10% меньше или больше предельного значения, указанного в таблице 11, необходимо провести проверку прессовой посадки в присутствии инспектора – приёмщика на заводе, приёмщика локомотивов и МВПС в депо или в присутствии заказчика путем трехкратного приложения контрольной осевой нагрузки с выдержкой не менее 5 секунд. Для проверки уменьшенного конечного усилия запрессовки, но не более чем на 10 % от минимального значения по таблице 11, контрольная осевая нагрузка должна быть равной 1,2 от фактического усилия запрессовки. Для проверки увеличенного конечного усилия, но не более чем на 10% от максимального значения, контрольная осевая нагрузка должна соответствовать наибольшему усилию запрессовки, определенному в таблице 11.

Контрольная осевая нагрузка при проверке на сдвиг при тепловом способе посадки ступиц тормозных дисков колесной пары должна быть 196 кН (20 тс) на 100 мм посадочного диаметра.

Диаграмма контрольных испытаний прикладывается к соответствующей диаграмме запрессовки.

10.9.23. В случае, если при запрессовке центра на ось будет получена неудовлетворительная диаграмма или усилие не будет соответствовать указанному в таблице 11 настоящей Инструкции, а также длина диаграммы будет менее 85 % теоретической, колесная пара подлежит забраковке и распрессовке.

Вместо забракованной колесной пары следует подобрать новую пару «колесо-ось».

10.9.24. При запрессовке колеса на ось после наплавки внутренней поверхности отверстия ступицы нижний предел запрессовочного усилия для всех типов центров должен быть поднят на 9,8·10⁴ Н (10 тс).

10.9.25. На бланке диаграммы, кроме кривой изменения усилия, записать следующие данные:

• дата запрессовки;
• тип колесной пары;
• номер оси;
• тип и номер колесного центра, зубчатого колеса, тормозного диска;
• правый, левый;
• диаметр подступичной части оси и отверстия ступицы, измеренные с точностью до 0,01 мм;
• величина натяга в мм и конечное усилие запрессовки в Н (тс);
• с бандажом или без него;
• ступица наплавлена или нет;
• длина цилиндрической части посадочной поверхности ступицы (длина контакта ступицы с осью), измеренной с точностью до 1 мм;
• порядковый номер диаграммы в текущем году.

На диаграмме принятой запрессовки делается надпись: «принята»; на непринятой: — «брак» с указанием причин брака.

Диаграмму принятой запрессовки подписывает начальник или мастер цеха, производящий запрессовку, а также контрольный мастер ОТК и инспектор-приемщик на заводе и приемщик локомотивов в депо.

На диаграмме забракованной запрессовки должны быть те же данные, что и на принятой.

10.9.26. Опробование на прессе осей с признаками ослабления, а также зубчатых колес производится на максимально допустимом давлении согласно таблицы 11 со снятием диаграмм усилий, которые оформляются так же, как и диаграммы запрессовки, с указанием «контрольное нагружение».

10.9.27. Диаграммы принятых запрессовок и контрольных проверок на сдвиг после приемки колесных пар хранятся в недоступном для неуполномоченных лиц месте, защищенном от разрушающих воздействий в течение 10 лет. Забракованные диаграммы запрессовки – в течение 1 года.

10.10. Тепловой метод формирования колесных пар

10.10.1. Тепловой метод формирования может быть применен только на колесных парах, у которых предусмотрены каналы для подачи масла под давлением в зону соединения оси со ступицей (маслосъем).

10.10.2. Формирование колесных пар тепловым методом производится по ГОСТ 31537.

10.10.3. Для электропоездов допускается устанавливать венец большого зубчатого колеса на ступицу тепловым методом по документации ремонтного предприятия.

10.11. Обточка бандажей и ободьев цельнокатаных колес по профилю

10.11.1. Для получения требуемого профиля следует обточить внутреннюю торцовую грань, гребень и поверхность катания бандажа (обода цельнокатаного колеса). Применяемые профили ободьев колес ТПС приведены на рисунках 13 – 23.

Локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы производят обточку бандажа по рисунку 13. Локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы, производящие и ремонтирующие МВПС производят обточку по рисунку 15. Ремонтные депо имеют право обтачивать бандажи по любому приведенному в инструкции профилю.

Допускается производить обточку по другим профилям, имеющим преимущества в эксплуатации в сравнении с вышеуказанными профилями, при условии проведения необходимых научно- исследовательских работ, комплекса испытаний и подконтрольной эксплуатации. Ввод в действие формы нового профиля производится распорядительным документом за подписью старшего вице-президента ОАО «РЖД».

Обточка выкаченных колесных пар производится на напольных колесотокарных станках.

В целях уменьшения шероховатости поверхности бандажей разрешается применять накатку роликом обработанной поверхности бандажей по кругу катания.

Рисунок 13 – Профиль бандажа (обода) колеса по ГОСТ 11018 с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И477.00.01)

Рисунок 14 – Профиль бандажа (обода) колеса с гребнем толщиной 29 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И718.00.01)

Рисунок 15 – Профиль бандажа (обода) колеса по ГОСТ 11018 с гребнем толщиной 33 мм для МВПС (контроль – шаблоном И720.00.00)

Рисунок 16 – Профиль бандажа (обода) колеса с гребнем толщиной 29 мм для МВПС (контроль – шаблоном И719.00.01)

Рисунок 17 – Профиль бандажа (обода) колеса Зинюка-Никитского с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И433.01.00)

Рисунок 18 – Профиль бандажа (обода) колеса Зинюка-Никитского с гребнем толщиной 29 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И433.01.00)

Рисунок 19 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ЛБ с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И706.00.01)

Рисунок 20 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ЛР с гребнем толщиной 30 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И735.00.01)

Рисунок 21 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ВБ с гребнем толщиной 33 мм для МВПС (контроль – шаблоном И737.00.01)

Рисунок 22 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ВР с гребнем толщиной 30 мм для МВПС (контроль – шаблоном И736.00.01)

Рисунок 23 – Профиль бандажа (обода) колеса средней колесной пары с подрезанным  гребнем толщиной 23 мм для электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т до № 263 (контроль – шаблоном И476.00.00)

10.11.2. Обточку бандажей по профилю после насадки необходимо производить только после полного их естественного остывания.

10.11.3. Проверка обточенных бандажей и ободьев цельнокатаных колес производится профильным шаблоном. Отклонения (просветы) от нормальных профилей, обточенных по чертежным размерам с толщинами гребней, указанных в Инструкции (рисунки 13 – 23) допускаются не более 0,5 мм по поверхности катания и толщине гребня, 1 мм – по высоте гребня. При этом шаблон должен быть плотно прижат к внутренней грани бандажа или обода. Разрешается зазор 0,5 мм между концом шаблона и внутренней гранью бандажа в случае отсутствия просвета между шаблоном и поверхностью катания. Для промежуточных профилей, у которых толщина гребней отличается от значений, приведенных на рисунках 13 – 23, отклонения (просветы) от нормального профиля контролируются только по поверхности катания и высоте гребня.

10.11.4. Бандажи ведущих колесных пар тепловозов с гидравлической и механической передачей обтачиваются у всего комплекта под один диаметр независимо от того, что колесные пары не имеют одинакового проката. На этих тепловозах комплектом считаются колесные пары, приводимые в движение от одного дизеля.

10.11.5. Параметр шероховатости поверхностей катания и рабочих граней гребней бандажей и ободьев цельнокатаных колес проверяют прибором или методом сравнения с эталоном.

Параметр шероховатости Ra поверхностей профиля катания и гребней колес колесных пар ТПС не должен быть более 10 мкм, внутренних торцов бандажей (ободьев цельнокатаных колес)- более 20 мкм.

На внутренней боковой грани обработанного бандажа не допускаются черновины глубиной более 1,0 мм с суммарной площадью, превышающей 50 см².

Наружная боковая грань бандажа и обода цельнокатаного колеса не обтачивается, если обточка не предусмотрена конструкторской документацией.

10.11.6. Для устранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки разрешается обточка наружной грани бандажа или обода цельнокатаного колеса с условием, что при обточке не будут срезаны клейма, поставленные в горячем состоянии на заводе-изготовителе, и ширина бандажа (обода цельнокатаного колеса) будет не менее допустимой.

10.11.7. До и после обточки бандажей выкаченной колесной пары должны быть измерены расстояния от внутренних граней бандажей до упорных торцов предподступичных частей оси.

Разница этих расстояний допускается не более 2,0 мм при новых бандажах и не более 3,0 мм при старогодных.

10.11.8. В целях экономии бандажей и цельнокатаных колес за счет сохранения уплотненной их части разрешается оставлять на обточенном гребне черновину глубиной не более 2,0 мм, расположенную от вершины гребня в пределах от 10 до 18 мм, а на поверхности катания равномерно расположенную черновину глубиной до 2,0 мм. Толщина новых бандажей ТПС допускается более чем на чертеже, где это возможно по конструкции экипажа.

10.11.9. Запрещается выпускать из ремонта и нового формирования колесные пары с бандажом или ободом цельнокатаного колеса с отклонениями от допустимых размеров.

10.11.10. При формировании новых колесных пар у наружных граней бандажей должны быть фаски 6×45 °.

Отступление в размерах фаски при обточке бандажей ремонтируемых колесных пар допускаются в сторону увеличения на 4,0 мм и в сторону уменьшения на 1,0 мм.

10.11.11. Острые глубокие следы насечек в упорных буртах бандажей и цельнокатаных колес (полученных от закрепления на станке зубчатыми секторами) подлежат зачистке с плавным переходом.

10.12. Балансировка колесной пары

10.12.1. При ремонте со сменой составных частей колесные пары подвергают балансировке в соответствии ГОСТ 11018.

10.12.2. Колесные пары с неподвижно закрепленным на оси зубчатым колесом для локомотивов с конструкционной скоростью свыше 120 км/ч (свыше 130 км/ч – для колесных пар МВПС) подвергают проверке на остаточный динамический дисбаланс.

Значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса колесной пары для локомотивов не должно превышать, кг·см:

• 12,5 – при скорости свыше 120 до 160 км/ч включительно;
• 7,5 – при скорости свыше 160 до 200 км/ч включительно.

Значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса для колесных пар МВПС не должно превышать, кг·см:

• 25 – при скорости свыше 130 до 160 км/ч включительно;
• 15 – при скорости свыше 160 до 200 км/ч включительно.

При превышении допустимого значения остаточного динамического дисбаланса его устраняют местной обточкой колеса, для колесных центров коробчатого сечения или со спицевыми колесными центрами – присоединением к колесному центру корректирующей массы, с последующей повторной проверкой.

10.12.3. Колесные пары с неподвижно закрепленным на оси (удлиненной ступице колесного центра) зубчатым колесом (зубчатыми колесами) для локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 120 км/ч (до 130 км/ч – для колесных пар МВПС) подвергают проверке на остаточный статический дисбаланс. Значение остаточного статического дисбаланса колесной пары должно быть не более 25 кг·см.

Допускается проверку на остаточный статический дисбаланс колесных пар заменять проверкой на остаточный динамический дисбаланс. Значение остаточного динамического дисбаланса колесной пары должно быть не более 25 кг·см в плоскости каждого колеса колесной пары.

При превышении допустимого значения остаточного статического дисбаланса колеса, колесного центра или колесной пары их подвергают дополнительной местной обточке или прикрепляют корректирующую массу с последующей повторной проверкой.

10.12.4. После устранения дисбаланса на торце оси колесной пары ставится клеймо балансировки в соответствии с пунктом 12 Инструкции.

10.13. Формирование колесных пар

10.13.1. Формированием колесных пар считается изготовление колесных пар, изготовленных из новых составных частей. Замена отдельных составных частей колесной пары (осей, центров, венцов, зубчатых колес и бандажей) новыми или годными, но бывшими в эксплуатации, считается ремонтом колесных пар со сменой составных частей.

10.13.2. Вновь сформированная колесная пара должна соответствовать ГОСТ 11018, утвержденным чертежам, техническим условиям, а также фирменной технической документации для импортных локомотивов.

11. Приемка и исключение из инвентаря колесных пар

11.1. При приемке колесной пары и ее составных частей должно быть установлено их соответствие требованиям ГОСТ 11018, настоящей Инструкции, ремонтным чертежам.

11.2. Приемку колесной пары при обыкновенном освидетельствовании должны производить в депо – мастер и приемщик локомотивов и МВПС, на заводе – мастер ОТК и инспектор-приемщик Центра технического аудита.

11.3. Проверку и приемку колесных пар при формировании и полном освидетельствовании должен производить в ремонтном депо мастер и приемщик локомотивов и МВПС, на заводе мастер ОТК, а также инспектор-приемщик Центра технического аудита.

11.4. Мастер колесного цеха отвечает за качество ремонта и обработку составных частей или формирование колесной пары в целом на своем производственном участке. Он обязан организовать и соблюдать технологический процесс и производить пооперационную приемку работ от исполнителей. На заводе мастер обязан предъявлять и сдавать отремонтированные составные части или в целом колесную пару контрольному мастеру ОТК. В ремонтном депо мастер обязан предъявлять и сдавать приемщику локомотивов  и МВПС отремонтированные составные части и в целом колесную пару.

11.5. Инспектор-приемщик производит инспекторский контроль продукции, принятой ОТК от контролера  5-6 разрядов или от контрольного мастера ОТК.

11.6. На заводах и в ремонтных депо контрольному мастеру ОТК, инспектору-приемщику ЦТА или приемщику локомотивов и МВПС до приемки колесной пары в целом должны быть предъявлены:

• диаграммы запрессовки;
• диаграммы контрольной проверки колеса или колесного центра на сдвиг (при тепловом методе формирования);
• сертификаты на новые составные части;
• формуляры и электронные паспорта колесной пары и ее составных частей;
• документы, подтверждающие проведение всех видов неразрушающего контроля составных частей колесной пары.

11.7. На принятой колесной паре после полного освидетельствования или формирования, а также на принятых отдельных составных частях должны быть поставлены приемочные клейма, предусмотренные настоящей Инструкцией.

Передняя крышка буксы должна быть опломбирована после ревизии первого и второго объема и технического обслуживания. На болт крепления передней крышки правой буксы ставится металлическая пластина с выбитым на ней номером оси (колесной пары).

11.8. Колесные пары, поступающие после ремонта или формирования, должны быть приняты мастером депо по наружному осмотру с проверкой основных размеров и наличия клейм на составных частях колесных пар (без вскрытия букс).

Подкатка под ТПС колесных пар, не имеющих формуляров и полностью заполненных электронных паспортов, запрещается.

11.9. Исключение из инвентаря колесной пары разрешается производить при необходимости одновременной замены оси и одного колесного центра (цельнокатаного колеса) вследствие их износа или повреждений, которые не могут быть устранены ремонтом.

11.10. Исключение колесных пар из инвентаря должно производиться, как правило, на предприятиях, ремонтирующих колесные пары со сменой составных частей, и в качестве исключения на предприятиях, производящих освидетельствование колесных пар.

11.11. Исключение колесных пар из инвентаря оформляется актом формы ТУ-120, ТУ-120л с утверждением руководителем предприятия.

Колесная пара, исключенная из инвентаря, разбирается. Составные части, пригодные к повторному использованию, применяются при ремонте других колесных пар. Остальные составные части утилизируются.

12. Маркирование и клеймение колесных пар и их составных частей

Колесные пары после формирования, ремонта и освидетельствования подвергают маркировке. Знаки и клейма маркировки должны быть высотой от 6 до 10 мм.

12.1. При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар применяются следующие знаки и клейма:

• клеймо в форме прямоугольника с закругленными углами, указывающее присвоенный условный номер предприятия согласно справочнику СЖА 1001 12 «Условные коды предприятий» (приложение К), которому разрешено производить изготовление составных частей, формирование и полное освидетельствование;
• цифры и буквы для обозначения даты (месяца и две последние цифры года) и других данных;
• клеймо инспектора-приемщика ЦТА («Серп и молот») или прямоугольник с номером и серпом и молотом;
• клеймо работника ОТК;
• клейма в форме круга с буквами «Ф» или «ФТ», обозначающие формирование новой колесной пары прессовым или тепловым методом или «ТК», «ТЗ» комбинированный («ТК» – тепловой метод посадки колесных центров или колес, «ТЗ» – тепловой метод посадки зубчатых колес);
• клеймо в форме круга с буквой «Б», обозначающее динамическую балансировку колесной пары;
• клеймо в форме круга с буквой «Д», обозначающее переформирование колесной пары (спрессовка с оси всех составных частей, «ДТ» – тепловым методом, «ДТК» «ДТЗ» – комбинированным методом («ДТК» – тепловой метод посадки колесных центров или колес, «ДТЗ» – тепловой метод посадки зубчатых колес);
• клеймо в форме круга с буквами «ЛД», обозначающее перепрессовку левого, а с буквами «ПД» — правого колесного центра или цельнокатаного колеса, с буквами «ЛЗД» – левого, с буквами «ПЗД» – правого зубчатого колеса;
• клеймо в форме круга с буквами «ЛДТ», обозначающее сборку после распрессовки тепловым методом левого, с буквами «ПДТ» – правого колесного центра или цельнокатаного колеса, с буквами «ЛЗДТ» левого, с буквами «ПЗДТ» – правого зубчатого колеса;
• клеймо в форме круга с буквами «СБ», обозначающее смену бандажей;
• клейма и знаки, обозначающие межоперационную, внутрицеховую, межцеховую приемку составных частей колесной пары, вид и порядок применения которых устанавливаются приказом руководителя предприятия. Эти клейма и знаки не должны ставиться в местах, предусмотренных для расположения знаков и клейм, установленных настоящей Инструкцией.

12.2. Новые составные части колесных пар, поступающие на предприятия, должны иметь следующие четко обозначенные знаки и клейма (маркировку), предусмотренные стандартами и техническим условиями;

• черновые оси на средней или подступичной части согласно рисунку 24;

1 — две последние цифры года изготовления,
2 — номер плавки,
3 —условный номер предприятия – изготовителя,
4 — порядковый номер оси,
5 — клейма службы технического контроля предприятия- изготовителя и заказчика

Рисунок 24 – Знаки маркировки и клейма на черновой оси колесной пары

• окончательно обработанные оси на правом торце должны иметь знаки и клейма: локомотивов согласно рисункам 25, 26,27;
• бандажи на боковой наружной грани согласно рисунку 28;
• литые центры на наружной стороне ступицы или диска согласно рисунку 29. Размещение и размеры знаков маркировки — по рабочим чертежам центров или по отдельным чертежам маркировки в установленном порядке;
• катаные дисковые центры на наружной стороне диска согласно техническим условиям;
• цельнокатаные колеса на наружной боковой поверхности обода согласно рисунку 30;
• зубчатое колесо или венец ТПС согласно рисунку 31.

Рисунок 25 – Знаки маркировки и клейма на правом торце оси колесной пары с подшипниками скольжения и качения без торцового крепления гайкой

Рисунок 26 – Знаки маркировки и клейма на правом торце оси колесной пары с подшипниками качения с торцовым креплением гайкой

Рисунок 27 – Знаки маркировки и клейма на правом торце оси колесной пары с подшипниками качения с торцовым креплением шайбой

В соответствии с рисунками 25, 26, 27 в зоне I наносят знаки маркировки и клеймения при изготовлении оси, в зоне II – при формировании колесной пары, в зоне III – при переформировании колесной пары:

1 – условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя необработанной оси;
2 – месяц и год (две последние цифры) изготовления черновой оси;
3 – порядковый номер плавки и номер оси;
4 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, проверивших правильность переноса маркировки и принявших чистовую ось;
5 – условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя, обработавшего черновую ось;
6 – обозначение метода формирования колесной пары [ФТ – тепловой, Ф – прессовый, ТК – комбинированный при тепловом методе посадки колеса (колесного центра) и прессовом методе посадки зубчатого колеса на ось, ТЗ – комбинированный при тепловом методе посадки зубчатого колеса и прессовом методе посадки колеса (колесного центра) на ось];
7 – условный номер или товарный знак предприятия, производившего формирование колесной пары;
8 – месяц и год формирования колесной пары;
9 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, принявшего колесную пару;
10 – клеймо балансировки;
11 – клейма переформирования колесной пары;
12 – номер ремонтного предприятия, производившего переформирование;
13 – месяц и год (две последние цифры) переформирования;
14 – клейма технического контроля ремонтного предприятия, и приемщика локомотивов (инспектора-приемщика), принявших колесную пару после переформирования.

1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
2 — год (две последние цифры) изготовления;
3 — марка стали;
4 — номер плавки;
5  — клейма заказчика;
6 — порядковый номер бандажа по системе нумерации предприятия-изготовителя.

На импортных бандажах наносятся следующие знаки: знак фирмы, две последние цифры года изготовления, номер плавки, номер бандажа. При сквозной нумерации плавок (не по годам) год изготовления не наносится. Порядковый номер бандажа отдельными фирмами не наносится.

Рисунок 28 – Знаки маркировки и клейма на наружной грани бандажа

1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
2 —  год (две последние цифры) изготовления;
3 — порядковый номер центра по системе нумерации предприятия-изготовителя;
4 — обозначение марки стали;
5 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки

Рисунок 29 – Знаки маркировки и клейма на наружном торце ступицы центра

1 — год (две последние цифры) изготовления;
2 — марка стали колеса;
3 — номер плавки;
4 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
5 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки;
6 — порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя

Рисунок 30 – Знаки маркировки и клейма наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса

а)  на зубчатом колесе; б)  на венце зубчатого колеса:

1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
2 — порядковый номер зубчатого колеса (венца);
3 — марка стали;
4 — номер плавки;
5 — месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) изготовления;
6 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки;
7 — условный номер предприятия, производившего установку зубчатого колеса или венца;
8 — месяц и год (две последние цифры) установки;
9 — клейма технического контроля предприятия, производившего установку

Рисунок 31 – Знаки маркировки и клейма зубчатого колеса и венца

12.3. При обработке осей и венцов зубчатых колес перенос знаков с необработанной поверхности на торец оси и боковую грань венца производится под контролем ОТК на заводе, а в ремонтных депо – под контролем приемщика локомотивов и МВПС.

Перенос знаков и правильность обработки и состояния осей соответствию технической документации удостоверяется постановкой клейма работника ОТК и представителя заказчика («Серп и молот») с постановкой условного номера, присвоенного предприятию, производившему обработку.

12.4. Новые оси, бандажи, цельнокатаные колеса, центры, венцы и зубчатые колеса, поступающие от заводов-изготовителей без приемочных клейм инспектора-приемщика, а также с неясной маркировкой, браковать с представлением рекламации.

12.5. Клеймение колесных пар могут производить только работники, имеющие право производить освидетельствование колесных пар.

12.6. При формировании колесных пар и смене оси, необходимо наносить клейма и знаки на торце оси (или цилиндрическом пояске конца оси с торцевым упором) колесной пары (рисунки 25 – 27).

Сторона колесной пары, на торце оси которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовителю оси, считается правой.

При смене и насадке зубчатого колеса или венца на них наносятся знаки и клейма (рисунок 31 позиции 6 – 9).

12.7. При полном освидетельствовании колесных пар на левом торце осей ставятся знаки и клейма (рисунок 32). Впереди вышеуказанных клейм при смене бандажа дополнительно ставится клеймо «СБ», а при перепрессовке одного из колесных центров (цельнокатаного колеса) – клеймо «ЛД» или «ПД» в зависимости от того, с какой стороны колесной пары перепрессовывался колесный центр. При перепрессовке зубчатого колеса – клеймо «ЛЗД» или «ПЗД» – левого или правого зубчатого колеса.

При сборке колесной пары тепловым методом после распрессовки – клеймо «ЛДТ» или «ПДТ» – левого или правого колесного центра (цельнокатаного колеса), клеймо «ЛЗДТ» или «ПЗДТ» – левого или правого зубчатого колеса.

12.8. После постановки клейм торцы осей с торцовым упором необходимо обработать. Параметр шероховатости поверхности Ra должен быть не более 1,25 мкм.

Запрещается заварка или зачеканка знаков и клейм изготовления на правом торце оси. Они должны сохраняться на все время эксплуатации оси, а клейма формирования (переформирования) колесной пары должны сохраняться до следующего переформирования.

При заполнении всех секторов левого торца оси производится зачистка знаков предыдущих полных освидетельствований или механическая обработка. Далее торец вновь используется для постановки знаков полного освидетельствования колесной пары. Если при этом не производится перепрессовка колесного центра (цельнокатаного колеса) и на торце оси имеются клейма о ранее производившейся перепрессовке, последнее необходимо сохранить до следующей перепрессовки соответствующего центра (цельнокатаного колеса).

а)  тепловозов с торцевыми упорами качения; б) тепловозов с торцевым упором скольжения; в) электровозов и МВПС на подшипниках качения без торцевого упора;

1 – место постановки клейм смены бандажей, спрессовки левого или правого центра (цельнокатаного колеса);
2 — условный номер ремонтного предприятия;
3 — месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) производства полного освидетельствования;
4 — клейма технического контроля и приемщика локомотивов (инспектора- приемщика).

Рисунок 32 – Знаки и клейма на левом торце оси колесной пары

12.9. При ремонте и освидетельствовании колесных пар в условиях ремонтных депо нигде и никаких клейм ставить не требуется, за исключением ремонтных депо, которые производят полное освидетельствование и ремонт колесных пар со сменой составных частей.

12.10. Колесные пары, не имеющие на осях клейм и знаков завода-изготовителя, или при неясности имеющихся клейм и знаков разрешается эксплуатировать при условии, что на осях имеется знак переформирования. При неясности или отсутствии знаков и клейм формирования см. пункт 4.1 таблицы 9.

12.11. Инспекторы-приемщики на заводах клейма «Серп и молот» получают непосредственно от ОАО «РЖД». Остальные знаки и клейма изготавливаются или заказываются непосредственно ремонтными предприятиями и выдаются соответствующим работникам под расписку.

12.12. Каждая выдача знаков и клейм записывается в прошнурованную книгу с указанием даты, наименования пункта, наименования знаков и клейм, фамилии и должности лиц, получивших знаки и клейма. Клейма, знаки и книга их учета хранятся в сейфе или металлическом запираемом ящике.

12.13. Запрещается передача знаков и клейм одного ремонтного предприятия другому, а также выдача их работникам, не имеющим удостоверения на право производства освидетельствования колесных пар.

12.14. Притупившиеся или сломанные знаки и клейма приводятся в полную негодность стачиванием их на наждачном круге и списываются, о чем делается отметка в книге регистрации выдачи знаков и клейм против ранее сделанной записи об их выдаче.

На приведенные в негодность клейма «Серп и молот» составляется акт. Получение от ОАО «РЖД» новых клейм взамен пришедших в негодность производится с обязательным предъявлением указанного акта.

13. Окраска колесных пар

13.1. Колесная пара, принятая после формирования, полного и обыкновенного освидетельствования окрашивается в соответствии с требованиями действующих чертежей и ГОСТ Р 54893 и ГОСТ 31365 (определяющих технические требования в части окраски).

13.2. Окраску производить:

13.2.1. Средней части осей:

локомотивов, МВПС (в том числе предподступичные и подступичные части оси между лабиринтными кольцами и ступицами колес, а также открытые поверхности оси между центрами и подшипниковыми узлами осевых редукторов) – эмалью черного или темно-серого цвета.

13.2.2. Центров: тепловозных, электровозных, МВПС – согласно требованию чертежа.

13.2.3. Наружных граней бандажей на всю ширину – эмалью белого цвета.

13.2.4. Мест соединения ступицы колесного центра или цельнокатаного колеса с подступичной частью оси по внутреннему обработанному торцу ступицы и подступичной части оси прицепных вагонов МВПС по их внутренним торцам ровным и плотным слоем по всей окружности полосой шириной от 30 до 40 мм (в местах соединения оси со ступицей) – эмалью белого цвета.

13.2.5. Контрольных полос:

• в месте соединения ступицы с подступичной частью оси у прицепных вагонов МВПС поперек окрашенного эмалью места – эмалью красного цвета;
• на бандажах в местах постановки контрольных отметок на всю толщину бандажа – эмалью красного цвета.

Дополнительно:

а) на бандажах с наплавленными гребнями с нанесением желтой полосы шириной   10 мм на всю толщину бандажа с правой стороны от красной полосы (при расположении контрольных полос в зоне контакта бандажа с рельсом);

б) на бандажах с упрочненными гребнями с нанесением зеленой полосы шириной 10 мм на всю толщину бандажа с левой стороны от красной полосы (при расположении контрольных полос в зоне контакта бандажа с рельсом);

• на ободьях центров продолжение полосы на бандаже на всю толщину обода – эмалью белого цвета.

Ширина контрольной полосы должна быть в пределах от 30 до 40 мм.

13.2.6. У колесных пар, подкатываемых под ТПС при ТР-2 и ТР-3, разрешается окрашивать только наружные грани бандажей, места сопряжения ступицы с подступичной частью оси.

14. Транспортирование, хранение колесных пар и их составных частей

14.1. Условия и правила хранения

14.1.1. Хранение колесных пар осуществляется на приспособленных площадках, которые должны обеспечивать сохранность колесных пар от механических повреждений. Срок длительного хранения колесных пар на путях отстоя – 2 года, после чего необходимо производить ревизию первого объема буксового узла.

14.1.2. При хранении колесных пар места в буксах под установку скоростемеров и других аппаратов должны быть закрыты технологическими заглушками, предупреждающими попадание в буксу влаги, песка, грязи.

14.1.3. При длительном хранении колесных пар буксы не реже одного раза в два месяца проворачивают от 5 до 8 оборотов.

14.1.4. Колесные пары должны храниться на специальных подставках (рельсах).

14.1.5. При хранении колесных пар должны быть исключены произвольный перекат и касание колесных пар между собой. Допускается закреплять на рельсах колесные пары деревянными клиньями. Подшипники опоры редуктора и корпуса моторно-осевых подшипников качения должны быть закрыты защитными кожухами.

14.1.6. У колесных пар составные части, которые имеют свободу перемещения относительно оси, должны быть закреплены технологическим приспособлением

14.1.7. Состояние антикоррозионных покрытий при длительном хранении колесных пар проверяется ежемесячно комиссией, назначенной руководителем предприятия, с отражением результатов осмотра в специально заведенной книге.

14.1.8. Формы отчетности о проведенных осмотрах колесных пар, находящихся на хранении, устанавливаются приказом руководителя предприятия, производящего хранение колесных пар.

14.2. Консервация

14.2.1. Шейки осей и зубья зубчатых колес покрывают солидолом жировым по ГОСТ1033, смазкой пушечной по ГОСТ 19537 или другим антикоррозионным составом. Шейки осей и зубья зубчатых колес защищают покрышками – поясами из деревянных планок, нанизанных на проволоку или веревку или прибитых к металлической или киперной ленте. Металлическая лента и гвозди не должны касаться шейки оси. При длительном хранении разрешается дополнительно обертывать шейки и зубчатые колеса мешковиной или пергамином.

14.2.2. Консервация подшипниковых узлов колесных пар производится в соответствии с требованиями  руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

14.2.3. При консервации необходимо:

• очистить места консервации от грязи, пыли, песка и ржавчины, обеспечивая установленные требования к поверхностям;
• протереть смазываемые места ветошью, смоченной в уайт-спирите (уайт-спирит не должен попадать на поверхности упругих неметаллических деталей) или дизельном топливе;
• нанести антикоррозионный состав на поверхности равномерным слоем, применяя деревянные лопаточки, кисти;
• контролировать недопустимость в смазке наличия посторонних твердых включений (стружки и др.).

14.3. Транспортирование

14.3.1. Погрузка колесных пар на железнодорожный транспорт осуществляется  в соответствии с согласованными в установленном порядке схемами погрузки. При погрузке на платформу или автомашину колесные пары располагают симметрично, подклинивают деревянными клиньями, прибитыми к доскам-прокладкам, прикрепленным к полу платформы. Размеры клиньев – согласно указаний по отгрузке колесных пар.

14.3.2. Колесные пары привязывают к полу отожженной проволокой диаметром не менее 6 мм (исключая привязывание за шейки осей), обеспечивающей их крепление и исключающей возможные удары колесных пар друг о друга.

Не допускается привязывать колесные пары за шейки осей.

14.3.3. Перед транспортировкой шейки осей и зубья зубчатых колес покрывают техническим вазелином, солидолом или другим антикоррозионным составом. Шейки осей и зубья зубчатых колес следует защитить покрышками – поясами из деревянных планок, нанизанных на проволоку или веревку или прибитых к металлической или киперной ленте. Металлическая лента и гвозди не должны касаться шейки оси.

Погрузка производится специальными чалками.

Кроме того, при транспортировке колесных пар должны соблюдаться требования руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

14.3.4. Колесные пары с подшипниками качения, кроме тепловоза ЧМЭЗ, должны отправляться в ремонт в сборе с буксами. При транспортировке отверстия букс под установку приводов скоростемеров, регуляторов «Дако» и других аппаратов должны быть закрыты заглушками, предупреждающими попадание в буксу влаги, песка, грязи. При транспортировке колесных пар электровозов, тепловозов и МВПС буксы необходимо заполнить консистентной смазкой. Подшипник опоры редуктора закрыть защитным кожухом, а подшипники рычагов реактивных моментов колесных пар дизель-поездов обмотать мешковиной.

14.3.5. Запрещается:

• сбрасывать колесные пары и их составные части;
• ударять или устанавливать колесные пары одну на другую;
• привязывать проволоку за шейку оси при укреплении колесных пар;
• запрещается захватывать крюками и цепями подъемных механизмов и приспособлений шейки и предподступичные части осей колесных пар;
• хранить на земле без установки на рельсы.

14.3.6. На каждую колесную пару, отправляемую в ремонт или из ремонта, отправитель груза обязан прикреплять металлическую или деревянную планку с выбитыми на ней или написанными краской наименованием отправителя, пункта назначения и даты отправки. На болт крепления передней крышки правой буксы должна ставиться металлическая пластина с выбитым на ней номером колесной пары.

Кроме того, отправитель обязан выслать почтой в пункт назначения колесных пар пересылочную ведомость по утвержденной форме, формуляры колесных пар тепловозов, электровозов и МВПС.

15. Требования безопасности и природоохранные мероприятия

15.1. Обеспечение безопасности труда при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар должно производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.002.

15.2. Дополнительные требования безопасности труда, обусловленные местными особенностями в организации и проведении ремонта и формирования колесных пар, должны устанавливаться в местных инструкциях по охране труда для рабочих соответствующих профессий, технологической документации на производственные процессы и стандартах предприятий по безопасности труда.

15.3. При проведении работ, регламентируемых настоящей инструкцией, должны быть предусмотрены меры защиты работающих и окружающей среды от воздействия опасных и вредных производственных факторов по ГОСТ 12.0.003.

15.4. Концентрации веществ, обладающих вредными свойствами, и уровни опасных и вредных производственных факторов на рабочих местах в производственных омещенииях не должны превышать предельно допустимых значений, установленных стандартами предприятий и санитарными нормами.

15.5. Концентрация выделяемых в окружающую среду вредных веществ и загрязнений, уровни распространяемых шума и вибрации, сопутствующих ремонту и формированию колесных пар, не должны превышать предельно допустимых значений, установленных стандартами и санитарными нормами.

15.6. Технологические позиции, на которых происходит выделение в окружающую среду вредных веществ с концентрацией превышающей допустимые уровни, должны располагаться в изолированных местах и иметь вытяжное вентиляционное оборудование.

16. Метрологическое обеспечение

16.1. Все средства измерений и средства допускового контроля, применяемые при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар должны обеспечивать выполнение измерительного и допускового контроля параметров колесных пар с необходимой точностью.

16.2. Подразделение – балансодержатель средств измерений и средств допускового контроля должно обеспечивать метрологическое подтверждение пригодности их к применению, а именно:

• средства измерений, используемые в сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений, подвергаются поверке в соответствии с методиками поверки;
• средства измерений, используемые вне сферы государственного регулирования обеспечения единства измерений, а также средства допускового контроля, подвергаются калибровке в соответствии с методиками калибровки.

16.3. Поверка средств измерений осуществляется через межповерочный интервал, устанавливаемый в методиках поверки.

16.4. Калибровка средств измерений и средств допускового контроля осуществляется через установленный межкалибровочный интервал в соответствии с методиками калибровки, утвержденными в установленном порядке.

16.5. Применение средств измерений и средств допускового контроля при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар с истекшими сроками поверки (калибровки) не допускается.

16.6. Калибровка осуществляется центрами метрологии железных дорог (ДЦМ) или центральными заводскими лабораториями, аккредитованными в системе калибровки средств измерений в ОАО «РЖД» (СКРЖД) в соответствии с областью аккредитации. В случае необходимости проведения калибровки средств измерений и средств допускового контроля, не входящих в область аккредитации ДЦМ, их калибровка может быть проведена на договорной основе юридическими лицами, аккредитованными в СКРЖД или Российской системе калибровки (РСК).

Ответственность за ненадлежащее выполнение калибровочных работ и соблюдение требований соответствующих нормативных документов несет юридическое лицо, метрологической службой которого выполнены калибровочные работы.

16.7. При контроле геометрических параметров колесных пар выбор универсальных средств измерений линейных размеров общепромышленного применения осуществляется в соответствии с ГОСТ 8.051 «ГСИ. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм».

Для линейных размеров колесных пар свыше 500 мм допускаемая погрешность измерений принимается равной (от 0,20 до 0,33) Т, где Т – допуск на размер. В допускаемую погрешность измерений входят погрешность средств измерений, погрешность отклонений от нормальных условий измерений, а также погрешность базирования средств измерений на измерительной позиции.

Приложение А (обязательное)

Перечень технической документации, применяемой при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар тягового подвижного состава

Таблица А.1

Приложение Б (рекомендуемое)

УТВЕРЖДАЮ

первый заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации

В.Н. Морозов

13 февраля 2003 г. ЦРБ-934

ИНСТРУКЦИЯ

по техническому обслуживанию и эксплуатации
специального самоходного подвижного состава железных дорог Российской Федерации

2003

Выпущено по заказу Министерства путей сообщения
Российской Федерации

Ответственные за выпуск: Л.В. Рыжова, И.Е. Данилкин

Содержание

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1
Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации специального самоходного
подвижного состава железных дорог Российской Федерации (далее — Инструкция)
устанавливает основные требования по эксплуатации, техническому обслуживанию,
ремонту и транспортированию специального самоходного подвижного состава и
порядок действий работников железнодорожного транспорта при его эксплуатации.

1.2 Настоящая Инструкция
разработана на основании и в соответствии с требованиями Правил технической
эксплуатации железных Дорог Российской Федерации (далее — ПТЭ), Инструкции по
сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (далее — ИСИ), Инструкции
по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской
Федерации (далее — ИДП) и иных нормативных актов МПС России и обязательна для
выполнения всеми работниками железнодорожного транспорта, связанными с
эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом специального самоходного подвижного
состава.

К специальному
самоходному подвижному составу (далее — ССПС) относятся несъемные подвижные
единицы на железнодорожном ходу — мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы
для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки
работников предприятий железнодорожного транспорта МПС России к месту работы, а
также самоходные железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный
двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме (раздел 5 ПТЭ).

1.3
Чертежи узлов и деталей ССПС и технические условия на их изготовление утверждаются
поставщиком по согласованию с соответствующими департаментами МПС России.
Вносить изменения в конструкцию основных узлов принятого в эксплуатацию ССПС
допускается только с разрешения соответствующих департаментов МПС России.

1.4
Вновь построенный, а также прошедший капитальный ремонт ССПС до сдачи в
эксплуатацию на железную дорогу должен быть испытан и принят от поставщика в
порядке, установленном МПС России.

1.5 Каждая единица ССПС должна иметь отличительные
четкие знаки и надписи, предусмотренные ПТЭ. Перечень установленных надписей и
отличительных знаков на ССПС приведен в приложении
№ 1 к настоящей Инструкции.

1.6
Каждая единица ССПС должна иметь:

формуляр
(паспорт), составленный поставщиком или разработчиком конструкторской
документации;

руководство по
эксплуатации ССПС или техническое описание и инструкцию по эксплуатации;

руководство по
эксплуатации системы обеспечения безопасности движения поездов;

паспорта
колесных пар;

паспорта
воздушных резервуаров, имеющихся на ССПС;

паспорта
(формуляры) и инструкции по эксплуатации основных комплектующих изделий:
силовой установки, гидропередачи, генератора и других изделий согласно
ведомости эксплуатационных документов.

Формуляр и
другая эксплуатационная документация, включая документацию установленных на
ССПС комплектующих изделий, должны храниться у лица, ответственного за его
эксплуатацию и содержание, кроме руководства или инструкции по эксплуатации,
которые должны находиться у машиниста.

1.7 Формуляр, а также
паспорта установленных на ССПС комплектующих изделий должны регулярно
заполняться лицом, ответственным за эксплуатацию ССПС, в соответствии с
имеющимися в них разделами и пунктами.

1.8
На каждой находящейся в эксплуатации единице ССПС должны быть следующие
документы:

акт
последнего контрольно-технического осмотра ССПС ( приложение № 2 к настоящей Инструкции);

маршрутный лист
формы АУ-12 ( приложение № 3 к настоящей
Инструкции);

журнал учета
работы ССПС, периодических технических обслуживании и ремонтов ( приложение № 4 к настоящей Инструкции);

а также:

а)
основные запчасти согласно эксплуатационной документации, в том числе:

для машин с
бензиновыми двигателями — ремень вентилятора, конденсатор, один комплект
свечей, катушка зажигания, передаточная цепь (при наличии одной действующей)
или карданный шарнир, контакты прерывателя (один комплект), автомобильный насос
для продувки бензопровода;

для машин с
дизельными двигателями — ремни привода вентилятора (3 шт.), ремни привода
компрессора (3 шт.) или кардан привода компрессора, трубки, соединяющие
топливный насос с форсунками (2 шт.), форсунки (2 шт.), топливоподкачивающий
насос в сборе;

б)
не менее двух заряженных огнетушителей в каждой кабине, реечный или
гидравлический домкрат (грузоподъемностью 20 т) с подставкой, два тормозных
башмака, комплект ламп прожектора, приборной доски, фар буферных брусьев,
комплект плавких предохранителей;

в)
сигнальные приборы и принадлежности: два духовых рожка, два комплекта
сигнальных флагов (красного и желтого цветов), 6 штук петард на однопутном и 12 штук на двухпутном
участке, два ручных сигнальных фонаря;

г)
аптечка с набором медикаментов и перевязочных средств для оказания первой
медицинской помощи;

д)
штанга для заземления контактной сети, закрепленная за раму (на ССПС по
обслуживанию устройств контактной сети).

1.9
Каждая единица ССПС должна быть оборудована в соответствии с пунктом 9.9 ПТЭ
комплексным устройством безопасности, радиостанцией, скоростемером с
регистрацией показаний, установленных МПС России.

1.10
Перевозка людей на ССПС, на котором предусматривается доставка работников
предприятий железнодорожного транспорта к месту работы и обратно, в количестве
большем, чем указано в техническом паспорте ССПС, не допускается.

2.
ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ССПС

2.1 Для управления
движением ССПС назначается бригада в составе: машиниста и помощника машиниста
или водителя дрезины и помощника водителя дрезины.

2.2
Профессиональная подготовка машинистов (водителей) проводится с отрывом от
производства в образовательных учреждениях, имеющих право на такую подготовку,
по учебным планам и программам, согласованным соответствующими департаментами
МПС России и утвержденным Департаментом кадров и учебных заведений МПС России.

2.3
На учебу направляются лица, имеющие среднее, среднетехническое или высшее образование,
прошедшие в установленным порядке медицинский осмотр и профессиональный отбор.

2.4
После окончания курса обучения и успешной сдачи экзаменов машинистам
(водителям) выдается свидетельство на право управления соответствующим типом
ССПС.

2.5
К управлению ССПС, эксплуатируемом на федеральном железнодорожном транспорте, в
качестве машиниста (водителя) допускаются лица:

не моложе 18
лет;

прошедшие в
установленном порядке обязательные предварительные, при поступлении на работу,
и периодические медицинские осмотры и профессиональный отбор;

имеющие
свидетельство на право управления соответствующим типом ССПС;

проработавшие в
качестве действующего помощника машиниста (водителя) не менее 6 месяцев и
имеющие заключение машиниста-инструктора об обкатке на обслуживаемом участке
пути;

имеющие
удостоверение формы ЭУ-43 о группе электробезопасности не ниже третьей.

2.6 Машинист (водитель) и помощник машиниста (водителя) проходят
проверку знаний в сроки и в объеме, установленные приказом МПС России от 17
ноября 2000 года № 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической
эксплуатации железных дорог Российской Федерации, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников
железнодорожного транспорта Российской Федерации», зарегистрированным Минюстом
России 24 января 2001 г. регистрационный № 2545:

Правил
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

Инструкции по
сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по
движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по
обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;

Правил по
охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений;

Правил электробезопасности
для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных
дорогах;

Положения о
дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации;

должностной
инструкции машинисту, водителю, помощнику машиниста и водителя самоходной
железнодорожно-строительной машины и моторно-рельсового транспорта при поездной
и маневровой работе;

техническо-распорядительных
актов (ТРА) железнодорожных станций (далее — станций) на участке обслуживания;

настоящей
Инструкции.

О результатах проверки
знаний делается отметка в Книге учета результатов испытаний в знании Правил
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, других
нормативных актов МПС России, должностных инструкций и Положения о дисциплине
работников железнодорожного транспорта Российской Федерации (формы РБУ-10).

2.7. Вновь
назначенному машинисту (водителю) выдается формуляр формы ТУ-57, в котором
должно быть заключение машиниста-инструктора «О допуске к самостоятельному
управлению и плечи обслуживания и запись руководителя предприятия о проведенном
собеседовании по вопросам обеспечения безопасности движения и возможности
допуска к самостоятельной работе в должности машиниста (водителя) ССПС.

Машинисту
(водителю) ССПС при назначении на должность выдается талон предупреждения № 1 в
соответствии с Положением о порядке применения предупредительных талонов
машинистов, помощников машинистов локомотивов, моторвагонного подвижного
состава, специального самоходного подвижного состава и водителей, помощников
водителей дрезин, утвержденным приказом МПС России от 17 апреля 2000 года № 9Ц.

2.8
Машинист (водитель), имеющий перерыв в работе до трех месяцев, если за это
время произошли какие-либо изменения на участках обслуживания и станциях (в
расположении сигналов, средствах связи и другие) допускается к работе после
дополнительного инструктажа об особенностях работы в измененных условиях, а при
необходимости, с ним совершается контрольно-инструкторская поездка с
машинистом-инструктором.

При перерыве в
работе свыше трех месяцев машинист (водитель) допускается к самостоятельной
работе только после дополнительного инструктажа и контрольно-инструкторской
поездки с : положительным заключением машиниста-инструктора с записью в
формуляре машиниста ТУ-57.

Дополнительный
инструктаж проводится лицом, ответственным за эксплуатацию и техническое
состояние ССПС, с записью в формуляре машиниста ТУ-57.

2.9
К работе помощника машиниста (водителя) допускаются лица:

не моложе 18
лет;

имеющие
образование не ниже среднего, прошедшие в установленном порядке обязательные
предварительные, при поступлении на работу, и периодические медицинские
осмотры, профессиональный отбор и обучение в специальном образовательном
учреждении и получившие свидетельство помощника машиниста (водителя) ССПС формы
ТУ-153;

имеющие
удостоверение формы ЭУ-43 о группе электробезопасности не ниже третьей;

прошедшие в
установленном порядке проверку и в последующем . периодически проверяющиеся в
знании нормативных документов, указанных в пункте
2.6 настоящей Инструкции.

2.10
Согласно пункту 12.8 ПТЭ состав бригады ССПС устанавливается в зависимости от
его типа и назначения при условии выделения работников для управления данным
ССПС и обслуживания в транспортном режиме.

Кроме того,
согласно пункту 15.46 ПТЭ ССПС обслуживается бригадой, назначаемой для
управления и обслуживания этого подвижного состава в рабочем режиме в
соответствии с инструкцией по его эксплуатации.

2.11
Для обеспечения безопасности движения и четкого взаимодействия в процессе
работы состав бригады: машинист (водитель) и помощник машиниста (водителя)
должен быть постоянным и закрепленным за конкретным ССПС.

Персональный
состав обслуживающей бригады для совместной работы подбирается с учетом деловых
и моральных качеств, психологической совместимости работников. Состав бригады
объявляется приказом начальника предприятия приписки ССПС. При этом
учитывается, чтобы к машинисту (водителю) или помощнику машиниста (водителя) со
стажем работы менее одного года прикреплялся соответственно опытный помощник
или машинист (водитель).

Изменения
персонального состава бригады, осуществляющей движение ССПС, допускаются в
порядке исключения с письменного разрешения начальника предприятия приписки
ССПС или его заместителя.

2.12 Машинисты (водители) и
их помощники, закрепленные за одной единицей ССПС, работающие посменно,
подчиняются старшему машинисту, который назначается приказом начальника
предприятия приписки ССПС из числа наиболее авторитетных и квалифицированных
машинистов.

2.13
Согласно пункту 1.6 ПТЭ не допускаются в кабины ССПС лица, не имеющие право
доступа к ним.

Управлять ССПС
(мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами,
железнодорожно-строительными машинами) имеют право только прикрепленные
машинисты и машинисты-инструкторы
во время исполнения ими служебных обязанностей.

Машинисты
(водители) и помощники машинистов (водителей), проходящие стажировку на
конкретном типе ССПС, могут допускаться к управлению только под наблюдением и
под личную ответственность прикрепленных машинистов.

2.14
При отсутствии у машиниста (водителя) разрешения для движения на обслуживаемом
участке обращения ССПС и при необходимости выезда на него в помощь машинисту (водителю)
должен выделяться проводник из числа машинистов, имеющих заключение
машиниста-инструктора о возможности самостоятельной работы на данном участке.

Проводник
обязан сообщать машинисту (водителю) всю необходимую информацию о расположении
сигналов, сигнальных знаков, профиле пути, наличии переездов, мостов,
предупреждений об ограничении скорости и другую информацию, обеспечивающую
безопасное проследование ССПС по обслуживаемому участку.

Фамилия, имя,
отчество проводника и номер его свидетельства на право управления заносятся в
маршрутный лист формы АУ-12 ( приложение №
3 к настоящей Инструкции).

Машинист и
проводник являются в равной мере ответственными за обеспечение безопасности
движения и выполнение графика движения ССПС на участке.

2.15
Машинисты и помощники машинистов (водители дрезин и помощники водителей дрезин)
обязаны:

а)
являться на работу в сроки, определяемые графиком работы или по вызову
дежурного по предприятию приписки ССПС;

б) при
невозможности явки на работу к установленному сроку немедленно сообщать об этом
дежурному по предприятию приписки ССПС;

в)
при исполнении служебных обязанностей должны иметь при себе:

машинист
(водитель): копию свидетельства на право управления соответствующей единицей
ССПС и удостоверение личности с отметкой о сдаче в отдел кадров свидетельства
на право управления, маршрутный лист формы АУ-12 и формуляр машиниста (ТУ-57),
талон предупреждения, удостоверение формы ЭУ- 43 о группе электробезопасности, акт
очередного контрольно-технического осмотра ССПС, журнал учета работ и
периодических технических осмотров ССПС, расписание движения поездов с
изменениями, выписки из ТРА станций, на которых предусмотрено производить
работы, выписку из приказа начальника железной дороги об установлении скоростей
движения поездов на обслуживаемом участке, свидетельство на право управления
крановой установкой;

помощник
машиниста (водителя): копию свидетельства помощника машиниста, удостоверение
личности, удостоверение формы ЭУ-43 о группе электробезопасности, талон
предупреждения;

г)
при приемке и сдаче ССПС, а также на стоянках в пути следования производить его
осмотр, соблюдая требования безопасности, инструкции по эксплуатации ССПС и
других нормативных документов.

2.16
Ответственными за организацию эксплуатации ССПС являются:

а)
на отделении железной дороги — начальники отделов отделения железной дороги
(пути, СЦБ и связи, электрификации и электроснабжения), а при отсутствии в
составе железной дороги отделений — начальник отдела соответствующей службы
железной дороги;

б)
на предприятиях приписки ССПС — заместитель руководителя или главный инженер.

Ответственными
за техническое обслуживание и ремонт ССПС являются главный механик
(электромеханик) или инженер-механик (инженер-технолог).

2.17
Контроль за работой машинистов (водителей) ССПС и их помощников осуществляют
машинисты-инструкторы ССПС, назначаемые начальником отделения железной дороги
из числа наиболее
квалифицированных
машинистов. За машинистом-инструктором закрепляются бригады ССПС, но не более
50 бригад. Права и обязанности машиниста-инструктора определяются должностной
инструкцией машинисту-инструктору бригад путевых машин и моторно-рельсового
транспорта.

3. ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ ССПС

3.1 ССПС, отправляемый
на перегон и при движении по обслуживаемому участку, рассматривается как поезд.
Из ССПС могут формироваться хозяйственные поезда, предназначенные для
выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств
железных дорог.

3.2
Допускаемые скорости движения ССПС устанавливаются в соответствии с пунктом
16.30 ПТЭ и приказом МПС России от 12 ноября 2001 г. № 41ЦЗ «О нормах
допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям
колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта», а.
скорости движения ССПС, не вошедшего в указанный документ, устанавливаются МПС
России отдельными указаниями.

3.3
Согласно пункту 12.4 ПТЭ не допускается выпускать в эксплуатацию ССПС, у
которого имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

неисправность
прибора для подачи звукового сигнала;

неисправность
пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора;

неисправность
или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода
передвижения;

неисправность
вентилятора системы охлаждения двигателя силовой установки;

неисправность
осевого редуктора;

появление
стука, постороннего шума в двигателе;

неисправность
системы обеспечения безопасности движения поездов;

неисправность
скоростемера, спидометра и регистрирующего устройства;

неисправность
устройств поездной радиосвязи;

неисправность
автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его
деформация;

неисправность
приборов для освещения железнодорожного пути, буферных фонарей;

неисправность
колесных пар, не удовлетворяющая требованиям приложений № 8 и № 10
к настоящей Инструкции;

неисправность
систем подачи песка;

трещина в
хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа,
пружины;

неисправность
буксового подшипника;

трещина в
корпусе буксы;

отсутствие или
неисправность предусмотренного конструкцией ССПС предохранительного устройства от
падения деталей на путь;

трещина или
излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

неисправность
корпуса зубчатой передачи, гидропередачи, вызывающая вытекание смазки;

неисправность
или отсутствие средств пожаротушения;

неисправность
устройства аварийной остановки двигателя силовой установки, если она
предусмотрена конструкцией ССПС;

неисправность
транспортных запоров рабочих органов ССПС;

отсутствие
защитных кожухов электрооборудования.

3.4 Движение ССПС с
нагрузкой на ось менее 10 тс по участкам, оборудованным рельсовыми цепями, для
повышения способности шунтирования рельсовых цепей допускается при условии
оборудования его шунтирующими устройствами. Машинист (водитель) такого ССПС не
имеет права выезда на линию при отсутствии или неисправности шунтирующего
устройства, а также при отсутствии отметки в акте годового
контрольно-технического осмотра ССПС о проверке работы шунтирующего устройства.

3.5
Согласно пункту 8.8 ПТЭ и пунктам 8.1, 8.2, 8.3 ИДП, на производство ремонтных
и строительных работ, требующих по своему характеру закрытия перегона, главного
пути перегона или станции, а также приемо-отправочного пути станции должно быть
получено разрешение начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в
составе железной дороги отделений — главного инженера железной дороги. В
разрешении на производство работ должны быть указаны время, на которое
согласовано закрытие перегона или отдельного пути и фамилия лица,
осуществляющего единое руководство этими работами. Перед закрытием перегона
руководитель работ обязан дать дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и
поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый
перегон хозяйственных поездов, с указанием для каждого поезда километра
первоначальной остановки на закрытом перегоне (или главном пути) и станции,
куда они должны следовать по окончании работ.

3.6
Согласно пункту 8.9 ИДП возможный состав и порядок
размещения в хозяйственных поездах ССПС определяются руководителем работ в
соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ. Прицепная нагрузка каждого ССПС не должна превышать
допустимой, согласно его характеристике.

Специальные
автомотрисы, предназначенные для перевозки людей, не могут включаться в состав
хозяйственного поезда и использоваться в качестве тяговой единицы.

При отправлении
со станции нескольких хозяйственных поездов, соединенных друг с другом для
последующей их работы на перегоне по указанию руководителя работ, машинисту
каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке формы ДУ-64, с
присвоением каждому хозяйственному поезду отдельного номера.

Управление
поездом осуществляет машинист головной единицы ССПС, остальные действуют
согласно его указаниям по радиосвязи.

3.7 Хозяйственные
поезда, ССПС при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны
сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.

3.8
При движении к месту производства работ первый поезд следует с установленной
скоростью, последующие — не более 20 км/ч, при этом расстояние между поездами
должно быть не менее 1 км.

После
остановки, дальнейшее передвижение хозяйственных поездов (ССПС) по перегону
осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч с
особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала места
производства работ машинисты встречных хозяйственных поездов (ССПС) уведомляют
друг друга по радиосвязи.

3.9
Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию
руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером.

Если на
двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после
окончания работ отправляются на станцию по правильному пути, то движение их
производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью.

В остальных
случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных
поездов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними
не менее 1 км.

3.10
Согласно пункту 8.19 ИДП, отправление хозяйственных поездов на перегоны, где
характер работ не требует закрытия перегона, осуществляется по устному указанию
поездного диспетчера.

Руководителю
работ и машинисту выдается предупреждение о времени прибытия (возвращения)
поезда на станцию. Машинист не вправе занимать перегон сверх времени,
указанного в предупреждении.

3.11
Согласно пункту 16.30 ПТЭ скорость движения поезда вагонами вперед допускается
не более 25 км/ч, при наличии радиосвязи на ССПС в зависимости от его
конструкции — не более 40 км/ч.

В голове такого
поезда согласно пункту 16.35 ПТЭ ставится вагон с переходной площадкой,
обращенной в сторону направления движения, или несамоходная машина с кабиной,
обращенной в сторону движения, на которых должен находиться работник, имеющий
сигнальные принадлежности для подачи видимых и звуковых сигналов, обязанный
следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей
принимать меры к остановке поезда.

3.12
Перед выездом машинист (водитель) и помощник машиниста (водителя) должны
убедиться в исправности ССПС и прицепных единиц, обращая особое внимание на
работу тормозного оборудования, состояние двигателя, ходовых частей, рессорного
подвешивания, шунтирующего устройства, в правильности сцепления с вагонами или
прицепами, правильности погрузки и крепления груза и рабочих органов в
транспортном положении, обеспечении габарита подвижного состава и груза,
проверить наличие и исправность звукового сигнала, а также сигнальных
принадлежностей, запасных частей и инструмента, комплекта тормозных башмаков,
аптечки с набором медикаментов и перевязочных средств для оказания первой
медицинской помощи, исправности радиосвязи.

Перед выездом и
в пути следования машинист (водитель) и помощник машиниста (водителя) должны
производить проверку и опробование тормозов в соответствии с Инструкцией по
эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог.

Дежурный
по предприятию приписки машины проверяет наличие:

акта
периодического контрольно-технического осмотра транспортного средства, в том
числе прицепа в случае выезда с прицепной нагрузкой;

отметки в
журнале технического состояния ССПС об исправности устройств безопасности
движения и штамп-справки на право пользования этими устройствами.

3.13
При отправлении с начальных станций машинист должен предъявлять дежурному по
станции или дежурному по парку:

копию
свидетельства на право управления конкретной машиной;

талон
предупреждения;

служебное
удостоверение с отметкой номера свидетельства на право управления и росписью
работника отдела кадров предприятия;

формуляр формы
ТУ-57 с заключением машиниста-инструктора о праве самостоятельной работы на
обслуживаемом участке. В случае отсутствия
заключения, выезд на станцию или перегон разрешается в сопровождении закрепленного
машиниста-инструктора или проводника (машиниста или водителя ССПС, имеющего
заключение машиниста-инструктора о самостоятельной работе на данном участке
обслуживания);

оформленный
маршрутный лист формы АУ-12 с указанием в нем сведений о бригаде (фамилий и
инициалов всех членов бригады, включая руководителя работ), времени начала и
окончания работы, сведения о машине (владелец, тип, номер), сведения о работе
машины (в чье распоряжение, станция отправления, станция назначения,
наименование работ), отметки об исправном техническом состоянии ССПС и
устройств безопасности с подписью лица, ответственного за эксплуатацию (на
станциях расположения предприятия приписки ССПС);

отметку об
исправности радиосвязи между дежурным по станции и машинистом (водителем),
заверенную подписью дежурного по станции и штампом станции.

Ответственный
по предприятию приписки ССПС проверяет:

наличие акта
последнего контрольно-технического осмотра ССПС, в том числе прицепа в случае
выезда с прицепной нагрузкой;

наличие в маршрутном
листе ССПС отметки об исправности устройств безопасности движения и наличие
штамп-справки на право пользования этими устройствами.

При начале
работы на других станциях исправное техническое состояние ССПС подтверждается в
маршрутном листе подписью машиниста (водителя).

3.14 Машинист (водитель) и
помощник машиниста (водителя) ССПС обязаны знать и четко выполнять требования
пунктов 16.36-16.42 ПТЭ и глав 7 и 8 ИДП в части обязанностей при вождении
поездов.

3.15
По окончании смены машинист (водитель), помощник машиниста (водителя) ССПС
обязаны:

а)
согласовать с дежурным по станции место стоянки ССПС на станционных путях и в
тупиках;

б)
заглушить двигатель, очистить ССПС от пыли и грязи, слить конденсат из
влагомаслоотделителей и воздушных резервуаров.

Перед уходом с
ССПС затормозить его ручным тормозом, подложить тормозные башмаки с обеих
сторон, закрыть кабину на ключ, сдать в установленном порядке оформленный
маршрутный лист, формуляр машиниста, ключи управления ССПС и от кабин дежурному
по предприятию приписки ССПС или руководителю пункта дислокации;

в) о
всех выявленных неисправностях пути и ССПС произвести запись в журнал учета
работ, периодических технических обслуживании и ремонтов и доложить дежурному
по предприятию приписки ССПС или ответственному лицу места дислокации;

г)
при допущенных случаях брака в поездной и маневровой работе, отказов узлов и
агрегатов машины, нарушений графика движения — предоставить начальнику
предприятия приписки ССПС письменный рапорт, с отражением обстоятельств и
причин произошедшего.

3.16. Проверка
готовности ССПС к следованию проводится машинистом (водителем) и руководителем
работ, о чем последним делается запись в журнале формы ДУ-2 на станции
отправления, а машинистом (водителем) — в маршрутном листе.

3.17. ССПС,
пересылаемый в недействующем состоянии (вновь построенный, направляемый в
ремонт и из ремонта или передаваемый с одного подразделения на другое), может
транспортироваться отдельным локомотивом, или в составе грузового поезда на
своих осях, или погруженным на платформу или полувагон (в соответствии с
руководством по эксплуатации ССПС и его техническим состоянием) с соблюдением
требований ИДП и других требований, установленных МПС России, по порядку
транспортирования и сопровождения ССПС.

3.18 Для получения
разрешения на транспортирование ССПС в недействующем состоянии отправитель
подает заявку, форма которой приведена в приложении
№ 5 к настоящей Инструкции.

3.19
Для проверки готовности ССПС к транспортированию он осматривается комиссией,
назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе
железной дороги отделений — главным инженером железной дороги. В состав
комиссии должны входить:

председатель —
начальник станции отправления (заместитель начальника станции по грузовой
работе);

члены комиссии:
представитель вагонного хозяйства (начальник пункта технического обслуживания),
ревизор по безопасности движения поездов отделения железной дороги,
представитель предприятия отправителя — главный механик путевой машинной
станции, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции
электроснабжения.

Для отправки
ССПС комиссия, осматривающая его, составляет акт о готовности к
транспортированию в составе поезда (форма акта указана в приложении № 6 к настоящей Инструкции). Акт о
готовности ССПС к транспортированию на своих осях в составе поезда составляется
в 4-х экземплярах. Один экземпляр акта передается старшему проводнику
отправляемой машины, два экземпляра передаются для приложения к грузовым
документам, четвертый экземпляр остается в делах отправителя.

3.20.
При подготовке ССПС к транспортированию в недействующем состоянии в составе
грузового поезда или отдельным локомотивом необходимо провести следующие
мероприятия:

а)
привести ССПС в транспортное положение в соответствии
с инструкцией по эксплуатации;

б) осмотреть и
проверить ходовые части и автосцепное устройство;

в)
осмотреть и проверить ручные и автоматические тормоза. Ручной тормоз должен
быть отпущен, разобщительные краны тормозной воздушной магистрали должнь1быть
приведены в положение для следования в составе поезда, краны машиниста должны
быть отключены;

г)
осмотреть осевые редукторы и заправить их свежей смазкой;

д)
снять карданные валы осевых редукторов и упаковать их в ящики;

е)
слить воду из систем охлаждения и горючее из топливных баков, перекрыть краны
топливопроводов и смазки;

ж)
зарядить аккумуляторы и отключить их от цепи, провода аккумуляторной батареи
отсоединить от клемм аккумуляторов, распределительные щиты и шкафы запереть на
замок;

з) закрепить
стопорными устройствами все механизмы, узлы и детали, исключив возможность их
самопроизвольного включения, случайного падения на путь или смещения за пределы
габарита;

и) инструмент,
приспособления, запасные части и съемные узлы упаковать в ящики, закрепить все
находящиеся на платформе и в кабине снятые с ССПС узлы, детали, оборудование и
инвентарь;

к)
установленные на ССПС двигатели, компрессоры и другие агрегаты должны быть
законсервированы в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей.

3.21
ССПС, транспортируемый в составе поезда или отдельным локомотивом, должен
сопровождаться проводниками:

а)
каждый ССПС должен сопровождаться двумя проводниками, назначение которых
предприятие-отправитель должно оформить приказом, при этом один из них
назначается старшим. Проводники должны иметь свидетельство на право управления
конкретным ССПС. Фамилия, имя, отчество каждого проводника указывают в
специальном акте о знании устройства ССПС и условий его транспортирования ( приложение № 7) к настоящей Инструкции).
Акт подписывает отправитель и сопровождающие ССПС, проводники;

б)
сопровождающие ССПС проводники должны получить у начальника станции или
уполномоченного им работника удостоверения формы ГУ-18. При получении
удостоверений проводники должны ознакомиться с основными своими обязанностями,
изложенными на обороте удостоверения;

в)
проводники должны принимать участие в работах по приведению ССПС в транспортное
положение и предъявлять ССПС комиссии;

г)
во время транспортирования проводники должны располагаться в вагоне
сопровождения, оборудованном отправителем, и нести круглосуточное дежурство по
графику, составляемому старшим из проводников, сопровождающих ССПС.

3.22
Изготовление и установка оборудования в вагоне сопровождения должны
производиться в соответствии с Инструкцией по изготовлению, эксплуатации,
хранению и учету съемного воинского оборудования на железных дорогах.
Отправитель транспортируемой машины должен снабдить проводников сигнальными
принадлежностями в соответствии с приказом МПС СССР от 15 января 1982 года №
3/ЦЗ «О порядке выдачи, содержания, хранения и учета сигнальных
принадлежностей»:

фонарь
сигнальный (2 штуки);

флаг
сигнальный: красный (2 штуки), желтый (2 штуки);

духовой рожок
(2 штуки);

2 коробки
петард (12 штук).

Кроме того,
проводники должны иметь носимую радиостанцию (2 штуки), башмак тормозной (2
штуки).

3.23. При
сопровождении ССПС проводники обязаны:

а)
иметь при себе копию свидетельства на право управления транспортируемым ССПС;

б)
следить за состоянием ходовых частей, тормозного оборудования, ударно-тяговых
приборов и, при обнаружении неисправностей, принимать меры к их устранению;

в)
следить за техническим состоянием всех узлов ССПС в особенности транспортных
креплений рабочих органов, при необходимости производить их подтяжку;

г)
следить за сохранностью всех узлов и грузов, транспортируемых вместе с машиной
в ее кузове, на раме (палубе), на платформе или в сопровождающем вагоне;

д)
хранить всю техническую документацию, в том числе и акт о готовности ССПС к
транспортированию;

е)
не допускать в ССПС и сопровождающий его вагон посторонних лиц;

ж)
проверять при смене локомотива и локомотивных бригад наличие на локомотиве
предупреждения об ограничении скорости ССПС;

з)
не допускать при маневровой работе запрещенных инструкцией по эксплуатации
данного ССПС маневров, (например, «с горок не спускать» и т.д.);

и) хранить в
исправности приписанные к ССПС сигнальные принадлежности.

3.24 При прибытии к месту
назначения проводники сдают ССПС, а также снятые с машины узлы, техническую
документацию и инвентарь получателю по акту.

3.25
При транспортировании ССПС в погруженном состоянии на железнодорожных
платформах необходимо выполнять следующие требования:

а)
привести ССПС в транспортное положение в соответствии с его руководством по
эксплуатации;

б)
установка ССПС на платформу и крепление производится в соответствии со схемой
установки, крепления и расчета крепления, разработанных поставщиком и
согласованных руководством отделений железной дороги, а при отсутствии в
составе железной дороги отделений железной дороги — руководством железной
дороги, в соответствии с техническими
указаниями по порядку транспорти­рования и сопровождения ССПС на
железнодорожном ходу;

в)
ручной тормоз затянуть, а рукоятку ручного тормоза надежно закрепить   стальной отожженной   проволокой диаметром 3 мм;

г)
рычаг коробки передачи поставить на первую скорость, включить реверс;

д) с
внутренней стороны гребней колес машины вплотную к ним прибить подкладки. Под
каждое колесо плотно подбить упоры и прибить их гвоздями к полу платформы;

е)
окна и двери кабины закрыть, двери опломбировать. При длительном
транспортировании (свыше 5 суток) застекленные дверные и оконные проемы закрыть
деревянными или железными щитами.

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И
РЕМОНТ ССПС

4.1 Согласно пункту
9.1 ПТЭ ССПС должен своевременно проходить планово-предупредительные виды
ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном
состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и
выполнение требований по охране труда.

При техническом обслуживании
и ремонте должны проводиться:

периодическое
техническое обслуживание, которое в соответствии с требованиями, установленными
МПС России, включает в себя:

ежесменное
техническое обслуживание (ЕО);

первое
техническое обслуживание (ТО-1);

второе
техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное
техническое обслуживание (СТО);

плановые
ремонты: текущий ремонт (ТР), средний ремонт (СР) и капитальный ремонт (КР).

Кроме того,
согласно пункту 12.5 ПТЭ ССПС должен проходить контрольно-технический осмотр
два раза в год (весной и осенью) при круглогодичной эксплуатации и один раз в
год (перед началом сезона) при сезонной эксплуатации. Установленные на ССПС
устройства безопасности и поездной радиосвязи согласно пункту 12.6 ПТЭ должны
периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и
регулировкой этих устройств.

При всех видах
периодического технического обслуживания и плановых ремонтов колесные пары,
роликоподшипниковые буксы, автосцепные и тормозные устройства, воздушные
резервуары, крановые установки, монтажные подъемники, должны соответствовать,
наряду с требованиями эксплуатационной документации, требованиям нормативных
актов МПС России, приведенных в приложении
№ 12 к настоящей Инструкции.

Результаты
контрольно-технических осмотров, периодических технических обслуживании и всех
видов ремонтов отмечаются в журнале учета работы, периодических технических
обслуживании и ремонтов ССПС.

Паспорта
воздушных резервуаров, работающих под давлением, колесных пар и других
устройств заполняются в соответствии с требованиями правил, регламентирующих
содержание и ремонт соответствующих узлов, устройств и агрегатов.

4.2.
Периодичность проведения технического обслуживания и ремонта, а также объем и
порядок выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту
указываются в эксплуатационной документации на каждый тип ССПС.

Ежесменное
техническое обслуживание производится бригадой ССПС перед выездом с начальной
станции. Выезд ССПС без выполнения ежесменного технического обслуживания не
допускается.

При ежесменном
техническом обслуживании производится:

внешний осмотр,
проверка состояния болтовых соединений крепления установок, агрегатов и узлов,
контактных соединений электрооборудования, наличие шплинтовки;

осмотр
рессорного подвешивания, буксовых узлов, автосцепного устройства, колесных пар
(технические требования, предъявляемые к указанным узлам, приведены в
приложениях №№ 8- 10 к настоящей Инструкции);

осмотр
генератора электростанции, электродвигателей и коммутирующей аппаратуры,
проверка состояния заземления;

осмотр
трансмиссии, карданных соединений, осевых редукторов и реактивных тяг, цепей и
звездочек цепных соединительных муфт; проверка состояния и натяжения приводных
ремней;

осмотр
гидропередачи, проверка герметичности в соединениях гидросистемы;

проверка уровня
масла в картере двигателя или уровня масла в баке системы смазки дизеля, баке
гидросистемы, картере компрессора, редукторах, коробках передач, а также
наличие топлива; смазка узлов машины согласно карте смазки;

проверка уровня
охлаждающей жидкости в радиаторе и герметичности системы охлаждения;

осмотр, запуск
и проверка действия силовой установки, основных механизмов и агрегатов, их
приводов и систем управления;

проверка
исправности звуковой и световой сигнализации;

проверка,
подготовка и опробование тормозного оборудования в соответствии с разделом 2.2
Инструкции по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных
дорог;

осмотр
соединений выхлопного тракта двигателя и глушителя;

проверка
комплектности инструмента, запасных частей, инвентаря, сигнальных приборов и
принадлежностей;

проверка
приборов освещения;

осмотр
шунтирующего устройства;

предрейсовая
проверка поездной радиосвязи путем вызова машинистом дежурного по станции.

В зимний период
дополнительно производится осмотр и проверка действия устройств подогрева охлаждающей
жидкости и масла силовой установки, если они имеются на машине.

Периодическое
техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, СТО производится в соответствии с
требованиями инструкции по эксплуатации каждой единицы ССПС и графиком
технических обслуживании, утверждаемым руководителем предприятия приписки ССПС,
после выполнения ССПС определенного объема работ, отработки определенного
количества часов и смены сезона. Работы по техническому обслуживанию
выполняются бригадой ССПС с привлечением в необходимых случаях других
специалистов, предприятия приписки ССПС, специалистов локомотивного депо и
дистанции сигнализации и связи.

Не допускается
продление сроков между выполнением периодического технического обслуживания.

4.3 Плановый
ремонт должен проводиться в следующем порядке:

а) текущий
ремонт выполняет предприятие приписки ССПС, в основном по эксплуатационной
документации ССПС;

б) капитальный
и средний ремонт ССПС выполняют специализированные предприятия и ремонтные
заводы, имеющие необходимое оборудование, технологическую оснастку и разрешение
на проведение данного вида ремонта, по утвержденной ремонтной документации. При
этом ССПС сдается на ремонтное предприятие с техническими паспортами на ССПС,
установки и агрегаты.

По окончании среднего
и капитального ремонтов ССПС принимает представитель заказчика после приемки
ОТК ремонтного предприятия.

ССПС,
отработавшему установленную, согласно системе планово-предупредительного
ремонта, выработку до капитального или среднего ремонта, пригодному по своему
техническому состоянию к работе, разрешается увеличить межремонтную норму. Для
этого ССПС осматривает комиссия, назначенная соответствующей службой железной
дороги, которая устанавливает норму дополнительного объема работ до очередного
ремонта. Увеличение межремонтной нормы разрешается не более чем на 25 % и
оформляется актом, который утверждается соответствующей службой железной дороги
и прикладывается к формуляру ССПС.

4.4
Контрольно-технический осмотр проводится комиссионно под председательством
ответственного работника железной дороги.

В комиссию
входят: представитель предприятия приписки ССПС, представитель пункта
технического обслуживания вагонов станции приписки или ближайшей станции
(представитель локомотивного депо), представитель дистанции сигнализации и
связи, машинист-инструктор бригад ССПС.

При
контрольно-техническом осмотре производится:

внешний осмотр,
проверка состояния болтовых соединений, электрооборудования, наличия
шплинтовки;

осмотр
рессорного подвешивания, буксовых узлов, автосцепного устройства (технические
требования, предъявляемые к указанным узлам, приведены в приложениях № 8 и № 9 к настоящей Инструкции);

проверка
исправности настила, бортов, запорных и стопорных механизмов рабочих органов
машины;

осмотр
генератора электростанции, электродвигателей и коммутирующей аппаратуры,
проверка состояния заземления;

осмотр
трансмиссии, карданных соединений, осевых редукторов и реактивных тяг, цепей и
звездочек цепных соединительных муфт; проверка состояния и натяжения приводных
ремней;

осмотр
гидропередачи, проверка герметичности в соединениях гидросистемы;

проверка уровня
масла в картере компрессора, редукторах, коробках передач, а также наличие
топлива в баке; смазки узлов машины согласно карте смазки;

проверка уровня
охлаждающей жидкости в радиаторе и герметичности системы охлаждения;

проверка
исправности звуковой и световой сигнализации;

осмотр
шунтирующего устройства и проверка надежности его контакта с рельсом;

проверка,
подготовка и опробование тормозного оборудования в соответствии с инструкцией
по эксплуатации машины, инструкцией по эксплуатации тормозов специального
подвижного состава железных дорог;

Осмотр
соединений выхлопного тракта двигателя и глушителя;

проверка
комплектности инструмента, запасных частей, инвентаря, сигнальных приборов и
принадлежностей;

в зимний период
— осмотр и проверка действия устройств подогрева охлаждающей жидкости и масла
силовой установки, при их наличии;

проверка работы
двигателя, трансмиссии, агрегатов и механизмов на холостом ходу и под
нагрузкой;

проверка систем
обеспечения безопасности движения на контрольном пункте;

полная проверка
устройств поездной радиосвязи на контрольно-ремонтном пункте со снятием блоков
радиосвязи с машины (через 6 месяцев);

проверка,
кранов машиниста, воздухораспределителей, автосцепок, предохранительных
клапанов;

концевых
рукавов;

осмотр колесных
пар (технические требования, предъявляемые к ним, указаны в приложении № 10 к настоящей Инструкции);

проверка
наличия, исправности и соответствия даты зарядки огнетушителей;

пробная поездка
на расстояние одного перегона, но не менее 5 км с замером фактических тормозных
характеристик ССПС на соответствие требованиям Инструкции по эксплуатации
тормозов, специального подвижного состава железных дорог с оформлением акта
контрольной проверки тормозов, приведенного в приложении № 11 к настоящей Инструкции;

проверка
наличия и правильности заполнения паспортов и формуляров машины и других
агрегатов;

проверка
правильности заполнения журнала учета работы и периодических технических
обслуживании, журнала учета и проверки защитных средств;

составление
акта контрольно-технического осмотра, удостоверяющего годность машины к
эксплуатации.

4.5 Проверка
действия устройств безопасности, и при необходимости, их настройка производится
на контрольном пункте. Результаты проверки заносятся в журнал учета технических
параметров на контрольном пункте. В журнале учета работ, периодических
обслуживании и ремонтов ССПС делается отметка об исправности устройств контроля
бдительности и ставится штамп-справка на право пользования устройством
безопасности.

5. ПРАВИЛА И НОРМЫ ПО ОХРАНЕ
ТРУДА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ССПС

5.1
При эксплуатации машин машинисты (водители) и их помощники помимо настоящей
Инструкции должны руководствоваться правилами и инструкциями по охране труда,
приведенными в приложении № 12 к
настоящей Инструкции.

5.2
Ответственным за соблюдение правил по охране труда является машинист (водитель)
ССПС.

5.3
ССПС, оборудованный генератором (источником электроэнергии), должен быть
оснащен следующими защитными средствами:

диэлектрическими
перчатками (2 пары); изолирующим ковриком (2 штуки);

инструментом с
изолированными ручками (плоскогубцы, отвертка).

5.4
Все операции по устранению возникающих неисправностей, осмотр, регулировка и
смазка должны производиться только при обесточенной электрической сети и
остановленных механизмах и агрегатах. Работы под рамой машины допускаются
только при заторможенном ССПС, выключенном двигателе и установке под колеса
двух тормозных башмаков.

5.5 Установленные на ССПС генераторы,
электродвигатели и электрические аппараты должны быть заземлены через раму
ССПС.

5.6 При работе ССПС все защитные кожухи и
ограждения, преграждающие доступ к вращающимся и токоведущим частям, должны
быть закрыты.

5.7 На ССПС должен поддерживаться и обеспечиваться
необходимый уровень сопротивления изоляции электрооборудования, при этом
необходимо исключать попадание топлива и масла на электрооборудование.

5.8 Все защитные устройства электрического
оборудования должны находиться в полной исправности, а переносные ручные
светильники безопасного напряжения, кроме того иметь защитные колпачки и
кожухи. Сечения токонесущих кабелей, проводов и шин, а также устройств
заземления должны соответствовать требованиям чертежей.

5.9 Ввод и вывод электрических кабелей в
электрические аппараты, переходные коробки должны выполняться с применением
уплотнителей и втулок в соответствии с техническими требованиями чертежей.

5.10 Места
электрических соединений должны иметь надежный контакт, а отсоединенные провода
должны быть надежно изолированы и закреплены. Расстояния между токонесущими и
заземленными частями должны быть в пределах, установленных чертежами.

5.11 Все провода, отключаемые по какой-либо причине
от любого аппарата, должны также отключаться от источника питания. Их концы
тщательно изолируют и подвязывают в положение, исключающее возможность
соприкосновения с какими-либо аппаратами или заземленными частями машины.

5.12 Подниматься на ССПС и выходить из него при
движении не допускается. Спускаться следует только повернувшись к нему лицом и
держась обеими руками за поручень.

5.13 Не допускается отлучаться с ССПС во время его
работы, передавать управление другому лицу, не имеющему на это право.

5.14 ССПС
должен быть снабжен емкостью с питьевой водой, аптечкой, оснащенной средствами
для оказания первичной медицинской помощи.

5.15 ССПС необходимо содержать в чистоте; ступеньки
и поручни кроме того должны быть очищены от масла и грязи.

5.16
Обтирочные и смазочные материалы должны храниться в специальной таре с плотно
закрывающимися крышками.

5.17
Перед выездом на перегон необходимо убедиться, что рабочие механизмы приведены
в транспортное положение и надежно закреплены транспортными запорами.

5.18
Всем членам бригады, обслуживающим ССПС, не допускается нахождение на
междупутье во время работы ССПС и пропуска поездов по соседнему
железнодорожному пути. После оповещения о приближении поезда по соседнему
железнодорожному пути все указанные лица, за исключением находящихся в кабинах,
должны сойти на обочину железнодорожного пути на место, указанное руководителем
работ.

5.19
При постановке ССПС на стоянку необходимо обязательно отсоединить аккумуляторы
выключением кнопки «Масса», затормозить ССПС ручным тормозом и подложить
тормозные башмаки с двух сторон.

5.20
Организация и выполнение погрузочно-разгрузочных работ осуществляются в
соответствии с Правилами техники безопасности и производственной санитарии при
погрузочно-разгрузочных работах на железнодорожном транспорте.

При этом:

а) в
темное время суток погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути
допускается только при достаточной освещенности места работ на всех «уровнях
строповки и подъема груза;

б)
для погрузки и выгрузки материалов верхнего строения пути грузоподъемными
кранами в качестве стропальщиков допускаются лица, имеющие удостоверение
стропальщика;

в)
работой грузоподъемного крана на ССПС должен руководить работник по должности
не ниже бригадира пути (на автомотрисах — электромонтера контактной сети не
ниже IV квалификационной группы);

г) работы по погрузке и
выгрузке материалов верхнего строения пути и другого технологического
оборудования с ССПС, железнодорожных платформ и других подвижных единиц крановыми
установками на междупутье или на соседний железнодорожный путь на перегонах и
станциях проводить только при обязательном закрытии движения поездов по
соседнему пути. Во всех других случаях выгрузка производится только на обочину
с полевой стороны. При пропуске поезда по соседнему пути работа грузоподъемного
крана должна быть прекращена и обеспечен габарит по соседнему пути;

д)
при погрузке и выгрузке рельсов и стрелочных переводов, опор и проводов для
поддержания и направления груза должны применяться гибкие чалочные
приспособления;

е)
при погрузке и выгрузке шпал и брусьев их строповка должна производиться
исправными стропами, которые должны захватывать пакет так, чтобы предупредить
смещение и развал пакета. Стропальщики должны поддерживать и направлять пакет
чалочными приспособлениями и находиться от поднимаемого груза на расстоянии не
ближе 2 м. Работа краном ближе 1,5 м от опор контактной сети не допускается;

ж)
приступать к работе с грузоподъемным краном разрешается только после постановки
ССПС на тормоза и, при необходимости, на аутригеры;

з)
подъем примерзших или заваленных грузов, а также грузов, вес которых
неизвестен, не допускается;

и) при погрузке
(выгрузке) рельсов, опор, элементов контактной сети должны применяться
проверенные и испытанные согласно действующим правилам траверсы, клещи, стропы
и другие грузозахватные приспособления;

к) при
обслуживании ССПС должен применяться только исправный инструмент.

5.21 При
перевозке рабочих бригад на ССПС в каждом случае назначается ответственный работник
за обеспечение их безопасности, в обязанности которого входит:

организация
безопасной посадки и высадки рабочих бригад, как правило, с полевой стороны на
обочину, а на станции и многопутном участке — на широкое междупутье;

безопасное и рациональное размещение рабочих и перевозимого инструмента и
материала в салоне, кабине (помещении) на платформе ССПС;

обеспечение в пути следования должного порядка, препятствующего
отвлечению машиниста (водителя) и его помощника от работы во время движения
ССПС;

должность, фамилия, имя, отчество ответственного лица, назначаемого из
числа лиц, установленных приказом по предприятию, должны быть внесены в
маршрутный лист в разделе «Сведения о бригаде».

5.22 При обслуживании контактной сети со снятием напряжения перед выполнением
команды руководителя работ на подъем и перемещение рабочей площадки машинист
(водитель) должен убедиться в наличии установленной на контактную сеть и
используемой в качестве второго заземления инвентарной заземляющей штанги ССПС.

Исходя из местных условий и принятой технологии
безопасного производства работ, необходимость применения в качестве второго
заземления не инвентарной, а переносной заземляющей штанги устанавливается
распоряжением руководства железной дороги.

На ССПС дистанций электроснабжения машинисту (водителю) и его помощнику
запрещается принимать непосредственное участие в обслуживании контактной сети с
рабочей площадки ССПС.

6. МЕРЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ССПС

6.1 В местах постоянной стоянки, в пунктах
дислокации и ремонта ССПС должны быть установлены ящики с сухим песком
вместимостью 0,5 м³, пожарный пост, укомплектованный пенными и
углекислотными огнетушителями и пожарным инвентарем (ломы, топоры, лопаты,
багры, ведра).

6.2 Ответственным за соблюдение правил пожарной
безопасности при эксплуатации ССПС является машинист (водитель).

6.3 На ССПС должно находиться в установленных
местах не менее двух огнетушителей в каждой кабине: одного порошкового ОП-5 и
одного углекислотного, либо двух углекислотных ОУ-2 и ОУ-5. Огнетушители должны
находиться в исправном состоянии, что подтверждается датой проверки на бирке,
имеющейся на огнетушителе.

6.4 Соединения в топливной, масляной и выхлопной
системах силовой установки должны быть надежны.

6.5 Заправка топливом и маслом должна проводиться до уровня,
определяемого контрольными устройствами, после заправки крышки баков должны
быть закрыты.

6.6 Выполняемые при ремонте и обслуживании ССПС
сварочные работы должны проводиться квалифицированным электрогазосварщиком под
наблюдением машиниста (водителя) и с обеспечением необходимых мер для защиты
огнеопасных конструкций от попадания на них искр и брызг металла. Не
допускается проте­кание тока сварки через буксовый узел.

6.7 При эксплуатации ССПС не допускается:

подогревать открытым огнем топливо и масло в баках;

держать открытыми топливные баки, производить заправку топливных баков
при работающем двигателе;

пользоваться открытым огнем при осмотре, заправке и очистке топливных
баков, проверке состояния аккумуляторных батарей;

очищать горючими жидкостями кузов, детали и агрегаты;

хранить петарды без упаковки;

хранить спецодежду, обтирочные материалы, пропитанные горючими веществами
(кроме мест, специально отведенных для этой цели);

оставлять свободно висящие временные провода;

пользоваться плавкими вставками с завышенным против проектного значением
током;

работать на ССПС с дизельными двигателями, не имеющими устройств в
расходном баке, предотвращающих переполнение бака топливом, при забитых нагаром
спускных патрубках глушителя, препятствующих сливу несгоревшего топлива и
масла;

перевозить горюче-смазочные материалы в кабине ССПС.

6.8 При эксплуатации
отопительных печей на твердом топливе в вагоне сопровождения и на ССПС
запрещается:

складывать топливо непосредственно перед
топочным отверстием печи;

топить печь с открытой дверцей;

применять для розжига печи бензин,
керосин, дизельное топливо и другие легковоспламеняющиеся жидкости;

оставлять топящиеся печи без присмотра;

сушить и складывать на печах и около них
дрова, одежду и другие сгораемые предметы и материалы;

применять виды топлива, не
предусмотренные конструкцией печи;

применять для топлива дрова,
длина, которых превышает размеры печи отопления;

использовать вентиляционные и другие
каналы в качестве дымоходов печей.

6.9 Основные способы тушения
пожаров.

Лицом, ответственным за
организацию тушения пожаров на ССПС, является машинист (водитель), который
обязан знать пожароопасные места на машине, места расположения средств
пожаротушения и уметь пользоваться ими.

При обнаружении очага возгорания при
следовании по перегону необходимо немедленно остановиться (за исключением
случаев нахождения в тоннеле, на железнодорожном мосту, путепроводе, под мостом
или на другом месте, препятствующим организации эвакуации людей и тушению пожара)
и принять меры к тушению пожара огнетушителями. Остановка на
электрифицированных линиях железных дорог должна проводиться с таким расчетом,
чтобы горящий ССПС не располагался под жесткими или гибкими поперечинами,
секционными изоляторами, воздушными стрелками, а также на сопряжении анкерных
участков.

С принятием мер по остановке ССПС и
тушению пожара машинист должен подать сигнал пожарной тревоги и, используя
радиосвязь или любой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о
пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции.

Струю из
огнетушителя следует направлять навстречу видимому огню сверху вниз на
вертикальные поверхности, чтобы она, стекая, тушила огонь.

Тушение горящих
частей, расположенных на расстоянии менее 2 м от проводов и конструкций
контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, разрешается
проводить только углекислотными и порошковыми огнетушителями.

Если пожар
возник на крыше кабины управления ССПС и в других случаях, когда имеется
опасность поражения током на электрифицированном участке во время действий по
тушению пожара машинист обязан, помимо сообщения о пожаре поездному диспетчеру
или дежурному по станции, потребовать снятия напряжения с контактной сети на
участке, где остановился ССПС.

Тушение горящих
предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети и
воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри
кабин и других крытых помещений машин допускается без снятия напряжения. При
этом необходимо следить, чтобы струя огнетушителя не была направлена в сторону
контактной сети и других токоведущих частей и деталей, находящихся под
напряжением.

Горящие
провода, электрическую аппаратуру и электрические машины необходимо тушить
углекислотными, порошковыми огнетушителями и сухим песком.

Если пожар не
может быть ликвидирован своими силами и средствами, машинист (водитель) обязан
в установленном порядке затребовать пожарный поезд, изолировать горящую машину
от подвижного состава, деревянных строений и других сооружений.

Инструкция по
эксплуатации и содержанию дрезин, мотовозов и автомотрис (моторно-рельсового
транспорта несъемного типа) на железных дорогах, утвержденная МПС СССР 10
апреля 1990 года № ЦРБ-4785, в системе МПС России не применяется.

Указание МПС
России от 19 мая 1994 года № М-404у «О внесении изменений и дополнений в
Инструкцию МПС России от 10 апреля 1990 г. № ЦРБ-4785», указание МПС России от
27 мая 1996
года № Г-457у «О маршрутном листе по форме АУ-12» и Инструкция по эксплуатации
самоходных железнодорожно-строительных машин для ремонта и текущего содержания
пути, утвержденная МПС России 30 декабря 1999 года № ЦП-734, признаются
утратившими силу.

Приложение №1
ПЕРЕЧЕНЬ
установленных надписей и отличительных знаков на специальном самоходном подвижном
составе

1
Каждая единица ССПС должна иметь следующие отличительные знаки и надписи:

технический
знак Российских железных дорог;

инициалы
железной дороги;

номер согласно
инструкции «О порядке нумерования путевых машин рабочего парка МПС» от 09.04.98
г. № ЦП-557;

табличку
завода-изготовителя (поставщика) с указанием даты и места постройки ССПС;

дату и место
производства установленных видов ремонта;

массу ССПС;

конструкционную
скорость;

марку машины;

предприятие
приписки;

на ССПС, на
котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и
обратно, число мест;

на кранах и
монтажных вышках, размещенных на ССПС, их грузоподъемность и дата проведения
следующего осмотра инспекцией котлонадзора;

таблички и
надписи об освидетельствовании воздушных резервуаров и контрольных приборов.

Другие знаки и
надписи на ССПС наносятся в порядке, установленном МПС России.

2
Окраска ССПС и нанесение надписей производятся в соответствии с ОСТ 32.80-97
«Машины путевые. Окрашивание. Общие технические условия» и Альбомом
знаков и надписей на путевых машинах, дрезинах и специальных вагонах путевого
хозяйства и технических условий на машину.

Приложение № 2
АКТ
контрольно-технического осмотра

___________________________________________________20___г.

                                                                (марка ССПС)

Комиссия в
составе:

Председателя______________________________________________

                                                            (ФИО,
должность)

и членов:

представителя
пункта технического обслуживания вагонов или локомотивного депо

___________________________________________________________

                                                             (ФИО,
должность)

представителя
ШЧ___________________________________________

                                                              (ФИО,
должность)

и
представителя _____________________________________________

                                                          (название
предприятия приписки)

машиниста-инструктора_______________________________________

                                                                                                 
(ФИО)

произвела
осмотр и пробную поездку____________________________

____________________________________________________________

                                                              
(марка ССПС)

___________________________
со ___________________________ж.д.

до
ст.___________________________ ж.д. на расстояние _________км.

установила, что
ходовые части, тормозное оборудование, двигатель, кузов

____________________________________________________________

соответствуют
техническим требованиям, предъявляемым к специальному самоходному подвижному
составу, имеющему право следования по железнодорожным путям МПС России.
Колесные пары должны пройти очередное переосвидетельствование:

Колесная
пара №________________»___»______20___г.

Колесная
пара №________________»___»______20___г.

Колесная
пара №________________»___»______20___г.

Колесная
пара №________________»___»______20___г.

_______________№_______________
разрешено курсирование

   (марка ССПС)

на
железнодорожных путях МПС России от ____________ ж.д.

до
ст._____________________________________________ ж.д.

Председатель
комиссии___________________________

Представитель
пункта технического обслуживания вагонов или локомотивного депо

_______________________________________________________

Представитель
ШЧ__________________________________

Представитель
предприятия приписки__________________

Машинист-инструктор_______________________________

Приложение
№ 3
Форма АУ-12

__________________________________
железная дорога

__________________________________

           (наименование предприятия)

Маршрутный лист № ___________

«____»___________________
____

I .
Сведения о бригаде

Должность	Фамилия, имя, отчество	Время	Причина переработки	Должность, ФИО лица, ответственного за производство работ (безопасную перевозку людей)
Явка на работу	Окончание работ	Переработка за смену	Отдых м ежду сменами
1	2	3	4	5	6	7	8

Перевозка рабочих в количестве не более _______
человек (согласно техническому паспорту)

II . Сведения о единице ССПС, пробеге и движении
топливо-смазочных материалов

Сведения о машине

Сведения о пробеге

Движение топливо-смазочных материалов

Наименование предприятия-владельца

Наименование. Тип

Номер

Показание спидометра, мото-часов при выезде

Показание спидометра, мото-часов при возврате

Топливо

Смазка, масло

км

мото-час

км

MOTO — час

Марка

Выдано

Остаток при выезде (л)

Остаток при возврате (л)

Марка

Выдано (л) (кг)

1

2

7

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Заправщик

Механик

Механик

Заправщик

III . Сведения о работе единице ССПС

В чье распоряжение (заказчик) выделена	Станция отправления	Станция назначения	Время	Наименование работ	Место работ	Время работы машины	Объем выполненных работ	Подпись руководителя работ
отправления	прибытия	начало	окончание
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11

IV . Результаты работы единицы ССПС и сведения о
расходе топливо-смазочных материалов

Наименование	Расход топливо-смазочных материалов	Пробег (км)	Отработано (мото-час)
по норме (л)	фактически (л)	Экономия (л)	перерасход (л)
1	2	3	4	5	6	7
топливо
масло, смазка

V . Сведения о техническом состоянии ССПС и
допусках к управлению обслуживающей бригады

Машинист (водитель)	Радиосвязь на ССПС	Единица ССПС технически
по состоянию здоровья к управлению	исправна	исправна
ССПС допущен
Подпись, штамп,	Подпись ДСП,	Дата и подпись машиниста
должность	штамп ДСП	(водителя)
Помощник машиниста (водителя)		Главный механик
по состоянию здоровья к управлению		(зам. по эксплуатации)
допущен
Подпись, штамп,		подпись, дата
должность

VI . Замечания
машиниста-инструктора и ревизора железной дороги по путевым машинам и
моторно-рельсовому транспорту

Маршрутный лист
принят___________________________________________________________

(Должность, подпись, дата)

Порядок
заполнения маршрутного листа

ФОРМЫ
АУ-12

Маршрутный лист
заполняется ежедневно и состоит из разделов:

I . Сведения о бригаде.

II . Сведения о ССПС, пробеге и топливо-смазочных
материалах.

III . Сведения о работе единицы ССПС.

IV . Результаты работы ССПС и сведения о расходе
топливо-смазочных материалов.

V . Сведения о техническом состоянии ССПС и допусках к
управлению обслуживающей бригады.

VI . Замечания машиниста-инструктора и ревизора
отделения железной дороги по путевым машинам и моторно-рельсовому транспорту.

Маршрутный лист (в количестве не более 5
экземпляров) выдается лицом, назначенным руководителем предприятия.

Маршрутный лист
ежедневно заполняется машинистом ССПС частично перед выездом из депо (места
отстоя) и полностью после возвращения обратно на место отстоя.

После проверки
радиосвязи и технического состояния ССПС выезжает на работу.

I . Сведения о бригаде.

Раздел
заполняется машинистом ССПС.

В графах 1,2 и
3 записываются данные о бригаде, до выезда единицы ССПС из депо (в месте
отстоя). Графы 4, 5, 6 и 7 заполняются при возвращении единицы ССПС в депо
(место отстоя). Графа 8 заполняется после окончания каждого вида работ.

Количество
перевозимых рабочих на данном виде ССПС указывается по техпаспорту.

II . Сведения о ССПС, пробеге и движении
топливо-смазочных материалов.

Раздел
заполняется машинистом ССПС. Графы 1-5, 8-10, 12, 13 заполняются при выезде
машины из депо (места отстоя).

Графы 6,7,11
заполняются при возвращении ССПС в депо (место отстоя).

III .
Сведения о работе ССПС.

Раздел заполняется машинистом ССПС.

IV .
Результаты работы машины   и сведения о
расходе топливо-смазочных материалов.

Раздел заполняется машинистом при возвращении ССПС в депо (место отстоя).

V .
Сведения о техническом состоянии и допусках к управлению.

Раздел заполняется перед выездом машины из депо соответствующими
должностными лицами.

VI . Замечания
машиниста-инструктора и ревизора отделения железной дороги по путевым машинам и
моторно-рельсовому транспорту.

Раздел заполняется при контрольной поездке, плановой или внезапной
проверке.

Приложение № 4
ЖУРНАЛ учета работ, периодических технических обслуживании и ремонтов

____________________________________________________________________________

(наименование ССПС)

тип _______________________ № ________

_____________________________________________________________________________

(наименование
предприятия)

Дата	Место работ	Объем выполненных работ	Работа двигателя, часов	Пробег, км	Характер отказа, наименование вышедших из строя узлов, агрегатов, деталей. Вид технического обслуживания или ремонта	Время устранения неисправности, выполнения ТО или ремонта. Подпись ответственного лица, принявшего выполненную работу	Примечание
1	2	3	4	5	6	7	8

Приложение
№ 5

Заявка

На
отправление ______________________________________________________________

(наименование и тип машины)

Заводской
номер______________________________________________________________

от
станции_________________________________________

до
станции_________________________________________

______________________________ж.д.

Единица ССПС подготовлена к транспортированию
согласно Техническим указаниям по приведению в транспортное положение и порядку
сопровождения железнодорожно-строительных машин.

Приложение № 6
АКТ
готовности специального самоходного подвижного состава (ССПС) к
транспортированию в составе поезда

«____»__________________20____г.

Комиссия в
составе:____________________________________________________составила

настоящий
акт о том, что произведенной проверкой технического состояния ССПС

_______________________________________________________________________

(наименование и тип)

заводской   номер_____________________________________
предназначенного для

следования в
поезде, установлено:

ССПС________________________
№ ___________

                             (наименование и
тип)

подготовлен для следования в составе поезда в соответствии с
Техническими указаниями по приведению в транспортное положение и порядку
сопровождения ССПС.

Единица
ССПС __________________________________________________

                                                                        
(наименование, тип)

включается______________________________________________________

                                  (условия включения ССПС в состав поезда и
условия движения поезда)

скорость
движения поезда, в котором следует машина не должна превышать_________км/ч

Члены комиссии

Отправитель

Проводники (машинисты) ССПС

Приложение № 7
АКТ о знании устройства ССПС и условий его транспортирования

«____»________________20___г.                      
________________________отделения

___________________________________________________________ж.д.

Проводники
(машинисты) ССПС:

1.
____________________________

                       (фамилия, имя, отчество)

2. ____________________________

                       (фамилия, имя,
отчество)

сопровождающие ССПС _________________________________

____________________________________________________№
_______________________

                                         (наименование и
тип ССПС)

знают устройство к управление ССПС и
проинструктированы отправителем в знании разделов действующих инструкций по
приведению в транспортное положение и порядку сопровождения ССПС.

Отправитель_________________                 (подпись)

Проводники_________________ (машинисты)          (подпись)

Приложение №8
Технические требования, предъявляемые к рессорам и буксам в
эксплуатации

1. При осмотре рессорного
подвешивания выявляются трещины или износы в листах листовых рессор и витках
цилиндрических рессор, сдвиг листов или хомута листовых рессор, состояние
деталей подвески листовых и цилиндрических рессор.

2.
При наблюдении и уходе за буксами с роликовыми подшипниками в эксплуатации
производится наружный осмотр, при котором осуществляются:

2.1
обстукивание болтов крепления крышек с целью определения надежности их затяжки.
Ослабленные болты подтягиваются, а пружинные шайбы, потерявшие упругость, заменяются
исправными;

2.2
обстукивание смотровых крышек букс с целью определения исправности торцевого
крепления;

2.3
контроль в пути следования температуры верхней части буксы.

3.
Характерными причинами повышенного нагрева буксы (свыше 70 °С, при котором невозможно
удержать руку в месте нагрева) являются:

а)
излишнее количество смазки. При этом поверхность верхней части буксы
нагревается равномерно, а из лабиринтовой части буксы вытекает смазка. Нагрев
по этой причине может произойти непосредственно после ревизии, вследствие
излишнего объема смазки. Нагрев может прекратиться после пробега 500-600 км.
Если букса продолжает нагреваться, то необходимо вскрытие смотровой или
крепительной (при отсутствии смотровой) крышки для выявления причин нагрева;

б)
трение в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью
корпуса и лабиринтным кольцом. При этом задняя часть корпуса буксы нагревается
больше передней. В этом случае колесная пара заменяется;

в) ненормальная
работа роликовых подшипников, вызывающая резко повышенный нагрев буксы. Это
может произойти из-за неисправности подшипников (разрыв внутреннего кольца или
его проворачивание, малый осевой зазор подшипника, излом сепаратора),
отсутствия или излишка смазки или затвердевания ее, неправильной сборки подшипников
и других деталей, попадания посторонних тел (песок, металлические включения и
иное). В этом случае, прежде всего, внешним осмотром проверяется состояние
буксового узла, затем вскрывается смотровая или крепительная крышка (при
отсутствии смотровой) для определения состояния подшипников и их торцевого
крепления. Вскрытие букс вагонных тележек производится в присутствии
представителя вагонного депо или пункта технического обслуживания вагонов
дороги с соблюдением условий, исключающих попадание в буксу и крышку различных
загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги. Зазор между рамой и верхней
частью роликовой буксы не должен быть меньше 55 мм для машин с диаметром колес
1055 мм.

Наличники
буксовых направляющих должны быть жестко закреплены, болты, крепящие наличники
к направляющим, должны быть туго затянуты, направляющие надежно закреплены на
раме ССПС, болты крепления направляющих к раме туго затянуты, прорезные гайки
зашплинтованы.

4.
Суммарные зазоры между наличниками буксовых направляющих и буксами в
эксплуатации не должны превышать:

в продольном
направлении 7 мм;

в поперечном
направлении 9 мм.

Эксплуатация
ССПС с зазорами, превышающими указанные, не допускается. Для новых колесных
пар, а также после среднего и капитального ремонта суммарные зазоры между
наличниками буксовых направляющих и буксами должны быть равны:

в продольном
направлении 2,5-4 мм;

в поперечном
направлении 5-7 мм.

Перекос или
заклинивание букс между направляющими недопустим. Корпуса и крышки букс не
должны иметь трещин и изломов.

5.
Не допускается смешивание неоднотипных смазочных материалов в буксовых узлах.

Приложение № 9
Технические требования,
предъявляемые к автосцепному устройству в эксплуатации

1.
Проверка автосцепных устройств ССПС и поддержание их в исправном состоянии в
эксплуатации производятся в соответствии с Инструкцией по ремонту и
обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог
Российской Федерации бригадой, обслуживающей ССПС.

При этом
выявляются трещины и изломы деталей автосцепки, надежность крепления деталей
расцепного привода, валика подъемника, клина или валика тягового хомута.

2. При текущем
ремонте производится наружный осмотр автосцепного устройства, осуществляемый
организацией, эксплуатирующей ССПС с участием представителя контрольного пункта
автосцепки (КПА) вагонного депо.

3.
Не допускаются к эксплуатации ССПС при наличии хотя бы одной из неисправностей
автосцепного устройства подвижного состава железных дорог:

_: автосцепка не отвечает
требованиям проверки комбинированным шаблоном 940 р (порядок проверки
автосцепки комбинированным шаблоном 940 р установлен Инструкцией по ремонту и
обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог
Российской Федерации);

трещины в
деталях автосцепного устройства;

высота
продольной оси автосцепки над головками рельсов более 1080 мм или менее 980 мм;

разница между
высотами автосцепок по обоим концам ССПС более 25 мм, провисание автосцепки
более 10 мм;

короткая или
длинная цепь расцепного привода, цепь с незаваренными звеньями или надрывами в
них;

зазор между
хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм, между
хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм;

замок автосцепки
отстоит от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее
чем на 1 мм; лапа замкодержателя — от кромки замка менее чем на 16 мм (у
замкодержателей, не имеющих скоса — менее чем на 5 мм);

валик
подъемника заедает при вращении или закреплении нетиповым способом;

поглощающий
аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к
задним упорам; упорные угольники, передние и задние упоры с трещинами и
ослабшими заклепками;

планка,
поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, укрепленная болтами
диаметром менее 22 мм, без контргаек и шплинтов на болтах;

нетиповое
крепление клина (валика) тягового хомута;

неправильно
поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими подвесками
вниз);

отсутствие
предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный
нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со
шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.

Приложение № 10
Технические требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации

Не допускается
эксплуатация колесных пар с трещиной в любой части оси или трещиной в ободе,
диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной
пары, а также при наличии следующих износов и повреждений колесных пар,
нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

равномерного
проката по кругу катания более 8 мм;

неравномерного
проката по кругу катания более 2 мм;

ширине обода
колеса менее 127 мм;

толщине гребня
более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня
при высоте гребня 28 мм;

вертикального
подреза гребня высотой 18 мм;

ползуна
(выбоины) на поверхности катания у колесных пар с роликовыми подшипниками
глубиной более 1 мм.

При обнаружении
на промежуточной станции у колесной пары с роликовыми буксовыми подшипниками
ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается следование
ССПС (со скоростью не выше 70 км/ч) до ближайшего пункта смены колесных пар;

протертости
любой части оси глубиной более 2,5 мм;

следов контакта
с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

ослабления или
сдвига колеса на оси (признаком ослабления колеса на оси является разрыв краски
по всему периметру с выделением с внутренней стороны колеса ржавчины или
масла);

выщербин или
раковин на поверхности катания литых» штампованных и цельнокатанных колес
глубиной более 3 мм или при длине свыше 25 мм;

кольцевых
выработок на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на
уклоне 1:7 глубиной более 2 мм или шириной более 15 мм*;

* Примечание. При наличии кольцевых выработок на других
участках поверхности катания нормы браковки такие же, как для кольцевых
выработок, расположенных у гребня.

местного
увеличения ширины обода цельнокатаного колеса (раздавливания) более 6 мм;

поверхностного
откола наружной грани обода цельнокатаного колеса, включая местный откол
кругового наплыва глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или, если ширина
оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или если в поврежденном
месте независимо от размеров откола имеется трещина, распространяющаяся вглубь
металла;

повреждения
поверхности катания колес, вызванного смещением металла («навар»),
высотой более 1 мм.

Допускается
устранять «навар» абразивным кругом. При этом зачищенные участки
должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть
трещин; переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным;
зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими
бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5
мм.

Приложение №
11
АКТ контрольной проверки тормозов

_____________20_____г.               станция____________________

1.
Поезд №_________, весом _____________тс, всего осей ___________________

ССПС
(Тип №)_______________________________________________________

2. Станция,
где проводилось полное опробование тормозов и выдана справка о тормозах формы
ВУ-45____________________________________________________________

3. Зарядное
давление в тормозной магистрали ССПС________________________

и
хвостовой единицы ____________________________________кгс/см²

4.
Плотность питательной сети ______________ , тормозной сети ______________

тягового
модуля, плотность уравнительного резервуара крана
машиниста_______________________________________________________________

5.
Темп перехода с повышенного на нормальное давление ___________________с

6.
Стабильность поддержания давления с тормозной магистрали при поездном положении
ручки и перекрыши с питанием после ступени
торможения_______________________________________________________________

7.
Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на
1,5 кгс/см² и перевода ручки в перекрышу с питанием
_____________________________с

8.
Пределы давления в главных резервуарах: верхний __________________ кгс/см²,

нижний________________
кгс/см²

9.
Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367

10. Плотность
тормозной сети поезда при поездном положении ручки____________

и
при перекрыше с питанием после ступени торможения_____________________с .

11.* Включение
грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного режимов___________________________________________________________________

12.* Установка
композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков в
отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположение колодок на поверхности катания
колес____________________________________________________

13.*
Единицы подвижного состава с выключенным тормозом____________________

14.* Единицы
подвижного состава, тормоза которых включены, но не пришли в действие или
самопроизвольно отпустили_______________________________________________

15.*
Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном
торможении_________________________________________ мм

16.
Время отпуска группы хвостовых единиц состава _______с

17.  Тормозное нажатие на 100 тс веса поезда: данные по справке ВУ-45
______тс; фактическое______________________ тс, определенное в результате
контрольной проверки

18.
 Другие данные, полученные по результатом
контрольной проверки ________________

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

Подписи работников
путевого и вагонного хозяйств,
производивших контрольную проверку

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Примечание: Акт контрольной
проверки тормозов составляется под копирку в количестве экземпляров,
установленном комиссией.

При выявлении и устранении неисправностей тормозного оборудования
машинисту ССПС выдается новая справка формы ВУ-45, ранее выданный подлинник
справки передается в мастерские (депо).

В пунктах акта, отмеченных значком *, указать номера ССПС, тормозное
оборудование которого не соответствует требованиям настоящего стандарта.

Приложение №
12
ПЕРЕЧЕНЬ
нормативных актов МПС России,
положениями которых необходимо руководствоваться
наряду с требованиями настоящей Инструкции

№ п/п	Наименование документа	Номер документа
1	2	3
1	Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утверждены МПС России 26.05.2000 г.)	ЦРБ-756
2	Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (утверждена МПС России 26.05.2000 г.)	ЦРБ-757
3	Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (утверждена МПС России 27.04.2000 г.)	ЦД-790
4	Инструкция по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог (утверждена МПС России 04.10.2000 г.)	ЦП-ЦТ-ЦВ-797
5	Инструкция по изготовлению, эксплуатации, хранению и учету съемного воинского оборудования на железных дорогах (утверждена МПС СССР 26.05.1985 г.)	ЦД-4285
6	Инструкция по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар путевых машин (утверждена МПС России 22.07.1997 г.)	ЦП-486
7	Инструкция по осмотру, ревизии и ремонту роликоподшипниковых букс специального подвижного состава (утверждена МПС России 29.12.2000 г.)	ЦП-820
8	Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог (утверждена МПС России 16.09.1997 г.)	ЦВ-ВНИИЖТ-494
9	Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов (машин) (утверждены МПС России 04.05.1994 г)	ЦРБ-278

1	2	3
10	Правила надзора за воздушными резервуарами подвижного состав железных дорог Российской Федерации (утверждены МПС России 04.08.1998 г.)	ЦТ-ЦВ-ЦП-581
11	Правила ремонта электрических машин, установленных на путевых машинах (утверждены МПС СССР 1972 г.)	ЦПО-276-4
12	Правила безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог (утверждены МПС России 05.04.2000 г.)	ЦЭ-750
13	Правила устройства и безопасной эксплуатации подъемников (вышек) (утверждены Госгортехнадзором России 24.11.1998 г.)	ПБ10-256
14	Руководство по эксплуатации системы безопасности для ССПС 11 категории «КЛУБ-П» (утверждено МПС России 12.11.1999 г.)	ЦРБ-705
15	Руководство по эксплуатации системы безопасности для ССПС I категории «КЛУБ-УП» (утверждено МПС России 12.11.1999 г.)	ЦРБ-704
16	Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений (утверждены МПС России 24.09.1999 г.)	ПОТ РО-32-ЦП- 652-77
17	Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (утверждена МПС России 28.07.1997 г.)	ЦП-485
18	Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок (утверждены МПС России 27.12.2000 г.)	ПОТ РМ-016-2001
19	Инструкция по безопасности для электромонтеров контактной сети (утверждена МПС России 15.06.2000 г.)	ЦЭ-761
20	Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (утверждена МПС России 31.12.1997 г.)	ЦШ-530

1	2	3
21	Инструкция по перевозке рабочих железнодорожным и автомобильным транспортом, обслуживанию жилых и служебных вагонов в организациях путевого хозяйства железных дорог Российской Федерации (утверждена МПС России 30.06.2000 г.)	ЦП-769
22	Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах (утверждены МПС России 22.09.1995 г.)	ЦЭ-346
23	Инструкция «О порядке нумерования путевых машин рабочего парка МПС» (утверждена МПС России 09.04.1998 г.)	ЦП-557
24	Машины путевые. Окрашивание. Общие технические условия (утвержден МПС России в 1997 г.)	ОСТ 32.80-97
25	Противопожарные требования к путевым машинам (утверждены МПС России 02.08.1995 г.)	ЦПО-28/1
26	Должностная инструкция машинисту, водителю, помощнику машиниста и водителя самоходной железнодорожной строительной машины и моторно-рельсового транспорта при поездной и маневровой работе (утверждена МПС России 25.09.1998 г.)	ЦП-597
27	Должностная инструкция машинисту-инструктору бригад путевых машин и моторно-рельсового транспорта (утверждена МПС России 17.09.1998 г.)	ЦТ-594
28	Правила техники безопасности и производственной санитарии при погрузочно-разгрузочных работах на железнодорожном транспорте (утверждены МПС СССР 15.02.1990 г.)	ЦМ-4771

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 22 декабря 2016 г. № 2631р

Об утверждении Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм

В целях обеспечения безопасности движения локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) железных дорог колеи 1520 мм:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2017 г. прилагаемую Инструкцию по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (далее – Инструкция).

2. Вице-президенту Акулову М.П., вице-президенту – начальнику Дирекции тяги Валинскому О.С., вице-президенту – начальнику Департамента безопасности движения Шайдуллину Ш.Н., начальнику Центра технического аудита Гапееву С.Н., начальнику Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава Касаткевичу А.В., генеральным директорам АО “Федеральная пассажирская компания” Иванову П.В. (по согласованию), АО “ВНИИЖТ” Степову В.В. (по согласованию), АО “ВНИКТИ” Коссову В.С. (по согласованию), ООО “Локомотивные технологии” Белинскому А.А. (по согласованию), ООО “СТМ-Сервис” Измайлову А.Р. (по согласованию):

а) организовать до 1 января 2017 г. изучение причастными работниками требований настоящей Инструкции;

б) обеспечить с 1 января 2017 г. соблюдение требований настоящей Инструкции при производстве осмотра, освидетельствования, ремонта и формирования колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм.

3. Признать утратившим силу с 1 января 2017 г. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту КМБШ.667120.001РЭ “Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм”, введенное в действие распоряжением ОАО “РЖД” от 24 апреля 2006 г. N 786р.

4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президентов Акулова М.П. и Валинского О.С. по кругу ответственности.

Первый вице-президент ОАО “РЖД”
А.А.Краснощек

1. Область применения

Настоящая Инструкция распространяется на колесные пары локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) колеи 1520 мм, эксплуатируемых на железнодорожных путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» с установленными скоростями движения до 200 км/ч. Локомотивы и МВПС далее именуются тяговый подвижной состав (ТПС).

Если в настоящей Инструкции не упоминаются технические требования к ремонту и техническому содержанию в эксплуатации колёсных пар ТПС конкретных серий, то в этом случае надлежит руководствоваться техническими требованиями, указанными в конструкторской и ремонтной документации для этих ТПС.

Требования настоящей Инструкции не распространяются на электропоезда VelaroRus «Сапсан», DesiroRus «Ласточка» и «Аллегро», требования к которым регламентируются отдельными нормативными документами ОАО «РЖД» и конструкторской документацией завода-изготовителя.

Техническое обслуживание и ремонт ведомых зубчатых колес с упругими резинометаллическими элементами, узлов и деталей приводов колесных пар с опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей, узлов и деталей колесных пар с моторно-осевыми подшипниками качения и кассетными буксовыми подшипниками должны производиться согласно требованиям соответствующих действующих чертежей, технологических инструкций, ремонтных руководств.

Ремонт колесных пар с моторно-осевыми подшипниками качения и буксовыми подшипниками кассетного типа производится в соответствии с конструкторской документацией завода-изготовителя.

Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по колесным парам должна соответствовать требованиям настоящей Инструкции, а действующая документация должна быть приведена в соответствие с ними. Ссылка на настоящую Инструкцию с указанием в перечне используемой документации (руководств и т.д.) при проведении технических обслуживаний и текущих ремонтов ТПС обязательна.

Требования настоящей Инструкции в части норм, устанавливающих порядок технического обслуживания и ремонта (в т.ч. осмотра и освидетельствования) колесных пар обязательны для всех организаций, производящих формирование, ремонт, техническое обслуживание и эксплуатацию колесных пар ТПС, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

Требования настоящей Инструкции в части требований к персоналу, связанному с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар (в том числе, устанавливающие порядок допуска к соответствующим работам, проверки знаний,форму удостоверения и др.), а также в части оснащения оборудованием (приложения Ж, И) могут быть обязательны для предприятий, не входящих в структуру ОАО «РЖД», только на основании соответствующего договора (соглашения).

2. Термины, применяемые в инструкции

Железнодорожный тяговый подвижной состав (ТПС)- совокупность видов желез­нодорожного подвижного состава, обладающего тяговыми свойствами для выполнения пе­ревозочного процесса и включающая в себя локомотивы и моторвагонный подвижной со­став.

Локомотивы- железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспе­чения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

Моторвагонный подвижной состав (МВПС)- состав сформированный из вагонов электропоездов, дизель-поездов, автомотрис или рельсовых автобусов, предназначенных для перевозки пассажиров.

Формирование колесных пар – изготовление колесных пар из новых составных частей.

Ремонт колесных пар – комплекс операций по восстановлению работоспособности или исправности колесной пары и восстановлению ее ресурса. [ГОСТ 18322]

Ремонтное депо- сервисное локомотивное депо, выполняющее освидетельствование и ремонт колесных пар локомотивов или мотор-вагонное депо, выполняющее освидетельст­вование и ремонт колесных пар МВПС.

Осмотр колесных пар – комплекс контрольных операций для определения техниче­ского состояния колесной пары, который включает в себя визуальный контроль, измерение размеров обнаруженных дефектов, проверку посадки бандажа и бандажного кольца остуки- ванием слесарным молотком, проверку нагрева в эксплуатации подшипниковых узлов, а также, при необходимости, измерение геометрических параметров бандажа (обода цельно­катаного колеса).

Обыкновенное освидетельствование колесных пар – комплекс технологических операций для определения технического состояния колесной пары и отдельных ее состав­ных частей, которые выполняются визуально, измерением геометрических параметров и дефектоскопией.

Полное освидетельствование колесных пар – комплекс технологических операций для определения технического состояния колесной пары и всех ее составных частей, при необходимости, с проверкой на прессе соединений с натягом и ремонтом колесной пары со сменой хотя бы одной составной части.

Визуально-оптический контроль (ВОК)- метод неразрушающего контроля, осно­ванный на получении первичной информации об объекте при визуальном наблюдении или с помощью оптических приборов.

Ультразвуковой контроль (УЗК) – метод неразрушающего контроля, основанный на регистрации параметров упругих волн, возбуждаемых и (или) возникающих в контроли­руемом объекте.

Вихретоковый контроль (ВТК) – вид неразрушающего контроля, основанный на анализе взаимодействия электромагнитного поля вихретокового преобразователя с элек­тромагнитным полем вихревых токов, наводимых в контролируемом объекте.

Магнитопорошковый метод (МПК) – метод неразрушающего контроля, основан­ный на регистрации магнитных полей рассеяния над дефектами с использованием в качест­ве индикатора ферромагнитного порошка или магнитной суспензии.

Волосовины – продольные тонкие расслоения металла, получившиеся вследствие раскатки газовых пузырей или неметаллических включений, имевшихся в металле.

Плена – тонкое, местное «языкообразное» отслоение металла, частично соединенное с основным металлом.

Раковина- дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла и пустот от усадки металла при не­равномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа.

Выщербина – выкрашивание кусочков металла на поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса).

Наклонная трещинана оси- трещина, расположенная к образующей оси под углом более 30°.

Прокат – круговой износ бандажа (цельнокатаного колеса) в плоскости круга ката­ния, определяемый как разность между исходной высотой гребня и действительной его вы­сотой, полученной при измерении.

Навар – кольцевые наплывы со смещением металла на поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса).

Ползун (выбоина) – плоское место на поверхности катания.

Остроконечный накат гребня – пластическая деформация поверхностных слоев ме­талла гребня в сторону его вершины на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания.

3. Общие положения

3.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции. Подшипниковые узлы, установленные на колесных парах, должны удовлетворять требованиям руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава» ПКБ ЦТ.06.0073.

Выполнение требований настоящей инструкции обязательно для всех работников, связанных с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар.

Перечень технической документации, применяемой при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар тягового подвижного состава приведен в приложении А.

3.2. Каждая колесная пара и составные части колесной пары должны иметь знаки маркировки и клейма, установленные соответствующими стандартами, конструкторской документацией и настоящей Инструкцией (п.12).

3.3. Колесные пары должны подвергаться осмотру, периодическим измерениям, обточке без выкатки, обыкновенному, полному освидетельствованию в соответствии с порядком, установленным настоящей Инструкцией.

3.4. Ответственность за содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также за сроки поверки (калибровки) средств измерений возлагается на начальника колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом и формированием колесных пар.

Ответственность за организацию своевременного проведения поверки (калибровки) средств измерений возложена на главного инженера предприятия или другое должностное лицо, назначенное в установленном порядке.

3.5. Состояние оборудования, приспособлений и инструмента для освидетельствования и ремонта колесных пар, а также соблюдение требований настоящей Инструкции на заводах и в ремонтных депо ежегодно должно проверяться комиссиями, утвержденными руководителем предприятия, в составе:

В состав комиссии могут быть включены должностные лица с обязанностями, аналогичными указанным.

3.6. Составные части колесной пары в ремонтных депо (колесо-ремонтных мастерских, производственных участках, производственных цехах) и на ремонтных заводах должны проверяться методами неразрушающего контроля (НК) в соответствии с СТО РЖД 11.008-2014 и в сроки, установленные настоящей Инструкцией, с соблюдением требований действующих инструкций.

Требования к персоналу по НК в соответствии с СТО РЖД 11.008-2014.

Комплексные проверки рабочих мест дефектоскопистов должны проводиться периодически, но не реже 1 раза в год, комиссиями в составе:

• в ремонтном депо -главного инженера (председатель комиссии), главного технолога (или инженера по ремонту), руководителя подразделения неразрушающего контроля и приемщика локомотивов и МВПС;
• на заводе – главного инженера или директора (заместителя директора) (председатель комиссии), начальника отдела неразрушающего контроля, контрольного мастера ОТК и инспектора-приемщика ЦТА ОАО «РЖД».

3.7. В эксплуатации и на предприятиях, производящих формирование, освидетельствование и ремонт колесных пар, должны вестись книги, журналы, ведомости по учету в соответствии с установленными формами, а также формуляры колесных пар ТПС (приложение Б) и формуляры большого зубчатого колеса (приложение В). Эти документы должны разборчиво заполняться и подписываться ответственными лицами, назначенными приказом руководителя предприятия. Исправления допускаются только красной пастой (чернилами) за подписью лица, внесшего исправление с расшифровкой фамилии и инициалов, с указанием даты внесения исправления. Страницы книг, журналов первичной учетной документации должны быть пронумерованы, прошнурованы, заверены подписью ответственного лица за их ведение и скреплены печатью предприятия.

Перечень учетной документации, используемой в эксплуатации и на предприятиях, производящих формирование, освидетельствование и ремонт колесных пар тягового подвижного состава представлен в приложении Г.

3.8. Формуляр должен составляться на каждую вновь сформированную колесную пару ТПС. Номер формуляра должен соответствовать номеру оси колесной пары. Технические характеристики вновь сформированной колесной пары должны быть занесены в бумажный формуляр за подписью приемщика локомотивов и МВПС – в депо, начальника отдела технического контроля и инспектора-приемщика ЦТА ОАО «РЖД» завода-изготовителя или завода по ремонту ТПС, заверены печатью предприятия составителя формуляра. В формуляре должны содержаться сведения о всех узлах и деталях, установленных на колесную пару ТПС, в том числе паспорта буксовых подшипниковых узлов кассетного типа. Также технические характеристики вновь сформированной колесной пары или прошедшей полное освидетельствование заносят в электронные паспорта автоматизированной системы «Электронный паспорт». В дальнейшем в формуляр и электронный паспорт заносят все данные, связанные с эксплуатацией и ремонтом колесной пары в соответствии с регламентом работы с автоматизированной системой «Электронный паспорт». Те же требования распространяются на формуляр большого зубчатого колеса и электронные паспорта составных частей колесной пары (бандажи, колесные центры).

При замене составных частей колесной пары в бумажном формуляре и электронном паспорте колесной пары фиксируют новые их номера и дату замены. При замене оси колесной пары оформляют новый формуляр колесной пары. В электронном паспорте колесной пары делают отметку о прекращении эксплуатации колесной пары с номером замененной оси и вводе в эксплуатацию колесной пары с новым номером.

При отсутствии бумажного формуляра колесной пары, ее составных частей, большого зубчатого колеса и их электронных паспортов подкатка колесной пары под ТПС запрещается. Формуляры подкаченной колесной пары и большого зубчатого колеса должны храниться в паспорте ТПС.

3.9. В случае утери бумажных формуляров колесной пары или большого зубчатого колеса заводить их дубликат запрещается. При утере формуляра считать действительным распечатанный формуляр из системы «Электронный паспорт».

3.10. Порядок работы с электронными паспортами колесной пары, бандажей, колесных центров и большого зубчатого колеса устанавливается в соответствии с регламентом работы с автоматизированной системой «Электронный паспорт». Дубликаты электронных паспортов не допускаются. Лица, ответственные за ведение электронных паспортов, назначаются приказом по предприятию.

3.11. Сварочные работы при ремонте колесных пар необходимо производить в соответствии с требованиями Инструкции по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель – поездов и других действующих инструктивных указаний по сварочным работам при ремонте ТПС.

3.12. Техническое обслуживание, ремонт и формирование колесных пар рельсового автобуса и автомотрисы АЧ2 производить в соответствии с 104.777-2010 РК «Колесные пары рельсового автобуса. Руководство по ремонту. Осмотр, освидетельствование, ремонт и формирование» и 104.776-2010 РК «Колесные пары автомотрисы АЧ2. Руководство по ремонту. Осмотр, освидетельствование, ремонт и формирование».

4. Порядок осмотра колесных пар

4.1. Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергают осмотру:

• осмотр колесных пар под ТПС проводят при всех видах технического обслуживания и текущих ремонтов, а также после крушений, аварий, схода с рельсов при скорости не более 10 км/ч, если отсутствуют повреждения составных частей колесной пары, требующие их замены;
• осмотр перед первой подкаткой колесной пары под ТПС проводят, если после формирования или производства полного освидетельствования прошло не более 2 лет, при условии, что колесная пара не эксплуатировалась. Дату формирования и освидетельствования устанавливают по данным формуляра на колесную пару, по данным электронного паспорта или по клеймам на торце (бурте) оси. Осмотр произвести на наличие дефектов, которые могли бы возникнуть в процессе хранения и транспортировки, проверить состояние смазки.

4.2. Осмотр колесных пар должны производить:

локомотивная бригада:

• при приемке-сдаче ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне), на станционных путях, при остановках на промежуточных железнодорожных станциях, в ожидании работы и вводе в работу, при экипировке локомотивов и МВПС;
• при ТО-2 МВПС, в случае производства последнего локомотивными бригадами;

мастер или бригадир:

• при ТО-2 локомотивов и ТО-2 МВПС, в случае проведения технического обслуживания ремонтными бригадами;
• при ТО-3;

мастер (бригадир)и приемщик локомотивов и МВПС:

• при первой подкатке колесных пар под ТПС после формирования или полного освидетельствования;
• при ТО-4;
• при ТО-5а,ТО-5б,ТО-5в,ТО-5г;
• при ТР-1и ТР-2.

4.3. Техническое обслуживание и ремонт подшипниковых узлов, в том числе и моторно-осевых подшипников качения, при всех видах ТО и ТР производят в соответствии с руководством по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

4.4. Проверка технического состояния колесных пар в эксплуатации выполняется в соответствии с технологической инструкцией «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации», утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» от1 апреля 2014 г. №814р.

4.5. Локомотивная бригада при приемке ТПС производит осмотр колесных пар с учетом замечаний, записанных в журнале формы ТУ-152. При наличии замечаний в журнале формы ТУ-152 осмотр колесной пары ТПС выполнять с обязательной его прокаткой.

Визуальным контролем в доступных для осмотра местах проверяют отсутствие следующих дефектов, указанных в таблице 1:

• трещин составных частей колесных пар (пункт 21);
• дефектов поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса) и гребня: -ползунов и выбоин (пункт 7), плен, местного или общего увеличения ширины бандажа(пункт 17), выщербин, раковин и вмятин (пункты 8-10), наваров (пункт 15), кольцевых выработок на поверхности бандажа (пункт 22), остроконечного наката на гребне (пункт 5);
• протертых мест на средней части оси (пункт 16);
• сдвига (проворота) бандажа (по контрольным отметкам на бандаже и ободе центра, смещению смазки, ржавчине или наличию металлической стружки в местах соединения колесного центра и бандажа, пункты 12.1, 12.2);
• ослабления бандажа на ободе колёсного центра (пункт 11 Определяемое по глухому звуку при остукивании молотком, по первичным признакам (смещение контрольных отметок);
• нагрев буксового узла (пункт 23) – с использованием измерительного прибора или прикосновением тыльной стороной ладони к цилиндрической части корпуса буксы.

4.6. При производстве ТО-2 МВПС локомотивной бригадой дополнительно к вышеперечисленным работам произвести контроль признаков ослабления посадки (ржавчина или трещины краски в местах соединения колёсного центра или цельнокатаного колеса с осью) и сдвига ступиц на оси (пункты 13, 14).

В случае выявления вышеперечисленных дефектов в пути следования локомотивная бригада сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.

При наличии замечаний и отсутствии отметки об осмотре колесной пары МВПС на станционных путях, путях основного депо мастером (бригадиром) в журнале формы ТУ-152 локомотивная бригада докладывает дежурному по депо для принятия мер по осмотру данной колесной пары. Порядок осмотра локомотивными бригадами колесных пар МВПС при наличии записи в журнале формы ТУ-152 на станционных путях станции, удаленных от цеха ремонта и на станционных путях в пунктах оборота МВПС определяет начальник депо-исходя из местных условий.

4.7. Дефекты, выявленные при осмотре колесной пары локомотивной бригадой, фиксируют в журнале технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152.

4.8. При осмотре локомотивов на смотровых канавах ПТОЛ, а МВПС при выполнении ТО-2 ремонтной бригадой и при ТО-3 выполняют работы в объеме осмотра по пункту 4.5и дополнительно проводят:

• контроль признаков ослабления (ржавчина или трещины краски в местах соединения колёсного центра или цельнокатаного колеса с осью)и сдвига ступиц на оси (пункты 13, 14);
• контроль признаков ослабления бандажного кольца (пункт 18) остукиванием молотком массой 200 г по поверхности бандажного кольца;
• контроль нагрева буксовых моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов (пункт 23);
• очистку колесной пары в местах контрольных рисок и местах выполнения измерений;

4.9. Измерения проката (пункт 1), параметров гребня (толщины гребня и крутизны гребня (пункты 3, 4, 6), вертикального подреза гребня (для локомотивов) (пункт 26), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес) (пункты 19, 20) и диаметров бандажей (ободьев цельнокатаных колес) производить не реже, чем один раз в 30 суток, совмещая с очередным видом ТО-3 или ТО-2(при наличии смотровой канавы) и на всех видах ТР. Диаметр бандажей у колесных пар МВПС (пункт 25) измерять не реже, чем один раз в квартал.

Если конструкция ходовых частей ТПС не позволяет производить непосредственное измерение диаметра бандажей под ТПС, допускается вместо измерения производить оценку диаметров расчетным способом, исходя из текущей измеренной толщины бандажа и диаметра колесного центра после последнего освидетельствования.

4.10. Мастер (бригадир)должен сделать отметку о выполнении осмотра колесных пар в журнале формы ТУ-152.

4.11. При текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осмотр колесных пар локомотивов выполняют в объеме, указанном в пунктах4.8 и 4.9 и дополнительно проводят осмотр зубчатой передачи, если это предусмотрено документацией на текущий ремонт конкретного ТПС.

4.12. Измерение проката, толщины гребня, производить:

• для профиля бандажа (обода) с чертежной высотой гребня 30 мм шаблоном для измерения проката и толщины гребня бандажей локомотива и МВПС И433.01;
• для профиля бандажа (обода) с чертежной высотой гребня 28 мм шаблоном для измерения проката и толщины гребня колес И433.02;
• для второй и пятой колесных пар электровозов ЧС2в/и и ЧС4в/и с подрезанным гребнем толщиной 23 мм шаблоном И476.

Измерение вертикального подреза гребня производить шаблоном И536.00.00.

Измерение крутизны гребня и выявление остроконечного наката на вершине гребня производить шаблоном УТ-1, УТ-1М.

Результаты измерений заносят в карманную книжку обмера бандажей формы ТУ-18, книгу учета состояния бандажей формы ТУ-17, в книгу записи ремонта формы ТУ-28и регистрируют в автоматизированном рабочем месте (АРМ) «Техник по замерам» для последующего использования данных об измерениях колесных пар локомотивов и МВПС в информационных системах (электронный паспорт локомотива и МВПС) и электронных формах отчетов. При устранении браковочных параметров делаются соответствующие отметки с указанием новых параметров. При выполнении обточки колесных пар под ТПС результаты измерений записываются как до, так и после обточки.

Контроль проведения измерений колесных пар ТПС может осуществляться на основании данных, представленных в электронных формах отчетов автоматической системы управления (АСУТ).

Все измерения параметров колесной пары проводятся работниками, назначенными начальником ремонтного депо, после сдачи ими экзаменов комиссии ремонтного депо на знание настоящей Инструкции.

При эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах результаты измерений бандажей записать в журнал технического состояния локомотивов и МВПС формы ТУ-152 и регистрировать в АРМ «Техник по замерам». При производстве плановых видов технического обслуживания или ремонта в депо, производящем ремонт данного локомотива, из журнала формы ТУ-152 должны быть перенесены последние параметры бандажей колесных пар в книгу формы ТУ-17, измеренные в эксплуатации в межремонтный период с указанием пункта проведения измерений и фамилии исполнителя.

При эксплуатации МВПС в депо не своей приписки результаты измерений колесных пар заносят в книгу формы ТУ- 18 и книгу формы ТУ -17 с последующей передачей в депо приписки.

4.13. Для контроля геометрических параметров колесных пар рекомендуется применение средств измерений бесконтактного принципа действия, которые исключают «человеческий фактор» и позволяют выполнять измерения в условиях ограниченной доступности, например, под ТПС. Средство бесконтактного измерения должно обеспечивать запись результатов выполненных измерений и передачу указанных данных на стационарный или портативный компьютер в формате, пригодном для создания баз данных, подготовке и распечатке протоколов в информационных системах ОАО «РЖД». Выполнение указанных действий должно обеспечиваться функциями интерфейса средства измерений.

Приборы бесконтактного принципа действия должны быть внесены в «Реестр средств измерений, испытательного оборудования и методик выполнения измерений, применяемых в ОАО «РЖД», а их использование по назначению должно осуществляться персоналом, прошедшим подготовку и изучившим эксплуатационную документацию на указанные приборы.

Результаты измерений, выполненных при помощи приборов бесконтактного принципа действия, должны быть перенесены в документацию установленных форм на бумажных носителях.

4.14. При превышении допустимых значений дефектов колесные пары не допускаются к эксплуатации, неисправности подлежат устранению.

Дефекты составных частей и недопустимые значения их параметров, при которых запрещается эксплуатация колесной пары, приведены в таблице 1.

4.16. Глубину ползуна (выбоины) измеряют глубиномером индикаторным или при помощи толщиномера бандажного (глубина ползуна (выбоины)определяется разностью измерений износа в двух местах – на ползуне (выбоине) и рядом с ним)или шаблонами для измерения проката и толщины гребня.При отсутствии этих измерительных инструмен-тов(кроме случаев нахождения единицы ТПС на ПТОЛ и в депо) допускается определять глубину ползуна (выбоины) по результатам измерения его длины в соответствии с таблицей 2.

Таблица 2 – Зависимость длины ползуна (выбоины) от его глубины и диаметра колеса

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) у локомотива, моторного вагона МВПС допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей железнодорожной станции, где колесные пары с ползунами (выбоинами) должны быть заменены. Допускаемая скорость следования поезда в зависимости от глубины ползуна (выбоины) в соответствии с таблицей 3.

Таблица 3 – Допускаемая скорость следования поезда в зависимости от глубины ползуна (выбоины)

5. Обточка бандажей и цельнокатаных колес колесных пар без выкатки из-под ТПС

5.1. В случае выявления отклонений параметров колеса от допускаемых значений по таблице 1 (пункты с 1 по 10, 15, 17, 22, 25, 26, 27) производится обточка бандажей и ободьев цельнокатаных колес колесных парбез выкатки из-под ТПС. Обточку без выкатки осуществляют приТО-4 или совмещают с ТО-3, ТР-1 и ТР- 2.

5.2. Допускается обтачивать бандаж по одному из профилей, приведенных в пункте 10.11. Как правило, бандажи единицы ТПС обтачивают по тому же профилю, по которому обтачивались бандажи данного ТПС ранее.

После обточки результаты измерения бандажей должны быть занесены в карманную книжку обмера бандажей формы ТУ-18, книгу учета состояния бандажей формы ТУ-17, книге учета обточек бандажей колесных пар тягового подвижного состава формы ТУ-16 и зарегистрированы в АРМ «Техник по замерам» для последующего использования данных об измерениях колесных пар локомотивов и МВПС в информационных системах (электронный паспорт локомотива и МВПС) и электронных формах отчетов. При обточке колесных пар локомотива не в базовом депо приписки результаты измерений обточенных бандажей занести в журнал технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152.

Результаты измерений до и после выполнения ТО-4 занести в книгу ремонта локомотивов и МВПС формы ТУ-2 8.

5.3. Допускается разница диаметров бандажей колесных пар на одной тележке локомотива и между секциями согласно эксплуатационной документации на локомотив, а также утвержденных «Правил текущего ремонта и технического обслуживания», «Руководства по техническому обслуживанию и текущему ремонту».

5.4. Требования к размерам и значениям параметров после обточки бандажей колесных пар без выкатки приведены в таблице 4.

Таблица 4 – Допускаемые размеры и значения параметров бандажей и цельнокатаных колес колесных пар после обточки без выкатки

6. Требование к персоналу, производящему осмотр, освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар

6.1. Колесные пары, помимо осмотров под ТПС, подвергаются обыкновенному и полному освидетельствованию.

Освидетельствования колесных пар, ремонт и формированиедолжны производиться работниками, получившими право на выполнение этих работ, после соответствующей проверки знаний (экзаменов) и имеющими удостоверение на право выполнения освидетельствования колесных пар и назначенные приказом начальника ремонтного депо.

6.2. Удостоверение на право производства освидетельствований колесных пар обязаны иметь:

• на заводах – главный инженер (технический директор), начальник колесного цеха, технологи и мастера (бригадиры) колесных цехов, начальники ОТК и мастера ОТК колесных цехов, заводские инспекторы-приемщики;
• в депо, осуществляющих освидетельствование колесных пар локомотивов и МВПС ОАО «РЖД» – главный инженер, заместители начальников депо по ремонту и качеству, старшие мастера, мастера и технологи колесных цехов, техники по замерам, мастера цеха текущего ремонта и пунктов технического обслуживания ТПС, приемщики локомотивов и МВПС.

6.3. Экзамены на право проведения освидетельствования колесных пар должны проводиться комиссиями в составе:

• на заводах -ревизора по безопасности движения поездов аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, главного инженера завода (технического директора), начальника ОТК и инспектора-приемщика Центра технического аудита (там, где они имеются);
• в депо, производящих ремонт колесных пар со сменой составных частей-ревизора по безопасности движения поездов аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, представителя сервисной компании, осуществляющей обслуживание колесных пар локомотивов (назначается приказом руководителя сервисной компании), главного инженера региональной дирекции тяги (для локомотивов) илиглавного инженера региональной дирекции моторвагонного подвижного состава (для МВПС);
• в остальных ремонтных депо -регионального ревизора по безопасности движения поездов аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, главного инженера ремонтного депо и приемщика локомотивов.

Главных инженеров (технических директоров) заводов, главных инженеров ремонтного депо, начальников отделов технического контроля, а также инспекторов- приемщиков и приемщиков локомотивов в депо, независимо от их подчинения, заместителей начальников депо по ремонту и качеств у,экзаменуют комиссии в составе: ревизора по безопасности движения поездов регионального подразделения аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, главного инженера региональной дирекции тяги (для локомотивов), главного инженера регионального Управления сервиса или главного инженера региональной дирекции моторвагонного подвижного состава (для МВПС).

Главных инженеров, начальников (заместителей начальников) отделов (секторов) ремонта и эксплуатации региональных дирекций моторвагонного подвижного состава экзаменуют комиссии в составе: главного инженера Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава, заместителей начальника Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава по ремонту и безопасности.

Работники, имеющие право на освидетельствование колесных пар, должны подвергаться экзаменам не реже, чем один раз в два года. Результаты экзаменов оформляются актом, который храниться в личном деле работника, сдавшего экзамен. Форма выдаваемого удостоверения приведена в приложении Д.

7. Обыкновенное освидетельствование колесных пар

7.1. Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится:

• во всех случаяхподкатки их под ТПС в депо, за исключением колесных пар, с момента формирования илипроизводства полного освидетельствования которых прошло не более 2 лет, при условии, что колесная пара не эксплуатировалась;
• при ТР-2 колесных пар моторных тележекМВПС. Разрешается не производить выкатку колесных пар моторных тележек на первом ТР-2после постройки вагона или нового формирования колесной пары, при этом произвести осмотр колесной пары в соответствии с пунктом 4;
• после крушений и схода с рельсов при скорости более 10км/ч, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

При выполнении работ по переподкатке колесно-моторных блоков (КМБ), колесноредукторных блоков (КРБ)длявыравниваниядиаметров бандажей колесных пар в комплек-тепод ТПСразрешается не производить их разборку и обыкновенное освидетельствование колесных пар при условии, что их расчетные пробеги не превысят установленных нормативов до следующего текущего ремонта, на котором производится обыкновенное освидетельствование колесных пар. При этом производить осмотр колесных пар в соответствии с пунктом 4.8.

7.2. Все обнаруженные при обыкновенном освидетельствовании из носы и дефекты устраняют при ремонте в соответствии с п.10.2 настоящей Инструкции

7.3. При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны выполняться следующие работы:

• предварительный осмотр колесных пар после выкатки до очистки и освидетельствования с целью выявления ослабления или сдвига ступиц колесных центров, ступиц зубчатых колес, цельнокатаного колеса на оси, проворота бандажа, трещин на составных частях колесной пары;
• очистка колесных пар от грязи и смазки или обмывка в моечной машине.

Разрешается производить очистку колесных пар металлическими щетками;

• очистка открытых поверхностей средней части оси от ржавчины, загрязнении и смазки, а также старой растрескавшейся краски и других покрытий, мешающих проведению контроля;
• проверка установленных клейм и знаков маркировкив соответствии с рисунками 25, 26, 27, 32. При несоответствии произвести полное освидетельствование колесных пар;
• неразрушающий контроль колесных пар в соответствии с таблицей 5.

Зоны контроля деталей колесных пар устанавливаются в технологических картах или технологических инструкциях в соответствии с нормативными документами по неразрушающему контролю, действующими в ОАО «РЖД».

Таблица 5 – Составные части колесных пар, подвергаемые неразрушающему контролю при обыкновенном освидетельствовании

• проверка соответствия размеров всех составных частей колесной пары согласно таблице 6;
• проверка состояния упругих элементов зубчатых колес, плотности посадки косозубых венцов, а также болтов, крепящих венцы зубчатых колес; крепления стопорных колец упругих зубчатых колес тепловозов;
• ревизия первого объема узлов с подшипниками качения в соответствии с требова-ниямируководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава»;
• проверка состояния антикоррозионного покрытия оси (при наличии);
• окраска в соответствии с пунктом 13.

После производства обыкновенного освидетельствования приемку колесных пар производит мастер и приемщик локомотивов и МВ ПС или инспектор- приемщик ЦТ А.

7.4. Результаты контроляпри обыкновенном освидетельствовании заносят в бумаж-ныеформуляры и электронный паспортколесной пары,а также:

• в моторвагонном ремонтном депо в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по единой учетной форме ТУ-21, в ремонтном локомотивном депо в книги формы ТУ-21л;
• на заводе в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по установленной на заводе форме;
• в журналы регистрации результатов неразрушающего контроля.

Таблица 6 -Параметры колесной пары, и ее составных частей при выпуске после обыкновенного освидетельствования

8. Полное освидетельствование колесных пар

8.1. Полное освидетельствование колесных пар ТПС производится:

• при ремонте на заводах и в депо, выполняющих ремонт колесных пар ТПС со сменой хотя бы одной составной части. Допускается смену бандажей колесных пар с коническими роликовыми двухрядными подшипниками кассетного типа в буксовых узлах производить без демонтажа буксовых подшипников;
• при неясности или отсутствии клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце оси и при несоответствии данных формуляра, электронного паспорта и клейм, знаков на торце оси;
• при наличии повреждений колесной пары после крушения, аварии, столкновения или схода с рельсов, а также любых видимых повреждений, выявленных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных на профиле бандажа, которые могут быть устранены обточкой.

8.2. Все обнаруженные при полном освидетельствовании износы и дефекты устраняют при ремонте в соответствии с п.10.3 настоящей Инструкции

8.3. При полном освидетельствовании колесных пар выполняются все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием и дополнительно производится:

• обмывка колесных пар  в моечной машине, с последующей очисткой всех поверхностей от краски до металла;
• НК колесных пар в соответствии с таблицей 6 и дополнительно проводят неразрушающий контроль в соответствии с таблицей 7:

Таблица 7 – Составные части колесных пар, подвергаемые неразрушающему контролю при полном освидетельствовании

• проверка плотности посадки призонных болтов зубчатых колес остукиванием молотком массой по головке болта или с помощью специального устройства, определяющего по звуку плотность посадки болтов;
• проверка целостности деталей упругих зубчатых колес тепловозов, имеющих большие зубчатые колеса с упругим соединением венца со ступицей;
• проверка соответствия размеров всех составных частей колесной пары согласно таблице 8;
• переформирование (выпрессовка оси) с проверкой неразрушающим контролем составных частей колесной пары электровоза с удлиненными ступицами колесных центров, если от даты формирования колесной пары или выпрессовки оси прошло более 10 лет. При наличии клейм ЛД, ПД, ЛДТ, ПДТ на левом торце оси производить перепрессовку только тех колесных центров, с последней даты перепрессовки которых прошло более 10 лет;
• проверка на сдвиг колесных центров без удлиненных ступиц, если от формирования или выпрессовки оси прошло более 10 лет. При наличии клейм ЛД, ПД, ЛДТ, ПДТ на левом торце оси производить проверку на сдвиг только тех колёсных центров, с последней даты запрессовки которых прошло более 10 лет;
• ревизия второго объема узлов с подшипниками качения в соответствии с требованиями руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

По результатам полного освидетельствования осуществляют ремонт или замену забракованных составных частей колесной пары, с последующей постановкой клейм в соответствии с пунктом 12.7 настоящей Инструкции.

8.4. Сведения о полном освидетельствовании и ремонте колесной пары заносят в электронный и бумажный формуляр колесной пары и формуляр большого зубчатого колеса, а также:

• в моторвагонном ремонтном депо в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по единой учетной форме ТУ-21, в ремонтном локомотивном депо в книгу формы ТУ-21л;
• в колёсных мастерских в книгу регистрации освидетельствования колёсных пар по установленной в мастерских форме, согласованной с региональной Дирекцией;
• на заводе в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по установленной на заводе форме;
• в журналы регистрации результатов неразрушающего контроля.

Таблица 8 – Параметры колесной пары и её составных частей при выпуске после полного освидетельствования

8.5. Полное освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар могут производить предприятия, имеющие обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерений и контроля согласно приложениям Е и Ж и действующий присвоенный им условный номер для клеймения, согласно справочнику СЖА 1001 12 «Условные коды предприятий» (приложение К).

Порядок присвоения, приостановления и прекращения действия условного номера регламентирован требованиями Положения об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол №55 от 28-29 октября 2011 года).

8.6. Предприятия, выполняющие полное освидетельствование, должны быть оборудованы устройствами, позволяющими производить очистку составных частей колесной пары от старой краски до металла.

Для механизированной очистки колесных пар в моечных машинах применяются растворы с техническими моющими средствами (ТМС) на основе поверхностно-активных веществ (ПАВ). Концентрация растворов, их температура должны выдерживаться в соответствии с технологической документацией, для колесных пар МВПС в соответствии с ГОСТ Р 54612-2011, для колесных пар локомотивов в соответствии с технологической инструкцией ТИ-690-1.

При промывке колесных пар ТПС раствором с ТМС роликовые подшипники опоры корпуса редуктора и моторно-осевые подшипники качения, для предупреждения попадания в них моющей жидкости, должны быть заполнены консистентной смазкой и закрыты защитным кожухом.

9. Неисправности колесных пар и способы их устранения

9.2. Данные о результатах дефектации фиксируют в учетных документах в соответствии с пунктом 8.4.

10. Ремонт и формирование колесных пар

10.1. Общие требования

10.1.1. Ремонт колесной пары проводят по технологической документации, разработанной в соответствии с требованиями настоящей Инструкции, и ремонтным чертежам.

Для колесных пар ТПС устанавливаются следующие виды ремонта: без смены составных частей, со сменой составных частей.

10.1.2. Колесные пары ТПС, доставленные для смены отдельных составных частей на завод или в депо, должны подвергаться полному освидетельствованию.

10.1.3. Перед обработкой новых цельнокатаных колес, бандажей, колесных центров, заготовок зубчатых колес, центров (ступиц) зубчатых колес, поковок осей они должны быть проверены контрольным мастером ОТК на заводах, а в депо — приемщиком локомотивов и мастером, которые устанавливают наличие на них установленной маркировки и актов технической приемки завода-изготовителя (сертификатов).

10.1.4. При поставке, по согласованию с заказчиком, цельнокатаных колес с окончательно расточенными отверстиями ступицы обеспечить сохранность посадочной поверхности колеса при транспортировке, хранении и подготовке к формированию с осью, а также проведение входного контроля колеса по фактическому размеру посадочной поверхности и качеству ее обработки.

10.2. Ремонт колесных пар без смены составных частей

При ремонте без смены составных частей могут производить:

• обточку ободьев цельнокатаных колес и бандажей;
• обточку, накатку и шлифовку шеек осей;
• опробование на прессе колесных пар с признаками ослабления, а также в случаях, если после прессовых работ или нового формирования прошло более 10 лет (кроме колесных пар электровозов с удлиненной ступицей колесного центра);
• замену призонных болтов, если у них имеются признаки ослабления;
• ремонт упругих зубчатых колес, не требующий распрессовки центров;
• плазменное упрочнение гребней бандажей.

10.3 Ремонт колесных пар со сменой составных частей

При ремонте со сменой составных частей могут производить:

• замену осей, колесных центров, бандажей, цельнокатаных колес, зубчатых колес или их венцов и других деталей. Разрешается заменять неисправные составные части колесных пар как новыми, так и старогодными;
• перепрессовку ослабших колесных центров, зубчатых колес, ступиц зубчатых колес, ступиц тормозных дисков оси, лабиринтных колец колесных пар с МОП качения и других деталей, устанавливаемых с натягом;
• проверку электрического сопротивления колесной пары в соответствии с ГОСТ 31536. Электрическое сопротивление колесной пары должно быть не более 0,01 Ом;
• проверку остаточного динамического (или статического)  дисбалансов в соответствии с пунктом 10.12 настоящей Инструкции.

10.4. Обработка новых и старогодных осей

10.4.1. Для обработки оси на торцах новой (сверленой и несверленой) оси предварительно разделываются центровые отверстия согласно рисунку 1.

При проверке центровых отверстий использовать проходной и непроходной шаблоны.

10.4.2. Восстановление смятой и изношенной резьбы на конце оси и на торце оси под болты в соответствии с пунктом 1.13 таблицы 9.

Восстановление забитых и разработанных центровых отверстий оси в соответствии с пунктом 1.14 таблицы 9.

10.4.3. На торцах осей электровозов и тепловозов нанести предусмотренную чертежом контрольную окружность.

10.4.4. При каждой обработке колесных пар на станке следует убедиться в исправности центров станка, предварительно проверить правильность расположения центровых отверстий и при необходимости восстановить их соосность с контрольными окружностями.

Если чертежом не предусмотрены контрольные окружности, проверить правильность расположения центровых отверстий по кромкам или поверхностям шеек оси, и при необходимости, восстановить их соосность.

10.4.5. Буксовые и моторно-осевые шейки, предподступичные, подступичные и средняя части оси, а также галтели перехода от одних частей к другим, после механической обработки подвергаются упрочнению накатыванием роликами по технологической инструкции по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар локомотивов и моторных вагонов ТИ 32 ЦТ-ВНИИЖТ-95.

Оси: а — несверленые ; б — сверленные; в — с торцевым креплением подшипников гайкой

Рисунок 1 – Отверстия центровые для осей

10.4.6. Размеры и параметры шероховатости новых осей должны соответствовать ГОСТ 33200, ГОСТ 11018 , ГОСТ 22780 и чертежам, утвержденным в установленном порядке. Старогодняя обработанная ось должна иметь размеры и параметры шероховатости поверхности в полном соответствии с чертежами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. Параметры шероховатости поверхностей оси должны соответствовать параметрам, указанным в таблице 10.

Таблица 10 – Параметр шероховатости элементов осей колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава

10.4.7. Для осей колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава допуск непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях должен быть:

• 0,015 мм – для шеек под подшипники качения новых осей;
• 0,030 мм – для шеек под подшипники качения старогодных осей;
• 0,050 мм – для шеек под осевые подшипники скольжения;
• 0,050 мм – для подступичных частей под колеса и посадочного места под тормозные диски, в случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к середине оси;
• 0,050 мм – для посадочного места под зубчатые колеса или под ступицы зубчатых венцов;
• 0,030 мм – для предподступичных частей под упорные (лабиринтные) кольца буксовых подшипников новых осей;
• 0,050 мм – для предподступичных частей под упорные (лабиринтные) кольца буксовых подшипников старогодных осей;

Здесь и далее допускается вместо непостоянства диаметра в поперечном сечении измерять отклонение от круглости, вместо непостоянства диаметра в продольном сечении измерять профиль продольного сечения. Допуск круглости и профиля продольного сечения должен быть равен половине значения допуска непостоянства диаметра в поперечном или продольном сечении.

10.4.8. Допуск радиального биения (при проверке в центрах) шеек оси под подшипники качения, подступичных частей, посадочного места под зубчатые колеса или под ступицы зубчатых венцов, посадочного места под тормозные диски должен быть:

• 0,30 мм – для колесных пар моторвагонного подвижного состава со скоростями движения до 160 км/ч (кроме посадочных мест оси под зубчатые колеса);
• 0,05 мм – для колесных пар локомотивов со скоростями движения до 160 км/ч, и посадочных мест оси под зубчатые колеса моторных колесных пар моторвагонного подвижного состава;
• 0,03 мм – для ТПС с подшипниками качения Timken, SKF;
• 0,03 мм – для ТПС со скоростями движения от 160 км/ч до 200 км/ч.

10.4.9. Допуск биения упорных торцов предподступичных частей оси при проверке по центровым отверстиям должен быть не более:

• 0,05 мм – для колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава.

10.4.10. Обточку шеек осей разрешается производить как до запрессовки, так и после запрессовки оси и обточки поверхности катания колесной пары.

10.4.11. Обточку и шлифовку буксовых шеек, предподступичных и подступичных частей и шеек под моторно-осевой подшипник осей, бывших в эксплуатации, необходимо производить при наличии на них следующих дефектов:

• недопустимых рисок и задиров, забоин шейки и предподступичной части оси, а также при недопустимой местной выработке шейки под моторно-осевой подшипник;
• превышения установленных допусков непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях, радиального биения;
• радиусов галтелей менее допустимых;
• продольных плен и волосовин;
• повреждений от коррозии.

После обточки и шлифовки размеры шеек, предподступичных частей, их непостоянство диаметра в поперечном и продольном сечениях и радиусы галтелей должны находиться в пределах установленных норм, а параметр шероховатости соответствовать таблице 10 настоящей Инструкции.

10.4.12. Для плавного захода оси в ступицу при запрессовке наружный конец подступичной части оси обтачивается на конус длиной от 7 до 15 мм с разностью наибольшего и наименьшего диаметров не более 2 мм, за исключением электровозных осей колесных пар с удлиненной ступицей, для которых длина запрессовочного конуса должна быть от 17 до 20 мм.

Переход от запрессовочного конуса к цилиндрической поверхности подступичной части оси должен быть плавным.

Предпочтительно выполнять заходную часть оси скругленной, радиусом (рисунок 2), величина которого определяется по формуле

R = (1±0,06)D⁰n,     (1)

где D⁰n — диаметр подступичной части оси.

Плавный переход от фаски к торцу выполнять радиусом 3 мм.

Рисунок 2

10.4.13. При изготовлении новых осей для запрессовки в старогодные колесные центры разрешается увеличивать диаметр их подступичных частей против размера по чертежу в пределах норм, приведенных в таблице 8 (пункты 3.3, 3.4).

10.4.14. Галтели, пазы в торцах осей должны проверяться шаблонами. При проверке галтелей допускается просвет между галтелью и шаблоном не более 0,4 мм.

10.4.15. Середина оси обозначается керном и определяется относительно упорных торцов предподстуличных частей. Размер керна по диаметру должен быть не более 2,0 мм.

Разница размеров от торцов оси до керна относительно упорных торцов предподступичных частей при подшипниках качения должна быть не более 1,0 мм. Данная разница должна контролироваться  на свободной оси.

10.4.16. Перед запрессовкой старогодные оси должны быть подвергнуты неразрушающему контролю в соответствии с действующей технологической документацией. Требования к приемочному неразрушающему контролю черновых и чистовых осей установлены в РД 32.144-2000 и ГОСТ 33200.

10.5 Обработка новых и старогодных центров, цельнокатаных и зубчатых колес

10.5.1. После окончательной обработки новые и старогодные колесные центры, цельнокатаные и зубчатые колеса, центры зубчатых колес должны иметь параметры шероховатости поверхностей и размеры в полном соответствии с чертежами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. Зубья зубчатых колес (венцов) должны быть проверены МПК.

10.5.2. При насадке нового центра на старогодную ось для обеспечения требуемого натяга разрешается выполнять диаметр отверстия ступицы в соответствии с диаметром подступичной части оси.

10.5.3. Во избежание задиров при запрессовке и распрессовке отверстия ступиц должны иметь запрессовочный конус с закруглениями кромок согласно чертежам.

Предпочтительно выполнять заходную часть отверстия ступиц длиной                      от 10 до 15 мм скругленной, радиусом (рисунок 3), величина которого определяется по формуле

R = (1±0,06) D^оn,     (2)

где D^оn — посадочный диаметр отверстия ступицы, мм.

Плавный переход от конуса к торцу выполнять радиусом 3,0 мм.

10.5.4. Отверстия в ступицах колесных центров, цельнокатаных колес должны быть соосны с ободом, без вмятин и забоин, а их ось – перпендикулярна торцовым поверхностям ступицы и боковым граням обода.

Допуски формы поверхности ступиц колесных центров, цельнокатаных и зубчатых колес  должны быть:

• допуск непостоянства диаметра отверстия в поперечном и продольном сечениях не более 0,05 мм. В случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к внутреннему торцу ступицы.

При этом параметр шероховатости поверхности отверстия ступицы колесного центра или цельнокатаного колеса и зубчатого колеса должен быть:

• Ra не более 2,5 мкм – при тепловом способе формирования,
• Ra не более 5,0 мкм – при прессовом способе формирования.

Разность толщины стенок ступицы в разных местах по окружности допускается не более 5,0 мм (4,0 мм для ступицы колеса немоторных вагонов электропоездов и дизель-поездов, а для тепловозов с дышловым приводом – не более 10 мм).

Рисунок 3

10.5.5. Чистовую расточку отверстий ступиц центров и запрессовку осей разрешается производить как до, так и после насадки бандажей у всех типов колесных пар. На центрах колес с удлиненной ступицей (под зубчатое колесо) отверстие ступицы растачивать после напрессовки зубчатого колеса.

10.5.6. Во всех случаях, когда отклонение от профиля продольного сечения или круглости посадочной поверхности ступицы более допустимых значений или на посадочной поверхности имеются задиры, раковины или черновины, отверстие ступицы колесного центра, зубчатого колеса расточить для насадки на ось большего диаметра или восстановить наплавкой (кроме зубчатых и цельнокатаных колес) для посадки на ось того же или меньшего диаметра. Увеличение или уменьшение диаметра отверстий ступиц допускается в пределах норм на изменение размеров подступичных частей осей.

При расточке ступицы старогоднего центра с бандажом установка центра на станке производится по обточенным поверхностям бандажа.

10.5.7. Посадочная поверхность обода по образующей должна быть параллельна оси колесного центра. Допускается:

• непостоянство диаметра в продольном сечении не более 0,1 мм;
• непостоянство диаметра в поперечном сечении не более 0,2 мм при диаметре обода до 1175 мм;
• параметр шероховатости поверхности сопряжения с бандажом Ra не более 5,0 мкм;
• уменьшение диаметра и ширины обода – приведены в таблице 8;
• разность в толщине обода в разных местах не более 5,0 мм.

Уклон боковых граней проверяется шаблоном.

Кромки обода закругляют радиусом или делают фаску в соответствии с ремонтной документацией.

10.5.8. При ремонте, после снятия изношенного бандажа и механической обработки посадочной поверхности обода колесного центра, допускаются участки необработанной поверхности в количестве не более двух общей площадью не более 16 см² при максимальной длине любого участка не более 40 мм.

10.5.9. Технологические отверстия для водил в дисковых центрах колесных пар сверлятся параллельно оси центрального отверстия ступицы с закруглением кромок радиусом от 2 до 5 мм. Прожигание этих отверстий кислородной резкой запрещается.

10.6. Ремонт зубчатых колес

10.6.1. Зубчатые колеса проверить на наличие трещин, предельного износа и других дефектов. Проверить плотность посадки венцов на ободе центра зубчатого колеса. Осмотреть элементы упругих зубчатых колес тепловозов.

10.6.2. Трещины, которые разрешено устранять согласно пункту 3.18 таблицы 9 настоящей Инструкции, могут выводиться шлифованием вручную абразивным кругом. Абразивные круги следует применять мягкие I, J или среднемягкие K, L (ГОСТ Р 52587), зернистостью от F70 до F46 (ГОСТ Р52381). Тип профиля: прямоугольного профиля или с коническим профилем, заправленный по профилю (рисунку 4). Допускается шлифованием производить машинную зачистку по всей длине ножки зуба, кроме впадин. При этом допустимое уменьшение ножки зуба – не более 3 мм. Переход от обработанной поверхности к впадине должен быть плавным без острых ступенек и заглубления впадины. После выведения трещин произвести МПК зачищенных мест. Допускается обработанные места подвергать упрочнению наклепом с помощью пневматического молотка, оснащенного бойком (рисунок 5) или многобойковым наконечником, а также дробенаклепом по технологии, утвержденной в установленном порядке.

10.6.3. При установке зубчатого венца на центр зубчатого колеса допускается зазор между зубчатым венцом и центром зубчатого колеса не более 0,1 мм на длине не более 1/3 окружности и увеличение диаметра отверстий под призонные болты не более чем на 2 мм (для МВПС и электровозов серии ЧС2, ЧС4 в/и).

Для колесных пар МВПС допускается установка зубчатого венца на центр зубчатого колеса тепловым методом по согласованной и утвержденной технологической документации ремонтного предприятия.

Рисунок 4 – Шлифовальный круг

а – форма бойка; б, в, г- положения инструмента при наклепе

Рисунок 5 – Наклеп впадины зубчатого колеса (h- зона упрочнения впадины)

10.6.4. Дефектацию и ремонт упругих зубчатых колес производить в соответствии с требованиями «Технологической инструкции на текущие ремонты ТР-3 и ТР-2 упругого зубчатого колеса тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 2ТЭ10Л, ТЭЗ,4ТЭ10С» ТИ 287, «Технологической инструкции на установку призматических резино-металлических элементов в упругое зубчатое колесо тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10 и 2М62» ТМ 1345.00.00.ТИ и «Руководством на ремонт упругих зубчатых колес тягового редуктора при среднем и капитальном ремонте тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ116» №105.80.700.10486.

10.7. Расточка бандажей

10.7.1. Перед расточкой бандажи подобрать по твердости (по телу бандажа) по данным сертификата. Значение твердости бандажей, указанное в сертификатах, занести в бумажный и электронный формуляр колесной пары.

10.7.2. Для обеспечения необходимой плотности посадки (натяга) внутренний диаметр бандажа должен быть меньше диаметра обода колесного центра от 1,2 до 1,6 мм на каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра.

10.7.3. Внутреннюю поверхность бандажа расточить с обеспечением параметра шероховатости Ra не более 5,0 мкм и соблюдением размеров упорного бурта согласно пункта 1.10 таблицы 8 и выточки согласно чертежу. При этом высоту бурта разрешается уменьшить не более чем на 2,0 мм против чертежного размера.

10.7.4. Радиусы сопряжения элементов профиля выточки под бандажное кольцо должны быть не менее 2,5 мм, параметр шероховатости поверхности выточки Ra должен быть не более 5 мкм. На кромках выточки, выходящих на внутреннюю посадочную поверхность бандажа, должны быть фаски шириной 1,5 мм под углом 45°.

10.7.5. Непостоянство диаметров в продольных сечениях посадочных поверхностей бандажей должно быть не более 0,1 мм, непостоянство диаметра в поперечных сечениях не более 0,2 мм.

10.7.6. На обработанной внутренней поверхности бандажа на расстоянии не менее   10 мм от упорного бурта и выточки под бандажное кольцо черновины не допускаются. На остальной части этой поверхности не допускаются черновины площадью более 16 см² (наибольшая длина черновины 40 мм). Черновин с площадью до 16 см² должно быть не более 2 штук.

10.7.7. При обнаружении в процессе расточки внутренних дефектов металла (расслоений, раковин, трещин, неметаллических включений), которые не будут удалены при окончательной обработке внутренней поверхности, новый бандаж бракуется и составляется акт для предъявления рекламации заводу-изготовителю.

10.8. Посадка (смена) бандажей

10.8.1. Снятие бандажей производится нагреванием бандажа до температуры не выше 300 °С. Перед нагревом бандажа вырезать на станке бандажное кольцо. Если бандаж не удалось снять с колесного центра приведенным выше способом, разрешается бандажи разрезать газовой горелкой с соблюдением особой осторожности с целью недопущения повреждения обода колесного центра. Допускается снятие бандажей после вырезки бандажного кольца прессовым способом.

Запрещается применение искусственного охлаждения колесных центров после снятия с них бандажей.

10.8.2. Расточенные бандажи, а также колесные центры измерить для проверки натяга, непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях. В случае конусообразности внутренней поверхности бандажа ее направление должно совпадать с направлением конусообразности посадочной поверхности обода колесного центра, причем разница значений отклонений непостоянства диаметров в продольных сечениях бандажа и обода колесного центра должна быть не более 0,05 мм, а больший натяг на ширине бандажа должен приходиться на его наружную часть.

Запрещается производить измерение не остывших до температуры окружающего воздуха бандажей. Внутренняя обработанная поверхность бандажа должна быть проверена на отсутствие трещин МПК. Проверка УЗК на отсутствие внутренних дефектов производится в соответствии с РД 32.144-2000.

10.8.3. Нагрев бандажей для посадки на колесный центр производится на оборудовании, обеспечивающем равномерный нагрев до 300 °С. Разность температур в трех различных участках бандажа при нагреве допускается не более 50 °С.

Контроль температуры и разницы температуры осуществляется приборами и устройствами, позволяющими контролировать ее значение в процессе нагрева, регистрировать на сохраняемом носителе информации график изменения температуры (диаграмму нагрева) бандажа во времени, а также автоматически отключать нагреватель, не допуская превышение температуры нагрева бандажа.

Температура бандажа перед посадкой на обод колесного центра должна быть от    220 до 270 °С. Допускается посадка бандажа на колесный центр после его запрессовки на ось.

10.8.4. Результаты измерения температуры нагрева бандажа, знаки заводов-изготовителей насаживаемого бандажа и оси колесной пары заносятся в цеховой журнал учета насадки бандажей и заверяются подписями исполнителя и мастера. В случае посадки бандажей на колесные центры без оси вместо маркировки оси записывается в цеховой журнал заводская маркировка колесного центра.

10.8.5. Перед нагревом внутреннюю поверхность бандажа и наружную поверхность обода колесного центра протереть сухой чистой ветошью.

10.8.6. Запрещается:

• производить посадку бандажей вне помещения;
• производить посадку неравномерно нагретых бандажей на колесные центры;
• производить посадку бандажей на колесные центры, у которых отверстия ступиц окончательно расточены под запрессовку осей;
• при смене бандажей ставить прокладки между бандажом и ободом колесного центра.

10.8.7. Укрепление бандажей на колесных центрах производить бандажным кольцом из проката по ГОСТ 5267.10 . Кольцо заводить в выточку бандажа только утолщенной стороной. Бандажное кольцо сгибать на специальном станке из цельного или составного куска, состоящего не более чем из четырех частей, сваренных на контактной машине, газовой или электросваркой с зачисткой швов заподлицо. Запрещается сваривать встык бандажное кольцо, заведенное в паз, или приваривать его к бандажу или ободу колесного центра.

10.8.8. Бандажное кольцо заводится в выточку бандажа сразу после его посадки.

Заводка кольца при бандаже, остывшем до температуры ниже 200 °С, запрещается. Зазор между концами кольца при заводке в выточку бандажа должен быть не более 2,0 мм, при этом допускается отсутствие зазора.

Запрещается производить обрубку излишка бандажного кольца на бандаже без подкладки толщиной от 10 до 12 мм.

10.8.9. После заводки бандажного кольца прижимной бурт бандажа обжимают на прессе с усилием на ролик от 44·10⁴ до 49·10⁴ Н (от 45 до 50 тс). В соответствии с ОСТ 32.166-2000 форма вальцовки должна обеспечивать требования рисунка Л.1 приложения Л настоящей Инструкции. Обжим бурта производить не менее чем за 4 оборота колеса. Предельная деформация прижимного бурта должна быть не более 3,0 мм (см. приложение Л) Обжатие бурта бандажа должно быть закончено при его температуре не ниже 100 °С.

10.8.10. Колесная пара или колесный центр в сборе с бандажом после заводки и завальцовки бандажного кольца должны медленно остывать. Запрещается искусственное охлаждение, а также выставление колесной пары за пределы помещения до полного ее остывания. Остывший после обжатия прижимного бурта бандаж должен быть подвергнут ВТК на отсутствие трещин на участке, прижимающем бандажное кольцо, на расстоянии от 25 до 30 мм от кромки прижимного бурта (см. приложение Л).

Плотность посадки бандажа должна гарантироваться двумя проверками натяга перед насадкой на заводах – бандажником и контролером или контрольным мастером (в депо- техником по замерам и мастером или контрольным мастером ОТК), подтвержденными подписями в журнале. Плотность посадки бандажа проверяется после его остывания по звуку от ударов слесарным молотком по поверхности катания в разных точках.

10.8.11. Для контроля за сдвигом бандажа после его посадки на обод на наружных гранях бандажа и обода нанести контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса.

Контрольная отметка на бандаже в виде 4 – 5 кернов глубиной от 1,5 до 2,0 мм наносят на расстоянии не ближе 10 мм и не далее 45 мм от внутреннего диаметра кромки упорного бурта бандажа и располагают равными интервалами между кернами не менее 5 мм. Контрольная отметка на ободе колесного центра должна быть в виде канавки глубиной от 0,5 до 1,0 мм, и длиной от 10 до 20 мм, наносимой притупленным зубилом. В формуляр и электронный паспорт колесной пары записывается значение твердости бандажей, указанное в сертификатах.

10.8.12. Разность твердости бандажей на одной колесной паре локомотива и моторвагонного подвижного состава допускается не более 24 НВ.

При смене одного бандажа подборка твердости производится по данным формуляра, электронного паспорта колесной пары и сертификата. В случае отсутствия данных о твердости остающегося бандажа в формуляре и электронном паспорте колесной пары твердость вновь насаживаемою бандажа должна соответствовать от 285 до 293 НВ.

10.9. Прессовые работы

10.9.1. Прессовые работы при ремонте и формировании колесных пар производятся на специальном гидравлическом прессе, оборудованном регистрирующим устройством для записи диаграммы запрессовки и двумя манометрами.

Класс точности регистрирующего устройства должен быть не ниже 1,5 %, погрешность хода диаграммы — не более 2,5 %, толщина линии записи — не более 0,6 мм, ширина диаграммной ленты — не менее 100 мм, масштаб записи по длине должен быть не менее 1:2, а 1,0 мм диаграммы по высоте должен соответствовать усилию не более 25 кН   (2,5 тс).

При использовании электронных регистрирующих устройств класс точности прибора должен быть не ниже 1,5%, а требования к печатной форме диаграммы и отображению ее на экране монитора аналогичны требованиям к регистрирующим устройствам с записью диаграммы на ленте.

Манометр, предназначенный для контроля усилия при запрессовке, должен иметь класс точности не ниже 1,5 %. Манометр, предназначенный для контроля усилия при распрессовке, должен иметь на шкале контрольную черту, показывающую максимально допустимое усилие для пресса.

Разрешается использовать регистрирующие устройства в комплексе с датчиками давления, позволяющие производить электронную запись диаграммы запрессовки колесных пар, с последующим выходом регистрации данных на компьютер, при условии своевременного проведения поверки датчиков давления в Государственном региональном центре стандартизации и метрологии.

10.9.2. Не реже одного раза в год производится поверка манометра и регистрирующего устройства, предназначенных для контроля запрессовки. В случае неисправности этих приборов производится их ремонт и внеочередная поверка.

Каждый раз после поверки манометра или регистрирующего устройства следует производить первую запрессовку оси в присутствии контрольного мастера ОТК на заводе или мастера в депо.

10.9.3. Манометры должны быть опломбированы, регистрирующее устройство заперто и опломбировано. Ключи от регистрирующего устройства и пломбиры должны храниться у контрольного мастера ОТК на заводе или мастера в депо.

Если конструкция регистрирующего устройства требует установки и снятия диаграммного бланка при каждой запрессовке, такое регистрирующее устройство не пломбируется, но кожух его должен быть сблокирован с электромотором пресса так, чтобы запрессовка не могла производиться при открытом кожухе регистрирующего устройства.

10.9.4. Зарядку регистрирующего устройства лентой должен производить контрольный мастер ОТК на заводе или мастер в депо. Изъятие ленты из устройства и оформление диаграммы производится по окончании запрессовочной операции или после выхода диаграммы наружу из футляра.

10.9.5. У каждого пресса должна быть вывешена таблица перевода показаний манометра на усилие плунжера и таблица допустимых запрессовочных усилий для колесных пар различных типов.

10.9.6. При установке колесных пар на пресс необходимо обеспечить совпадение геометрических осей прессуемых элементов колесной пары и упорных приспособлений с геометрической осью плунжера пресса. Горизонтальность оси колесной пары проверять по уровню.

10.9.7. Вспомогательные приспособления (упорные кольца, стаканы, шайбы), применяемые при прессовых работах, должны находиться в исправном состоянии, а их размеры соответствовать типам колесных пар. Поверхность упорных стаканов, соприкасающаяся с плунжером пресса, должна быть сферической.

Состояние вспомогательных приспособлений должны проверять ежемесячно контрольные мастера ОТК на заводе и мастера в депо.

10.9.8. При распрессовке колесных пар регистрирующее устройство и манометр, предназначенный для контроля усилий запрессовки, следует выключать во избежание их повреждений.

Усилие распрессовки контролировать по второму манометру, предназначенному для данной цели, не допуская при этом превышения предельного усилия пресса.

Перед распрессовкой колесных пар с маслосъемом надлежит произвести подпрессовку масла в зону соединения колесного центра (зубчатого колеса) с осью до выхода масла из под ступицы.

10.9.9. Во избежание повреждения колесного центра колесных пар электровозов серии ЧС разрешается распрессовывать колесный центр при насаженном бандаже.

10.9.10. В случае, если колесо не поддается спрессовке с оси предельным усилием, бандаж следует срезать или произвести подогрев ступицы колесного центра или применять одновременно обе операции. Для демонтажа бандажа срезать прижимной бурт, выбить из бандажа бандажное кольцо с последующей спрессовкой или нагреть бандаж в индукционном нагревателе до температуры не выше 300 ºС для исключения натяга между бандажом и колесным центром. При невозможности демонтажа указанным способом бандаж срезать.

Если колесная пара при этом не распрессовывается, то разрешается:

• при негодной оси отрезать ее кислородной резкой у ступицы колесного центра и затем выжечь середину подступичной части оси, а остатки выпрессовать;
• при годной оси и негодном центре колеса ступицу колесного центра подрезать с наружного торца газовой горелкой по кругу вокруг оси, не задевая подступичную часть оси.

10.9.11.При распрессовке колесных пар, оси или колесные центры (цельнокатаные колеса) которых годны для дальнейшей работы, запрещается:

• наносить удары кувалдой по оси или ступице колесного центра (цельнокатаного колеса) для получения первоначального сдвига;
• производить расспрессовку осей с шейками под подшипники качения без применения упорных стаканов;
• применять упорные стаканы с одним упором в предподступичную часть оси.

При распрессовке и контрольной проверке на сдвиг колесных центров и зубчатых колес нагрузку прилагать к торцу ступицы колесного центра или зубчатого колеса, либо (при отсутствии доступа к торцу ступицы) к торцу обода колесного центра или зубчатого колеса через втулку.

10.9.12. После распрессовки колесной пары ее составные части необходимо тщательно осмотреть для определения их пригодности к дальнейшему использованию. Оси по всей длине и зубья зубчатых колес проверить МПК.

10.9.13. При необходимости спрессовки только одного колеса или центра подступичная часть оси под другим колесом или зубчатым колесом, тормозным диском оси проверяется УЗК, а свободная подступичная часть оси – МПК.

10.9.14. Перед напрессовкой составные части колесных пар проверяются и подбираются по размерам. Посадочные поверхности ступиц центров (цельнокатаных колес) и подступичные части оси тщательно очищаются насухо, протираются и смазываются натуральной олифой по ГОСТ 7931 или термообработанным растительным маслом (например: льняным по ГОСТ 5791, конопляным по ГОСТ 8989 или подсолнечным по ГОСТ 1129).

Допускается применение альтернативных смазок: жир свиной (чистый), смазка на основе дисульфида молибдена.

10.9.15. Запрессовку осей в центры (цельнокатаные колеса), напрессовку зубчатых колес производить с усилиями, указанными в таблице 11. Скорость движения плунжера гидравлического пресса при запрессовке не должна превышать 3 мм/с.

При применении новой конструкции заходных частей ступицы и оси (по пунктам 10.4.12 и 10.5.3), использовании альтернативных смазок (пункт 10.9.14) или при изменении механических свойств материала колесного центра, необходимо обеспечить усилия, указанные в таблице 11, путем подбора диапазона рабочего натяга.

10.9.16. Диаметры посадочных поверхностей оси и отверстия в ступицах центров (цельнокатаных колес) при подборе по натягу должны измеряться в трех сечениях по длине посадки и по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Рекомендуемая величина натяга посадки должна быть в пределах от 0,9·10^-3 до 1,5·10^-3 диаметра подступичной части оси с учетом обеспечения конечных усилий запрессовки по таблице 11.

Для колесных пар немоторных вагонов МВПС величина натяга колес на оси должна быть от 0,10 до 0,25 мм.

10.9.17. В процессе запрессовки проверяется положение составных частей колесной пары средствами, установленными технологическим процессом, для проведения запрессовки, а после окончания запрессовки — правильность положения составных частей колесной пары относительно галтелей предподступичных частей или середины оси.

Разность расстояний от галтелей предподступичных частей или середины оси до внутренних граней бандажей допускается не более 2 мм.

10.9.18. Напрессовка зубчатых колес на удлиненные ступицы центров производится при помощи упорных муфт, которые должны обеспечивать возможность выхода торца ступицы центра относительно торца ступицы зубчатого колеса в соответствии с требованиями чертежа.

10.9.19. В процессе запрессовки надлежит следить за согласованностью показаний манометра и регистрирующего устройства.

Таблица 11 – Конечные усилия запрессовки при формировании колесной пары прессовым методом для ТПС

Наименование элементов колесных пар	Усилие в Н (тс) на каждые 100 мм диаметра подступичной части
с бандажом (цельнокатаным колесом)	без бандажа
наименьшее	наибольшее	наименьшее	наибольшее
Оси электровозов и тепловозов	44,1·104 (45)	63,6·104 (65)	39,2·104 (40)	58,8·104 (60)
Оси моторвагонного подвижного состава:
моторных вагонов*	39,2·104 (40)	56,8·104 (58)	34,3·104 (33)	49·104 (50)
прицепных	38,2·104 (39)	56,8·104 (58)	29,4·104 (30)	42,1·104 (43)
Зубчатые колеса: электровозов, тепловозов и моторных вагонов моторвагонного подвижного состава при напрессовке их на ось	_	_	19,6·104 (20)	29,4·104 (30)
Зубчатых колес при напрессовке их на удлиненную ступицу колесного центра	_	_	14,7·104 (15)	24,5·104 (25)
*Для моторных колесных пар дизель-поездов Д1 до № 376 усилие запрессовки от 85 104 до 120·104 Н (от 85 до 120 тс). Примечание – При вычислении по данной таблице усилий запрессовки результат подсчета округлять до 4,9 104 Н (5 тс) в сторону повышения для нижнего предела и в сторону уменьшения для верхнего.

10.9.20. По форме нормальная индикаторная диаграмма запрессовки должна иметь плавную нарастающую, несколько выпуклую вверх кривую на всей длине с начала до конца запрессовки (рисунок 6).

Длина диаграммы должна быть не менее 85 % ее теоретической длины. Теоретическая длина диаграммы прессового соединения оси и колеса (центра) колесной пары может быть определена по формуле

L = (L1 + H)i,     (3)

где L1 – длина контакта ступицы колесного центра с осью, мм;

Н – дополнительное продвижение ступицы (если предусмотрено чертежом) после момента полного соприкосновения с осью ее контактирующей поверхности, мм;

i – передаточное число привода регистрирующего устройства (масштаб диаграммы по длине).

Не допускается скачкообразное повышение усилия запрессовки без продвижения оси.

Рисунок 6 – Нормальная индикаторная диаграмма запрессовки оси

10.9.21. В зависимости от конструктивных особенностей колесных пар допускаются следующие отклонения от нормальной формы запрессовочной диаграммы:

а) в начальной точке диаграммы (зона перехода конической части в цилиндрическую) скачкообразное повышение до 4,9·10⁴Н (5 тс) с последующим горизонтальным участком до 5 % теоретической длины диаграммы (рисунок 7);

Рисунок 7 – Диаграммы со скачкообразным повышением давления в начале запрессовки и последующим горизонтальным участком, а также скачкообразным давлением в конце запрессовки

б) наличие площадок или впадин на диаграмме в местах расположения выточек масляных канавок на ступицах, при этом количество площадок и впадин должно соответствовать числу выточек (рисунок 8);

в) вогнутость диаграммы с непрерывным нарастанием давления при условии, что вся кривая, кроме оговоренных в предыдущем абзаце площадок и впадин, помещается выше прямой, соединяющей начало кривой с точкой, указывающей на данной диаграмме минимально допустимое давление для данного типа оси (рисунок 9);

г) горизонтальная прямая на диаграмме в конце запрессовки на длине, не превышающей 15% теоретической длины диаграммы, или падение усилия не более 5% наивысшего усилия запрессовки на длине, не превышающей 10% теоретической длины диаграммы (рисунки 10 и 11);

Рисунок 8 – Диаграммы запрессовки с наличием площадок и впадин в местах расположения выточек масляных канавок на ступице

Рисунок 9 – Диаграммы запрессовки с вогнутостью и непрерывным повышением давления

Рисунок 10 – Диаграммы запрессовки с горизонтальной прямой в конце запрессовки

Рисунок 11 – Диаграммы с падением давления в конце запрессовки

д) скачкообразное повышение усилия в конце диаграммы, если конструкцией колесной пары или технологией формирования предусмотрена напрессовка до упора в какой-либо элемент (рисунок 7);

е) колебание усилия в конце запрессовки с амплитудой не более 3 % наивысшего усилия запрессовки на длине, не превышающей 15 % теоретической длины диаграммы при напрессовке колес с удлиненной ступицей (рисунок 12).

Рисунок 12 – Диаграммы с колебанием усилия в конце запрессовки

10.9.22. При определении предельных усилий (максимального и минимального) по диаграмме доверительная граница погрешности не должна быть более 2·10⁴ Н (2 тс). Повышение усилия в виде скачка в конце диаграммы при определении предельных усилий в учет не принимается.

Если конечное значение усилия запрессовки на 10% меньше или больше предельного значения, указанного в таблице 11, необходимо провести проверку прессовой посадки в присутствии инспектора – приёмщика на заводе, приёмщика локомотивов и МВПС в депо или в присутствии заказчика путем трехкратного приложения контрольной осевой нагрузки с выдержкой не менее 5 секунд. Для проверки уменьшенного конечного усилия запрессовки, но не более чем на 10 % от минимального значения по таблице 11, контрольная осевая нагрузка должна быть равной 1,2 от фактического усилия запрессовки. Для проверки увеличенного конечного усилия, но не более чем на 10% от максимального значения, контрольная осевая нагрузка должна соответствовать наибольшему усилию запрессовки, определенному в таблице 11.

Контрольная осевая нагрузка при проверке на сдвиг при тепловом способе посадки ступиц тормозных дисков колесной пары должна быть 196 кН (20 тс) на 100 мм посадочного диаметра.

Диаграмма контрольных испытаний прикладывается к соответствующей диаграмме запрессовки.

10.9.23. В случае, если при запрессовке центра на ось будет получена неудовлетворительная диаграмма или усилие не будет соответствовать указанному в таблице 11 настоящей Инструкции, а также длина диаграммы будет менее 85 % теоретической, колесная пара подлежит забраковке и распрессовке.

Вместо забракованной колесной пары следует подобрать новую пару «колесо-ось».

10.9.24. При запрессовке колеса на ось после наплавки внутренней поверхности отверстия ступицы нижний предел запрессовочного усилия для всех типов центров должен быть поднят на 9,8·10⁴ Н (10 тс).

10.9.25. На бланке диаграммы, кроме кривой изменения усилия, записать следующие данные:

• дата запрессовки;
• тип колесной пары;
• номер оси;
• тип и номер колесного центра, зубчатого колеса, тормозного диска;
• правый, левый;
• диаметр подступичной части оси и отверстия ступицы, измеренные с точностью до 0,01 мм;
• величина натяга в мм и конечное усилие запрессовки в Н (тс);
• с бандажом или без него;
• ступица наплавлена или нет;
• длина цилиндрической части посадочной поверхности ступицы (длина контакта ступицы с осью), измеренной с точностью до 1 мм;
• порядковый номер диаграммы в текущем году.

На диаграмме принятой запрессовки делается надпись: «принята»; на непринятой: — «брак» с указанием причин брака.

Диаграмму принятой запрессовки подписывает начальник или мастер цеха, производящий запрессовку, а также контрольный мастер ОТК и инспектор-приемщик на заводе и приемщик локомотивов в депо.

На диаграмме забракованной запрессовки должны быть те же данные, что и на принятой.

10.9.26. Опробование на прессе осей с признаками ослабления, а также зубчатых колес производится на максимально допустимом давлении согласно таблицы 11 со снятием диаграмм усилий, которые оформляются так же, как и диаграммы запрессовки, с указанием «контрольное нагружение».

10.9.27. Диаграммы принятых запрессовок и контрольных проверок на сдвиг после приемки колесных пар хранятся в недоступном для неуполномоченных лиц месте, защищенном от разрушающих воздействий в течение 10 лет. Забракованные диаграммы запрессовки – в течение 1 года.

10.10. Тепловой метод формирования колесных пар

10.10.1. Тепловой метод формирования может быть применен только на колесных парах, у которых предусмотрены каналы для подачи масла под давлением в зону соединения оси со ступицей (маслосъем).

10.10.2. Формирование колесных пар тепловым методом производится по ГОСТ 31537.

10.10.3. Для электропоездов допускается устанавливать венец большого зубчатого колеса на ступицу тепловым методом по документации ремонтного предприятия.

10.11. Обточка бандажей и ободьев цельнокатаных колес по профилю

10.11.1. Для получения требуемого профиля следует обточить внутреннюю торцовую грань, гребень и поверхность катания бандажа (обода цельнокатаного колеса). Применяемые профили ободьев колес ТПС приведены на рисунках 13 – 23.

Локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы производят обточку бандажа по рисунку 13. Локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы, производящие и ремонтирующие МВПС производят обточку по рисунку 15. Ремонтные депо имеют право обтачивать бандажи по любому приведенному в инструкции профилю.

Допускается производить обточку по другим профилям, имеющим преимущества в эксплуатации в сравнении с вышеуказанными профилями, при условии проведения необходимых научно- исследовательских работ, комплекса испытаний и подконтрольной эксплуатации. Ввод в действие формы нового профиля производится распорядительным документом за подписью старшего вице-президента ОАО «РЖД».

Обточка выкаченных колесных пар производится на напольных колесотокарных станках.

В целях уменьшения шероховатости поверхности бандажей разрешается применять накатку роликом обработанной поверхности бандажей по кругу катания.

Рисунок 13 – Профиль бандажа (обода) колеса по ГОСТ 11018 с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И477.00.01)

Рисунок 14 – Профиль бандажа (обода) колеса с гребнем толщиной 29 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И718.00.01)

Рисунок 15 – Профиль бандажа (обода) колеса по ГОСТ 11018 с гребнем толщиной 33 мм для МВПС (контроль – шаблоном И720.00.00)

Рисунок 16 – Профиль бандажа (обода) колеса с гребнем толщиной 29 мм для МВПС (контроль – шаблоном И719.00.01)

Рисунок 17 – Профиль бандажа (обода) колеса Зинюка-Никитского с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И433.01.00)

Рисунок 18 – Профиль бандажа (обода) колеса Зинюка-Никитского с гребнем толщиной 29 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И433.01.00)

Рисунок 19 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ЛБ с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И706.00.01)

Рисунок 20 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ЛР с гребнем толщиной 30 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И735.00.01)

Рисунок 21 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ВБ с гребнем толщиной 33 мм для МВПС (контроль – шаблоном И737.00.01)

Рисунок 22 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ВР с гребнем толщиной 30 мм для МВПС (контроль – шаблоном И736.00.01)

Рисунок 23 – Профиль бандажа (обода) колеса средней колесной пары с подрезанным  гребнем толщиной 23 мм для электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т до № 263 (контроль – шаблоном И476.00.00)

10.11.2. Обточку бандажей по профилю после насадки необходимо производить только после полного их естественного остывания.

10.11.3. Проверка обточенных бандажей и ободьев цельнокатаных колес производится профильным шаблоном. Отклонения (просветы) от нормальных профилей, обточенных по чертежным размерам с толщинами гребней, указанных в Инструкции (рисунки 13 – 23) допускаются не более 0,5 мм по поверхности катания и толщине гребня, 1 мм – по высоте гребня. При этом шаблон должен быть плотно прижат к внутренней грани бандажа или обода. Разрешается зазор 0,5 мм между концом шаблона и внутренней гранью бандажа в случае отсутствия просвета между шаблоном и поверхностью катания. Для промежуточных профилей, у которых толщина гребней отличается от значений, приведенных на рисунках 13 – 23, отклонения (просветы) от нормального профиля контролируются только по поверхности катания и высоте гребня.

10.11.4. Бандажи ведущих колесных пар тепловозов с гидравлической и механической передачей обтачиваются у всего комплекта под один диаметр независимо от того, что колесные пары не имеют одинакового проката. На этих тепловозах комплектом считаются колесные пары, приводимые в движение от одного дизеля.

10.11.5. Параметр шероховатости поверхностей катания и рабочих граней гребней бандажей и ободьев цельнокатаных колес проверяют прибором или методом сравнения с эталоном.

Параметр шероховатости Ra поверхностей профиля катания и гребней колес колесных пар ТПС не должен быть более 10 мкм, внутренних торцов бандажей (ободьев цельнокатаных колес)- более 20 мкм.

На внутренней боковой грани обработанного бандажа не допускаются черновины глубиной более 1,0 мм с суммарной площадью, превышающей 50 см².

Наружная боковая грань бандажа и обода цельнокатаного колеса не обтачивается, если обточка не предусмотрена конструкторской документацией.

10.11.6. Для устранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки разрешается обточка наружной грани бандажа или обода цельнокатаного колеса с условием, что при обточке не будут срезаны клейма, поставленные в горячем состоянии на заводе-изготовителе, и ширина бандажа (обода цельнокатаного колеса) будет не менее допустимой.

10.11.7. До и после обточки бандажей выкаченной колесной пары должны быть измерены расстояния от внутренних граней бандажей до упорных торцов предподступичных частей оси.

Разница этих расстояний допускается не более 2,0 мм при новых бандажах и не более 3,0 мм при старогодных.

10.11.8. В целях экономии бандажей и цельнокатаных колес за счет сохранения уплотненной их части разрешается оставлять на обточенном гребне черновину глубиной не более 2,0 мм, расположенную от вершины гребня в пределах от 10 до 18 мм, а на поверхности катания равномерно расположенную черновину глубиной до 2,0 мм. Толщина новых бандажей ТПС допускается более чем на чертеже, где это возможно по конструкции экипажа.

10.11.9. Запрещается выпускать из ремонта и нового формирования колесные пары с бандажом или ободом цельнокатаного колеса с отклонениями от допустимых размеров.

10.11.10. При формировании новых колесных пар у наружных граней бандажей должны быть фаски 6×45 °.

Отступление в размерах фаски при обточке бандажей ремонтируемых колесных пар допускаются в сторону увеличения на 4,0 мм и в сторону уменьшения на 1,0 мм.

10.11.11. Острые глубокие следы насечек в упорных буртах бандажей и цельнокатаных колес (полученных от закрепления на станке зубчатыми секторами) подлежат зачистке с плавным переходом.

10.12. Балансировка колесной пары

10.12.1. При ремонте со сменой составных частей колесные пары подвергают балансировке в соответствии ГОСТ 11018.

10.12.2. Колесные пары с неподвижно закрепленным на оси зубчатым колесом для локомотивов с конструкционной скоростью свыше 120 км/ч (свыше 130 км/ч – для колесных пар МВПС) подвергают проверке на остаточный динамический дисбаланс.

Значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса колесной пары для локомотивов не должно превышать, кг·см:

• 12,5 – при скорости свыше 120 до 160 км/ч включительно;
• 7,5 – при скорости свыше 160 до 200 км/ч включительно.

Значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса для колесных пар МВПС не должно превышать, кг·см:

• 25 – при скорости свыше 130 до 160 км/ч включительно;
• 15 – при скорости свыше 160 до 200 км/ч включительно.

При превышении допустимого значения остаточного динамического дисбаланса его устраняют местной обточкой колеса, для колесных центров коробчатого сечения или со спицевыми колесными центрами – присоединением к колесному центру корректирующей массы, с последующей повторной проверкой.

10.12.3. Колесные пары с неподвижно закрепленным на оси (удлиненной ступице колесного центра) зубчатым колесом (зубчатыми колесами) для локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 120 км/ч (до 130 км/ч – для колесных пар МВПС) подвергают проверке на остаточный статический дисбаланс. Значение остаточного статического дисбаланса колесной пары должно быть не более 25 кг·см.

Допускается проверку на остаточный статический дисбаланс колесных пар заменять проверкой на остаточный динамический дисбаланс. Значение остаточного динамического дисбаланса колесной пары должно быть не более 25 кг·см в плоскости каждого колеса колесной пары.

При превышении допустимого значения остаточного статического дисбаланса колеса, колесного центра или колесной пары их подвергают дополнительной местной обточке или прикрепляют корректирующую массу с последующей повторной проверкой.

10.12.4. После устранения дисбаланса на торце оси колесной пары ставится клеймо балансировки в соответствии с пунктом 12 Инструкции.

10.13. Формирование колесных пар

10.13.1. Формированием колесных пар считается изготовление колесных пар, изготовленных из новых составных частей. Замена отдельных составных частей колесной пары (осей, центров, венцов, зубчатых колес и бандажей) новыми или годными, но бывшими в эксплуатации, считается ремонтом колесных пар со сменой составных частей.

10.13.2. Вновь сформированная колесная пара должна соответствовать ГОСТ 11018, утвержденным чертежам, техническим условиям, а также фирменной технической документации для импортных локомотивов.

11. Приемка и исключение из инвентаря колесных пар

11.1. При приемке колесной пары и ее составных частей должно быть установлено их соответствие требованиям ГОСТ 11018, настоящей Инструкции, ремонтным чертежам.

11.2. Приемку колесной пары при обыкновенном освидетельствовании должны производить в депо – мастер и приемщик локомотивов и МВПС, на заводе – мастер ОТК и инспектор-приемщик Центра технического аудита.

11.3. Проверку и приемку колесных пар при формировании и полном освидетельствовании должен производить в ремонтном депо мастер и приемщик локомотивов и МВПС, на заводе мастер ОТК, а также инспектор-приемщик Центра технического аудита.

11.4. Мастер колесного цеха отвечает за качество ремонта и обработку составных частей или формирование колесной пары в целом на своем производственном участке. Он обязан организовать и соблюдать технологический процесс и производить пооперационную приемку работ от исполнителей. На заводе мастер обязан предъявлять и сдавать отремонтированные составные части или в целом колесную пару контрольному мастеру ОТК. В ремонтном депо мастер обязан предъявлять и сдавать приемщику локомотивов  и МВПС отремонтированные составные части и в целом колесную пару.

11.5. Инспектор-приемщик производит инспекторский контроль продукции, принятой ОТК от контролера  5-6 разрядов или от контрольного мастера ОТК.

11.6. На заводах и в ремонтных депо контрольному мастеру ОТК, инспектору-приемщику ЦТА или приемщику локомотивов и МВПС до приемки колесной пары в целом должны быть предъявлены:

• диаграммы запрессовки;
• диаграммы контрольной проверки колеса или колесного центра на сдвиг (при тепловом методе формирования);
• сертификаты на новые составные части;
• формуляры и электронные паспорта колесной пары и ее составных частей;
• документы, подтверждающие проведение всех видов неразрушающего контроля составных частей колесной пары.

11.7. На принятой колесной паре после полного освидетельствования или формирования, а также на принятых отдельных составных частях должны быть поставлены приемочные клейма, предусмотренные настоящей Инструкцией.

Передняя крышка буксы должна быть опломбирована после ревизии первого и второго объема и технического обслуживания. На болт крепления передней крышки правой буксы ставится металлическая пластина с выбитым на ней номером оси (колесной пары).

11.8. Колесные пары, поступающие после ремонта или формирования, должны быть приняты мастером депо по наружному осмотру с проверкой основных размеров и наличия клейм на составных частях колесных пар (без вскрытия букс).

Подкатка под ТПС колесных пар, не имеющих формуляров и полностью заполненных электронных паспортов, запрещается.

11.9. Исключение из инвентаря колесной пары разрешается производить при необходимости одновременной замены оси и одного колесного центра (цельнокатаного колеса) вследствие их износа или повреждений, которые не могут быть устранены ремонтом.

11.10. Исключение колесных пар из инвентаря должно производиться, как правило, на предприятиях, ремонтирующих колесные пары со сменой составных частей, и в качестве исключения на предприятиях, производящих освидетельствование колесных пар.

11.11. Исключение колесных пар из инвентаря оформляется актом формы ТУ-120, ТУ-120л с утверждением руководителем предприятия.

Колесная пара, исключенная из инвентаря, разбирается. Составные части, пригодные к повторному использованию, применяются при ремонте других колесных пар. Остальные составные части утилизируются.

12. Маркирование и клеймение колесных пар и их составных частей

Колесные пары после формирования, ремонта и освидетельствования подвергают маркировке. Знаки и клейма маркировки должны быть высотой от 6 до 10 мм.

12.1. При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар применяются следующие знаки и клейма:

• клеймо в форме прямоугольника с закругленными углами, указывающее присвоенный условный номер предприятия согласно справочнику СЖА 1001 12 «Условные коды предприятий» (приложение К), которому разрешено производить изготовление составных частей, формирование и полное освидетельствование;
• цифры и буквы для обозначения даты (месяца и две последние цифры года) и других данных;
• клеймо инспектора-приемщика ЦТА («Серп и молот») или прямоугольник с номером и серпом и молотом;
• клеймо работника ОТК;
• клейма в форме круга с буквами «Ф» или «ФТ», обозначающие формирование новой колесной пары прессовым или тепловым методом или «ТК», «ТЗ» комбинированный («ТК» – тепловой метод посадки колесных центров или колес, «ТЗ» – тепловой метод посадки зубчатых колес);
• клеймо в форме круга с буквой «Б», обозначающее динамическую балансировку колесной пары;
• клеймо в форме круга с буквой «Д», обозначающее переформирование колесной пары (спрессовка с оси всех составных частей, «ДТ» – тепловым методом, «ДТК» «ДТЗ» – комбинированным методом («ДТК» – тепловой метод посадки колесных центров или колес, «ДТЗ» – тепловой метод посадки зубчатых колес);
• клеймо в форме круга с буквами «ЛД», обозначающее перепрессовку левого, а с буквами «ПД» — правого колесного центра или цельнокатаного колеса, с буквами «ЛЗД» – левого, с буквами «ПЗД» – правого зубчатого колеса;
• клеймо в форме круга с буквами «ЛДТ», обозначающее сборку после распрессовки тепловым методом левого, с буквами «ПДТ» – правого колесного центра или цельнокатаного колеса, с буквами «ЛЗДТ» левого, с буквами «ПЗДТ» – правого зубчатого колеса;
• клеймо в форме круга с буквами «СБ», обозначающее смену бандажей;
• клейма и знаки, обозначающие межоперационную, внутрицеховую, межцеховую приемку составных частей колесной пары, вид и порядок применения которых устанавливаются приказом руководителя предприятия. Эти клейма и знаки не должны ставиться в местах, предусмотренных для расположения знаков и клейм, установленных настоящей Инструкцией.

12.2. Новые составные части колесных пар, поступающие на предприятия, должны иметь следующие четко обозначенные знаки и клейма (маркировку), предусмотренные стандартами и техническим условиями;

• черновые оси на средней или подступичной части согласно рисунку 24;

1 — две последние цифры года изготовления,
2 — номер плавки,
3 —условный номер предприятия – изготовителя,
4 — порядковый номер оси,
5 — клейма службы технического контроля предприятия- изготовителя и заказчика

Рисунок 24 – Знаки маркировки и клейма на черновой оси колесной пары

• окончательно обработанные оси на правом торце должны иметь знаки и клейма: локомотивов согласно рисункам 25, 26,27;
• бандажи на боковой наружной грани согласно рисунку 28;
• литые центры на наружной стороне ступицы или диска согласно рисунку 29. Размещение и размеры знаков маркировки — по рабочим чертежам центров или по отдельным чертежам маркировки в установленном порядке;
• катаные дисковые центры на наружной стороне диска согласно техническим условиям;
• цельнокатаные колеса на наружной боковой поверхности обода согласно рисунку 30;
• зубчатое колесо или венец ТПС согласно рисунку 31.

Рисунок 25 – Знаки маркировки и клейма на правом торце оси колесной пары с подшипниками скольжения и качения без торцового крепления гайкой

Рисунок 26 – Знаки маркировки и клейма на правом торце оси колесной пары с подшипниками качения с торцовым креплением гайкой

Рисунок 27 – Знаки маркировки и клейма на правом торце оси колесной пары с подшипниками качения с торцовым креплением шайбой

В соответствии с рисунками 25, 26, 27 в зоне I наносят знаки маркировки и клеймения при изготовлении оси, в зоне II – при формировании колесной пары, в зоне III – при переформировании колесной пары:

1 – условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя необработанной оси;
2 – месяц и год (две последние цифры) изготовления черновой оси;
3 – порядковый номер плавки и номер оси;
4 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, проверивших правильность переноса маркировки и принявших чистовую ось;
5 – условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя, обработавшего черновую ось;
6 – обозначение метода формирования колесной пары [ФТ – тепловой, Ф – прессовый, ТК – комбинированный при тепловом методе посадки колеса (колесного центра) и прессовом методе посадки зубчатого колеса на ось, ТЗ – комбинированный при тепловом методе посадки зубчатого колеса и прессовом методе посадки колеса (колесного центра) на ось];
7 – условный номер или товарный знак предприятия, производившего формирование колесной пары;
8 – месяц и год формирования колесной пары;
9 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, принявшего колесную пару;
10 – клеймо балансировки;
11 – клейма переформирования колесной пары;
12 – номер ремонтного предприятия, производившего переформирование;
13 – месяц и год (две последние цифры) переформирования;
14 – клейма технического контроля ремонтного предприятия, и приемщика локомотивов (инспектора-приемщика), принявших колесную пару после переформирования.

1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
2 — год (две последние цифры) изготовления;
3 — марка стали;
4 — номер плавки;
5  — клейма заказчика;
6 — порядковый номер бандажа по системе нумерации предприятия-изготовителя.

На импортных бандажах наносятся следующие знаки: знак фирмы, две последние цифры года изготовления, номер плавки, номер бандажа. При сквозной нумерации плавок (не по годам) год изготовления не наносится. Порядковый номер бандажа отдельными фирмами не наносится.

Рисунок 28 – Знаки маркировки и клейма на наружной грани бандажа

1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
2 —  год (две последние цифры) изготовления;
3 — порядковый номер центра по системе нумерации предприятия-изготовителя;
4 — обозначение марки стали;
5 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки

Рисунок 29 – Знаки маркировки и клейма на наружном торце ступицы центра

1 — год (две последние цифры) изготовления;
2 — марка стали колеса;
3 — номер плавки;
4 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
5 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки;
6 — порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя

Рисунок 30 – Знаки маркировки и клейма наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса

а)  на зубчатом колесе; б)  на венце зубчатого колеса:

1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
2 — порядковый номер зубчатого колеса (венца);
3 — марка стали;
4 — номер плавки;
5 — месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) изготовления;
6 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки;
7 — условный номер предприятия, производившего установку зубчатого колеса или венца;
8 — месяц и год (две последние цифры) установки;
9 — клейма технического контроля предприятия, производившего установку

Рисунок 31 – Знаки маркировки и клейма зубчатого колеса и венца

12.3. При обработке осей и венцов зубчатых колес перенос знаков с необработанной поверхности на торец оси и боковую грань венца производится под контролем ОТК на заводе, а в ремонтных депо – под контролем приемщика локомотивов и МВПС.

Перенос знаков и правильность обработки и состояния осей соответствию технической документации удостоверяется постановкой клейма работника ОТК и представителя заказчика («Серп и молот») с постановкой условного номера, присвоенного предприятию, производившему обработку.

12.4. Новые оси, бандажи, цельнокатаные колеса, центры, венцы и зубчатые колеса, поступающие от заводов-изготовителей без приемочных клейм инспектора-приемщика, а также с неясной маркировкой, браковать с представлением рекламации.

12.5. Клеймение колесных пар могут производить только работники, имеющие право производить освидетельствование колесных пар.

12.6. При формировании колесных пар и смене оси, необходимо наносить клейма и знаки на торце оси (или цилиндрическом пояске конца оси с торцевым упором) колесной пары (рисунки 25 – 27).

Сторона колесной пары, на торце оси которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовителю оси, считается правой.

При смене и насадке зубчатого колеса или венца на них наносятся знаки и клейма (рисунок 31 позиции 6 – 9).

12.7. При полном освидетельствовании колесных пар на левом торце осей ставятся знаки и клейма (рисунок 32). Впереди вышеуказанных клейм при смене бандажа дополнительно ставится клеймо «СБ», а при перепрессовке одного из колесных центров (цельнокатаного колеса) – клеймо «ЛД» или «ПД» в зависимости от того, с какой стороны колесной пары перепрессовывался колесный центр. При перепрессовке зубчатого колеса – клеймо «ЛЗД» или «ПЗД» – левого или правого зубчатого колеса.

При сборке колесной пары тепловым методом после распрессовки – клеймо «ЛДТ» или «ПДТ» – левого или правого колесного центра (цельнокатаного колеса), клеймо «ЛЗДТ» или «ПЗДТ» – левого или правого зубчатого колеса.

12.8. После постановки клейм торцы осей с торцовым упором необходимо обработать. Параметр шероховатости поверхности Ra должен быть не более 1,25 мкм.

Запрещается заварка или зачеканка знаков и клейм изготовления на правом торце оси. Они должны сохраняться на все время эксплуатации оси, а клейма формирования (переформирования) колесной пары должны сохраняться до следующего переформирования.

При заполнении всех секторов левого торца оси производится зачистка знаков предыдущих полных освидетельствований или механическая обработка. Далее торец вновь используется для постановки знаков полного освидетельствования колесной пары. Если при этом не производится перепрессовка колесного центра (цельнокатаного колеса) и на торце оси имеются клейма о ранее производившейся перепрессовке, последнее необходимо сохранить до следующей перепрессовки соответствующего центра (цельнокатаного колеса).

а)  тепловозов с торцевыми упорами качения; б) тепловозов с торцевым упором скольжения; в) электровозов и МВПС на подшипниках качения без торцевого упора;

1 – место постановки клейм смены бандажей, спрессовки левого или правого центра (цельнокатаного колеса);
2 — условный номер ремонтного предприятия;
3 — месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) производства полного освидетельствования;
4 — клейма технического контроля и приемщика локомотивов (инспектора- приемщика).

Рисунок 32 – Знаки и клейма на левом торце оси колесной пары

12.9. При ремонте и освидетельствовании колесных пар в условиях ремонтных депо нигде и никаких клейм ставить не требуется, за исключением ремонтных депо, которые производят полное освидетельствование и ремонт колесных пар со сменой составных частей.

12.10. Колесные пары, не имеющие на осях клейм и знаков завода-изготовителя, или при неясности имеющихся клейм и знаков разрешается эксплуатировать при условии, что на осях имеется знак переформирования. При неясности или отсутствии знаков и клейм формирования см. пункт 4.1 таблицы 9.

12.11. Инспекторы-приемщики на заводах клейма «Серп и молот» получают непосредственно от ОАО «РЖД». Остальные знаки и клейма изготавливаются или заказываются непосредственно ремонтными предприятиями и выдаются соответствующим работникам под расписку.

12.12. Каждая выдача знаков и клейм записывается в прошнурованную книгу с указанием даты, наименования пункта, наименования знаков и клейм, фамилии и должности лиц, получивших знаки и клейма. Клейма, знаки и книга их учета хранятся в сейфе или металлическом запираемом ящике.

12.13. Запрещается передача знаков и клейм одного ремонтного предприятия другому, а также выдача их работникам, не имеющим удостоверения на право производства освидетельствования колесных пар.

12.14. Притупившиеся или сломанные знаки и клейма приводятся в полную негодность стачиванием их на наждачном круге и списываются, о чем делается отметка в книге регистрации выдачи знаков и клейм против ранее сделанной записи об их выдаче.

На приведенные в негодность клейма «Серп и молот» составляется акт. Получение от ОАО «РЖД» новых клейм взамен пришедших в негодность производится с обязательным предъявлением указанного акта.

13. Окраска колесных пар

13.1. Колесная пара, принятая после формирования, полного и обыкновенного освидетельствования окрашивается в соответствии с требованиями действующих чертежей и ГОСТ Р 54893 и ГОСТ 31365 (определяющих технические требования в части окраски).

13.2. Окраску производить:

13.2.1. Средней части осей:

локомотивов, МВПС (в том числе предподступичные и подступичные части оси между лабиринтными кольцами и ступицами колес, а также открытые поверхности оси между центрами и подшипниковыми узлами осевых редукторов) – эмалью черного или темно-серого цвета.

13.2.2. Центров: тепловозных, электровозных, МВПС – согласно требованию чертежа.

13.2.3. Наружных граней бандажей на всю ширину – эмалью белого цвета.

13.2.4. Мест соединения ступицы колесного центра или цельнокатаного колеса с подступичной частью оси по внутреннему обработанному торцу ступицы и подступичной части оси прицепных вагонов МВПС по их внутренним торцам ровным и плотным слоем по всей окружности полосой шириной от 30 до 40 мм (в местах соединения оси со ступицей) – эмалью белого цвета.

13.2.5. Контрольных полос:

• в месте соединения ступицы с подступичной частью оси у прицепных вагонов МВПС поперек окрашенного эмалью места – эмалью красного цвета;
• на бандажах в местах постановки контрольных отметок на всю толщину бандажа – эмалью красного цвета.

Дополнительно:

а) на бандажах с наплавленными гребнями с нанесением желтой полосы шириной   10 мм на всю толщину бандажа с правой стороны от красной полосы (при расположении контрольных полос в зоне контакта бандажа с рельсом);

б) на бандажах с упрочненными гребнями с нанесением зеленой полосы шириной 10 мм на всю толщину бандажа с левой стороны от красной полосы (при расположении контрольных полос в зоне контакта бандажа с рельсом);

• на ободьях центров продолжение полосы на бандаже на всю толщину обода – эмалью белого цвета.

Ширина контрольной полосы должна быть в пределах от 30 до 40 мм.

13.2.6. У колесных пар, подкатываемых под ТПС при ТР-2 и ТР-3, разрешается окрашивать только наружные грани бандажей, места сопряжения ступицы с подступичной частью оси.

14. Транспортирование, хранение колесных пар и их составных частей

14.1. Условия и правила хранения

14.1.1. Хранение колесных пар осуществляется на приспособленных площадках, которые должны обеспечивать сохранность колесных пар от механических повреждений. Срок длительного хранения колесных пар на путях отстоя – 2 года, после чего необходимо производить ревизию первого объема буксового узла.

14.1.2. При хранении колесных пар места в буксах под установку скоростемеров и других аппаратов должны быть закрыты технологическими заглушками, предупреждающими попадание в буксу влаги, песка, грязи.

14.1.3. При длительном хранении колесных пар буксы не реже одного раза в два месяца проворачивают от 5 до 8 оборотов.

14.1.4. Колесные пары должны храниться на специальных подставках (рельсах).

14.1.5. При хранении колесных пар должны быть исключены произвольный перекат и касание колесных пар между собой. Допускается закреплять на рельсах колесные пары деревянными клиньями. Подшипники опоры редуктора и корпуса моторно-осевых подшипников качения должны быть закрыты защитными кожухами.

14.1.6. У колесных пар составные части, которые имеют свободу перемещения относительно оси, должны быть закреплены технологическим приспособлением

14.1.7. Состояние антикоррозионных покрытий при длительном хранении колесных пар проверяется ежемесячно комиссией, назначенной руководителем предприятия, с отражением результатов осмотра в специально заведенной книге.

14.1.8. Формы отчетности о проведенных осмотрах колесных пар, находящихся на хранении, устанавливаются приказом руководителя предприятия, производящего хранение колесных пар.

14.2. Консервация

14.2.1. Шейки осей и зубья зубчатых колес покрывают солидолом жировым по ГОСТ1033, смазкой пушечной по ГОСТ 19537 или другим антикоррозионным составом. Шейки осей и зубья зубчатых колес защищают покрышками – поясами из деревянных планок, нанизанных на проволоку или веревку или прибитых к металлической или киперной ленте. Металлическая лента и гвозди не должны касаться шейки оси. При длительном хранении разрешается дополнительно обертывать шейки и зубчатые колеса мешковиной или пергамином.

14.2.2. Консервация подшипниковых узлов колесных пар производится в соответствии с требованиями  руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

14.2.3. При консервации необходимо:

• очистить места консервации от грязи, пыли, песка и ржавчины, обеспечивая установленные требования к поверхностям;
• протереть смазываемые места ветошью, смоченной в уайт-спирите (уайт-спирит не должен попадать на поверхности упругих неметаллических деталей) или дизельном топливе;
• нанести антикоррозионный состав на поверхности равномерным слоем, применяя деревянные лопаточки, кисти;
• контролировать недопустимость в смазке наличия посторонних твердых включений (стружки и др.).

14.3. Транспортирование

14.3.1. Погрузка колесных пар на железнодорожный транспорт осуществляется  в соответствии с согласованными в установленном порядке схемами погрузки. При погрузке на платформу или автомашину колесные пары располагают симметрично, подклинивают деревянными клиньями, прибитыми к доскам-прокладкам, прикрепленным к полу платформы. Размеры клиньев – согласно указаний по отгрузке колесных пар.

14.3.2. Колесные пары привязывают к полу отожженной проволокой диаметром не менее 6 мм (исключая привязывание за шейки осей), обеспечивающей их крепление и исключающей возможные удары колесных пар друг о друга.

Не допускается привязывать колесные пары за шейки осей.

14.3.3. Перед транспортировкой шейки осей и зубья зубчатых колес покрывают техническим вазелином, солидолом или другим антикоррозионным составом. Шейки осей и зубья зубчатых колес следует защитить покрышками – поясами из деревянных планок, нанизанных на проволоку или веревку или прибитых к металлической или киперной ленте. Металлическая лента и гвозди не должны касаться шейки оси.

Погрузка производится специальными чалками.

Кроме того, при транспортировке колесных пар должны соблюдаться требования руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

14.3.4. Колесные пары с подшипниками качения, кроме тепловоза ЧМЭЗ, должны отправляться в ремонт в сборе с буксами. При транспортировке отверстия букс под установку приводов скоростемеров, регуляторов «Дако» и других аппаратов должны быть закрыты заглушками, предупреждающими попадание в буксу влаги, песка, грязи. При транспортировке колесных пар электровозов, тепловозов и МВПС буксы необходимо заполнить консистентной смазкой. Подшипник опоры редуктора закрыть защитным кожухом, а подшипники рычагов реактивных моментов колесных пар дизель-поездов обмотать мешковиной.

14.3.5. Запрещается:

• сбрасывать колесные пары и их составные части;
• ударять или устанавливать колесные пары одну на другую;
• привязывать проволоку за шейку оси при укреплении колесных пар;
• запрещается захватывать крюками и цепями подъемных механизмов и приспособлений шейки и предподступичные части осей колесных пар;
• хранить на земле без установки на рельсы.

14.3.6. На каждую колесную пару, отправляемую в ремонт или из ремонта, отправитель груза обязан прикреплять металлическую или деревянную планку с выбитыми на ней или написанными краской наименованием отправителя, пункта назначения и даты отправки. На болт крепления передней крышки правой буксы должна ставиться металлическая пластина с выбитым на ней номером колесной пары.

Кроме того, отправитель обязан выслать почтой в пункт назначения колесных пар пересылочную ведомость по утвержденной форме, формуляры колесных пар тепловозов, электровозов и МВПС.

15. Требования безопасности и природоохранные мероприятия

15.1. Обеспечение безопасности труда при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар должно производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.002.

15.2. Дополнительные требования безопасности труда, обусловленные местными особенностями в организации и проведении ремонта и формирования колесных пар, должны устанавливаться в местных инструкциях по охране труда для рабочих соответствующих профессий, технологической документации на производственные процессы и стандартах предприятий по безопасности труда.

15.3. При проведении работ, регламентируемых настоящей инструкцией, должны быть предусмотрены меры защиты работающих и окружающей среды от воздействия опасных и вредных производственных факторов по ГОСТ 12.0.003.

15.4. Концентрации веществ, обладающих вредными свойствами, и уровни опасных и вредных производственных факторов на рабочих местах в производственных омещенииях не должны превышать предельно допустимых значений, установленных стандартами предприятий и санитарными нормами.

15.5. Концентрация выделяемых в окружающую среду вредных веществ и загрязнений, уровни распространяемых шума и вибрации, сопутствующих ремонту и формированию колесных пар, не должны превышать предельно допустимых значений, установленных стандартами и санитарными нормами.

15.6. Технологические позиции, на которых происходит выделение в окружающую среду вредных веществ с концентрацией превышающей допустимые уровни, должны располагаться в изолированных местах и иметь вытяжное вентиляционное оборудование.

16. Метрологическое обеспечение

16.1. Все средства измерений и средства допускового контроля, применяемые при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар должны обеспечивать выполнение измерительного и допускового контроля параметров колесных пар с необходимой точностью.

16.2. Подразделение – балансодержатель средств измерений и средств допускового контроля должно обеспечивать метрологическое подтверждение пригодности их к применению, а именно:

• средства измерений, используемые в сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений, подвергаются поверке в соответствии с методиками поверки;
• средства измерений, используемые вне сферы государственного регулирования обеспечения единства измерений, а также средства допускового контроля, подвергаются калибровке в соответствии с методиками калибровки.

16.3. Поверка средств измерений осуществляется через межповерочный интервал, устанавливаемый в методиках поверки.

16.4. Калибровка средств измерений и средств допускового контроля осуществляется через установленный межкалибровочный интервал в соответствии с методиками калибровки, утвержденными в установленном порядке.

16.5. Применение средств измерений и средств допускового контроля при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар с истекшими сроками поверки (калибровки) не допускается.

16.6. Калибровка осуществляется центрами метрологии железных дорог (ДЦМ) или центральными заводскими лабораториями, аккредитованными в системе калибровки средств измерений в ОАО «РЖД» (СКРЖД) в соответствии с областью аккредитации. В случае необходимости проведения калибровки средств измерений и средств допускового контроля, не входящих в область аккредитации ДЦМ, их калибровка может быть проведена на договорной основе юридическими лицами, аккредитованными в СКРЖД или Российской системе калибровки (РСК).

Ответственность за ненадлежащее выполнение калибровочных работ и соблюдение требований соответствующих нормативных документов несет юридическое лицо, метрологической службой которого выполнены калибровочные работы.

16.7. При контроле геометрических параметров колесных пар выбор универсальных средств измерений линейных размеров общепромышленного применения осуществляется в соответствии с ГОСТ 8.051 «ГСИ. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм».

Для линейных размеров колесных пар свыше 500 мм допускаемая погрешность измерений принимается равной (от 0,20 до 0,33) Т, где Т – допуск на размер. В допускаемую погрешность измерений входят погрешность средств измерений, погрешность отклонений от нормальных условий измерений, а также погрешность базирования средств измерений на измерительной позиции.

Приложение А (обязательное)

Перечень технической документации, применяемой при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар тягового подвижного состава

Таблица А.1

УТВЕРЖДАЮ

первый заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации

В.Н. Морозов

13 февраля 2003 г. ЦРБ-934

ИНСТРУКЦИЯ

по техническому обслуживанию и эксплуатации
специального самоходного подвижного состава железных дорог Российской Федерации

2003

Выпущено по заказу Министерства путей сообщения
Российской Федерации

Ответственные за выпуск: Л.В. Рыжова, И.Е. Данилкин

Содержание

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1
Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации специального самоходного
подвижного состава железных дорог Российской Федерации (далее — Инструкция)
устанавливает основные требования по эксплуатации, техническому обслуживанию,
ремонту и транспортированию специального самоходного подвижного состава и
порядок действий работников железнодорожного транспорта при его эксплуатации.

1.2 Настоящая Инструкция
разработана на основании и в соответствии с требованиями Правил технической
эксплуатации железных Дорог Российской Федерации (далее — ПТЭ), Инструкции по
сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (далее — ИСИ), Инструкции
по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской
Федерации (далее — ИДП) и иных нормативных актов МПС России и обязательна для
выполнения всеми работниками железнодорожного транспорта, связанными с
эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом специального самоходного подвижного
состава.

К специальному
самоходному подвижному составу (далее — ССПС) относятся несъемные подвижные
единицы на железнодорожном ходу — мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы
для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки
работников предприятий железнодорожного транспорта МПС России к месту работы, а
также самоходные железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный
двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме (раздел 5 ПТЭ).

1.3
Чертежи узлов и деталей ССПС и технические условия на их изготовление утверждаются
поставщиком по согласованию с соответствующими департаментами МПС России.
Вносить изменения в конструкцию основных узлов принятого в эксплуатацию ССПС
допускается только с разрешения соответствующих департаментов МПС России.

1.4
Вновь построенный, а также прошедший капитальный ремонт ССПС до сдачи в
эксплуатацию на железную дорогу должен быть испытан и принят от поставщика в
порядке, установленном МПС России.

1.5 Каждая единица ССПС должна иметь отличительные
четкие знаки и надписи, предусмотренные ПТЭ. Перечень установленных надписей и
отличительных знаков на ССПС приведен в приложении
№ 1 к настоящей Инструкции.

1.6
Каждая единица ССПС должна иметь:

формуляр
(паспорт), составленный поставщиком или разработчиком конструкторской
документации;

руководство по
эксплуатации ССПС или техническое описание и инструкцию по эксплуатации;

руководство по
эксплуатации системы обеспечения безопасности движения поездов;

паспорта
колесных пар;

паспорта
воздушных резервуаров, имеющихся на ССПС;

паспорта
(формуляры) и инструкции по эксплуатации основных комплектующих изделий:
силовой установки, гидропередачи, генератора и других изделий согласно
ведомости эксплуатационных документов.

Формуляр и
другая эксплуатационная документация, включая документацию установленных на
ССПС комплектующих изделий, должны храниться у лица, ответственного за его
эксплуатацию и содержание, кроме руководства или инструкции по эксплуатации,
которые должны находиться у машиниста.

1.7 Формуляр, а также
паспорта установленных на ССПС комплектующих изделий должны регулярно
заполняться лицом, ответственным за эксплуатацию ССПС, в соответствии с
имеющимися в них разделами и пунктами.

1.8
На каждой находящейся в эксплуатации единице ССПС должны быть следующие
документы:

акт
последнего контрольно-технического осмотра ССПС ( приложение № 2 к настоящей Инструкции);

маршрутный лист
формы АУ-12 ( приложение № 3 к настоящей
Инструкции);

журнал учета
работы ССПС, периодических технических обслуживании и ремонтов ( приложение № 4 к настоящей Инструкции);

а также:

а)
основные запчасти согласно эксплуатационной документации, в том числе:

для машин с
бензиновыми двигателями — ремень вентилятора, конденсатор, один комплект
свечей, катушка зажигания, передаточная цепь (при наличии одной действующей)
или карданный шарнир, контакты прерывателя (один комплект), автомобильный насос
для продувки бензопровода;

для машин с
дизельными двигателями — ремни привода вентилятора (3 шт.), ремни привода
компрессора (3 шт.) или кардан привода компрессора, трубки, соединяющие
топливный насос с форсунками (2 шт.), форсунки (2 шт.), топливоподкачивающий
насос в сборе;

б)
не менее двух заряженных огнетушителей в каждой кабине, реечный или
гидравлический домкрат (грузоподъемностью 20 т) с подставкой, два тормозных
башмака, комплект ламп прожектора, приборной доски, фар буферных брусьев,
комплект плавких предохранителей;

в)
сигнальные приборы и принадлежности: два духовых рожка, два комплекта
сигнальных флагов (красного и желтого цветов), 6 штук петард на однопутном и 12 штук на двухпутном
участке, два ручных сигнальных фонаря;

г)
аптечка с набором медикаментов и перевязочных средств для оказания первой
медицинской помощи;

д)
штанга для заземления контактной сети, закрепленная за раму (на ССПС по
обслуживанию устройств контактной сети).

1.9
Каждая единица ССПС должна быть оборудована в соответствии с пунктом 9.9 ПТЭ
комплексным устройством безопасности, радиостанцией, скоростемером с
регистрацией показаний, установленных МПС России.

1.10
Перевозка людей на ССПС, на котором предусматривается доставка работников
предприятий железнодорожного транспорта к месту работы и обратно, в количестве
большем, чем указано в техническом паспорте ССПС, не допускается.

2.
ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ССПС

2.1 Для управления
движением ССПС назначается бригада в составе: машиниста и помощника машиниста
или водителя дрезины и помощника водителя дрезины.

2.2
Профессиональная подготовка машинистов (водителей) проводится с отрывом от
производства в образовательных учреждениях, имеющих право на такую подготовку,
по учебным планам и программам, согласованным соответствующими департаментами
МПС России и утвержденным Департаментом кадров и учебных заведений МПС России.

2.3
На учебу направляются лица, имеющие среднее, среднетехническое или высшее образование,
прошедшие в установленным порядке медицинский осмотр и профессиональный отбор.

2.4
После окончания курса обучения и успешной сдачи экзаменов машинистам
(водителям) выдается свидетельство на право управления соответствующим типом
ССПС.

2.5
К управлению ССПС, эксплуатируемом на федеральном железнодорожном транспорте, в
качестве машиниста (водителя) допускаются лица:

не моложе 18
лет;

прошедшие в
установленном порядке обязательные предварительные, при поступлении на работу,
и периодические медицинские осмотры и профессиональный отбор;

имеющие
свидетельство на право управления соответствующим типом ССПС;

проработавшие в
качестве действующего помощника машиниста (водителя) не менее 6 месяцев и
имеющие заключение машиниста-инструктора об обкатке на обслуживаемом участке
пути;

имеющие
удостоверение формы ЭУ-43 о группе электробезопасности не ниже третьей.

2.6 Машинист (водитель) и помощник машиниста (водителя) проходят
проверку знаний в сроки и в объеме, установленные приказом МПС России от 17
ноября 2000 года № 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической
эксплуатации железных дорог Российской Федерации, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников
железнодорожного транспорта Российской Федерации», зарегистрированным Минюстом
России 24 января 2001 г. регистрационный № 2545:

Правил
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

Инструкции по
сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по
движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по
обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;

Правил по
охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений;

Правил электробезопасности
для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных
дорогах;

Положения о
дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации;

должностной
инструкции машинисту, водителю, помощнику машиниста и водителя самоходной
железнодорожно-строительной машины и моторно-рельсового транспорта при поездной
и маневровой работе;

техническо-распорядительных
актов (ТРА) железнодорожных станций (далее — станций) на участке обслуживания;

настоящей
Инструкции.

О результатах проверки
знаний делается отметка в Книге учета результатов испытаний в знании Правил
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, других
нормативных актов МПС России, должностных инструкций и Положения о дисциплине
работников железнодорожного транспорта Российской Федерации (формы РБУ-10).

2.7. Вновь
назначенному машинисту (водителю) выдается формуляр формы ТУ-57, в котором
должно быть заключение машиниста-инструктора «О допуске к самостоятельному
управлению и плечи обслуживания и запись руководителя предприятия о проведенном
собеседовании по вопросам обеспечения безопасности движения и возможности
допуска к самостоятельной работе в должности машиниста (водителя) ССПС.

Машинисту
(водителю) ССПС при назначении на должность выдается талон предупреждения № 1 в
соответствии с Положением о порядке применения предупредительных талонов
машинистов, помощников машинистов локомотивов, моторвагонного подвижного
состава, специального самоходного подвижного состава и водителей, помощников
водителей дрезин, утвержденным приказом МПС России от 17 апреля 2000 года № 9Ц.

2.8
Машинист (водитель), имеющий перерыв в работе до трех месяцев, если за это
время произошли какие-либо изменения на участках обслуживания и станциях (в
расположении сигналов, средствах связи и другие) допускается к работе после
дополнительного инструктажа об особенностях работы в измененных условиях, а при
необходимости, с ним совершается контрольно-инструкторская поездка с
машинистом-инструктором.

При перерыве в
работе свыше трех месяцев машинист (водитель) допускается к самостоятельной
работе только после дополнительного инструктажа и контрольно-инструкторской
поездки с : положительным заключением машиниста-инструктора с записью в
формуляре машиниста ТУ-57.

Дополнительный
инструктаж проводится лицом, ответственным за эксплуатацию и техническое
состояние ССПС, с записью в формуляре машиниста ТУ-57.

2.9
К работе помощника машиниста (водителя) допускаются лица:

не моложе 18
лет;

имеющие
образование не ниже среднего, прошедшие в установленном порядке обязательные
предварительные, при поступлении на работу, и периодические медицинские
осмотры, профессиональный отбор и обучение в специальном образовательном
учреждении и получившие свидетельство помощника машиниста (водителя) ССПС формы
ТУ-153;

имеющие
удостоверение формы ЭУ-43 о группе электробезопасности не ниже третьей;

прошедшие в
установленном порядке проверку и в последующем . периодически проверяющиеся в
знании нормативных документов, указанных в пункте
2.6 настоящей Инструкции.

2.10
Согласно пункту 12.8 ПТЭ состав бригады ССПС устанавливается в зависимости от
его типа и назначения при условии выделения работников для управления данным
ССПС и обслуживания в транспортном режиме.

Кроме того,
согласно пункту 15.46 ПТЭ ССПС обслуживается бригадой, назначаемой для
управления и обслуживания этого подвижного состава в рабочем режиме в
соответствии с инструкцией по его эксплуатации.

2.11
Для обеспечения безопасности движения и четкого взаимодействия в процессе
работы состав бригады: машинист (водитель) и помощник машиниста (водителя)
должен быть постоянным и закрепленным за конкретным ССПС.

Персональный
состав обслуживающей бригады для совместной работы подбирается с учетом деловых
и моральных качеств, психологической совместимости работников. Состав бригады
объявляется приказом начальника предприятия приписки ССПС. При этом
учитывается, чтобы к машинисту (водителю) или помощнику машиниста (водителя) со
стажем работы менее одного года прикреплялся соответственно опытный помощник
или машинист (водитель).

Изменения
персонального состава бригады, осуществляющей движение ССПС, допускаются в
порядке исключения с письменного разрешения начальника предприятия приписки
ССПС или его заместителя.

2.12 Машинисты (водители) и
их помощники, закрепленные за одной единицей ССПС, работающие посменно,
подчиняются старшему машинисту, который назначается приказом начальника
предприятия приписки ССПС из числа наиболее авторитетных и квалифицированных
машинистов.

2.13
Согласно пункту 1.6 ПТЭ не допускаются в кабины ССПС лица, не имеющие право
доступа к ним.

Управлять ССПС
(мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами,
железнодорожно-строительными машинами) имеют право только прикрепленные
машинисты и машинисты-инструкторы
во время исполнения ими служебных обязанностей.

Машинисты
(водители) и помощники машинистов (водителей), проходящие стажировку на
конкретном типе ССПС, могут допускаться к управлению только под наблюдением и
под личную ответственность прикрепленных машинистов.

2.14
При отсутствии у машиниста (водителя) разрешения для движения на обслуживаемом
участке обращения ССПС и при необходимости выезда на него в помощь машинисту (водителю)
должен выделяться проводник из числа машинистов, имеющих заключение
машиниста-инструктора о возможности самостоятельной работы на данном участке.

Проводник
обязан сообщать машинисту (водителю) всю необходимую информацию о расположении
сигналов, сигнальных знаков, профиле пути, наличии переездов, мостов,
предупреждений об ограничении скорости и другую информацию, обеспечивающую
безопасное проследование ССПС по обслуживаемому участку.

Фамилия, имя,
отчество проводника и номер его свидетельства на право управления заносятся в
маршрутный лист формы АУ-12 ( приложение №
3 к настоящей Инструкции).

Машинист и
проводник являются в равной мере ответственными за обеспечение безопасности
движения и выполнение графика движения ССПС на участке.

2.15
Машинисты и помощники машинистов (водители дрезин и помощники водителей дрезин)
обязаны:

а)
являться на работу в сроки, определяемые графиком работы или по вызову
дежурного по предприятию приписки ССПС;

б) при
невозможности явки на работу к установленному сроку немедленно сообщать об этом
дежурному по предприятию приписки ССПС;

в)
при исполнении служебных обязанностей должны иметь при себе:

машинист
(водитель): копию свидетельства на право управления соответствующей единицей
ССПС и удостоверение личности с отметкой о сдаче в отдел кадров свидетельства
на право управления, маршрутный лист формы АУ-12 и формуляр машиниста (ТУ-57),
талон предупреждения, удостоверение формы ЭУ- 43 о группе электробезопасности, акт
очередного контрольно-технического осмотра ССПС, журнал учета работ и
периодических технических осмотров ССПС, расписание движения поездов с
изменениями, выписки из ТРА станций, на которых предусмотрено производить
работы, выписку из приказа начальника железной дороги об установлении скоростей
движения поездов на обслуживаемом участке, свидетельство на право управления
крановой установкой;

помощник
машиниста (водителя): копию свидетельства помощника машиниста, удостоверение
личности, удостоверение формы ЭУ-43 о группе электробезопасности, талон
предупреждения;

г)
при приемке и сдаче ССПС, а также на стоянках в пути следования производить его
осмотр, соблюдая требования безопасности, инструкции по эксплуатации ССПС и
других нормативных документов.

2.16
Ответственными за организацию эксплуатации ССПС являются:

а)
на отделении железной дороги — начальники отделов отделения железной дороги
(пути, СЦБ и связи, электрификации и электроснабжения), а при отсутствии в
составе железной дороги отделений — начальник отдела соответствующей службы
железной дороги;

б)
на предприятиях приписки ССПС — заместитель руководителя или главный инженер.

Ответственными
за техническое обслуживание и ремонт ССПС являются главный механик
(электромеханик) или инженер-механик (инженер-технолог).

2.17
Контроль за работой машинистов (водителей) ССПС и их помощников осуществляют
машинисты-инструкторы ССПС, назначаемые начальником отделения железной дороги
из числа наиболее
квалифицированных
машинистов. За машинистом-инструктором закрепляются бригады ССПС, но не более
50 бригад. Права и обязанности машиниста-инструктора определяются должностной
инструкцией машинисту-инструктору бригад путевых машин и моторно-рельсового
транспорта.

3. ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ ССПС

3.1 ССПС, отправляемый
на перегон и при движении по обслуживаемому участку, рассматривается как поезд.
Из ССПС могут формироваться хозяйственные поезда, предназначенные для
выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств
железных дорог.

3.2
Допускаемые скорости движения ССПС устанавливаются в соответствии с пунктом
16.30 ПТЭ и приказом МПС России от 12 ноября 2001 г. № 41ЦЗ «О нормах
допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям
колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта», а.
скорости движения ССПС, не вошедшего в указанный документ, устанавливаются МПС
России отдельными указаниями.

3.3
Согласно пункту 12.4 ПТЭ не допускается выпускать в эксплуатацию ССПС, у
которого имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

неисправность
прибора для подачи звукового сигнала;

неисправность
пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора;

неисправность
или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода
передвижения;

неисправность
вентилятора системы охлаждения двигателя силовой установки;

неисправность
осевого редуктора;

появление
стука, постороннего шума в двигателе;

неисправность
системы обеспечения безопасности движения поездов;

неисправность
скоростемера, спидометра и регистрирующего устройства;

неисправность
устройств поездной радиосвязи;

неисправность
автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его
деформация;

неисправность
приборов для освещения железнодорожного пути, буферных фонарей;

неисправность
колесных пар, не удовлетворяющая требованиям приложений № 8 и № 10
к настоящей Инструкции;

неисправность
систем подачи песка;

трещина в
хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа,
пружины;

неисправность
буксового подшипника;

трещина в
корпусе буксы;

отсутствие или
неисправность предусмотренного конструкцией ССПС предохранительного устройства от
падения деталей на путь;

трещина или
излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

неисправность
корпуса зубчатой передачи, гидропередачи, вызывающая вытекание смазки;

неисправность
или отсутствие средств пожаротушения;

неисправность
устройства аварийной остановки двигателя силовой установки, если она
предусмотрена конструкцией ССПС;

неисправность
транспортных запоров рабочих органов ССПС;

отсутствие
защитных кожухов электрооборудования.

3.4 Движение ССПС с
нагрузкой на ось менее 10 тс по участкам, оборудованным рельсовыми цепями, для
повышения способности шунтирования рельсовых цепей допускается при условии
оборудования его шунтирующими устройствами. Машинист (водитель) такого ССПС не
имеет права выезда на линию при отсутствии или неисправности шунтирующего
устройства, а также при отсутствии отметки в акте годового
контрольно-технического осмотра ССПС о проверке работы шунтирующего устройства.

3.5
Согласно пункту 8.8 ПТЭ и пунктам 8.1, 8.2, 8.3 ИДП, на производство ремонтных
и строительных работ, требующих по своему характеру закрытия перегона, главного
пути перегона или станции, а также приемо-отправочного пути станции должно быть
получено разрешение начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в
составе железной дороги отделений — главного инженера железной дороги. В
разрешении на производство работ должны быть указаны время, на которое
согласовано закрытие перегона или отдельного пути и фамилия лица,
осуществляющего единое руководство этими работами. Перед закрытием перегона
руководитель работ обязан дать дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и
поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый
перегон хозяйственных поездов, с указанием для каждого поезда километра
первоначальной остановки на закрытом перегоне (или главном пути) и станции,
куда они должны следовать по окончании работ.

3.6
Согласно пункту 8.9 ИДП возможный состав и порядок
размещения в хозяйственных поездах ССПС определяются руководителем работ в
соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ. Прицепная нагрузка каждого ССПС не должна превышать
допустимой, согласно его характеристике.

Специальные
автомотрисы, предназначенные для перевозки людей, не могут включаться в состав
хозяйственного поезда и использоваться в качестве тяговой единицы.

При отправлении
со станции нескольких хозяйственных поездов, соединенных друг с другом для
последующей их работы на перегоне по указанию руководителя работ, машинисту
каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке формы ДУ-64, с
присвоением каждому хозяйственному поезду отдельного номера.

Управление
поездом осуществляет машинист головной единицы ССПС, остальные действуют
согласно его указаниям по радиосвязи.

3.7 Хозяйственные
поезда, ССПС при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны
сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.

3.8
При движении к месту производства работ первый поезд следует с установленной
скоростью, последующие — не более 20 км/ч, при этом расстояние между поездами
должно быть не менее 1 км.

После
остановки, дальнейшее передвижение хозяйственных поездов (ССПС) по перегону
осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч с
особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала места
производства работ машинисты встречных хозяйственных поездов (ССПС) уведомляют
друг друга по радиосвязи.

3.9
Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию
руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером.

Если на
двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после
окончания работ отправляются на станцию по правильному пути, то движение их
производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью.

В остальных
случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных
поездов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними
не менее 1 км.

3.10
Согласно пункту 8.19 ИДП, отправление хозяйственных поездов на перегоны, где
характер работ не требует закрытия перегона, осуществляется по устному указанию
поездного диспетчера.

Руководителю
работ и машинисту выдается предупреждение о времени прибытия (возвращения)
поезда на станцию. Машинист не вправе занимать перегон сверх времени,
указанного в предупреждении.

3.11
Согласно пункту 16.30 ПТЭ скорость движения поезда вагонами вперед допускается
не более 25 км/ч, при наличии радиосвязи на ССПС в зависимости от его
конструкции — не более 40 км/ч.

В голове такого
поезда согласно пункту 16.35 ПТЭ ставится вагон с переходной площадкой,
обращенной в сторону направления движения, или несамоходная машина с кабиной,
обращенной в сторону движения, на которых должен находиться работник, имеющий
сигнальные принадлежности для подачи видимых и звуковых сигналов, обязанный
следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей
принимать меры к остановке поезда.

3.12
Перед выездом машинист (водитель) и помощник машиниста (водителя) должны
убедиться в исправности ССПС и прицепных единиц, обращая особое внимание на
работу тормозного оборудования, состояние двигателя, ходовых частей, рессорного
подвешивания, шунтирующего устройства, в правильности сцепления с вагонами или
прицепами, правильности погрузки и крепления груза и рабочих органов в
транспортном положении, обеспечении габарита подвижного состава и груза,
проверить наличие и исправность звукового сигнала, а также сигнальных
принадлежностей, запасных частей и инструмента, комплекта тормозных башмаков,
аптечки с набором медикаментов и перевязочных средств для оказания первой
медицинской помощи, исправности радиосвязи.

Перед выездом и
в пути следования машинист (водитель) и помощник машиниста (водителя) должны
производить проверку и опробование тормозов в соответствии с Инструкцией по
эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог.

Дежурный
по предприятию приписки машины проверяет наличие:

акта
периодического контрольно-технического осмотра транспортного средства, в том
числе прицепа в случае выезда с прицепной нагрузкой;

отметки в
журнале технического состояния ССПС об исправности устройств безопасности
движения и штамп-справки на право пользования этими устройствами.

3.13
При отправлении с начальных станций машинист должен предъявлять дежурному по
станции или дежурному по парку:

копию
свидетельства на право управления конкретной машиной;

талон
предупреждения;

служебное
удостоверение с отметкой номера свидетельства на право управления и росписью
работника отдела кадров предприятия;

формуляр формы
ТУ-57 с заключением машиниста-инструктора о праве самостоятельной работы на
обслуживаемом участке. В случае отсутствия
заключения, выезд на станцию или перегон разрешается в сопровождении закрепленного
машиниста-инструктора или проводника (машиниста или водителя ССПС, имеющего
заключение машиниста-инструктора о самостоятельной работе на данном участке
обслуживания);

оформленный
маршрутный лист формы АУ-12 с указанием в нем сведений о бригаде (фамилий и
инициалов всех членов бригады, включая руководителя работ), времени начала и
окончания работы, сведения о машине (владелец, тип, номер), сведения о работе
машины (в чье распоряжение, станция отправления, станция назначения,
наименование работ), отметки об исправном техническом состоянии ССПС и
устройств безопасности с подписью лица, ответственного за эксплуатацию (на
станциях расположения предприятия приписки ССПС);

отметку об
исправности радиосвязи между дежурным по станции и машинистом (водителем),
заверенную подписью дежурного по станции и штампом станции.

Ответственный
по предприятию приписки ССПС проверяет:

наличие акта
последнего контрольно-технического осмотра ССПС, в том числе прицепа в случае
выезда с прицепной нагрузкой;

наличие в маршрутном
листе ССПС отметки об исправности устройств безопасности движения и наличие
штамп-справки на право пользования этими устройствами.

При начале
работы на других станциях исправное техническое состояние ССПС подтверждается в
маршрутном листе подписью машиниста (водителя).

3.14 Машинист (водитель) и
помощник машиниста (водителя) ССПС обязаны знать и четко выполнять требования
пунктов 16.36-16.42 ПТЭ и глав 7 и 8 ИДП в части обязанностей при вождении
поездов.

3.15
По окончании смены машинист (водитель), помощник машиниста (водителя) ССПС
обязаны:

а)
согласовать с дежурным по станции место стоянки ССПС на станционных путях и в
тупиках;

б)
заглушить двигатель, очистить ССПС от пыли и грязи, слить конденсат из
влагомаслоотделителей и воздушных резервуаров.

Перед уходом с
ССПС затормозить его ручным тормозом, подложить тормозные башмаки с обеих
сторон, закрыть кабину на ключ, сдать в установленном порядке оформленный
маршрутный лист, формуляр машиниста, ключи управления ССПС и от кабин дежурному
по предприятию приписки ССПС или руководителю пункта дислокации;

в) о
всех выявленных неисправностях пути и ССПС произвести запись в журнал учета
работ, периодических технических обслуживании и ремонтов и доложить дежурному
по предприятию приписки ССПС или ответственному лицу места дислокации;

г)
при допущенных случаях брака в поездной и маневровой работе, отказов узлов и
агрегатов машины, нарушений графика движения — предоставить начальнику
предприятия приписки ССПС письменный рапорт, с отражением обстоятельств и
причин произошедшего.

3.16. Проверка
готовности ССПС к следованию проводится машинистом (водителем) и руководителем
работ, о чем последним делается запись в журнале формы ДУ-2 на станции
отправления, а машинистом (водителем) — в маршрутном листе.

3.17. ССПС,
пересылаемый в недействующем состоянии (вновь построенный, направляемый в
ремонт и из ремонта или передаваемый с одного подразделения на другое), может
транспортироваться отдельным локомотивом, или в составе грузового поезда на
своих осях, или погруженным на платформу или полувагон (в соответствии с
руководством по эксплуатации ССПС и его техническим состоянием) с соблюдением
требований ИДП и других требований, установленных МПС России, по порядку
транспортирования и сопровождения ССПС.

3.18 Для получения
разрешения на транспортирование ССПС в недействующем состоянии отправитель
подает заявку, форма которой приведена в приложении
№ 5 к настоящей Инструкции.

3.19
Для проверки готовности ССПС к транспортированию он осматривается комиссией,
назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе
железной дороги отделений — главным инженером железной дороги. В состав
комиссии должны входить:

председатель —
начальник станции отправления (заместитель начальника станции по грузовой
работе);

члены комиссии:
представитель вагонного хозяйства (начальник пункта технического обслуживания),
ревизор по безопасности движения поездов отделения железной дороги,
представитель предприятия отправителя — главный механик путевой машинной
станции, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции
электроснабжения.

Для отправки
ССПС комиссия, осматривающая его, составляет акт о готовности к
транспортированию в составе поезда (форма акта указана в приложении № 6 к настоящей Инструкции). Акт о
готовности ССПС к транспортированию на своих осях в составе поезда составляется
в 4-х экземплярах. Один экземпляр акта передается старшему проводнику
отправляемой машины, два экземпляра передаются для приложения к грузовым
документам, четвертый экземпляр остается в делах отправителя.

3.20.
При подготовке ССПС к транспортированию в недействующем состоянии в составе
грузового поезда или отдельным локомотивом необходимо провести следующие
мероприятия:

а)
привести ССПС в транспортное положение в соответствии
с инструкцией по эксплуатации;

б) осмотреть и
проверить ходовые части и автосцепное устройство;

в)
осмотреть и проверить ручные и автоматические тормоза. Ручной тормоз должен
быть отпущен, разобщительные краны тормозной воздушной магистрали должнь1быть
приведены в положение для следования в составе поезда, краны машиниста должны
быть отключены;

г)
осмотреть осевые редукторы и заправить их свежей смазкой;

д)
снять карданные валы осевых редукторов и упаковать их в ящики;

е)
слить воду из систем охлаждения и горючее из топливных баков, перекрыть краны
топливопроводов и смазки;

ж)
зарядить аккумуляторы и отключить их от цепи, провода аккумуляторной батареи
отсоединить от клемм аккумуляторов, распределительные щиты и шкафы запереть на
замок;

з) закрепить
стопорными устройствами все механизмы, узлы и детали, исключив возможность их
самопроизвольного включения, случайного падения на путь или смещения за пределы
габарита;

и) инструмент,
приспособления, запасные части и съемные узлы упаковать в ящики, закрепить все
находящиеся на платформе и в кабине снятые с ССПС узлы, детали, оборудование и
инвентарь;

к)
установленные на ССПС двигатели, компрессоры и другие агрегаты должны быть
законсервированы в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей.

3.21
ССПС, транспортируемый в составе поезда или отдельным локомотивом, должен
сопровождаться проводниками:

а)
каждый ССПС должен сопровождаться двумя проводниками, назначение которых
предприятие-отправитель должно оформить приказом, при этом один из них
назначается старшим. Проводники должны иметь свидетельство на право управления
конкретным ССПС. Фамилия, имя, отчество каждого проводника указывают в
специальном акте о знании устройства ССПС и условий его транспортирования ( приложение № 7) к настоящей Инструкции).
Акт подписывает отправитель и сопровождающие ССПС, проводники;

б)
сопровождающие ССПС проводники должны получить у начальника станции или
уполномоченного им работника удостоверения формы ГУ-18. При получении
удостоверений проводники должны ознакомиться с основными своими обязанностями,
изложенными на обороте удостоверения;

в)
проводники должны принимать участие в работах по приведению ССПС в транспортное
положение и предъявлять ССПС комиссии;

г)
во время транспортирования проводники должны располагаться в вагоне
сопровождения, оборудованном отправителем, и нести круглосуточное дежурство по
графику, составляемому старшим из проводников, сопровождающих ССПС.

3.22
Изготовление и установка оборудования в вагоне сопровождения должны
производиться в соответствии с Инструкцией по изготовлению, эксплуатации,
хранению и учету съемного воинского оборудования на железных дорогах.
Отправитель транспортируемой машины должен снабдить проводников сигнальными
принадлежностями в соответствии с приказом МПС СССР от 15 января 1982 года №
3/ЦЗ «О порядке выдачи, содержания, хранения и учета сигнальных
принадлежностей»:

фонарь
сигнальный (2 штуки);

флаг
сигнальный: красный (2 штуки), желтый (2 штуки);

духовой рожок
(2 штуки);

2 коробки
петард (12 штук).

Кроме того,
проводники должны иметь носимую радиостанцию (2 штуки), башмак тормозной (2
штуки).

3.23. При
сопровождении ССПС проводники обязаны:

а)
иметь при себе копию свидетельства на право управления транспортируемым ССПС;

б)
следить за состоянием ходовых частей, тормозного оборудования, ударно-тяговых
приборов и, при обнаружении неисправностей, принимать меры к их устранению;

в)
следить за техническим состоянием всех узлов ССПС в особенности транспортных
креплений рабочих органов, при необходимости производить их подтяжку;

г)
следить за сохранностью всех узлов и грузов, транспортируемых вместе с машиной
в ее кузове, на раме (палубе), на платформе или в сопровождающем вагоне;

д)
хранить всю техническую документацию, в том числе и акт о готовности ССПС к
транспортированию;

е)
не допускать в ССПС и сопровождающий его вагон посторонних лиц;

ж)
проверять при смене локомотива и локомотивных бригад наличие на локомотиве
предупреждения об ограничении скорости ССПС;

з)
не допускать при маневровой работе запрещенных инструкцией по эксплуатации
данного ССПС маневров, (например, «с горок не спускать» и т.д.);

и) хранить в
исправности приписанные к ССПС сигнальные принадлежности.

3.24 При прибытии к месту
назначения проводники сдают ССПС, а также снятые с машины узлы, техническую
документацию и инвентарь получателю по акту.

3.25
При транспортировании ССПС в погруженном состоянии на железнодорожных
платформах необходимо выполнять следующие требования:

а)
привести ССПС в транспортное положение в соответствии с его руководством по
эксплуатации;

б)
установка ССПС на платформу и крепление производится в соответствии со схемой
установки, крепления и расчета крепления, разработанных поставщиком и
согласованных руководством отделений железной дороги, а при отсутствии в
составе железной дороги отделений железной дороги — руководством железной
дороги, в соответствии с техническими
указаниями по порядку транспорти­рования и сопровождения ССПС на
железнодорожном ходу;

в)
ручной тормоз затянуть, а рукоятку ручного тормоза надежно закрепить   стальной отожженной   проволокой диаметром 3 мм;

г)
рычаг коробки передачи поставить на первую скорость, включить реверс;

д) с
внутренней стороны гребней колес машины вплотную к ним прибить подкладки. Под
каждое колесо плотно подбить упоры и прибить их гвоздями к полу платформы;

е)
окна и двери кабины закрыть, двери опломбировать. При длительном
транспортировании (свыше 5 суток) застекленные дверные и оконные проемы закрыть
деревянными или железными щитами.

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И
РЕМОНТ ССПС

4.1 Согласно пункту
9.1 ПТЭ ССПС должен своевременно проходить планово-предупредительные виды
ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном
состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и
выполнение требований по охране труда.

При техническом обслуживании
и ремонте должны проводиться:

периодическое
техническое обслуживание, которое в соответствии с требованиями, установленными
МПС России, включает в себя:

ежесменное
техническое обслуживание (ЕО);

первое
техническое обслуживание (ТО-1);

второе
техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное
техническое обслуживание (СТО);

плановые
ремонты: текущий ремонт (ТР), средний ремонт (СР) и капитальный ремонт (КР).

Кроме того,
согласно пункту 12.5 ПТЭ ССПС должен проходить контрольно-технический осмотр
два раза в год (весной и осенью) при круглогодичной эксплуатации и один раз в
год (перед началом сезона) при сезонной эксплуатации. Установленные на ССПС
устройства безопасности и поездной радиосвязи согласно пункту 12.6 ПТЭ должны
периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и
регулировкой этих устройств.

При всех видах
периодического технического обслуживания и плановых ремонтов колесные пары,
роликоподшипниковые буксы, автосцепные и тормозные устройства, воздушные
резервуары, крановые установки, монтажные подъемники, должны соответствовать,
наряду с требованиями эксплуатационной документации, требованиям нормативных
актов МПС России, приведенных в приложении
№ 12 к настоящей Инструкции.

Результаты
контрольно-технических осмотров, периодических технических обслуживании и всех
видов ремонтов отмечаются в журнале учета работы, периодических технических
обслуживании и ремонтов ССПС.

Паспорта
воздушных резервуаров, работающих под давлением, колесных пар и других
устройств заполняются в соответствии с требованиями правил, регламентирующих
содержание и ремонт соответствующих узлов, устройств и агрегатов.

4.2.
Периодичность проведения технического обслуживания и ремонта, а также объем и
порядок выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту
указываются в эксплуатационной документации на каждый тип ССПС.

Ежесменное
техническое обслуживание производится бригадой ССПС перед выездом с начальной
станции. Выезд ССПС без выполнения ежесменного технического обслуживания не
допускается.

При ежесменном
техническом обслуживании производится:

внешний осмотр,
проверка состояния болтовых соединений крепления установок, агрегатов и узлов,
контактных соединений электрооборудования, наличие шплинтовки;

осмотр
рессорного подвешивания, буксовых узлов, автосцепного устройства, колесных пар
(технические требования, предъявляемые к указанным узлам, приведены в
приложениях №№ 8- 10 к настоящей Инструкции);

осмотр
генератора электростанции, электродвигателей и коммутирующей аппаратуры,
проверка состояния заземления;

осмотр
трансмиссии, карданных соединений, осевых редукторов и реактивных тяг, цепей и
звездочек цепных соединительных муфт; проверка состояния и натяжения приводных
ремней;

осмотр
гидропередачи, проверка герметичности в соединениях гидросистемы;

проверка уровня
масла в картере двигателя или уровня масла в баке системы смазки дизеля, баке
гидросистемы, картере компрессора, редукторах, коробках передач, а также
наличие топлива; смазка узлов машины согласно карте смазки;

проверка уровня
охлаждающей жидкости в радиаторе и герметичности системы охлаждения;

осмотр, запуск
и проверка действия силовой установки, основных механизмов и агрегатов, их
приводов и систем управления;

проверка
исправности звуковой и световой сигнализации;

проверка,
подготовка и опробование тормозного оборудования в соответствии с разделом 2.2
Инструкции по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных
дорог;

осмотр
соединений выхлопного тракта двигателя и глушителя;

проверка
комплектности инструмента, запасных частей, инвентаря, сигнальных приборов и
принадлежностей;

проверка
приборов освещения;

осмотр
шунтирующего устройства;

предрейсовая
проверка поездной радиосвязи путем вызова машинистом дежурного по станции.

В зимний период
дополнительно производится осмотр и проверка действия устройств подогрева охлаждающей
жидкости и масла силовой установки, если они имеются на машине.

Периодическое
техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, СТО производится в соответствии с
требованиями инструкции по эксплуатации каждой единицы ССПС и графиком
технических обслуживании, утверждаемым руководителем предприятия приписки ССПС,
после выполнения ССПС определенного объема работ, отработки определенного
количества часов и смены сезона. Работы по техническому обслуживанию
выполняются бригадой ССПС с привлечением в необходимых случаях других
специалистов, предприятия приписки ССПС, специалистов локомотивного депо и
дистанции сигнализации и связи.

Не допускается
продление сроков между выполнением периодического технического обслуживания.

4.3 Плановый
ремонт должен проводиться в следующем порядке:

а) текущий
ремонт выполняет предприятие приписки ССПС, в основном по эксплуатационной
документации ССПС;

б) капитальный
и средний ремонт ССПС выполняют специализированные предприятия и ремонтные
заводы, имеющие необходимое оборудование, технологическую оснастку и разрешение
на проведение данного вида ремонта, по утвержденной ремонтной документации. При
этом ССПС сдается на ремонтное предприятие с техническими паспортами на ССПС,
установки и агрегаты.

По окончании среднего
и капитального ремонтов ССПС принимает представитель заказчика после приемки
ОТК ремонтного предприятия.

ССПС,
отработавшему установленную, согласно системе планово-предупредительного
ремонта, выработку до капитального или среднего ремонта, пригодному по своему
техническому состоянию к работе, разрешается увеличить межремонтную норму. Для
этого ССПС осматривает комиссия, назначенная соответствующей службой железной
дороги, которая устанавливает норму дополнительного объема работ до очередного
ремонта. Увеличение межремонтной нормы разрешается не более чем на 25 % и
оформляется актом, который утверждается соответствующей службой железной дороги
и прикладывается к формуляру ССПС.

4.4
Контрольно-технический осмотр проводится комиссионно под председательством
ответственного работника железной дороги.

В комиссию
входят: представитель предприятия приписки ССПС, представитель пункта
технического обслуживания вагонов станции приписки или ближайшей станции
(представитель локомотивного депо), представитель дистанции сигнализации и
связи, машинист-инструктор бригад ССПС.

При
контрольно-техническом осмотре производится:

внешний осмотр,
проверка состояния болтовых соединений, электрооборудования, наличия
шплинтовки;

осмотр
рессорного подвешивания, буксовых узлов, автосцепного устройства (технические
требования, предъявляемые к указанным узлам, приведены в приложениях № 8 и № 9 к настоящей Инструкции);

проверка
исправности настила, бортов, запорных и стопорных механизмов рабочих органов
машины;

осмотр
генератора электростанции, электродвигателей и коммутирующей аппаратуры,
проверка состояния заземления;

осмотр
трансмиссии, карданных соединений, осевых редукторов и реактивных тяг, цепей и
звездочек цепных соединительных муфт; проверка состояния и натяжения приводных
ремней;

осмотр
гидропередачи, проверка герметичности в соединениях гидросистемы;

проверка уровня
масла в картере компрессора, редукторах, коробках передач, а также наличие
топлива в баке; смазки узлов машины согласно карте смазки;

проверка уровня
охлаждающей жидкости в радиаторе и герметичности системы охлаждения;

проверка
исправности звуковой и световой сигнализации;

осмотр
шунтирующего устройства и проверка надежности его контакта с рельсом;

проверка,
подготовка и опробование тормозного оборудования в соответствии с инструкцией
по эксплуатации машины, инструкцией по эксплуатации тормозов специального
подвижного состава железных дорог;

Осмотр
соединений выхлопного тракта двигателя и глушителя;

проверка
комплектности инструмента, запасных частей, инвентаря, сигнальных приборов и
принадлежностей;

в зимний период
— осмотр и проверка действия устройств подогрева охлаждающей жидкости и масла
силовой установки, при их наличии;

проверка работы
двигателя, трансмиссии, агрегатов и механизмов на холостом ходу и под
нагрузкой;

проверка систем
обеспечения безопасности движения на контрольном пункте;

полная проверка
устройств поездной радиосвязи на контрольно-ремонтном пункте со снятием блоков
радиосвязи с машины (через 6 месяцев);

проверка,
кранов машиниста, воздухораспределителей, автосцепок, предохранительных
клапанов;

концевых
рукавов;

осмотр колесных
пар (технические требования, предъявляемые к ним, указаны в приложении № 10 к настоящей Инструкции);

проверка
наличия, исправности и соответствия даты зарядки огнетушителей;

пробная поездка
на расстояние одного перегона, но не менее 5 км с замером фактических тормозных
характеристик ССПС на соответствие требованиям Инструкции по эксплуатации
тормозов, специального подвижного состава железных дорог с оформлением акта
контрольной проверки тормозов, приведенного в приложении № 11 к настоящей Инструкции;

проверка
наличия и правильности заполнения паспортов и формуляров машины и других
агрегатов;

проверка
правильности заполнения журнала учета работы и периодических технических
обслуживании, журнала учета и проверки защитных средств;

составление
акта контрольно-технического осмотра, удостоверяющего годность машины к
эксплуатации.

4.5 Проверка
действия устройств безопасности, и при необходимости, их настройка производится
на контрольном пункте. Результаты проверки заносятся в журнал учета технических
параметров на контрольном пункте. В журнале учета работ, периодических
обслуживании и ремонтов ССПС делается отметка об исправности устройств контроля
бдительности и ставится штамп-справка на право пользования устройством
безопасности.

5. ПРАВИЛА И НОРМЫ ПО ОХРАНЕ
ТРУДА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ССПС

5.1
При эксплуатации машин машинисты (водители) и их помощники помимо настоящей
Инструкции должны руководствоваться правилами и инструкциями по охране труда,
приведенными в приложении № 12 к
настоящей Инструкции.

5.2
Ответственным за соблюдение правил по охране труда является машинист (водитель)
ССПС.

5.3
ССПС, оборудованный генератором (источником электроэнергии), должен быть
оснащен следующими защитными средствами:

диэлектрическими
перчатками (2 пары); изолирующим ковриком (2 штуки);

инструментом с
изолированными ручками (плоскогубцы, отвертка).

5.4
Все операции по устранению возникающих неисправностей, осмотр, регулировка и
смазка должны производиться только при обесточенной электрической сети и
остановленных механизмах и агрегатах. Работы под рамой машины допускаются
только при заторможенном ССПС, выключенном двигателе и установке под колеса
двух тормозных башмаков.

5.5 Установленные на ССПС генераторы,
электродвигатели и электрические аппараты должны быть заземлены через раму
ССПС.

5.6 При работе ССПС все защитные кожухи и
ограждения, преграждающие доступ к вращающимся и токоведущим частям, должны
быть закрыты.

5.7 На ССПС должен поддерживаться и обеспечиваться
необходимый уровень сопротивления изоляции электрооборудования, при этом
необходимо исключать попадание топлива и масла на электрооборудование.

5.8 Все защитные устройства электрического
оборудования должны находиться в полной исправности, а переносные ручные
светильники безопасного напряжения, кроме того иметь защитные колпачки и
кожухи. Сечения токонесущих кабелей, проводов и шин, а также устройств
заземления должны соответствовать требованиям чертежей.

5.9 Ввод и вывод электрических кабелей в
электрические аппараты, переходные коробки должны выполняться с применением
уплотнителей и втулок в соответствии с техническими требованиями чертежей.

5.10 Места
электрических соединений должны иметь надежный контакт, а отсоединенные провода
должны быть надежно изолированы и закреплены. Расстояния между токонесущими и
заземленными частями должны быть в пределах, установленных чертежами.

5.11 Все провода, отключаемые по какой-либо причине
от любого аппарата, должны также отключаться от источника питания. Их концы
тщательно изолируют и подвязывают в положение, исключающее возможность
соприкосновения с какими-либо аппаратами или заземленными частями машины.

5.12 Подниматься на ССПС и выходить из него при
движении не допускается. Спускаться следует только повернувшись к нему лицом и
держась обеими руками за поручень.

5.13 Не допускается отлучаться с ССПС во время его
работы, передавать управление другому лицу, не имеющему на это право.

5.14 ССПС
должен быть снабжен емкостью с питьевой водой, аптечкой, оснащенной средствами
для оказания первичной медицинской помощи.

5.15 ССПС необходимо содержать в чистоте; ступеньки
и поручни кроме того должны быть очищены от масла и грязи.

5.16
Обтирочные и смазочные материалы должны храниться в специальной таре с плотно
закрывающимися крышками.

5.17
Перед выездом на перегон необходимо убедиться, что рабочие механизмы приведены
в транспортное положение и надежно закреплены транспортными запорами.

5.18
Всем членам бригады, обслуживающим ССПС, не допускается нахождение на
междупутье во время работы ССПС и пропуска поездов по соседнему
железнодорожному пути. После оповещения о приближении поезда по соседнему
железнодорожному пути все указанные лица, за исключением находящихся в кабинах,
должны сойти на обочину железнодорожного пути на место, указанное руководителем
работ.

5.19
При постановке ССПС на стоянку необходимо обязательно отсоединить аккумуляторы
выключением кнопки «Масса», затормозить ССПС ручным тормозом и подложить
тормозные башмаки с двух сторон.

5.20
Организация и выполнение погрузочно-разгрузочных работ осуществляются в
соответствии с Правилами техники безопасности и производственной санитарии при
погрузочно-разгрузочных работах на железнодорожном транспорте.

При этом:

а) в
темное время суток погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути
допускается только при достаточной освещенности места работ на всех «уровнях
строповки и подъема груза;

б)
для погрузки и выгрузки материалов верхнего строения пути грузоподъемными
кранами в качестве стропальщиков допускаются лица, имеющие удостоверение
стропальщика;

в)
работой грузоподъемного крана на ССПС должен руководить работник по должности
не ниже бригадира пути (на автомотрисах — электромонтера контактной сети не
ниже IV квалификационной группы);

г) работы по погрузке и
выгрузке материалов верхнего строения пути и другого технологического
оборудования с ССПС, железнодорожных платформ и других подвижных единиц крановыми
установками на междупутье или на соседний железнодорожный путь на перегонах и
станциях проводить только при обязательном закрытии движения поездов по
соседнему пути. Во всех других случаях выгрузка производится только на обочину
с полевой стороны. При пропуске поезда по соседнему пути работа грузоподъемного
крана должна быть прекращена и обеспечен габарит по соседнему пути;

д)
при погрузке и выгрузке рельсов и стрелочных переводов, опор и проводов для
поддержания и направления груза должны применяться гибкие чалочные
приспособления;

е)
при погрузке и выгрузке шпал и брусьев их строповка должна производиться
исправными стропами, которые должны захватывать пакет так, чтобы предупредить
смещение и развал пакета. Стропальщики должны поддерживать и направлять пакет
чалочными приспособлениями и находиться от поднимаемого груза на расстоянии не
ближе 2 м. Работа краном ближе 1,5 м от опор контактной сети не допускается;

ж)
приступать к работе с грузоподъемным краном разрешается только после постановки
ССПС на тормоза и, при необходимости, на аутригеры;

з)
подъем примерзших или заваленных грузов, а также грузов, вес которых
неизвестен, не допускается;

и) при погрузке
(выгрузке) рельсов, опор, элементов контактной сети должны применяться
проверенные и испытанные согласно действующим правилам траверсы, клещи, стропы
и другие грузозахватные приспособления;

к) при
обслуживании ССПС должен применяться только исправный инструмент.

5.21 При
перевозке рабочих бригад на ССПС в каждом случае назначается ответственный работник
за обеспечение их безопасности, в обязанности которого входит:

организация
безопасной посадки и высадки рабочих бригад, как правило, с полевой стороны на
обочину, а на станции и многопутном участке — на широкое междупутье;

безопасное и рациональное размещение рабочих и перевозимого инструмента и
материала в салоне, кабине (помещении) на платформе ССПС;

обеспечение в пути следования должного порядка, препятствующего
отвлечению машиниста (водителя) и его помощника от работы во время движения
ССПС;

должность, фамилия, имя, отчество ответственного лица, назначаемого из
числа лиц, установленных приказом по предприятию, должны быть внесены в
маршрутный лист в разделе «Сведения о бригаде».

5.22 При обслуживании контактной сети со снятием напряжения перед выполнением
команды руководителя работ на подъем и перемещение рабочей площадки машинист
(водитель) должен убедиться в наличии установленной на контактную сеть и
используемой в качестве второго заземления инвентарной заземляющей штанги ССПС.

Исходя из местных условий и принятой технологии
безопасного производства работ, необходимость применения в качестве второго
заземления не инвентарной, а переносной заземляющей штанги устанавливается
распоряжением руководства железной дороги.

На ССПС дистанций электроснабжения машинисту (водителю) и его помощнику
запрещается принимать непосредственное участие в обслуживании контактной сети с
рабочей площадки ССПС.

6. МЕРЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ССПС

6.1 В местах постоянной стоянки, в пунктах
дислокации и ремонта ССПС должны быть установлены ящики с сухим песком
вместимостью 0,5 м³, пожарный пост, укомплектованный пенными и
углекислотными огнетушителями и пожарным инвентарем (ломы, топоры, лопаты,
багры, ведра).

6.2 Ответственным за соблюдение правил пожарной
безопасности при эксплуатации ССПС является машинист (водитель).

6.3 На ССПС должно находиться в установленных
местах не менее двух огнетушителей в каждой кабине: одного порошкового ОП-5 и
одного углекислотного, либо двух углекислотных ОУ-2 и ОУ-5. Огнетушители должны
находиться в исправном состоянии, что подтверждается датой проверки на бирке,
имеющейся на огнетушителе.

6.4 Соединения в топливной, масляной и выхлопной
системах силовой установки должны быть надежны.

6.5 Заправка топливом и маслом должна проводиться до уровня,
определяемого контрольными устройствами, после заправки крышки баков должны
быть закрыты.

6.6 Выполняемые при ремонте и обслуживании ССПС
сварочные работы должны проводиться квалифицированным электрогазосварщиком под
наблюдением машиниста (водителя) и с обеспечением необходимых мер для защиты
огнеопасных конструкций от попадания на них искр и брызг металла. Не
допускается проте­кание тока сварки через буксовый узел.

6.7 При эксплуатации ССПС не допускается:

подогревать открытым огнем топливо и масло в баках;

держать открытыми топливные баки, производить заправку топливных баков
при работающем двигателе;

пользоваться открытым огнем при осмотре, заправке и очистке топливных
баков, проверке состояния аккумуляторных батарей;

очищать горючими жидкостями кузов, детали и агрегаты;

хранить петарды без упаковки;

хранить спецодежду, обтирочные материалы, пропитанные горючими веществами
(кроме мест, специально отведенных для этой цели);

оставлять свободно висящие временные провода;

пользоваться плавкими вставками с завышенным против проектного значением
током;

работать на ССПС с дизельными двигателями, не имеющими устройств в
расходном баке, предотвращающих переполнение бака топливом, при забитых нагаром
спускных патрубках глушителя, препятствующих сливу несгоревшего топлива и
масла;

перевозить горюче-смазочные материалы в кабине ССПС.

6.8 При эксплуатации
отопительных печей на твердом топливе в вагоне сопровождения и на ССПС
запрещается:

складывать топливо непосредственно перед
топочным отверстием печи;

топить печь с открытой дверцей;

применять для розжига печи бензин,
керосин, дизельное топливо и другие легковоспламеняющиеся жидкости;

оставлять топящиеся печи без присмотра;

сушить и складывать на печах и около них
дрова, одежду и другие сгораемые предметы и материалы;

применять виды топлива, не
предусмотренные конструкцией печи;

применять для топлива дрова,
длина, которых превышает размеры печи отопления;

использовать вентиляционные и другие
каналы в качестве дымоходов печей.

6.9 Основные способы тушения
пожаров.

Лицом, ответственным за
организацию тушения пожаров на ССПС, является машинист (водитель), который
обязан знать пожароопасные места на машине, места расположения средств
пожаротушения и уметь пользоваться ими.

При обнаружении очага возгорания при
следовании по перегону необходимо немедленно остановиться (за исключением
случаев нахождения в тоннеле, на железнодорожном мосту, путепроводе, под мостом
или на другом месте, препятствующим организации эвакуации людей и тушению пожара)
и принять меры к тушению пожара огнетушителями. Остановка на
электрифицированных линиях железных дорог должна проводиться с таким расчетом,
чтобы горящий ССПС не располагался под жесткими или гибкими поперечинами,
секционными изоляторами, воздушными стрелками, а также на сопряжении анкерных
участков.

С принятием мер по остановке ССПС и
тушению пожара машинист должен подать сигнал пожарной тревоги и, используя
радиосвязь или любой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о
пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции.

Струю из
огнетушителя следует направлять навстречу видимому огню сверху вниз на
вертикальные поверхности, чтобы она, стекая, тушила огонь.

Тушение горящих
частей, расположенных на расстоянии менее 2 м от проводов и конструкций
контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, разрешается
проводить только углекислотными и порошковыми огнетушителями.

Если пожар
возник на крыше кабины управления ССПС и в других случаях, когда имеется
опасность поражения током на электрифицированном участке во время действий по
тушению пожара машинист обязан, помимо сообщения о пожаре поездному диспетчеру
или дежурному по станции, потребовать снятия напряжения с контактной сети на
участке, где остановился ССПС.

Тушение горящих
предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети и
воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри
кабин и других крытых помещений машин допускается без снятия напряжения. При
этом необходимо следить, чтобы струя огнетушителя не была направлена в сторону
контактной сети и других токоведущих частей и деталей, находящихся под
напряжением.

Горящие
провода, электрическую аппаратуру и электрические машины необходимо тушить
углекислотными, порошковыми огнетушителями и сухим песком.

Если пожар не
может быть ликвидирован своими силами и средствами, машинист (водитель) обязан
в установленном порядке затребовать пожарный поезд, изолировать горящую машину
от подвижного состава, деревянных строений и других сооружений.

Инструкция по
эксплуатации и содержанию дрезин, мотовозов и автомотрис (моторно-рельсового
транспорта несъемного типа) на железных дорогах, утвержденная МПС СССР 10
апреля 1990 года № ЦРБ-4785, в системе МПС России не применяется.

Указание МПС
России от 19 мая 1994 года № М-404у «О внесении изменений и дополнений в
Инструкцию МПС России от 10 апреля 1990 г. № ЦРБ-4785», указание МПС России от
27 мая 1996
года № Г-457у «О маршрутном листе по форме АУ-12» и Инструкция по эксплуатации
самоходных железнодорожно-строительных машин для ремонта и текущего содержания
пути, утвержденная МПС России 30 декабря 1999 года № ЦП-734, признаются
утратившими силу.

Приложение №1
ПЕРЕЧЕНЬ
установленных надписей и отличительных знаков на специальном самоходном подвижном
составе

1
Каждая единица ССПС должна иметь следующие отличительные знаки и надписи:

технический
знак Российских железных дорог;

инициалы
железной дороги;

номер согласно
инструкции «О порядке нумерования путевых машин рабочего парка МПС» от 09.04.98
г. № ЦП-557;

табличку
завода-изготовителя (поставщика) с указанием даты и места постройки ССПС;

дату и место
производства установленных видов ремонта;

массу ССПС;

конструкционную
скорость;

марку машины;

предприятие
приписки;

на ССПС, на
котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и
обратно, число мест;

на кранах и
монтажных вышках, размещенных на ССПС, их грузоподъемность и дата проведения
следующего осмотра инспекцией котлонадзора;

таблички и
надписи об освидетельствовании воздушных резервуаров и контрольных приборов.

Другие знаки и
надписи на ССПС наносятся в порядке, установленном МПС России.

2
Окраска ССПС и нанесение надписей производятся в соответствии с ОСТ 32.80-97
«Машины путевые. Окрашивание. Общие технические условия» и Альбомом
знаков и надписей на путевых машинах, дрезинах и специальных вагонах путевого
хозяйства и технических условий на машину.

Приложение № 2
АКТ
контрольно-технического осмотра

___________________________________________________20___г.

                                                                (марка ССПС)

Комиссия в
составе:

Председателя______________________________________________

                                                            (ФИО,
должность)

и членов:

представителя
пункта технического обслуживания вагонов или локомотивного депо

___________________________________________________________

                                                             (ФИО,
должность)

представителя
ШЧ___________________________________________

                                                              (ФИО,
должность)

и
представителя _____________________________________________

                                                          (название
предприятия приписки)

машиниста-инструктора_______________________________________

                                                                                                 
(ФИО)

произвела
осмотр и пробную поездку____________________________

____________________________________________________________

                                                              
(марка ССПС)

___________________________
со ___________________________ж.д.

до
ст.___________________________ ж.д. на расстояние _________км.

установила, что
ходовые части, тормозное оборудование, двигатель, кузов

____________________________________________________________

соответствуют
техническим требованиям, предъявляемым к специальному самоходному подвижному
составу, имеющему право следования по железнодорожным путям МПС России.
Колесные пары должны пройти очередное переосвидетельствование:

Колесная
пара №________________»___»______20___г.

Колесная
пара №________________»___»______20___г.

Колесная
пара №________________»___»______20___г.

Колесная
пара №________________»___»______20___г.

_______________№_______________
разрешено курсирование

   (марка ССПС)

на
железнодорожных путях МПС России от ____________ ж.д.

до
ст._____________________________________________ ж.д.

Председатель
комиссии___________________________

Представитель
пункта технического обслуживания вагонов или локомотивного депо

_______________________________________________________

Представитель
ШЧ__________________________________

Представитель
предприятия приписки__________________

Машинист-инструктор_______________________________

Приложение
№ 3
Форма АУ-12

__________________________________
железная дорога

__________________________________

           (наименование предприятия)

Маршрутный лист № ___________

«____»___________________
____

I .
Сведения о бригаде

Должность	Фамилия, имя, отчество	Время	Причина переработки	Должность, ФИО лица, ответственного за производство работ (безопасную перевозку людей)
Явка на работу	Окончание работ	Переработка за смену	Отдых м ежду сменами
1	2	3	4	5	6	7	8

Перевозка рабочих в количестве не более _______
человек (согласно техническому паспорту)

II . Сведения о единице ССПС, пробеге и движении
топливо-смазочных материалов

Сведения о машине

Сведения о пробеге

Движение топливо-смазочных материалов

Наименование предприятия-владельца

Наименование. Тип

Номер

Показание спидометра, мото-часов при выезде

Показание спидометра, мото-часов при возврате

Топливо

Смазка, масло

км

мото-час

км

MOTO — час

Марка

Выдано

Остаток при выезде (л)

Остаток при возврате (л)

Марка

Выдано (л) (кг)

1

2

7

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Заправщик

Механик

Механик

Заправщик

III . Сведения о работе единице ССПС

В чье распоряжение (заказчик) выделена	Станция отправления	Станция назначения	Время	Наименование работ	Место работ	Время работы машины	Объем выполненных работ	Подпись руководителя работ
отправления	прибытия	начало	окончание
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11

IV . Результаты работы единицы ССПС и сведения о
расходе топливо-смазочных материалов

Наименование	Расход топливо-смазочных материалов	Пробег (км)	Отработано (мото-час)
по норме (л)	фактически (л)	Экономия (л)	перерасход (л)
1	2	3	4	5	6	7
топливо
масло, смазка

V . Сведения о техническом состоянии ССПС и
допусках к управлению обслуживающей бригады

Машинист (водитель)	Радиосвязь на ССПС	Единица ССПС технически
по состоянию здоровья к управлению	исправна	исправна
ССПС допущен
Подпись, штамп,	Подпись ДСП,	Дата и подпись машиниста
должность	штамп ДСП	(водителя)
Помощник машиниста (водителя)		Главный механик
по состоянию здоровья к управлению		(зам. по эксплуатации)
допущен
Подпись, штамп,		подпись, дата
должность

VI . Замечания
машиниста-инструктора и ревизора железной дороги по путевым машинам и
моторно-рельсовому транспорту

Маршрутный лист
принят___________________________________________________________

(Должность, подпись, дата)

Порядок
заполнения маршрутного листа

ФОРМЫ
АУ-12

Маршрутный лист
заполняется ежедневно и состоит из разделов:

I . Сведения о бригаде.

II . Сведения о ССПС, пробеге и топливо-смазочных
материалах.

III . Сведения о работе единицы ССПС.

IV . Результаты работы ССПС и сведения о расходе
топливо-смазочных материалов.

V . Сведения о техническом состоянии ССПС и допусках к
управлению обслуживающей бригады.

VI . Замечания машиниста-инструктора и ревизора
отделения железной дороги по путевым машинам и моторно-рельсовому транспорту.

Маршрутный лист (в количестве не более 5
экземпляров) выдается лицом, назначенным руководителем предприятия.

Маршрутный лист
ежедневно заполняется машинистом ССПС частично перед выездом из депо (места
отстоя) и полностью после возвращения обратно на место отстоя.

После проверки
радиосвязи и технического состояния ССПС выезжает на работу.

I . Сведения о бригаде.

Раздел
заполняется машинистом ССПС.

В графах 1,2 и
3 записываются данные о бригаде, до выезда единицы ССПС из депо (в месте
отстоя). Графы 4, 5, 6 и 7 заполняются при возвращении единицы ССПС в депо
(место отстоя). Графа 8 заполняется после окончания каждого вида работ.

Количество
перевозимых рабочих на данном виде ССПС указывается по техпаспорту.

II . Сведения о ССПС, пробеге и движении
топливо-смазочных материалов.

Раздел
заполняется машинистом ССПС. Графы 1-5, 8-10, 12, 13 заполняются при выезде
машины из депо (места отстоя).

Графы 6,7,11
заполняются при возвращении ССПС в депо (место отстоя).

III .
Сведения о работе ССПС.

Раздел заполняется машинистом ССПС.

IV .
Результаты работы машины   и сведения о
расходе топливо-смазочных материалов.

Раздел заполняется машинистом при возвращении ССПС в депо (место отстоя).

V .
Сведения о техническом состоянии и допусках к управлению.

Раздел заполняется перед выездом машины из депо соответствующими
должностными лицами.

VI . Замечания
машиниста-инструктора и ревизора отделения железной дороги по путевым машинам и
моторно-рельсовому транспорту.

Раздел заполняется при контрольной поездке, плановой или внезапной
проверке.

Приложение № 4
ЖУРНАЛ учета работ, периодических технических обслуживании и ремонтов

____________________________________________________________________________

(наименование ССПС)

тип _______________________ № ________

_____________________________________________________________________________

(наименование
предприятия)

Дата	Место работ	Объем выполненных работ	Работа двигателя, часов	Пробег, км	Характер отказа, наименование вышедших из строя узлов, агрегатов, деталей. Вид технического обслуживания или ремонта	Время устранения неисправности, выполнения ТО или ремонта. Подпись ответственного лица, принявшего выполненную работу	Примечание
1	2	3	4	5	6	7	8

Приложение
№ 5

Заявка

На
отправление ______________________________________________________________

(наименование и тип машины)

Заводской
номер______________________________________________________________

от
станции_________________________________________

до
станции_________________________________________

______________________________ж.д.

Единица ССПС подготовлена к транспортированию
согласно Техническим указаниям по приведению в транспортное положение и порядку
сопровождения железнодорожно-строительных машин.

Приложение № 6
АКТ
готовности специального самоходного подвижного состава (ССПС) к
транспортированию в составе поезда

«____»__________________20____г.

Комиссия в
составе:____________________________________________________составила

настоящий
акт о том, что произведенной проверкой технического состояния ССПС

_______________________________________________________________________

(наименование и тип)

заводской   номер_____________________________________
предназначенного для

следования в
поезде, установлено:

ССПС________________________
№ ___________

                             (наименование и
тип)

подготовлен для следования в составе поезда в соответствии с
Техническими указаниями по приведению в транспортное положение и порядку
сопровождения ССПС.

Единица
ССПС __________________________________________________

                                                                        
(наименование, тип)

включается______________________________________________________

                                  (условия включения ССПС в состав поезда и
условия движения поезда)

скорость
движения поезда, в котором следует машина не должна превышать_________км/ч

Члены комиссии

Отправитель

Проводники (машинисты) ССПС

Приложение № 7
АКТ о знании устройства ССПС и условий его транспортирования

«____»________________20___г.                      
________________________отделения

___________________________________________________________ж.д.

Проводники
(машинисты) ССПС:

1.
____________________________

                       (фамилия, имя, отчество)

2. ____________________________

                       (фамилия, имя,
отчество)

сопровождающие ССПС _________________________________

____________________________________________________№
_______________________

                                         (наименование и
тип ССПС)

знают устройство к управление ССПС и
проинструктированы отправителем в знании разделов действующих инструкций по
приведению в транспортное положение и порядку сопровождения ССПС.

Отправитель_________________                 (подпись)

Проводники_________________ (машинисты)          (подпись)

Приложение №8
Технические требования, предъявляемые к рессорам и буксам в
эксплуатации

1. При осмотре рессорного
подвешивания выявляются трещины или износы в листах листовых рессор и витках
цилиндрических рессор, сдвиг листов или хомута листовых рессор, состояние
деталей подвески листовых и цилиндрических рессор.

2.
При наблюдении и уходе за буксами с роликовыми подшипниками в эксплуатации
производится наружный осмотр, при котором осуществляются:

2.1
обстукивание болтов крепления крышек с целью определения надежности их затяжки.
Ослабленные болты подтягиваются, а пружинные шайбы, потерявшие упругость, заменяются
исправными;

2.2
обстукивание смотровых крышек букс с целью определения исправности торцевого
крепления;

2.3
контроль в пути следования температуры верхней части буксы.

3.
Характерными причинами повышенного нагрева буксы (свыше 70 °С, при котором невозможно
удержать руку в месте нагрева) являются:

а)
излишнее количество смазки. При этом поверхность верхней части буксы
нагревается равномерно, а из лабиринтовой части буксы вытекает смазка. Нагрев
по этой причине может произойти непосредственно после ревизии, вследствие
излишнего объема смазки. Нагрев может прекратиться после пробега 500-600 км.
Если букса продолжает нагреваться, то необходимо вскрытие смотровой или
крепительной (при отсутствии смотровой) крышки для выявления причин нагрева;

б)
трение в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью
корпуса и лабиринтным кольцом. При этом задняя часть корпуса буксы нагревается
больше передней. В этом случае колесная пара заменяется;

в) ненормальная
работа роликовых подшипников, вызывающая резко повышенный нагрев буксы. Это
может произойти из-за неисправности подшипников (разрыв внутреннего кольца или
его проворачивание, малый осевой зазор подшипника, излом сепаратора),
отсутствия или излишка смазки или затвердевания ее, неправильной сборки подшипников
и других деталей, попадания посторонних тел (песок, металлические включения и
иное). В этом случае, прежде всего, внешним осмотром проверяется состояние
буксового узла, затем вскрывается смотровая или крепительная крышка (при
отсутствии смотровой) для определения состояния подшипников и их торцевого
крепления. Вскрытие букс вагонных тележек производится в присутствии
представителя вагонного депо или пункта технического обслуживания вагонов
дороги с соблюдением условий, исключающих попадание в буксу и крышку различных
загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги. Зазор между рамой и верхней
частью роликовой буксы не должен быть меньше 55 мм для машин с диаметром колес
1055 мм.

Наличники
буксовых направляющих должны быть жестко закреплены, болты, крепящие наличники
к направляющим, должны быть туго затянуты, направляющие надежно закреплены на
раме ССПС, болты крепления направляющих к раме туго затянуты, прорезные гайки
зашплинтованы.

4.
Суммарные зазоры между наличниками буксовых направляющих и буксами в
эксплуатации не должны превышать:

в продольном
направлении 7 мм;

в поперечном
направлении 9 мм.

Эксплуатация
ССПС с зазорами, превышающими указанные, не допускается. Для новых колесных
пар, а также после среднего и капитального ремонта суммарные зазоры между
наличниками буксовых направляющих и буксами должны быть равны:

в продольном
направлении 2,5-4 мм;

в поперечном
направлении 5-7 мм.

Перекос или
заклинивание букс между направляющими недопустим. Корпуса и крышки букс не
должны иметь трещин и изломов.

5.
Не допускается смешивание неоднотипных смазочных материалов в буксовых узлах.

Приложение № 9
Технические требования,
предъявляемые к автосцепному устройству в эксплуатации

1.
Проверка автосцепных устройств ССПС и поддержание их в исправном состоянии в
эксплуатации производятся в соответствии с Инструкцией по ремонту и
обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог
Российской Федерации бригадой, обслуживающей ССПС.

При этом
выявляются трещины и изломы деталей автосцепки, надежность крепления деталей
расцепного привода, валика подъемника, клина или валика тягового хомута.

2. При текущем
ремонте производится наружный осмотр автосцепного устройства, осуществляемый
организацией, эксплуатирующей ССПС с участием представителя контрольного пункта
автосцепки (КПА) вагонного депо.

3.
Не допускаются к эксплуатации ССПС при наличии хотя бы одной из неисправностей
автосцепного устройства подвижного состава железных дорог:

_: автосцепка не отвечает
требованиям проверки комбинированным шаблоном 940 р (порядок проверки
автосцепки комбинированным шаблоном 940 р установлен Инструкцией по ремонту и
обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог
Российской Федерации);

трещины в
деталях автосцепного устройства;

высота
продольной оси автосцепки над головками рельсов более 1080 мм или менее 980 мм;

разница между
высотами автосцепок по обоим концам ССПС более 25 мм, провисание автосцепки
более 10 мм;

короткая или
длинная цепь расцепного привода, цепь с незаваренными звеньями или надрывами в
них;

зазор между
хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм, между
хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм;

замок автосцепки
отстоит от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее
чем на 1 мм; лапа замкодержателя — от кромки замка менее чем на 16 мм (у
замкодержателей, не имеющих скоса — менее чем на 5 мм);

валик
подъемника заедает при вращении или закреплении нетиповым способом;

поглощающий
аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к
задним упорам; упорные угольники, передние и задние упоры с трещинами и
ослабшими заклепками;

планка,
поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, укрепленная болтами
диаметром менее 22 мм, без контргаек и шплинтов на болтах;

нетиповое
крепление клина (валика) тягового хомута;

неправильно
поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими подвесками
вниз);

отсутствие
предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный
нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со
шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.

Приложение № 10
Технические требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации

Не допускается
эксплуатация колесных пар с трещиной в любой части оси или трещиной в ободе,
диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной
пары, а также при наличии следующих износов и повреждений колесных пар,
нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

равномерного
проката по кругу катания более 8 мм;

неравномерного
проката по кругу катания более 2 мм;

ширине обода
колеса менее 127 мм;

толщине гребня
более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня
при высоте гребня 28 мм;

вертикального
подреза гребня высотой 18 мм;

ползуна
(выбоины) на поверхности катания у колесных пар с роликовыми подшипниками
глубиной более 1 мм.

При обнаружении
на промежуточной станции у колесной пары с роликовыми буксовыми подшипниками
ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается следование
ССПС (со скоростью не выше 70 км/ч) до ближайшего пункта смены колесных пар;

протертости
любой части оси глубиной более 2,5 мм;

следов контакта
с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

ослабления или
сдвига колеса на оси (признаком ослабления колеса на оси является разрыв краски
по всему периметру с выделением с внутренней стороны колеса ржавчины или
масла);

выщербин или
раковин на поверхности катания литых» штампованных и цельнокатанных колес
глубиной более 3 мм или при длине свыше 25 мм;

кольцевых
выработок на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на
уклоне 1:7 глубиной более 2 мм или шириной более 15 мм*;

* Примечание. При наличии кольцевых выработок на других
участках поверхности катания нормы браковки такие же, как для кольцевых
выработок, расположенных у гребня.

местного
увеличения ширины обода цельнокатаного колеса (раздавливания) более 6 мм;

поверхностного
откола наружной грани обода цельнокатаного колеса, включая местный откол
кругового наплыва глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или, если ширина
оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или если в поврежденном
месте независимо от размеров откола имеется трещина, распространяющаяся вглубь
металла;

повреждения
поверхности катания колес, вызванного смещением металла («навар»),
высотой более 1 мм.

Допускается
устранять «навар» абразивным кругом. При этом зачищенные участки
должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть
трещин; переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным;
зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими
бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5
мм.

Приложение №
11
АКТ контрольной проверки тормозов

_____________20_____г.               станция____________________

1.
Поезд №_________, весом _____________тс, всего осей ___________________

ССПС
(Тип №)_______________________________________________________

2. Станция,
где проводилось полное опробование тормозов и выдана справка о тормозах формы
ВУ-45____________________________________________________________

3. Зарядное
давление в тормозной магистрали ССПС________________________

и
хвостовой единицы ____________________________________кгс/см²

4.
Плотность питательной сети ______________ , тормозной сети ______________

тягового
модуля, плотность уравнительного резервуара крана
машиниста_______________________________________________________________

5.
Темп перехода с повышенного на нормальное давление ___________________с

6.
Стабильность поддержания давления с тормозной магистрали при поездном положении
ручки и перекрыши с питанием после ступени
торможения_______________________________________________________________

7.
Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на
1,5 кгс/см² и перевода ручки в перекрышу с питанием
_____________________________с

8.
Пределы давления в главных резервуарах: верхний __________________ кгс/см²,

нижний________________
кгс/см²

9.
Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367

10. Плотность
тормозной сети поезда при поездном положении ручки____________

и
при перекрыше с питанием после ступени торможения_____________________с .

11.* Включение
грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного режимов___________________________________________________________________

12.* Установка
композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков в
отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположение колодок на поверхности катания
колес____________________________________________________

13.*
Единицы подвижного состава с выключенным тормозом____________________

14.* Единицы
подвижного состава, тормоза которых включены, но не пришли в действие или
самопроизвольно отпустили_______________________________________________

15.*
Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном
торможении_________________________________________ мм

16.
Время отпуска группы хвостовых единиц состава _______с

17.  Тормозное нажатие на 100 тс веса поезда: данные по справке ВУ-45
______тс; фактическое______________________ тс, определенное в результате
контрольной проверки

18.
 Другие данные, полученные по результатом
контрольной проверки ________________

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

Подписи работников
путевого и вагонного хозяйств,
производивших контрольную проверку

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Примечание: Акт контрольной
проверки тормозов составляется под копирку в количестве экземпляров,
установленном комиссией.

При выявлении и устранении неисправностей тормозного оборудования
машинисту ССПС выдается новая справка формы ВУ-45, ранее выданный подлинник
справки передается в мастерские (депо).

В пунктах акта, отмеченных значком *, указать номера ССПС, тормозное
оборудование которого не соответствует требованиям настоящего стандарта.

Приложение №
12
ПЕРЕЧЕНЬ
нормативных актов МПС России,
положениями которых необходимо руководствоваться
наряду с требованиями настоящей Инструкции

№ п/п	Наименование документа	Номер документа
1	2	3
1	Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утверждены МПС России 26.05.2000 г.)	ЦРБ-756
2	Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (утверждена МПС России 26.05.2000 г.)	ЦРБ-757
3	Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (утверждена МПС России 27.04.2000 г.)	ЦД-790
4	Инструкция по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог (утверждена МПС России 04.10.2000 г.)	ЦП-ЦТ-ЦВ-797
5	Инструкция по изготовлению, эксплуатации, хранению и учету съемного воинского оборудования на железных дорогах (утверждена МПС СССР 26.05.1985 г.)	ЦД-4285
6	Инструкция по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар путевых машин (утверждена МПС России 22.07.1997 г.)	ЦП-486
7	Инструкция по осмотру, ревизии и ремонту роликоподшипниковых букс специального подвижного состава (утверждена МПС России 29.12.2000 г.)	ЦП-820
8	Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог (утверждена МПС России 16.09.1997 г.)	ЦВ-ВНИИЖТ-494
9	Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов (машин) (утверждены МПС России 04.05.1994 г)	ЦРБ-278

1	2	3
10	Правила надзора за воздушными резервуарами подвижного состав железных дорог Российской Федерации (утверждены МПС России 04.08.1998 г.)	ЦТ-ЦВ-ЦП-581
11	Правила ремонта электрических машин, установленных на путевых машинах (утверждены МПС СССР 1972 г.)	ЦПО-276-4
12	Правила безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог (утверждены МПС России 05.04.2000 г.)	ЦЭ-750
13	Правила устройства и безопасной эксплуатации подъемников (вышек) (утверждены Госгортехнадзором России 24.11.1998 г.)	ПБ10-256
14	Руководство по эксплуатации системы безопасности для ССПС 11 категории «КЛУБ-П» (утверждено МПС России 12.11.1999 г.)	ЦРБ-705
15	Руководство по эксплуатации системы безопасности для ССПС I категории «КЛУБ-УП» (утверждено МПС России 12.11.1999 г.)	ЦРБ-704
16	Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений (утверждены МПС России 24.09.1999 г.)	ПОТ РО-32-ЦП- 652-77
17	Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (утверждена МПС России 28.07.1997 г.)	ЦП-485
18	Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок (утверждены МПС России 27.12.2000 г.)	ПОТ РМ-016-2001
19	Инструкция по безопасности для электромонтеров контактной сети (утверждена МПС России 15.06.2000 г.)	ЦЭ-761
20	Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (утверждена МПС России 31.12.1997 г.)	ЦШ-530

1	2	3
21	Инструкция по перевозке рабочих железнодорожным и автомобильным транспортом, обслуживанию жилых и служебных вагонов в организациях путевого хозяйства железных дорог Российской Федерации (утверждена МПС России 30.06.2000 г.)	ЦП-769
22	Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах (утверждены МПС России 22.09.1995 г.)	ЦЭ-346
23	Инструкция «О порядке нумерования путевых машин рабочего парка МПС» (утверждена МПС России 09.04.1998 г.)	ЦП-557
24	Машины путевые. Окрашивание. Общие технические условия (утвержден МПС России в 1997 г.)	ОСТ 32.80-97
25	Противопожарные требования к путевым машинам (утверждены МПС России 02.08.1995 г.)	ЦПО-28/1
26	Должностная инструкция машинисту, водителю, помощнику машиниста и водителя самоходной железнодорожной строительной машины и моторно-рельсового транспорта при поездной и маневровой работе (утверждена МПС России 25.09.1998 г.)	ЦП-597
27	Должностная инструкция машинисту-инструктору бригад путевых машин и моторно-рельсового транспорта (утверждена МПС России 17.09.1998 г.)	ЦТ-594
28	Правила техники безопасности и производственной санитарии при погрузочно-разгрузочных работах на железнодорожном транспорте (утверждены МПС СССР 15.02.1990 г.)	ЦМ-4771