Инструкция jeppesen по работе с навигационными картами

Jeppesen — американская компания, являющаяся одним из мировых лидеров на рынке обеспечения аэронавигационной информацией. Компания выпускает ряд сборников радионавигационной информации и карт для полетов по правилам визуальных полетов, схем захода на посадку и взлета, литературы по авиации, программного обеспечения, учебных пособий.

Если не ошибаюсь, автор нижеприведённого Malukhin@RU (на разных сайтах или вообще не указан автор или автор другой).

На этом сайте данные карты с расшифровкой даны лишь для примера… Для полной расшифровке ищите легенду к этим картам. Например, данные можно найти в книге «Воздушная навигация. Международные полеты.» или в «Инструкция Jeppesen по работе с навигационными картами».

Ниже приведён для примера карты Jeppesen Approach (хотя есть и другие виды карт) для захода на посадку в аэропорте Пулково. Подход на 28 правую полосу. 

Approach (APCH, APP, APPR) — это термин применяется для обозначения одного из этапов полёта — заход на посадку.

Заход на посадку — это маневрирование самолёта по заданной схеме для выведения его на предпосадочную прямую.

Вот сама карта

Заголовок карты

Есть и другие карты

• Standard Instrument Departure (сокр. SID) утверждённая процедура (схема) выхода самолёта по ППП (Правила выполнения полетов по пилотажно-навигационным приборам при обязательном постоянном контроле со стороны органа УВД (НПП ГА-85)) из района аэродрома после взлёта.
• Standard Terminal Arrival Route (сокр. STAR) — документированная процедура (схема) движения самолёта по ППП в районе аэродрома перед приземлением.

• Заголовок карты: 

1. Код аэропорта по ICAO. Его название. 
2. Дата последней редакции. 
3. Индекс листа внутри пакета карт, относящихся к данному аэропорту. 
4. Город и страна аэропорта. 
5. Процедура для которой предназначена данная карта. Номер полосы. 

• Связь (частоты): 

6. Частота ATIS (Automatic Terminal Information Service) 
7 — 9. Частоты диспетчерского пункта подхода. С «Подходом» работаем при подлете к зоне аэродрома, при пересечении высоты перехода (transition altitude). Они сообщают условия входа в зону, условия выполнения подхода (STAR). При вылете координируют точку выхода из зоны аэродрома. 
7. Частота, используемая в период времени с 4 утра до 8 вечера для ВС с истинным курсом сектора от 360 до 180 градусов (восточное направление). 
8. Частота, используемая в период времени с 4 утра до 8 вечера для ВС с истинным курсом сектора от 180 до 360 градусов (западное направление). 
9. Частота, используемая в период времени с 8 вечера до 4 утра (время по Гринвичу, оно же GMT, оно же Zulu Time). 
10. Частота для связи с диспетчером ближней зоны. В западной системе радиообмена зоны «Круг» нет. Служба «Круг» бережет нас на высоте от 200 метров (ниже работает служба «Старт»), назначает безопасную высоту (как правило 1800 метров) и дает указания по выходу из района аэродрома. Это при взлете. При посадке, «Круг» разрешает заход и корректирует его схему. 
11. Частота для связи со службой «Старт». При взлете у нее запрашивается разрешение занять исполнительный и на взлет, и она передает нам условия выхода из зоны аэропорта. При посадке — мы должны заявить о готовности к ней или об уходе на второй круг. Зона ответственности до высоты 200 метров. Выше — зона ответственности службы «Круг». После посадки и освобождения полосы мы связываемся с этой службой, благодарим и прощаемся, переключаясь на службу «Руление». 
12. Частота для связи с диспетчером «Руление» (Ground). На этой частоте просят разрешение на запуск двигателей и на руление. В данной ситуации (посадке) нам должны сообщить маршрут руления и место стоянки. 

• Навигационные данные. 

13. Частота локалайзера. IPL — идентификатор — эти три буквы азбукой Морзе постоянно передается на данной частоте. 
14. Частота NDB. Звездочка (*) означает, что этот маяк работает с перерывами. В Пулково дважды в сутки изменяют направление взлета-посадки — я наблюдаю это почти каждый день из окна своей кухни. 
15. Посадочный курс. 
16. Следует читать так: При движении по глиссаде с использованием ILS, в точке прохождения дальнего приводного маркера высота должна быть 722 фута (над уровнем моря) или 656 футов (над аэродромом). 
17. Следует читать так: На удалении 7.5 миль от VOR «SPB» минимальная высота 2040 футов над уровнем моря. 
18. При ILS посадке высота принятия решения — 266 футов. «Н» в скобках — height — высота над аэродромом. 
19. 440 футов — MDA (Minimum Descent Altitude) — минимальная высота, до которой разрешается снижение во время захода по неточным системам, при отсутствии визуального контакта с ориентирами. 
20. Apt Elev — превышение аэродрома, др. словами: самая высокая точка ВПП. RWY — высота ВПП в точке касания в футах над уровнем моря. 
21. Инструкция по уходу на второй круг. 
22. MSA — минимальная безопасная высота в указанных секторах. «Aiport» — указание на то, что в центре круга именно аэропорт. Радиус круга — 25 миль по умолчанию. 
23. Здесь пишется дополнительная информация касающаяся процедуры. 
Alt set — установка альтиметра. Здесь по умолчанию применяются миллиметры (ММ), а Гектопаскали — по требованию. 
QNH on req — барометрическое давление на уровне моря АТС дает по требованию. 
Transition altitude — высота перехода. Ниже этой высоты альтиметр устанавливается по давлению над уровнем моря. Выше — 29.92 дюймов ртутного столба или 1013.25 Гектопаскалей (миллибар) или 760 мм ртутного столба. 
Transition level — эшелон перехода. FL 49 — 4900 футов. Единица в черном кружке примечание, о котором мы вспомним чуть позже. 

• Собственно карта. 

24. Здесь изображен VOR. Из сноски мы понимаем, что он относится к Санкт-Петербургу. Что частота его 113.4. Что на этой частоте азбукой Морзе передаются три символа «SPB». Внизу указано как это звучит: три точки, точка-тире-тире-точка, и т.д. 
Буковка «D» означает, что VOR оборудован системой DME. 
25. Маркер, совмещенный с NDB. NDB — кружок, стостоящий из трех рядов точек. Маркер — серая сигарообразная фигня. 
Тень от сноски (вокруг прямоугольника), говорит о том, что этот маяк имеет решающее значение при навигации. 
На сноске: частота маяка и код, который он транслирует. 
26. Параметры ILS: курс посадки, и частота ILS.

27. Об этом говорилось выше — в разделе «Навигационные данные». Примечание относиться в указанию по эшелону перехода. 
Эшелон 5900 футов, если давление между 706 и 733 мм ртутного столба. 
Эшелон 6900 футов, если давление ниже 706 мм. 
28. 30-40 — это часть координатной сетки. 30 градусов, 40 минут восточной долготы. 
Нарисованная вышка показывает любое высокое рукотворное сооружение. В нашем случае его высота 1022 фута. Жирная стрелка показывает, что это самое высокое сооружение в зоне аэродрома. 
29. Треугольник обозначает точку пути (intersection). Тут же описаны ее параметры, которые читаются следующим образом: На удалении 11 морских миль от VOR SPB, при радиале 091 градус, высота должна быть 3020 футов (или 2954 над торцом полосы). 
30. 069 градуса -это курс от NDB до следующей точки пути (intersection). 7.6 — расстояние между этими двумя пунктами в милях. 
31. Штриховая линия показывает границы запретной или ограниченной для полетов зоны. 
Литера «Р» означает, что это запретная. 
Если бы была «R», то это была бы ограниченная зона. 
UL(P)-22 — название (индекс) зоны. 
32. Конверсионная таблица. Столбец слева — высота над уровнем моря в футах, справа — высота над аэродромом в футах и метрах. 
33. Пунктирная линия показывает уход на второй круг. 
Черная сплошная вовсе НЕ говорит о том, что нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО при посадке следовать ей. Смотрите карту STAR (об этом позже). Здесь это рекомендация при посадке после ухода на второй круг. 

• Профиль посадки.

34. Проследовать средний маркер на высоте не ниже 262 футов. 
35. ОСА — Obstacle Clearance Altitude — безопасная высота пролёта препятствий- минимальная высота над порогом полосы 28 П. Каждая высота для своей категории. 
36. ТСН 50′ — высота пересечения порога полосы. 50 футов, стало быть. 
37. LMM — средний маркер. Заштрихованная фигура обозначает маркер. Серая — NDB. 
38. LOM — дальний маркер. При пересечении этой точки по глиссаде высота должна быть 722 фута (656). 
39. От LOM до точки ухода на второй круг 1 миля. MAP — missed approach point. Точка ухода показана стрелкой с литерой «М». Вторая стрелка — та, что ниже — высота принятия решения. 
«Subscribe on SkyWay_public to get more information about aviation»
40. Точка входа в глиссаду (помечена крестом). «D 7.5 SPB» — дистанция до VOR SPB — 7.5 миль. 2040 — высота для входа в глиссаду. 
41. Стрелочка показывает, что для тех, кто садится по NDB, в точке LOM высота должна быть 730 футов. 
42. Цифры над чертой (1.7 и 4.5) показывают расстояние между соседними точками. Цифры ПОД чертой (0.5 и 2.2) показывают расстояние до порога полосы. 

• Конверсионная таблица, световая разметка и уход на второй круг 

43. Таблица показывает соотношение скорости ВС и вертикальной скорости при посадке. 
Например, при скорости 120 узлов вертикальная скорость должна быть 570 футов в минуту. А после пересечения точки LOM до точки ухода на второй круг есть 30 секунд. 
44. HIALS — High Intensity Approach Light System. Картинка показывает какой свет нас ждет перед торцом полосы. 
45. Просто какой-то комикс (рассказ в картинках) про уход на второй круг. Читается комикс так: если Missed approach, то набираем высоту 2040 футов, двигаясь при этом курсом 279. Потом делаем поворот влево на NDB PL (частота 525), для тех, кто по стрелке не может определить где право, а где лево, написано: «LT» — Left Turn. По достижении PL, набираем высоту 3020 футов. 

• Посадочные минимумы 

В некоторых точках видим рекомандации по вертикальной навигации. 6900 футов или выше.

А в некоторых — замечания по скорости (215 узлов) и даже по крену (20 град).

Он означает, что пользоваться линейкой и транспортиром бессмысленно. А направление на Север — да — вверху этого логотипа.

Добрались до главного в вертикальной навигации.

Во-первых, ограничение по скорости на высоте до 9800 футов.

Во второй рамке инструкция. Она предписывает нам неустанно набирать высоту 4900. Но на отметке 1550 футов нужно не забыть перейти на связь с диспетчером службы «Круг» (у них там за бугром этого ведь нет). И наконец, говориться о том, что высоту в точке выхода на трассу нам сообщит диспетчер.

Я применяю SID даже в ситуации оффлайна с АТС, и изучается он перед вылетом, во время работы с FMC.

Обычно я создаю план автоматически, почти без редакции, в дефолтном планировщике FS. А он предмет достаточно грубый, приблизительный и непоследовательный в своих действиях. Предположим, я создал таким образом маршрут. Потом из FMC запросил этот план, он загрузился в FMC. Загруженный план без SID с начала – от аэродрома Пулково (ULLI) — выглядит примерно так (названия я беру от балды):

ULLI —DIRECT-> TOCCA

TOCCA —R2345-> BRAVO

То есть по плану от аэродрома мы должны лететь ПРЯМО на TOCCA. А это напоминает выезд на Невский проспект в час пик через все сплошные. Только машинка наша весит 70 тонн и скорость у нее 400 км/час.

Нам обязательно нужно вписаться в сплошные, то есть в SID.

После входа в меню DEP/ARR (FMC) и выбора DEP нам предложат выбрать SID. Я здесь обычно сталкиваюсь со следующей проблемой: Jeppesen у меня, откровенно говоря, старый, а AIRAC я стараюсь поддерживать свежим. И в AIRAC я вижу SIDы, которых на картах нет в помине. Аэропорт вправе менять STARы и SIDы, что он и делает.

Решение простое:

1. Отложить в сторонку карты Jeppesen. Переключатель вида EHSI нужно поставить в положение PLAN.

2. В меню FMC выбрать SID. НЕ НАЖИМАЕМ ACTIVATE !

3. На мониторе EHSI будет видны добавленные точки пути.

4. Если SID нас не устраивает: не в ту сторону, например, то в FMC выбираем ERASE (это очень грамотная кнопка – вроде ESC на компьютере).

5. Находим нужный SID. Если он нам нравится, то жмем ACTIVATE.

6. Еще не все. Заходим в меню RTE. Скорее всего, мы увидим предупреждение ROUTE DISCONTUNITY – маршрут разорван. Как устранить эту проблему – тут описывать не стану – много букв. Но если вы пользуетесь FMC, то такую безделицу знать должны.

7. Конечная точка SID — это развязка, перекресток при въезде на большую трассу. На какой-нибудь R2545 или G57. Если (в нашем случае) выбранный SID оканчивается на TOCCA, который забит в нашем маршруте, то проблем нет. Но он может заканчиваться каким-нибудь BITAR. В этом случае надо посмотреть, насколько нам вообще нужна точка TOCCA. Не будет ли она лишней, не уведет ли нас в сторону от наших airways? Тут бы большую зональную карту! Там, где отмечены все существующие точки и дороги. Я, увы, использую дефолтную карту FS. (Может на диске Jeppesen есть такая — большая зональная. Кто-нибудь знает?) К чему это пишу? В грамотно составленном маршруте элементы —DIRECT-> вещь редкая.. DIRECT значит напрямую, значит НЕ по разрешенным путям, через двойную сплошную. Симу, конечно, пофигу, а реалу – вряд ли. Но мы ведь и стремимся к реалу. Иначе, зачем все это?