Hr16de масло по мануалу

Привет сообществу!
Решил поделиться своим взглядом на моторные масла, наиболее подходящие для двигателя HR16DE.
Все изложенное тут — исключительно личное мнение, не более.
Итак, начнем с мануала, а именно с того документа, в котором производитель указывает нам каких стандартов стоит придерживаться при выборе масла для двигателя HR16DE:

Как видим из мануала, нам рекомендовано чуть ли не любое масло: от малозольных — АСЕА С2/С3, ILSAC GF-3/4, до полнозольных — АСЕА А3/В3/В4; от низковязких масел с низким HTHS (высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига) — ACEA A1/B1, A5/B5, C2, ILSAC GF-3/4, до масел с высокими HTHS>3.5 — ACEA A3/B3/B4, C3. Еще и вязкостей по SAE нам накидали, хорошо хоть обозначили предпочтительную — 5W30.

Небольшой экскурс в расшифровку стандартов:
API
SL
Для двигателей до 2004 года. Новые тесты на степень износа (Seq IVA), моющие свойства (TEOST MHT4), окисление (Seq IIIF) и низкотемпературные отложения (Seq VG) для лучшей защиты двигателя и продления интервала замены масла. Стандарт SL заменил API SJ в середине 2001г.
SM
Для двигателей до 2010 года. Улучшены общие свойства для максимально-расширенного интервала замены масла. Ужесточен тест на высокотемпературные отложения (TEOST), новый тест на окисление (Seq. IIIG). Некоторые из этих масел могут также соответствовать спецификации ILSAC GF-4 и/или быть энергосберегающими.
SN
Для двигателей после 2010 г. Предназначена для масел, эксплуатируемых в самых современных бензиновых двигателях пассажирских и спортивных автомобилей и небольших фургонов. Масла этой категории обладают улучшенными антиокислительными и моющими свойствами, обеспечивает высокую защиту от износа и коррозии. Усилены высокотемпературные свойства для эксплуатации в двигателях с турбонаддувом.
SN Plus
Это дополненный стандарт спецификации API SN 2018 года, созданный для быстрого устранения проблем LSPI путем изменения рецептуры присадок моторных масел под специфические требования турбированных двигателей с непосредственным впрыском топлива. Основное изменение в самой спецификации — это добавление теста на преждевременное воспламенение смеси в цилиндре (Seq IX).

ACEA
A1/В1
Энергосберегающие масла. Стойкие к механической деструкции, предназначены для применения с увеличенными интервалами замены в бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств, разработанных для применения маловязких масел, снижающих трение, с вязкостью HTHS 2,6 мПа*с для SAE xW-20 и от 2,9 до 3,5 мПа*с для прочих классов вязкости. Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя. С 2016 года этой классификации более не существует.
А3/В3
Масла категории «Stay-in-grade». Масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств. Могут быть использованы в двигателях с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями производителей двигателей.
А3/В4
Масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива, также пригодные для применения согласно спецификации А3/В3.
А5/В5
Энергосберегающие масла. Стойкие к механической деструкции, предназначены для применения с увеличенными интервалами замены в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств, разработанных для применения маловязких масел, снижающих трение, с вязкостью HTHS 2,6 мПа*с для SAE xW-20 и от 2,9 до 3,5 мПа*с для прочих классов вязкости. Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
C2
Энергосберегающие масла с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS). Совместимы с катализаторами нейтрализации отработанных газов. Предназначены для применения в бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых требуется использование маловязких масел, снижающих трение, и вязкостью HTHS минимум 2,9 мПа*с. Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC) и обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодными для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
C3
Масла категории «Stay-in-grade» с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS). Совместимы с катализаторами нейтрализации отработанных газов. Предназначены для применения в бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств. Наиболее популярная категория среди масел Low SAPS. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодными для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.

ILSAC
GF-3 — введена в 2001 году.
Соответствует классификации API SL. Отличается от GF-2 и API SJ существенно лучшими антиокислительными и противоизносными свойствами, а также меньшей испаряемостью. Требования к классам ILSAC CF-3 и API SL во многом совпадают, но масла класса GF-3 обязательно являются энергосберегающими.
GF-4 — введена в 2004 году.
Соответствует классификации API SM с обязательными энергосберегающими свойствами. Классы вязкости SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 и 10W-30. Отличается от категории GF-3 более высокой стойкостью к окислению, улучшенными моющими свойствами и меньшей склонностью к образованию отложений. Кроме того, масла должны быть совместимыми с каталитическими системами восстановления отработанных газов.
GF-5 — введена в 2010 году вместе с API SN.
Отличается от категории GF-4 улучшенным энергосбережением на 0.5%, усиленными противоизносными свойствами, обеспечивает сниженное образование осадка в турбине, ощутимое снижение нагара в двигателе.
GF-6A/B — введена в 2020 году вместе с API SP.
Масла новой категории превосходят свойства моторных масел категорий ilsac GF-5 и API-SN/SN-plus по следующим пунктам:
1) Защита от преждевременного неконтролируемого воспламенения топливовоздушной смеси (Low Speed Pre Ignition или LSPI).
2) Защита от износа цепи ГРМ.
3) Защита от высокотемпературных отложений на поршне.
4) Защита от высокотемпературных отложений в турбокомпрессоре.
5) Более высокие требования к количеству образуемого маслом шлама и лака.

Все это здорово, но куда податься обывателю?
Попробую отсортировать «ненужные» нам допуски из мануала:
1) ACEA C2/C3 — эти малозольники лично я бы обходил стороной. У нас хоть и евро-4 и катализатор 2-х ступенчатый, но даже сам производитель не настаивает на маслах LOW SAPS. Эти масла с пониженным содержанием серы и фосфора, фосфор является одним из важных компонентов противоизносного пакета присадок ZDDP.
2) ACEA A3/B3/B4 — эти полнозольники также убрал бы куда подальше от нашего двигателя, особенно «гуталиновых» вязкостей 5W40! Зачем нам чрезмерно избыточная сульфатная зола? Опять же лишние отложения от нее, залегание колец, расход масла. Зачем избыточно густое масло? Скорость циркуляции, охлаждающие способности которого будут уступать более жидким. Защитные свойства, вопреки популярному мнению про «толщину масляной пленки», могут оказаться даже хуже и показать больший износ на нашем конкретном моторе.

Небольшое сравнение разных стандартов масел на диаграмме Лубризола:

Далее будут масла, которые я бы рекомендовал к применению в HR16DE (жирным выделены мои личные приоритеты):
1) Круглогодично масла по SAE 5W30 (для особо суровых зим 0W30)

2) Масла ILSAC GF-6A, API-SP, Dexos1.
Для тех, кто ищет чистые малозольные масла с SA<1.0, «тихие» с органическим молибденом (или другими модификаторами трения), которые отлично отработают в нашем двигателе (и не насрут после себя). Правда катать их более 5-7 тыс.км в городском режиме и 7-9 тыс.км в трассовом (200-220 моточасов) я бы не советовал. Все же масла с TBN в районе 7-8 относительно быстро срабатываются. Но, учитывая их невысокую стоимость, фактор «суперлонглайф» и не требуется. Защиту от износа, сохранность катализаторов, топливную экономичность на высоком уровне эти масла обеспечат сполна. Достойные и рекомендуемые мной для HR16DE из этого списка:
— Kixx G1 5W30
— Petro-Canada Supreme Synthetic 5W30
— ZIC X7 5W30
— Idemitsu Zepro Touring 5W30
— Pennzoil Ultra 5W30
— Лукойл Genesis Glidetech 5W30
— Ravenol HDX 5W30
— ZIC X5 5W30
— United Eco Elite 5W30

3) Масла АСЕА А5/В5 (с 2016 АСЕА А1/В1 более не существует) с допусками форда: WSS М2С913-C/D. Это очень стойкие к окислению масла с высокими противоизносными характеристиками, обладающие энергосберегающими свойствами. Это — полнозольные масла (1.5>SA>1.0%). Для нас желательно выбрать из них те, где сульфатная зольность ближе к 1.0
Выделю некоторых интересных ее представителей, которых тяжело обойти стороной, несмотря на то, что вероятность купить подделку очень высока:
— Ford Formula F 5W30 (идеальный форд с молибденом)
— Mobil1 x1 5W30 (с алкилированными нафталинами)
— Castrol Edge A5/B5 5W30 (пакет с молибденом и бором)
— Ravenol FDS 5W30 (РАО-база + пакет с молибденом)
— Addinol Premium 0530 FD (качественный немецкий блендинг)

Читал и не раз, устал а ответа так и не нашел. Частенько слышу про маслянную пленку, но слишком много разночтений и пониманий по этому поводу. Объясните в трех словах, только без умных речей, простым человеческим языком.

Если учитель , не может объяснить ученику , знания начальной школы, какой он нах…  тогда учитель.

Если HTHS  типа >2.9, <=3.5  то я так приблизительно и представлял. Но хочется закрепить материал, удостовериться что  это так и есть.

Я не понимаю что Вы хотите услышать? Что такое толщина масляной пленки?

Так отвечу — нет такого понятия в характеристиках масла. Это условный термин.

Толщина масляной пленки условно будет такой какой толщины зазоры в ДВС — 1 сотка, 2 сотки, 3 сотки и т.д. так как маслонасосы создают приличное давление до 6-7 бар на некоторых моторах, чтобы обеспечить необходимый поток масла заданной вязкости (!) по каналам ДВС и заполнить их полностью!

Есть параметр HTHS — это высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига. HTHS измеряется в миллипаскалях в секунду. Наиболее распространенный метод испытания ASTM D4683. Этот метод включает в себя, определение вязкости масла при высокой температуре 150С. Именно этот параметр имеют в виду когда говорят о толщине масляной пленки. 

Какой HTHS закладывал производитель конструируя ДВС?

Об этом он написал в инструкции по эксплуатации, замечу родной инструкции (для японцев — японской и т.д.), только часто чтобы не забивать голову он просто указывает классы вязкости, классификацию масел и допуски.

Русские переводы — иной раз это мракобесие какое-то, все в кучу собрано от 5W-30 АСЕА А5/В5 до 5(10)W-40 АСЕА А3/В4, в то время как в Азии и Америке в этот мотор безальтернативно требуется 0W-20.

Итак, все масла разделяются на классы, наиболее распространенные АСЕА (европейский), API (American Petroleum Institute) и ILSAC (International Lubricants Standardization and Approval Committee). Классификация моторных масел ILSAC является системой сертификации и лицензирования моторных масел для двигателей легковых автомобилей производства Японии и США. Это родные масла для этих автомобилей. Как правило масла классифицируются API+ACEA и API+ILSAC

АСЕА устанавливают требования к HTHS, об этом здесь. Более полный текст АСЕА 2012 (по ссылке)

API не устанавливает требований к HTHS, ILSAC тоже не устанавливает.

По опыту скажу что — ILSAC GF-5 имеют следующий HTHS — вязкость 0(5)W-20 как правило 2,6….2,9, вязкость 0(5,10)W-30 как правило 2,9….3,3.

Про API и ILSAC — читайте здесь.

Когда изучите эту техническую документацию — то поймете, что нет никакой толщины масляной пленки!

Есть требования к вязкости, HTHS, щелочному числу, золе, окислению, испарению, фосфору, сере и моторные тесты на экономию топлива, на задиростойкость, на износ кулачков, на износ кулачкового механизма и цилиндров, по высокотемпературным отложениям, на диспергирующие свойства — повышение вязкости, на чистоту поршней, на увеличение вязкости и образование отложений на поршнях, на образование лака и нагара.

Они гораздо важнее, чем раскрученная в блогах «толщина масляной пленки»!!!

Теперь посмотрим как влияет HTHS на износ различных частей ДВС

http://www.oil-club.ru/maslo-s-kakim-hths-vybrat/

Как видим не так все однозначно, но очевидно что при вязкости HTHS=2,6 наблюдается «пограничная зона износа». Все что ниже не очень хорошо. А ниже HTHS я и не видел! Может покажет кто? Сейчас ведь появляются масла 0W-16, 0W-8.

Теперь уйдем в сторону от всего этого — гораздо больший вред будет нанесен ДВС несвоевременной заменой масел и применением вязкости сильно отличающейся от требований производителя как в большую так и в меньшую сторону.

Если производитель рекомендует вязкость 0W-20, а мы используем 0(5,10)W-40 мы в разы ухудшаем циркуляцию масла в ДВС, теплоотвод от различных частей ДВС, а не соблюдая регламенты мы вдвойне гробим ДВС.

Под регламентами понимаю не регламенты ТО, прописанные дилером (маркетинг — у кого реже тот «лучше»), а правильно подобранные интервалы для конкретного ДВС и конкретных условий/режимов движения, основанные на результатах анализов отработок. Это и есть первоочередная задача анализов отработок.

P.S. Прошу простить меня за оффтоп, потом подумаю куда перенести.