Генератор 2сд м1 инструкция по применению

                    СССР
МИНИСТЕРСТВО АВ”ОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ВСЕСОЮЗНОЕ ПРОМЫШЛЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
СОЮЗА ВТО АГРЕГАТ
ПЕТРОПАВЛОВСКИЙ ЗАВОД МАЛОЛИТРАЖНЫХ
ДВИГА1ЕЛЕЙ
ДВИГАТЕЛЬ
стационарный малолитражный
2 СД-М1
и его модификация
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
Руководство по эксплуатации
РЭ. 37.313.001-76
ДВИГАТЕЛЬ
стационарный малолитражный
2СД-М1
и его модификации
Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru
Руководство по эксплуатации
РЭ 37.313.001-76

ВВЕДЕНИЕ
Руководство по эксплуатации предназначено для изучения
конструкции и правил эксплуатации двигателя стационарно-
го малолитражного 2СД-М1 и его модификаций.
Руководство содержит основные технические данные дви-
гателя, принцип работы, описание основных узлов и систем,
правила эксплуатации и технического обслуживания, перечень
возможных неисправностей и методы их устранения, рекомен-
дации по ремонту, порядок консервации (расконсервации),
хранение и транспортирования.
В связи с постоянной работой по совершенствованию из-
делия, повышающей его надежность и улучшающей условия
эксплуатации, в конструкцию могут быть внесены незначитель-
ные изменения, не отраженные в настоящем издании.
I. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
I. I. Назначение.
I. I. I. Двигатель стационарный малолитражный 2СД-М1
(рис. 1), 2СД-М1-К (рис. 2) применяется для привода электри-
ческих генераторов постоянного и переменного тока мощностью
750...1000 вт., мотопомп, различных сельскохозяйственных,
строительных и дорожных машин, требующих для своего при-
вода мощность не более 2 л. с.
В зависимости от назначения двигатели выпускаются в
нескольких модификациях с соответствующим дополнительным
оборудованием, а также для пуска рукояткой заводной или
пусковым шкивом с помощью шнура.
I.	I. 2. Условия эксплуатации.
Двигатель обеспечивает надежную работу на эксплуата-
ционной мощности в течение гарантийного срока службы в
следующих условиях:
—	температура окружающего воздуха ±50°С;
—	относительная влажность воздуха до 98% (при темпе-
ратуре + 25°С);
•	—воздействие атмосферных осадков интенсивностью
0,5 мм/мин;
—	запыленность воздуха 0,5 г/м’;
—	высота над уровнем моря до 4000 м.;
— при транспортировке автомобильным транспортом но
грунтовым дорогам с кренами и диферентами до ±10°.
Допускается работа двигателя с перегрузкой до 10% неп-
рерывно в течение одного часа при температуре окружающе-
—2—
Ч.:
Рис. I. Двигатель 2СД-М1. Вид спереди.
—3—
Рис. 2. Двигвтель 2СД-М1-К. Вид сзади.
-4-
го воздуха не выше + 35СС, атмосферном давлении не менее
674 мм. рт. ст. (до 1000 м над уровнем моря) при общей на-
работке не более 10% гарантийного срока.
Допускается непрерывная работа двигателя в течение 48
часов при обязательном применении неэтилированного топли-
ва.
Для двигателей, работающих на керосиновой топливной
смеси, не допускается:
— перегрузка;
— работа при температуре
—35°С.
I. 2. Технические данные.
Модель
Тип двигателя
Эксплуатационная мощность
в л. с. при работе на высоте
над уровнем моря до 2000 м.
3000 м.
4000 м.
Максимальная мощность при
полностью открытом дросселе
по SAEj—816 л. с.
Номинальная частота враще-
ния коленчатого вала, об/мин.
Число цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Рабочий объем см’
Степень сжатия
Количество поршневых колец
Система охлаждения
Система смазки:
•— кривошипно-шатунного ме-
ханизма
— шестерен привода
Применяемые масла и топливо
Емкость картера шестерен
привода, см3
окружающего воздуха ниже
— 2СД-М1, 2СД-М1-К;
— двухтактный карбюратор-
ный, с петлевой кривошипно-
камерной продувкой.
— 2
— 1.7
— 1,4
— 3
— 3000
— I
— 52
—58
— 123
— 6,8±0.2
__ 2
— воздушная, центробеж-
ным вентилятором
— топливом
— разбрызгиванием
— см.«Топливо и смазка»
— 120
—5—
Контроль уровня масла
Карбюратор
Управление карбюратором
Подача топлива
Воздухоочиститель
Регулировка частоты вра-
щения
Удельный расход топлива на
эксплуатационной мощности
2 л. с., г/л. с. час, не более
Система зажигания
Тип магнето
Зазор между контактами
прерывателя магнето, мм
Свеча зажигания
Зазор между электродами
свечи, мм
Система пуска
Соединение с ведомым агрега-
том
Привод ведомого агрегата
— по нижней кромке конт-
рольного отверстия
- К-41
— автоматическое, цетро-
бежным регулятором
— самотеком
— инерционный контактно-
масляный
— автоматическая, центро-
бежным регулятором
— 400
— от магнето
— МЗОБ1
— 0,25... 0,35
-А ЮН ГОСТ 2043-74с
резьбой М14х1,25
— 0.6-..0.75
— ручная
— фланцевое
— кулачковой муфтой
Габаритные размеры и масса двигателей
Таблица 1
Модификации	2СД-М1	2СД-М1-К	2-СД Mill	2СД Ml-Ш |2СД M1-IV	
Длина, мм	307	350	400’	405	360
Ширина, мм	325	340	340	340	325
Высота, мм	415	530	530	530	415
Масса, кг	21	23	27	25	22
I. 3. Состав двигателя и его модификаций.
Двигатель 2СД-М1 (рис. 3) состоит из следующих основ-
ных сборочных единиц и деталей:
— цилиндр 2СДМ-1002070 (II);
— головка цилиндра 2СДМ-1003070-01 (9);
—	поршень с штифтами 2СД-1004015 (8);
—	коленчатый вал с подшипниками 2СД-1005005 (14);
—	картер двигателя 2СД-1009010(12);
— карбюратор К-41-1107010 (4);
—в—
— воздухоочиститель 2СДМ-1109050 (3)j
— глушитель в сборе 2СДхМ-1203135 (I);
— крыльчатка вентилятора в сборе 2СД-1308010 (6);
— улитка 2СДМ-1308020 (7);
— кожух цилиндра 2СДМ-1310015 (2);
— корпус регулятора в сборе 2СД-1500010-10 (5),
—	вал регулятора с приводом 2СД-1500030 (15);
—	крышка картера в сборе 2СД-1705005 (13);
—	провод в сборе 2СДМ-3707050 (10);
—	магнето МЗОБ1-3728000 (16);
— комплект запасных частей и инструмента.
Модификация 2СД-М1-К состоит из основной модели
2СД-М1 и специального топливного бака 2СД-1101020 (см.
рис. 2).
Модификация 2СД-М1-П состоит из основной модели
2СД-М1 и навесного редуктора 2СД-1605000, с частотой вра-
щения выходного вала 1500 об/мин.
Модификация 2СД-М1-Ш (рис. 5) состоит из осиовний
модели 2СД-М1 и приставки отбора мощности 2СД-2202010-10.
Модификация 2СД-М1-1У (рис. 6) отличается от основ-
ной модели измененной конструкцией крышки картера в сбо-
ре 2СДБ-1705020 и комплектацией жалюзи вентилятора
2СД Б-1308030.
Модификации 2СД-М1-П, 2СД-М1-Ш комплектуются
топливным баком 2СД-1101000.
1. 4. Устройство и работа, составные части двигателя.
1. 4. 1. Принцип работы двигателя.
Двухтактный двигатель 2СД-М1 имеет кривошипно-камер-
ную двухканальную продувку, рабочий процесс совершается
в течение двух ходов поршня, т. е. за один оборот коленчатого
вала.
Газораспределение осуществляется цилиндро-поршневой
группой.
Принципиальная схема работы двигателя представлена
на рисунке. В цилиндре двигателя имеется четыре окна, кото-
рые в определенные моменты перекрываются поршнем. На
рис. 7 (1) показан момент работы двигателя, когда поршень
перемещается вверх, закрывая окна, и начинает сжимать в
цилиндре рабочую смесь.
—7—
Рнс. 3. Поперечный и продольный разрез двигателя 2СД-М1.
1 _ глушитель; 2 — кожух цилиндра; 3 — воздухоочиститель; 4 — карбюратор; 5 — корпус
регулятора; 6 — крыльчатка; 7 — улитка; 8 — поршень; 9 — головка цилиндра; 10 — провод в
сборе; 11 — цилиндр; 12 — карьер двигателя; 13 — крышка картера; 14 —. чо.уенчатый вал с под
шнпниками; 15 — вал регулятора; 16 — магцето.
—8 -
Рис. 4. Двигатель 2СД-М1-П.
—9—
Рис. 5. Двигатель 2СД-М1-Ш<
— 10—
Рис. 7. Рабочим процесс двигателя:
I - в цилиндре - сжатие, в картере - впуск. II - в цилиндр^—«расширение и начало выпуска,
в картере—сжатие. III — в цилиндре — продувка, в картере — перепуск.
JP' >•

03
£
5
пз
н
S
сг
М
О
й
2
В это время под поршнем, в кривошипной камере, обра-
зуется разряжение. При дальнейшем движении поршня вверх
открывается впускное окно и под действием атмосферного дав-
ления из карбюратора в кривошипную камеру поступает го-
рючая смесь. При положении поршня, близком к ВМТ, сжатая
в надпоршневом пространстве рабочая смесь воспламеняется
электрической искрои и поршень, пройдя верхнюю мертвую
точку (ВМТ), под действием давления газов идет вниз. При
ходе поршня вниз (П) впускное окно перекрывается и в кри-
вошипной камере происходит сжатиГ поступившей смеси.
В конце хода вниз поршень открывает выпускное окно,,
через которое отработавшие газы отводятся в атмосферу, а
затем продувочное окно, через которое сжатая горючая
смесь поступает в цилиндр (III). Обе струи свежей смеси
встречаются в цилиндре и поднимаются в верхнюю часть
надпершневого пространства, вытесняя остатки отработав-
ших газов. Пройдя нижнюю мертвую точку, поршень начи-
нает двигаться вверх, закрывая сначала продувочные, а за-
тем и выпускное окна, находящаяся в цилиндре смесь сжи-
мается, и цикл повторяется в той же последовательности.
I.	4. 2. Устройство основных частей.
Двигатель 2СД-М1 функционально разделяется на меха-
низмы и системы:
—	кривошипно-шатунный механизм;
—	система питания и глушения шума;
—	регулятор числа оборотов;
—	система охлаждения
—	механизм пуска;
— система зажигания.	,
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразо-
вания возвратно-поступательного движения поршня во вра-
щательное движение коленчатого вала.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из цилиндра, го-
ловки, поршня с кольцами, пальца коленчатого вала с под-
шипниками и картера.
Цилиндр отлит из специального износоустойчивого чугу-
на.
Головка цилиндра — отлита из алюминиевого сплава.
Два резьбовых отверстия в головке служат для ввертывания
свечи и декомпрессора. Для уплотнения стыка между цилинд-
ром и головкой устанавливается сталеасбестовая прокладка
толщиной 1,75 мм, головка цилиндра вместе с цилиндром
— 13—
крепится к картеру с помощью 4-х шпилек с резьбой Мб.
Поршень — изготовлен из специального сплава с малым
коэффициентом линейного расширения. На головке поршня
имеются канавки для компрессионных колец, устанавливае-
мых в определенном положении. Положение стыков поршне-
вых колец относительно выпускного и продувочных окон ци-
линдра обеспечивается установкой поршня таким образом,
чтобы стрелка с индексом «ВС», выбитая на его днище, была
направлена в сторону карбюратора.
Поршневой палец — стальной, пустотелый. Осевые пере-
мещения пальца ограничиваются двумя пружинными стопор-
ными кольцами, вставленными в кольцевые выточки бобышек
поршня.
Шатун — стальной штампованный, с двумя головками.
Верхняя головка с запрессованной бронзовой втулкой соеди-
няется с поршнем поршневым пальцем. Нижняя головка яв-
ляется наружной обоймой роликового подшипника.
Коленчатый вал — составной, неразборный, состоит из
2-х щек, правой и левой цапфы и пальца кривошипа. В соб-
ранный комплект коленчатого вала входит шатун. Коленчн-
тый вал вращается на трех подшипниках 203.
Картер — отлит из алюминиевого сплава и состоит из
двух половин с разъемом по оси цилиндра. При сборке кар-
тера между половинками устанавливается картонная прок-
ладка толщиной 0,5 мм.
Система питания и глушения шума служит для приго-
товления горючей смеси из топлива и воздуха, подвода ее в
цилиндр, отвода отработавших газов и глушения шума впус-
ка и выхлопа.
Она состоит из воздухоочистителя, карбюратора, глуши-
теля.
Воздухоочиститель — инерционный контактно масляный,
конструктивно объединен с вентилятором охлаждения двига-
теля. Забор воздуха осуществляется из улитки через забор-
ную трубку. У выходного патрубка воздухоочистителя уста-
новлена воздушная заслонка, используемая для обогащения
смеси при пуске двигателя. Воздухоочиститель крепится на
входном патрубке карбюратора хомутиком.
Воздухоочиститель одновременно выполняет функции
глушителя шума впуска.
— 14—
Рис. 8. Схема карбюратора К-41.
I — корпус карбюратора; 2 — отверстие переходное холостого
кода; 3 — ось дросселя; 4 — штуцер топлнвопрнемный; 5 — утоли-
тель поплавка; 6 — дроссельная заслонка; 7 — отверстие выходное
холостого хода; 8 — клапан; 9 — винт регулировочный холостого
хода; 10 — поплавок; 11 — поплавковая камера; 12 — пробка слив-
ная; 13—жиклер топливный; 14 — прокладка; 15 — винт регулиро-
вочный главной системы; 16 — ось поплавка; 17 — жиклер воздуш-
ный; 18 — распылитель; 19 — воздухоприемный патрубок.
А — уровень топлива.
— 15—
Карбюратор (рис. 8) — горизонтального типа, предназ-
начен для работы с автоматическим регулятором. Уровень
топлива в поплавковой камере регулируется поплавковым ме-
ханизмом (10) с клапаном (8) из эластичного материала. Из
поплавковой камеры топливо для приготовления смеси на
всех режимах подается через топливный жиклер (13). Работа
двигателя обеспечивается: на холостом ходу — поступлением
воздуха через воздушный жиклер (17), приготовлением топ-
ливной эмульсии и количественным регулированием ее пос-
тупления через отверстие холостого хода (7) винтом (9);
на частичных и полной нагрузках — поступлением воздуха
через диффузор карбюратора, регулированием состава смеси
винтом (15) и количества смеси для обеспечения необходимо-
го нагрузочного режима дроссельной заслонкой (6).
Глушитель — объемного типа, штампованный из листовой
стали, сварной неразборной конструкции. Конструкция глу-
шителя предусматривает установку газоотводящего поворот-
ного патрубка в четырех фиксированных положениях.
Регулятор числа оборотов служит для поддержания ско-
ростного режима двигателя в заданных пределах путем воз-
действия через систему рычагов на дозирование топливной
смеси, поступающей в двигатель.
Регулятор — однорежимный, центробежного типа, состо-
ит из корпуса регулятора в сборе, вала регулятора с приво-
дом.
Корпус регулятора служит для монтажа деталей, состав-
ляющих кинематическую цепь регулятора, отлит из алюми-
ниевого сплава и крепится к картеру двигателя тремя шпиль-
ками Мб, через паронитовую прокладку толщиной 1 мм.
В корпусе регулятора установлены:
—рычаг регулятора, который служит для соединения-
толкателя регулятора через хомутик, жестко закрепленный
на рычаге регулятора болтом Мб, с заслонкой дроссельной
карбюратора посредством тяги и гнезд, устанавливаемых на
шаровые пальпы рычага регулятора и заслонки дроссельной;
— винт Мб служит для ручной подрегулировки частоты
вращения путем воздействия на пружину, соединяющую хо-
мутик и рычаг. С наружной стороны винт стопорится гайкой
Мб, с внутренней стороны упирается в рычаг.
Вращение вала регулятора осуществляется от шестерни
коленвала с передаточным отношением 1:1 через текстолито-
вую шестерню, напрессованную на вал и зафиксированную
— 16—
сегментной шпонкой.
Вал регулятора установлен в картер двигателя на двух
подшипниках 203.
На радиальные выступы вала регулятора установлены
грузы, которые соединены между собой и толкателем паль-
цем.
Грузы регулятора удерживаются у оси вращения вала с
помощью пружин, усилие затяжки которых, для выполнения
грубой настройки регулятора на заданную частоту вращения
коленчатого вала двигателя, регулируются самоконтрящими-
ся гайками.
При вращении вала регулятора грузы под действием
центробежных сил расходятся, сжимают пружины регулятора
и пальцем перемещают толкатель
При изменении нагрузки на двигатель изменяется частота
вращения коленчатого вала двигателя, грузы под действием
измененных центробежных сил меняют свое положение и че-
ре толкатель и систему рычтгов устанавливают заслонку
дроссельную в положение, обеспечивающее частоту враще-
ния коленчатого вала соответственно заданному нагрузочно-
м* режиму.
Система охлаждения—воздушная, принудительнад, служит
для отвода тепла от стенок цилиндра и головки; она состоит
из крыльчатки вентилятора в сборе, кожуха цилиндра, улит-
ки.
Крыльчатка вентилятора служит для создания потока
воздуха.
Конусным отверстием полумуфты, крыльчатка устанав-
ливается на цапфу коленчатого вала, фиксируется сегментной
шпонкой и крепится гайкой специальной М12х1,5.
Улитка служит для подвода и распределения потока воз-
духа к цилиндру и головке, крепления приводимых агрега-
тов, а\также крепления двигателя к раме (опорной плите)
через отверстия 010 мм, имеющиеся в ее лапах.
Улитка отлита из алюминиевого сплава, крепится к кар-
теру двигателя шестью болтами Мб, для крепления приводи-
мых агрегатов на фланец улитки установлено восемь шпилек
с резьбой Мб.
Кожух цилиндра служит для направления потока воздуха
вдоль ребер цилиндра и головки.
Кожух цилиндра — стальной, штампованный, крепится к
улитке четырьмя винтами М5.
i
— 17—
Рис 9. Магнето 1М-30Б1;
пластина прерывателя; j — кнопка выключения зажигания; 3 — корпус; 4 — трансформатор;
• — ротор; 6 — контакт с пружиной; 7 — крышка; 8—подшипник; 9 — кулачок; 10 — крышка
прерывателя; 11 — фнльд; 12 — клемма выключения зажигания дистанционного управления.
С целью обеспечения нормального температурного режима
двигателя в приводимом агрегате должны быть предусмотре-
ны жалюзи регулирования потока охлаждающего воздуха,
проходящего через систему охлаждения.
Механизм пуска служит для пуска двигателя. Он состо-
ит из крышки картера в сборе и заводной рукоятки.
Крышка картера отлита из алюминиевого сплава, кре-
пится к картеру двигателя шестью шпильками Мб через кар-
тонную прокладку толщиной 1 мм. Крышка картера служит
дли монтажа шсстсренчато! о мелаЙизма с передаточным от-
ношением 1:2.
Ведущая шестерня напрессована на вал, зафиксирована
сегментной шпонкой и упорным кольцом, ведомая — враща-
ется на пальце свободно.
При подаче вала от себя храповые зубья ведомой шестер-
ни входят в зацепление с храповыми зубьями шестерни ко-
ленчатого вала, установленной на цапфе коленчатого вала и
закрепленной болтом М7х25.
Рукоятка заводная служит для проворачивания коленча-
того вала. Вращение рукояткой — левое.
Система зажигания служит для своевременного воспла-
менения рабочей смеси в цилиндре двигателя.
Она состоит из магнето, провода в сборе, свечи зажига-
ния.
Магнето МЗОБ1 (рис. 9.) служит для выработки Э. Д. С
высокого напряжения и подачи его в момент хода поршня к
ВМТ на электроды свечи.
Магнето крепится к картеру двигателя тремя шпильками
Мб, привод ротора магнето осуществляется через кулачко-
вую муфту, состоящую из полумуфты ведущей, закрепленной
на валу регулятора, промежуточного элемента, и полумуфты
ведомой, установленной на конус вала ротора, зафиксирован-
ной сегментной шпонкой и закрепленной гайкой М8.
Магнето состоит из корпуса, ротора, крышки, пластины
прерывателя, трансформатора.
Корпус отлит из цинкового сплава; в нем залиты полюс-
ные башмаки. В гнездо с внутренней стороны корпуса запрес-
совано наружное кольцо подшипника. На корпусе смонтиро-
вана кнопка выключения зажигания (2) и клемма выключе-
ния зажигания дистанционного управления (12).
Ротор состоит из постоянного магнита с полюсными на-
конечниками и вала, скрепленных цинковым сплавом. На ва-
лу установлены внутренние кольца подшипников и кула-
чок (9).
Крышка отлита из цинкового сплава. В гнездо крышки
запрессовано наружное кольцо подшипника. В крышке мон-
тируется вывод высокого напряжения. На пластине прерыва-
теля закреплен фильц (11) для смазки кулачка, стойка соеди-
нительная, стойка контактная и ось, на которую свободно на-
дет рычаг прерывателя.
Трансформатор состоит из сердечника, первичной и вто-
ричной обмотки. С торцов трансформатор защищен гетинак-
совыми щеками, на которых укреплена соединительная плас-
тина. К соединительной пластине припаивается конец первич-
ной и начало вторичной обмоток.
Провод в сборе служит для подвода напряжения, выра-
батываемого магнето, к свече зажигания.
. Он состоит из высоковольтного провода, экранирующей
оболочки, подавителыюго сопротивления.
I.	4. 3. Отличия в устройстве и работе двигателей.
Двигатель 2СД-М1-К предназначен для работы на керо-
синовой топливной смеси и отличается от модели 2СД-М1 на-
личием топливного бака.
Топливный бак служит для подачи пускового и основного
топлива в карбюратор двигателя.
Переключение подачи топлива осуществляется Двумя
краниками, типа Кр-12, установленными на топливном баке
и соединенными шлангами с карбюратором.
Заправочная емкость основного топлива - 3,6 л. пусково-
го топлива—0,38 л. Емкость пускового топлива позволяет про-
извести 3-5 пусков двигателя.
Пуск двигателя необходимо производить на бензиновых
или специальных пусковых смесях, рекомендованных инструк-
цией по эксплуатации.
После пуска перевести работу двигателя на керосиновую
смесь, закрыть краник пусковой емкости и открыть краник
основной емкости.
Двигатель 2СД-М1-Н предназначен для привода мехаииз-
—20—
мов посредством клиноременного шкива, установленного на
выходном валу редуктора.
Редуктор (рис. 10) одноступенчатый, с цилиндрическими
косозубыми шестернями, крепится к фланцу улитки шпилька-
ми. Привод редуктора осуществляется от вала двигателя пос-
редством кулачковой муфты, состоящей из полумуфты веду-
щей, выполненной за одно с крыльчаткой вентилятора, про-
межуточного элемента и полумуфты ведомой (19), установ-
ленной на входном вату (18) редуктора.
Корпус редуктора (9) отлит из алюминиевого сплава,
имеет люк для осмотра зубчатых колес, закрываемый крышкой
(3), резьбовые отверстия для залива и контроля уровня мас-
ла, закрываемые пробками (7) и (23).
Двигатель 2СД-М1-Ш предназначен для привода меха-
низмов посредством клиноременного шкива, установленного
на валу приставки отбора мощности.
Приставка (рис. И.) крепится к фланцу улитки шпилька-
ми, привод вала (11) приставки ос\ ществляется от вала дви-
гателя посредством кулачковой муфты, состоящей из полу-
муфты ведущей, выполненной за одно с крыльчаткой венти-
лятора, промежуточного элемента и полумуфты ведомой (1),
установленной на валу, который вращается в корпусе прис-
тавки (7) на двух подшипниках 203 (9).
Смазка подшипников приставки осуществляется консис-
тентной смазкой (см. раздел «Топливо и смазка»), заклады-
ваемой дри сборке в количестве ’/з объема полости между
подшипниками. Замену смазки производить через 2400-3000
часов работы, ио не реже 1 раза в 3 года.
Применение двигателя 2СД-М1-Ш ограничивается в ин-
тервале температур окружающего воздуха +50 С до—10°С.
Расширение температурного диапазона применения осуществ-
ляется установкой жалюзи в приводимом агрегате для регу-
лирования потока воздуха, охлаждающего двигатель.
Двигатель 2СД-М!-1У предназначен для привола наслоив,
перекачивающих легковоспламеняемые жидкости. Отличает-
ся от модели 2СД-М1 конструкцией выходного вала, меха-
низма пуска и наличием жалюзи в системе охлаждения. Нап-
равление вращения выходного вала - правое.
Механизм пуска и выходной вал для съема мощности
конструктивно выполнены в одном узле - крышке картера с
подшипниками в сборе.
«„С помощью выступов на торце вал находится в постоян-
—21 —


ном зацеплении с шестерней коленвала. На выходном валу
установлена кулачковая полумуфта с пусковым шкивом.
Пуск двигателя осуществляется пусковым шнуром.
Жалюзи служат для регулирования теплового режима
двигателя, крепятся к улитке вентилятора четырьмя болтами
М6х14.
При работе двигателя в условиях температуры окружаю-
щего воздуха от —5°С до —20’С жалюзи необходимо закры-
вать на */з их площади, а при температуре от—20 С до—50°С
—па 2,'з их площади.
2.	ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ '	„
2.1.	Общие указания.
2.1.1.	Расконсервация двигателя.
—	удалите упаковочную бумагу с деталей двигателя;
—	протрите ветошью, смоченной в керосине, детали,
имеющие наружную консервацию;
—	выверните иглу декомпрессора и спускную прдбку
картера;
—	прокрутите коленчатый вал пусковой рукояткой на 10-
15 оборотов для удаления консервирующей смазки.
2.1.2.	Обязанности обслуживающего персона та
Эксплуатацию двигателя и его техническое обслуживание
осуществляет моторист, имеющий теоретические знания и
практические навыки по эксплуатации двигателей внутреннего
сгорания, который обязан изучать и выполнять в полном
объеме требования настоящего руководства, вести учет работы
двигателя и расхода запасных частей в формуляре.
2.2.	Оказание мер безопасности.
При эксплуатации двигателя запрещается;
—	передавать двигатель для эксплуатации лицам, не до-
пущенным к самостоятельной работе с ним;
—	протирать работающий двигатель;
—	оставлять ветошь и другие материалы вблизи вход-
ных отверстий улитки вентилятора при работающем двига-
теле;
—	эксплуатировать двигатель вблизи огня и легко воспла-
меняющихся материалов;
—	эксплуатировать двигатель в закрытых, иевентилируе-J
мых помещениях;
—	курить и подносить близко огонь при заливке топлива
в бак;
—	протирать двигатель бензином.
—24—
В случае течи топлива, а также аварии немедленно заг-
лушите двигатель нажатием кнопки на корпусе магнето.
Время пребывания обслуживающего персонала без акус-
тической защиты у работающего двигателя не должно пре-
вышать четырех часов.
2.3.	Установка двигателя.
Установка двигателя и его соединение с ведомым агре-
гатом могут выполняться различными способами в зависимос-
ти от исполнения двигателя и конструкции агрегата.
Двигатель и ведомый агрегат во всех случаях должны
быть надежно закреплены на общей раме, имеющей
амортизирующие элементы для снижения вибрации. При
отсутствии амортизаторов основание для крепления дви-
гателя выполняется жестким, при этом поверхности всех трех
опор должны лежать строго в одной плоскости во избежание
перекоса и деформации картера.
Двигатель соединяется с ведомым агрегатом кулачковой
муфтой с использованием промежуточного элемента, прилага-
емого к*двигателю.
Смещение оси ведомого вала относительно осн коленчато-
го вала допускается не более 0,3 мм, непараллельность осей—
не более 1е.
Полумуфта ведомого агрегата должна иметь длину кулач-
ков bl ±0,5 мм, без острых граней и заусенцев.
Зазо^ между кулачками одной полумуфты и торцом дру-
гой должен быть в пределах 0,5... 1 мм.
При установке двигатеЛя в отсеке с ограниченными раз-
мерами должен быть обеспечен достаточный воздухообмен, а
также удобный доступ к магнето, свече, карбюратору. При
'применении труб для отвода отработавших газов их внутрен-
ний диаметр должен быть не менее 25 мм; длиной 0,4; 2.2;
2,9... 3,2 м без резких перегибов.
При питании двигателя топливом нижняя плоскость бака
должна устанавливаться на высоте не менее 90 мм ог оси
топливоприемного штуцера карбюратора, верхняя — не более
500 мм.
—25—
2. 4. Топливо и смазка
Таблица 2
Топливо и смазка
Отечественное
производство
Смесь бензина с мае- Автомобильный бен-
лом в пропорции 33:1 зин А72 ГОСТ
(основное топливо для 2084—77
модели 2СД--М1)
Допустимы к примене- Автомобильный бен-
нию	зин А—76
Авиационный бензин
Б-70, ГОСТ 1012-72.
Смесь керосина с	Т—1, ТС—1, Т-2
маслом в пропорции ГОСТ 10227-62
25 1 (Топливо д in мо-
дели 2СД М1-К)
Пусковое топливо бензины вышеуказан-
ных марок.
Масло для приготовле- МС-20
ния топливной смеси и ГОСТ 21743 76
заправки воздухо-
очистителя.
Масла для смазки
шестерен привода ре-
дуктора. фильца маг-
нето при температурах
окружающего воздуха,
от плюс 50 до минус
10сС
от минус 10 до минус
30°С
от минус 30 до минус
50°С
Смазка для подшипни-
'•-в приставки:
Магнето
Зарубежное
производство
Бензин с октановым
числом, определен-
ным по моторному
методу в пределах
66 — 76 с содержа-
нием ТЭС не более
0 41 г/кг бензина.
Специальные масла
для двухтактных дви
гателей
Моторные масла груп-
пы А, Б. В для кар-
бюраторных двигате-
лей с классам вяз
кости по ГОСТ
17479—72:
10
6
6 с разбавлением бен
энном в пропорции 5:1
ЦИАТ11М — 201
ЦПАТИМ — 203
ЦНАТИМ — 221
Соответствующий
класс вязкости пс
SAE:
?.5. Подготовка двигателя к работе.
30
20
20W
Смазки антифрик-
ционные для подшип
ников качения, ра-
ботающих в предела»
температур от минус:
50 до плюс 90°С
2. 5. I. Приготовление топлива
Топливную смесь необходимо готовить в отдельном сосуде
следующим образом:
— влейте в сосуд половину требуемого количества бензина
(керосина), затем влейте в него требуемое для заправки мас-
ло, тщательно перемешайте;
— влейте вторую половину бензина (керосина) и снова
перемешайте.
—26—
При дожде, снегопаде н пыльной буре приготовление сме-
си следует производить под навесом (в укрытии).
2.5.2.	Заправка топливом и маслом:
—	убедитесь в отсутствии влаги и грязи в топливном ба-
ке и отстойнике краника;
—	залейте топливо в бак через воронку с сеткой;
—	залейте масло в картер шестерен привода (редуктора)
до нижней кромки контрольного отверстия;
—	залейте в корпус воздухоочистителя до 20...30 см3 мо-
торного масла.
2.5.3.	Подготовка к пуску:
—	откройте краник топливного бака;
—	закройте заслонку воздухоочистителя;
—	выверните иглу декомпрессора;
-	— введите в зацепление пусковой механизм с шестерней
коленвала;
—	прокрутите коленчатый вал, до появления вспьийек;
—	откройте заслонку воздухоочистителя;
—	заверните иглу декомпрессора.
2.5.4.	Пуск двигателя при температуре окружающего воз-
духа от +50°С до—25°С;
— пустите двигатель путем резкого прокручивания колен-
чатого вала рукояткой (шнуром);
' — снимите рукоятку заводную с двигателя.
2.5.5.	Пуск двигателя при температуре окружающего воз-
духа от —25°С до —50°С.
1-й способ. Пуск с прогревом двигателя паяльной лампой
и заливкой бензина в цилиндр двигателя.
—	прогрейте картер, цилиндр и головку цилиндра паяль-
ной лампой, направляя на них горячие газы;
—	выверните иглу декомпрессора;
—	залейте в цилиндр пипеткой (масленкой) 1...1.5 см*
бензина;
(
—	выполните операции, изложенные в подразделе «Под-
готовка к пуску»;
—	произведите пуск.
2-й способ. Пуск с помощью пусковой смеси, подаваемой
через карбюратор.
—	заправьте пусковой смесью «Арктика» или смесью дру-
гого рекомендованного состава специальный отсек бака топ-
ливного;
—27—
—	выполните операции, изложенные в подразделе «Под-
готовка к пуску»;
—	производите пуск.
После пуска переключите систему питания на основное
топливо.
Рекомендованный состав пусковой смеси:
Этиловый (серный) эфир	— 60%.
Зимний бензин мапки А-72	—30%.
или А-7о
Этиловый спирт	—8,..9%
Автол	— 1...2%
2.6. Порядок работы.
2.6.1.	Перевод двигателя в режим нагрузки;
—	прогрейте двигатель в течение I...2 минут;
—	включите нагрузку.
2.6.2.	Наблюдение за двигателем в процессе его работы;
—	не допускайте перегрузок двигателя свыше величин,
указанных в пункте «Условия эксплуатации».
—	доливайте топливо в бак по мере его расхода.
2.6.3.	Остановка двигателя;
Для остановки двигателя:
—	снимите нагрузку с двигателя;
—	закройте топливный краник и дайте двигателю выра-
ботать топливо из поплавковой камеры карбюратора.
— 28—
2. 7. Возможные неисправности и их причины.
						Двигатель не запускается
						Двигатель развивает малую мощность
						Двигатель работает с перебоями
						Двигатель перегревается
						Повышенная дымность выхлопа и пе- рерасход топлива
						В двигателе слышны посторонние шу- мы и стуки
  		 	н		 н а а	в в в в	в вв	в вв		в в я	в в		вв	В 1	Засорение топливопровода, топливно- го краника, карбюратора или отверстия в пробке топливного бака. Скопление конденсатора в кривошип- , ной камере. Попадание воды в топливо. Недостаточно масла в топливной смесн. Слишком много масла в топливной смеси. Неподходящий сорт топлива. Не отрегулирован карбюратор. Засорение воздухоочистителя. Подсос воздуха в систему питания; не- герметичность кривошипной камеры. Нет искры (пробит конденсатор, оборван провод системы зажигания, пробита об- мотка трансформатора магнето, неисправ- на свеча зажигания, замыкание электро- дов свечи отложениями свинца). Слабая искра (подгорели и замасли- лись контакты прерывателя; зазор в кон- тактах прерывателя и свечи не соответ- ствуют рекомендованным). Неправильно установлено зажигание. Задевание ротора магнето за статор. Загрязнена система охлаждения. Отложение нагара в выхлопном окне или залегание колец. Неправильная установка регулировоч- ной пружины. Износ деталей цилиндро-поршневой группы.
—29—
2.8 Технические обслуживание.
2	.8.1. Общие указания.
Все виды технического обслуживания должны выполнять-
ся в полном объеме независимо от условий эксплуатации
При техническом обслуживании используются запасные части
и инструмент из индивидуального комплекта, прилагаемого
к двигателю.
Детали и узлы при разборке укладываются на верстаке
(подставке, подстилке). При разборке (сборке) необходимо
исключить возможность попадания в цилиндр, картер двига-
теля, глушитель посторонних предметов, песка, влаги и т. д.
2	.8.2. Виды и периодичность технического обслуживания.
А. Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) прово-
дится по окончании рабочего дня, трудоемкость ЕТО 0.20...
0,25 чел/часа.
В ЕТО входит:
—	осмотр двигателя, очистка его от пыли, грязи, масла;
—	проверка крепления узлов на двигателе.
Примечание. При работе на этиллированном бензине в це-
лях обеспечения непрерывной работы двигателя в течение 10
часов, необходимо при каждом ЕТО, перед началом работы,
произвести очистку электроводов свечи от отложений свинца.
После первых 50 часов работы:
—	проверьте состояние контактов магнето;
при необходимости зачистите их и отрегулируйте:
—	произведите пропитку фильца 3...5 каплями моторного
масла.
Через каждые 50 часов работы:
* — промойте воздухоочиститель и залейте в него 20-30 см'
масла при работе двигателя в условиях запыленности возду-
ха;
—	проверьте уровень масла в ванне картера шестерен
(редуктора), при необходимости долейте масла.
Б. Техническое обслуживание (ТО-1) проводится через
каждые 150 часов работы двигателя, трудоемкость ТО-1
0,8... 1 чел/часа.
ТО-1 включает:
—	проведение работ в объеме ЕТО;
—	снятие нагара с поверхности поршня, головки, цилинд-
ра;
Примечание. При эксплуатации двигателя в условиях ок-
ружающей температуры выше +40°С или работе на кероси-
новой топливной смеси, снятие нагара производится через 100
—30—
часов работы.
Удаление нагара с поверхностен поршня чистка канавок
под кольца поршневые производится без их разборки, пре-
дохранив полость картера от попадания продуктов нагара.
Если чистка производилась со съемом колец, то установку
их производите в те канавки, где они работали.
—	замену масла в картере привода;
—	снятие нагара и проверку зазора между электродами
свечи;
Проверку состояния и регулировку зазора между кон-
1лктамн прерывателя магнето и при необходимости зачистлу
контактов;
—	пропитку фильна 3...5 каплями моторного масла;
—	промывку воздухоочистителя, карбюратора, отстойника
топливного краника;
—	замену масла в воздухоочистителе;
—	замену масла в редукторе.
В. Техническое обслуживание (ТО-2) производится через
450 часов работы двигателя, трудоемкость ТО-2 1,44-1,5
чел ./часа.
ТО-2 включает:
—	проведение работ по ТО-1;
—	проверку крепления крыльчатки вентилятора и сочле-
нение с приводимым агрегатом;
—	обслуживание системы зажигания с заменой смазки
в подшипниках магнето;
—	промывку системы питания.
Примечание. При работе двигателя в условиях темпера-
туры окружающего воздуха от +40°С и выше замену смаз-
ки в подшипниках магнето производить через каждые 200 ча-
сов работы.
2. 8. 3. Обслуживание и регулировка системы питания.
а) обслуживание системы питания производите в следую-
щем порядке:
—	отсоедините топливопровод от штуцера карбюратора;
—	снимите бак топливный с двигателя;
—	откройте краник бака топливного для промывки топли-
вопроводов от загрязнений, скопившихся в их изгибах;
—отверните спускную пробку, кран топливный и промой-
те бак топливом;
—	отверните отстойник крана топливного, выньте сетча-
тый фильтр, промойте его в топливе;
—	снимите воздухоочиститель, для чего отверните винт
—31 —
Рис. 1. егулятор с тягой.
1 — винт упора; 2 — рычаг ограничитель; 3 — рычаг заслонки
Дроссельной; 4 — тяга; 5 — пружина; 6 — винт МбхЗО; 7—гай-
ка Мб; 8 — толкатель в сборе; 9 — хомутик; 10 — пружина регуля-
тора; И — груз регулятора.	__32__
хомута воздухоочистителя, промойте его в топливе; залейте
чистое масло;
—	снимите карбюратор, отвернув две гайки на шпиль-
ках цилиндра;
—	удалите грязь с наружной поверхности карбюратора;
—	отверните корпус поплавковой камеры, промойте ее
внутреннюю полость в топливе;
—	промойте корпус карбюратора;
—	установите приборы системы питания на двигатель.
б) Регулировка карбюратора на экономичную работу
(рис. 12.):
—	установите рычаг ограничитель (2) в положение, соот-
ветствующее полному открытию заслонки дроссельной;
—	установите тягу (4) так, чтобы рычаг заслонки дрос-
сельной (3) касался рычага огра-ничителя, а хомутик (9) упи-
рался в шарик толкателя (8),
—	установите регулировочные винты карбюратора (см.
рис. 8.) в положение 1... 1,5 оборота от упора;
Примечание. Ввертывание винтов до упора необходимо
производить с легким усилием во избежание повреждения
топливных каналов карбюратора.
После пуска и 5... 10-минутного прогрева двигателя на
номинальной мощности приступите к уточненной регулировке
карбюратора.
При регулировке карбюратора необходимо добиваться
наиболее устойчивой работы двигателя с минимальным отво-
рачиванием винтов от упора.
— установите обороты двигателя на номинальной на-
грузке винтом (6) в пределах 3000 об/мин. При необходимос-
ти используйте изменение затяжки гаек пружин (10) регуля-
тора (заворачивание или отворачивание гаек на одни оборот
дает соответственно увеличение или уменьшение оборотов
коленчатого вала двигателя примерно на 80 об/мин).
—	вверните винт регулировочный главной системы до рез-
кого открытия заслонки на большой угол (неустойчивая ра-
бота). После этого отверните этот винт до появления устой-
чивой работы (ориентировочно '/«, */• оборота);
—	сбросьте нагрузку до О...25% номинальной;
—	ввертывайте винт регулировочный холостого хода до
неустойчивой работы, после этого отверните винт до устойчи-
вой работы;
—	установите обороты двигателя на номинальной на-
грузке в пределах 3000±30 об/мин. винтом (6), законтрите
—33—
его гайкой (7).
Изменение условий эксплуатации двигателя (температу-
ра окружающего воздуха, изменение барометрического дав-
ления) может повлиять на устойчивость работы двигателя.
В этом случае необходимо произвести подрегулировку
карбюратора по вышеизложенной методике. •
В случае отсутствия в эксплуатационных условиях тахо-
метра и приспособления для проверки удельного расхода
топлива, регулировку положения винтов карбюратора допус-
тимо производить на слух, устанавливая их в положения,
обеспечивающие наиболее устойчивую работу двигателя на
номинальной нагрузке, с минимальным отвертыванием от
упора.
2. 8. 4. Обслуживание системы охлаждения:
— проверьте крепление кожуха цилиндра и подтяните
гайку крепления крыльчатки вентилятора; — промойте ребра
цилиндра, головки и полость улитки вентилятора керосином.
2.	8. 5. Обслуживание и регулировка системы зажигания.
а)	установка магнето:'
—	наденьте полумуфту ведущую на валик регулятора с
завернутым, но не затянутым винтом;
—	на выступы полумуфты наденьте промежуточный эле-
мент и введите магнето в гнездо картера так, чтобы полумуф-
та ведомая вошла Ъ зацепление с промежуточным элементом;
—	закрепите магнето на шпильках.
б)	установка момента зажигания (рис. 13):
—	совместите риску (5) на ободе крыльчатки с риской (4)
на улитке;
—	проворачивайте муфту, через люк картера, до начала
размыкания контактов прерывателя, при этом коленчатый
вал не должен проворачиваться. Начало размыкания контак-
тов ориентировочно соответствует совпадению риски на ку-
лачке (1) со стрелкой, находящейся на пластине прерывателя;
—	затяните стяжной винт полумуфты ведущей. Допуска-
ется зазор между двумя элементами муфты до 1,5 мм;
—	проворачиванием коленчатого вала проверьте оконча-
тельно момецт размыкания контактов с совпадением рисок
на улитке и крыльчатке;
Установка зажигания считается выполненной правиль-
но, если в момент размыкания контактов прерывателя, риска
на крыльчатке вентилятора относительно риски на улитке не
доходит 4 мм или переходит 2 мм.
Изменить установку момента зажигания в пределах ±3°
—34—
Рис. 13. Установка момента зажигания.
По меткам иа улитке и крыльчатке вентилятора, регулирование
зазора н зачистка контактов прерывателя.
I — кулачок; 2 — эксцентрик стойки; 3 — виит крепления стой-
ки; 4—риска на улитке вентилятора; 5—риска иа крыльчатке 28Р
до ВМТ.
А — правильно; Б — неправильно.
—35—
можно поворотом корпуса магнето. Затяните гайки, крепя*
щие магнето.
В случае замены крыльчатки, установка момента зажига-
ния производится при снятой головке цилиндра путем уста-
новки поршня в положение, не доходя 4,0...4,5 мм до верхней
мертвой точки (по ходу вращения коленчатого вала). Этому
положению должно соответствовать начало размыкания кон-
тактов прерывателя магнето.
в)	проверка состояния контактов магнето и регулировка
зазора между ними:
— CHhMnic крышку прерыва 1еля магнето;
—	поставьте кулачок (I) прерывателя так, чтобы между
контактами образовался наибольший зазор;
—	промойте контакты чистым бензином;
—	проверьте щупом зазор между контактами. Нормаль-
ная величина зазора 0,25...0,35 мм. Для регулировки зазора
ослабьте винт крепления стойки (3) и отверткой, встав-
ленной в прорезь эксцентрика (2) проверните стойку до
получения нормальною зазора между контактами;
—	затяните винт крепления стойки;
—	проконтролируйте щупом величину зазора.
Для зачистки контактов увеличьте зазор между контакта-
ми на толщину надфиля, зачистку производите параллельно
плоскости каждого контакта в отдельности (рис. 13.). После
чего установите нормальный зазор и протрите контакты зам-
шей, смоченной в бензине, или другим материалом, не остав-
ляющем волокон на контактах;
г)	обслуживание магнето:
—	разберите магнето в последовательности, изложенной
ниже;
—	удалите остатки старой смазки путем промывки сепа-
раторов подшипников в бензине,
—	протрите внутренние и наружные кольца подшипников
чистой салфеткой, смоченной в бензине;
—	удалите с ламелей ротора и полюсных башмаков кор-
• пуса старую смазку;
—	смажьте ротор, полюсные башмаки и заполните сепа-
раторы подшипников на 2/з смазкой, указанной в разделе
«Топливо и смазка».
д)	уход за высоковольтным прбводом заключается в
проверке прочности соединения его с магнето и подавитель*
ным сопротивлением.
—Зв—
Конец провода, накалываемый ра иглу вывода, должен
быть ровно обрезан. Эксплуатация провода с поврежденной
изоляцией не допускается. Провод должен быть вставлен в вы-
вод до упора.
ж) уход за свечой зажигания заключается в периодичес-
кой очистке изолятора, электродов и резьбовой части от нага-
Рис. 14. Снятие поршня, поршневых колец и удаление нагара.
—37—
ра и окалины щеткой, смоченной в бензине, регулировке зазо-
ра между электродами.
Запрещается ставить свечу без прокладки' Вывертывать
свечу надо только по необходимости. 'J у .,
2.8.6.	Порядок разборки и сборки двигателя.
При проведении разборочно-сборочных работ, связанных
с обслуживанием или ремонтом, необходимо соблюдать ре-
комендуемую последовательность и пользоваться приспособ-
лениями и инструментом, прикладываемым к двигателю.
Производите разборку в следующем порядке.
—	снимите подавительное сопротивление со свечи:
—	выверните иглу декомпрессора;
—	снимите кожух цилиндра, вывернув четыре винта
М5х10;
—	отверните четыре гайки Мб крепления головки ци-
линдра, после чего снимите головку и цилиндр, не повреждая
прокладку под ними;
—	выньте из канавок бобышек поршня пружинные коль-
ца и с помощью приспособления (рис. 14.) произведите вы-
прессовку поршневого пальца;
—	снимите крышку картера, отвернув 6 гаек А\6;
—	снимите шестерню коленчатого вала, для чего следует
отвернуть болт крепления шестерни на 4.„6 витков;
—	закрепите съемник его винтами Мб к шестерне и при
помощи центрального болта съемника и торцевого ключа 10x12
с воротком сдвиньте шестерню с конуса;
—	освободите съемник от шестерни;
—	выверните болт и снимите шестерню;
—	отсоедините двигатель от приводимого агрегата (сни-
мите с двигателя навешиваемые агрегаты или регулируемые
жалюзи);
—	отверните гайку, крепящую крыльчатку вентилятора
на коленчатом валу;
—	снимите крыльчатку съемником;
—	снимите магнето, отвернув три гайки Мб;
—	снимите корпус регулятора, отвернув три гайки Мб;
—	снимите муфту привода магнето, ослабив затяжку
винта;
—	выпрессуйте валик регулятора из картера двигателя.
Выпрессовку валика регулятора производите легкими уда-
рами молотка по воротку, вставленному в центровое отверс-
тие валика со стороны привода магнето;
Сборка двигателя производится в обратном порядке, но
— 38—
при этом необходимо соблюдать следующие условия:
	_все детали перед сборкой тщательно промойте в керо-
сине;
—	карточные и паронитовые прокладки не должны иметь
разрывов^., ’
При установке поршня:
		вставьте кольцо стопорное в канавку бобышки, обра-
щенной к улитке;
—	смажьте маслом, применяемым для работы двигателя,
поверхность отверстия под поршневой палец в поршне и верх-
ней головке шатуна,
—	нагрейте поршень до температуры 100сС, опустив его
на некоторое время в кипящую воду или поместив в нагрева-
тельную печь;
—	поставьте поршень на верхнюю головку шатуна мет-
кой <ВС» к карбюратору;
—	вставьте быстро холодный поршневой палец в отверс-
тие поршня и верхней головки шатуна до упора в стопорное
кольцо и установите второе стопорное кольцо.
При установке цилиндра:
—	смажьте зеркало цилиндра маслом, применяемым для
работы двигателя:
—	поставьте цилиндр на поршень и шпильки;
—	сожмите верхнее поршневое кольцо двумя пальцами
(или ленточным хомутом для поршневых колец) так, чтобы
концы кольца уперлись в фиксирующий штифт, и опустите ци-
линдр до нижнего кольца;
—	таким же образом сожмите нижнее кольцо и поставь-
те цилиндр полностью на поршень.
2.8.7.	Разборка и сборка магнето.
Последовательность разборки:
—	отверните гайку М8, крепящую полумуфту на вале
магнето;
—	снимите полумуфту съемником;
—	выньте шпонку из канавки вала магнето;
—	отверните четыре винта крышки магнето, снимите
крышку;
—	выньте ротор из корпуса.
Последовательность сборки:
—	вставьте ротор в корпус;
—	установите крышку магнето;
—	заверните четыре винта;
—	вставьте шпонку, наденьте полумуфту на вал магнето.
—39—
шайбу!
—	заверните гайку;
2.8.8,	Разборка и сборка редуктора:
—	снимите редуктор с двигателя, отвернув семгЛраек Мб)
— слейте масло;
—	отверните гайки М12, крепящие шкив и полумуфту!
—	снимите съемником полумуфту;
—	снимите шкив;
—	выньте шпонки;
—	отверните винты крышек, снимите крышки.
Сборку редуктора производите в обратном порядке, при
этом перед сборкой:
—	промойте тщательно все детали в керосине;
—	смажьте манжеты консистентной смазкой для предох-
ранения от возможных задиров рабочей кромки.
2.8.9.	Разборка и сборка приставки отбора мощности.
— снимите шкив или навешенный механизм, снимите
приставку с двигателя.
—	отверните гайку М12, крепящую полумуфту, снимите
съемником полумуфту, выньте шпонки.
—	отверните три болта М6х14, снимите корпус манжеты;
—	выбейте вал легкими ударами, через медную простав-
ку по торцу выступающею конца, в сторону двигателя.
Сборку приставки производите в обратном порядке.
2.9. Рекомендации по замене и ремонту деталей в двигате-
ле.
2.9.1.	Ремонтные детали, выпускаемые заводом.
а)	поршень 0 52, 39-0,03 разбивается на три ремонтные
группы по верхнему поясу юбки:
РО-52,39—52,38; PI-52,38—52,37; Р2-52.37—52,36;
Замена поршня ремонтным рекомендуется при достиже-
нии зазора между цилиндром и поршнем 0,25 мм.
б)	палец поршня 014,2—0,004 (голубой), 014,2
(желтый);
в)	втулка верхней головки шатуна с наружным 016
внутренний 0 13;
г)	кольцо поршневое 0 52,5.
2.9.2.	Снятие поршневых колец.
Для определения степени износа или чистки кольца порш-
невые снимаются с помощью 4...5 стальных полосок толщи-
ной 0,2...0,3 мм и шириной 8...10 мм (см. рис. 14); в следующем
порядке-
—40—
— поместите все полоски между верхним кольцом и порш-
нем, а затем распределите их равномерно по окружности,
установив две из них у стыка кольца. Действуя пальцами
обеих рук, равномерно передвигайте кольцо вверх до полного
снятия ег^с поршня.
Таким же способом снимается и второе кольцо.
Для изл#ерения зазора в стыке снятое кольцо установите в
цилиндр двигателя, продвиньте его поршнем на глубину 10...15
мм от верхней плоскости цилиндра. При увеличении зазора
до 1,5 мм поршневые кольца замените.
Установка колец производится с помощью тех же плас-
тинок или с помощью специального приспособления в обрат-
ной последовательности.
2.9.3.	Замена пальца поршня.
Замена пальца поршня ремонтным производится при дос-
тижении в сопряжении палец поршень—втулка верхней голов-
ки шатуна зазора 0,12...0,15 мм.
При установке ремонтного пальца необходимо развернуть
отверстие во втулке верхней головки шатуна до 014,2
отверстие в бобышках поршня до014,2 1
Развертывать отверстие рекомендуется разверткой раз-
жимной 014 ГОСТ 3509-71.
Для получения размера в верхней головке шатуна наст-
ройте развертку по микрометру на размер 0 14,225 -0,005, а
для получения размера отверстий в бобышках поршня— на
размер 0 14,198-0,005.
Развертывать отверстия в верхней головке шатуна сле-
дует без выемки коленчатого вала из картера двигателя, при-
меняя небольшие усилия в осевом направлении развертки с
целью предотвращения изгиба шатуна и предохраняя внут-
реннюю полость картера от попадания стружки.
Точность получения размера развертываемых отверс-
тий проверяйте индикаторным нутромером. Если прибора нет,
то для проверки можно использовать поршневой палец, под
который ведется обработка отверстия. Обработку можно
считать законченной, если поршневой палец, смазанный мотор-
ным маслом, плавно входит в отверстие втулки и бобышек
поршня, нагретого до 100°С, под действием усилия большого
пальца руки.
2.9.4.	Замена втулки верхней головки шатуна.
В случае износа втулки верхней головки шатуна до раз-
— 41 —
Рис. 15. Запрессовка и выпрсссовка втулки шатуна;
1 — ганка, 2 — шайба упорная; 3 — болт; 4 — втулка упорная,
5 — втулка шатуна; 6 — шатун; 7 — упор,
а) выпрессовка втулки; б) запрессовка втулки.
42-
«еров, не позволяющих применить ремонтный поршневой па-
лец, производят ее замену ремонтной.
Выпрессовку^изношеиной втулки и запрессовку новой
производит* с'подошью приспособления (рис. 15. )
После злйрейсовки, через отверстие в малой головке ша-
туна, просверлите отверстие во втулке 0 6 мм и разверните
.отверстие под применяемый палец поршня.
При незначительных взносах отверстий бобышек поршня
и ш при установке ремонтного поршня развертывание отверстия
во вт;лк необходимо производить под нормальный палец 0 14-
0,008 мм, при этом должно быть отверстие во втулке верхней
II.-I. ски шатуна 011 +о.ыб
< г	ПЛ ЛА +0’001
отверстие в бобышках поршня — 0 14 _ ,0|0
Для обеспечения указанных размеров отверстий при раз-
вертывании, разжимную развертку настройте на размеры:
014,025 —1105 — дл я втул ки;
013,998 -°-005 — для бобышек.
Требуемый характер сопряжения: палец поршня —отвер-
стие бобышки поршня обеспечивается
путем разбивки деталей па две группы:
Цветовой индекс — черный
Палец поршня 014—0,004
селективной сборкой.
! красный
- . .	—0.0)14
—0 14 _OiOOt.
4-0.001	—0.005
Отверстие в бобышках 0 14 -ода — 0 14 o.oiu
Сборка деталей с использованием ремонтного пальца вы-
полняется с этими же посадками.
2.9.5.	Ремонт цилиндра.
При увеличении диаметра цилиндра на 0,12...0.15 мм
сверх номинального размера (номинальный размер 0 52+0-03
с разбивкой на 3 группы через 0,01 мм), его необходимо за-
менить на новый или расточить под имеющийся ремонтный
размер поршня с обеспечением зазора 0,06...0,08 мм между
зеркатом цилиндра и верхом юбки поршня.
После обработки шероховатость поверхности не должна
превышать 0,32 мкм.
,,	2. 10. Консервация и хранение двигателя.
2.10.1. Консервация двигателя.
№ При подготовке двигателя к хранению не позднее, чем
через 10 мин, после окончания работы двигателя, произведите
консервацию внутренних поверхностей цилиндра и картера
шестерен привода (редуктора):
—	выверните свечу и залейте в цилиндр через свечное
отверстие 15...20 см3 консервирующей смазки^
—	слейте из картера привода (редуктора) равную смаз-
ку и залейте 100...120 см3 консервирующей
—	прокрутите коленчатый вал двигателя на 5...6 оборотов
пусковой рукояткой;
—	поставьте свечу в головку цилиндра и подсоедините к
ней провод высокого напряжения;
—	сленге из картера привода (редуктора) консервирую-
щую смазку, топливо из поплавковой камеры карбюратора,
бака топливного и топливопроводов;
—	протрите салфеткой, смоченной в бензине, неокрашен-
ные поверхности деталей двигателя, инструмента и запчастей;
—	смажьте эти поверхности смазкой для наружной кон-
сервации. Густые смазки при этом должны быть подогреты
до температуры 6О...1ОО°С.
Смазку наносите ровным слоем при помощи кисти или
тампона.
На двигателе наружной консервации подвергаются:
—	при отсоединенном двигателе выступающий конец ко-
ленчатого вала;
—	валик пусковой рукоятки;
—	поврежденные места антикоррозийных покрытий де-
талей.
Закройте пробкой или парафинированной бумагой отвер-
стие глушителя, топливоприемный штуцер карбюратора.
2. 10. 2. Условия хранения двигателя.
Потребитель двигателя, в зависимости от условий хране-
ния и необходимых сроков защиты без переконсервации мо-
жет законсервировать двигатель, при проведении переконсер-
вации, одним из методов, указанных в таблице 8 ГОСТ
13168-69 для II группы изделий.
Консервация двигателя, примененная па заводе-изготови-
теле, обеспечивает срок защиты, указанный в формуляре на
двигатель.
При хранении двигателя в помещениях склада недопусти-
мо одновременное хранение кислот, щелочей, хлорной извес-
ти и других химикатов, а также аккумуляторных батарей.
Двигатели должны быть размещены так. чтобы исключить
их повреждение.
—44—

По истечению срока хранения двигатель должен быть
•расконсервирован согласно подраздела «Расконсервация дви-
гателя».
При обнаружении следов коррозии на наружных поверх-
ностях ее следует удалить.
Дату переконсервации и срок защиты запишите в раздел
«Сведения о консервации и расконсервации» формуляра дви-
гателя.
2. 10.3. Консервирующие масла.
Для консервации наружных и внутренних поверхностей
двигателя рекомендуется применять следующие консервирую-
щие масла: НГ-203-Б, К-17, СХК, масла моторные в смеси с
15% присадки АКОР-1. Допускается применение других кон-
сервационных материалов, разрешенных соответствующими
документами для данной группы изделий.
2. 11. Транспортирование.
Транспортирование двигателя возможно любыми тран-
спортными средствами, в том числе:
—	автотранспортом, по всем видам дорог;
—	воздушным транспортом в негерметизированных каби-
нах на высотах до 10000 м:
При транспортировке допускаются 9...10-кратные ме-
ханические перегрузки.
-45-
Содержание
стр.
Введение	2
1.	Техническое описание	2
1.1.	Назначение	2
1.2.	Технические данные	5
1.3.	Состав двигателя и его модификации	I
1.4.	Устройство и работа, составные части
двигателя	7
2.	Инструкция по эксплуатации	24
2.1.	Общие указания	24
2.2.	Указания мер безопасности	24
2.3.	Установка двигателя	25
2.4.	Топливо и смазка	26
2.5.	Подготовка двигателя к работе	26
2.6.	Порядок работы двигателя	28	.
2.7.	Возможные неисправности и их причины	29
2.8.	Техническое обслуживание	30
2.9.	Рекомендации по замене и ремонту
деталей в двигателе	40
2.10.	Консервация и хранение двигателя	43
2.11.	Транспортирование	45*
Февраль, 1980 г., облтип, 6. Зак № 290-6800
                

Двигатель Внутреннего Сгорания 2Сд — М1 Инструкция По Эксплуатации

Для повышения экологических показателей двухтактного двигателя с внешним впрыска топлива в камеру сгорания двухтактного двигателя.

Зак. №7541-7000, 1978 г., облтип. № 6. — 46 с. Руководство предназначено для изучения конструкции и правил эксплуатации двигателя стационарного малолитражного 2СД-М1 и его модификации

Как работает двигатель 2СД -М2 мотокультиватора? бесшатунный двигатель внутреннего сгорания НОУ-ХАУ — Duration: 3:43. by Тучи.

Известен двухтактный двигатель внутреннего сгорания 2СД — М1 (“Двигатель Руководство по эксплуатации РЭ 37.313.001-76 В/О “Энергомашэкспорт”.

Эти же двигатели широко использовались на маломерных судах. двигателей внутреннего сгорания, выпускаемых Ульяновским моторным заводом. Рабочий объем — 123 см³, температура эксплуатации −50 … под А-66 бензин;; 2СД-М — модификация с карбюратором К-41;; 2СД — М1 — модификация.

В СССР в различные годы выпускались несколько серий стационарных бензиновых двигателей для привода электрических генераторов, насосов, сельскохозяйственных машин. Эти же двигатели широко использовались на маломерных судах. Двигатели серии Л были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов. Серия включала в себя три двигателя, унифицированных по цилиндро-поршневой группе: Л-3/2, Л-6/2 и Л-12, соответственно одноцилиндровый, двухцилиндровый и четырёхцилиндровый. Рабочий объем цилиндра — 300 см3. Рабочая частота вращения — 2000 об/мин. Цилиндровая мощность 3 л.с. Двигатели карбюраторные, четырёхтактные. Охлаждение — жидкостное. Смазка — разбрызгиванием. Двигатели «Л» изначально разрабатывались для привода электрогенераторов, насосов и др., но нашли применение и для лодок. УД — марка многоцелевых малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускаемых Ульяновским моторным заводом. УД расшифровываются как Ульяновский Двигатель. Двигатели четырёхтактные, воздушного охлаждения. С 1952 года выпускались 3 основных модели и их модификации: УД-1 одноцилиндровые двигатели мощностью 4 л.с. с нижним расположением клапанов; 305 см3 УД-2 двухцилиндровые двигатели мощностью 8 л.с. с нижним расположением клапанов; 610 см3 УД-4 четырёхцилиндровые двигатели мощностью 15 л.с. с нижним расположением клапанов; 1220 см3 С 1967 года начат выпуск двигателей еще двух моделей: УД-15 — одноцилиндровые двигатели мощностью 6 л.с. с верхним расположением клапанов; УД-25 — двухцилиндровые двигатели мощностью 12 л.с. с верхним расположением клапанов; Базовые модели двигателей на заводе комплектовались различным оборудованием, которое обозначалось литерой после цифр: Г — двигатели, предназначенные для привода генераторов. Комплектовались электростартером и переходным кожухом. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания. С — двигатели, предназначенные для привода малогабаритных сельхозмашин. Комплектовались понижающим редуктором. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания. В — двигатели для маломерных судов. Комплектовались разобщительной муфтой, реверс-редуктором, гребным валом и гребным винтом, магнето с регулятором угла опережения зажигания. Изначально имели водяное охлаждение, но серийно выпускались с воздушным (под маркой ПД-221). Т — двигатели, предназначенные для работы на минитракторах и катках для асфальта. Комплектовались переходным фланцем для коробки передач, электростартером, бумажным воздушным фильтром, магнето с регулятором угла опережения зажигания (выпускались также под маркой СМ-12). М — модернизированные в 90-х годах двигатели. Эти двигатели выпускались и другими заводами под марками ПД, СК (Петропавловск, Казахстан) и СМ (завод «Серп и Молот», Харьков, Украина). Основное применение двигателей — бензиноэлектрические агрегаты серии АБ. Применялись также для привода средств малой механизации: микротракторов, катков для асфальта, компрессоров, лебёдок и в качестве стационарных двигателей на хозяйственных, рыбацких и бакенщицких лодках. Двигатели УД относятся к среднефорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются удельной массой порядка 9 кг/л.с., что является нормальным показателем для современных стационарных двигателей. Конструкция двигателей рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в тяжёлых условиях (пониженные или повышенные температуры воздуха). Ресурс двигателя до капитального ремонта — порядка 3000 часов. По своим удельным показателям двигатели УД-15М и УД-25М находятся на одном уровне со стационарными двигателями аналогичной долговременной мощности, выпускаемыми в США и лишь немного уступают современным типам стационарных двигателей Honda и Subaru-Robin. Здесь следует учитывать, что для зарубежных двигателей в технических характеристиках указывается кратковременно реализуемая максимальная мощность, а для двигателей УД — долговременная. Например, двигатель УД-15 по своей долговременной мощности сопоставим с двигателем Subaru-Robin 8,5hp, а УД-25 с двигателем Subaru-Robin 18hp. Несколько большая масса двигателей УД (по сравнению с зарубежными аналогами) объясняется тем, что при их проектировании важно было обеспечить совместимость по привязочным размерам с предыдущими моделями. Поэтому двигатели получили картер излишне большого размера и излишне тяжелый маховик-вентилятор. Следует отметить, что после модернизации двигателей в 90-х годах их масса и размеры были уменьшены. Двигатель ЗИД-4,5 карбюраторный, четырехтактный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и рабочим объемом цилиндра 520 см3; ход поршня 90 мм; диаметр цилиндра 86 мм; степень сжатия — 5,3; номинальная мощность — 4,5 л.с.; число оборотов коленчатого вала при этой мощности не более 2000 об/мин; ЗИД-4,5 оснащён встроенным редуктором, вал которого вращается со скоростью 333 об/мин на первой передаче и со скоростью 687 об/мин — на второй. Расход топлива 1,5 кг/ч. Система зажигания с маховичным магнето, запуск — шнуром или пусковой рукояткой, габаритные размеры: 615×490×678 мм; вес сухого двигателя 65 кг. Существовали также версии с диаметром цилиндра 82 мм и стальной улиткой охлаждения вместо алюминиевой. 2СД — серия двухтактных бензиновых стационарных двигателей, унифицированных по деталям цилиндро-поршневой группы и коленчатого вала с двигателями мотоцикла «Минск». Двигатели имеют воздушное охлаждение. Выпускались Петропавловским заводом малолитражных двигателей. Основное топливо — бензин А-72, топливо допустимое Б-70 или А-76. Масло для топливной смеси MC-20 в пропорции 1:33 по объёму. Свеча зажигания экранированная А10Н с резьбой M18×1,5 или неэкранированная с резьбой M14×1,25 через переходник. Рабочий объем — 123 см3, температура эксплуатации −50 … +50 градусов, допускалось использование эфира для зимнего пуска. Угол опережения зажигания −8 градусов для низкокачественных топлив, −4 градуса для нормального. Номинальные обороты 3000 об. в мин. Мощность номинальная 0.75-1.0 квт. Имели следующие модификации: 2СД-В — первая модификация с карбюратором К-55, степень сжатия 5,5 , под А-66 бензин; 2СД-М — модификация с карбюратором К-41; 2СД-М1 — модификация с карбюратором К-41 и измененной головкой цилиндра (степень сжатия 6,5) 2СД-М2 — модификация с измененным пусковым механизмом. 2СД-М1К — модификация для работы на керосине (запуск осуществлялся на бензине) Двигатель СД-60 — модификация двигателя бензиномоторной пилы «Дружба», дефорсированная до 1,5 л.с., оснащенная регулятором частоты вращения и предназначенная для продолжительной работы. Карбюраторный двигатель, используется в качестве силового агрегата для привода различных машин, потребляющих не свыше 5 л. с. Двигатель рассчитан на номинальную мощность 5,5 л. с. при 3000 об/мин. При работе в комплекте электростанции скорость двигателя — 1500 об/мин. Техническая характеристика: Тип двигателя двухтактный с двухканальной возвратной продувкой Число цилиндров 1 Диаметр цилиндра 74 мм Ход поршня 68 мм Рабочий объем цилиндра 292 см3 Степень сжатия 5,8 Мощность номинальная 3,7 л. с. Число оборотов 1500 об/мин. Магнето М-25Б левого вращения Тип свечи АПУ с гайкой Б, ГОСТ 2048-54 Тип карбюратора К-12-3 Горючее Бензин А-66 ГОСТ 2084-51 Система смазки Примешивание автола 10 к бензину в соотношении 1:25 Удельный расход горючего 380-420 г на л.с./час Сухой вес двигателя 40 кг Габариты 370×440×620 мм На базе двигателей автомобилей ГАЗ и УАЗ были созданы конвертированные стационарные двигатели. Как правило, конструкция двигателя практически не отличалась от базовой модели. Основное различие было в системах двигателей. Так в системе питания устанавливался карбюратор, лишенный эконостата и ускорительного насоса. Двигатели дооборудовались центробежным регулятором частоты вращения. В комплект двигателя включался пульт управления и щиток приборов. Система охлаждения оснащалась более производительным радиатором. ГАЗ-331 (позже ЗМЗ-331) — модификация двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Долговременная мощность, в зависимости от модицикации от 26 до 33 л.с. Руководство по обслуживанию двигателя Л-6/2. М.: Оборонгиз, 1940. Двигатели Двигатели внутреннего сгорания (кроме турбинных) Возвратно-поступательные Количество тактов Двухтактный двигатель (двигатель Ленуара) • Четырёхтактный двигатель • Шеститактный двигатель Расположение цилиндров Рядный двигатель (U-образный двигатель) • Оппозитный двигатель • Н-образный двигатель • V-образный двигатель • VR-образный двигатель • W-образный двигатель • Звездообразный двигатель (вращающийся) • X-образный двигатель Типы поршней Свободно-поршневые • Двигатель со встречным движением поршней (дельтообразный) • Аксиальные Способ воспламенения Дизельные • Компрессионные карбюраторные • Калильно-компрессионный • Калильные карбюраторные • Батарейное зажигание • Магнето • Дуговые и искровые свечи Роторные Двигатель Ванкеля • Орбитальный двигатель (двигатель Сарича) • Роторно-лопастной двигатель Вигриянова Комбинированные Гибридные • Двигатель Хессельмана Воздушно-реактивные Основные типы Бескомпрессорные Прямоточные • Пульсирующие Турбореактивные Турбовентиляторные (двухконтурные) • Турбовинтовые • Турбовинтовентиляторные • Турбовальные Модификации и гибридные системы Мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель • Гиперзвуковые прямоточные См. также: Газотурбинные двигатели Ракетные двигатели Химические Жидкостные Закрытого цикла • Открытого цикла • С фазовым переходом • Двигатель Вальтера Другие Твердотопливные • Топливно-гибридные Ядерные Термоядерные • Газофазно-ядерные • Солевые Электрические Плазменные (электромагнитный ускоритель VASIMR) • Ионные • Электротермические • Электростатические Другие Клиновоздушный • Двигатель Бассарда Двигатели внешнего сгорания Паровая машина • Двигатель Стирлинга • Пневматический двигатель Турбины и механизмы с турбинами в составе По виду рабочего тела Газовые Газотурбинная установка • Газотурбинная электростанция • Газотурбинные двигатели‎ Паровые Парогазовая установка • Конденсационная турбина Гидравлические турбины‎ Пропеллерная турбина • Гидротрансформатор По конструктивным особенностям Осевая (аксиальная) турбина • Центробежная турбина (радиальная • диагональная) • Радиально-осевая турбина (турбина Френсиса) • Поворотно-лопастная турбина (турбина Каплана) • Ковшовая турбина (турбина Пелтона) • Турбина Турго • Ротор Дарье • Турбина Уэльса • Турбина Тесла • Сегнерово колесо Электродвигатели Постоянного тока • Переменного тока • Трёхфазные • Двухфазные • Однофазные • Универсальные Асинхронные Конденсаторный двигатель Синхронные Бесколлекторные • Коллекторные • Вентильные реактивные • Шаговые Другие Линейные • Гистерезисные • Униполярные • Ультразвуковые • Мендосинский мотор Биологические двигатели Моторные белки Актин • Динеин • Кинезин • Миозин • Тропомиозин • Тропонин • Флагеллин См. также: Вечный двигатель • Мотор-редуктор • Резиномотор

Стационарные бензиновые двигатели производства СССР

Двигатель стационарный малолитражный 2СД — М1 и его модификации. Инструкция по эксплуатации (djvu)3.30RU=NikBor5 работа.

Правил эксплуатации двигателя стационарного малолитражного 2СД — М1 Двигатели внутреннего сгорания ( ДВС) \ Техническое описание и ремонт.

Сегодня многие покупатели считают, что армейский бензиновый генератор намного лучше способен выполнить функции источника энергии, чем обычный агрегат. Подобное мнение сформировано не на пустом месте, так как бензогенераторы военного назначения обладают высокой надёжностью и стабильно работают даже в неблагоприятных условиях.

Особенности генераторов

Электростанции военного назначения имеют маркировку, состоящую из цифр и букв, например АБ-2. Аббревиатура АБ расшифровывается как “агрегат бензоэлектрический”.

Последующие цифры или буквы указывают на мощность, разновидность вырабатываемого тока, выходное напряжение.

Подобное оборудование имеет собственную классификацию, которая включает в себя:

1. Однофазные АБ, работа которых основана на превращении кинетической энергии в электрический ток. Конструкция подобного агрегата во многом схожа с компоновкой обыкновенного двигателя. Такой прибор способен обеспечить энергией несколько электроприборов. Он имеет более низкий предел мощности, что даёт возможность использовать оборудование с большей выгодой, даже если речь идёт об обеспечении электроэнергией нескольких точек со средним потреблением.
2. Трехфазные АБ, рассчитанные на 220 В. Принцип выработки энергии у этого оборудования не отличается от процесса функционирования однофазного агрегата. Сегодня оно применяется на производстве, так как имеется возможность подключения большого количества потребителей, выдаваемая мощность делится поровну на три части, присутствует особый принцип распределения мощности. Такой бензогенератор можно использовать для одновременного подключения трёх однофазных приборов.
3. АБ постоянного тока, который сегодня часто применяется на строительных объектах, заводах, а также фабриках. Такая техника является довольно востребованной, так как способна выдать большую мощность, несмотря на свою компактность. Она ценится потребителями за высокую надёжность и долговечность.

Сегодня электростанции АБ являются морально устаревшими, но находят широкое применение в народном хозяйстве.

Наибольшей популярностью они пользуются среди владельцев небольших дачных участков и на строительных объектах.

В продаже можно встретить множество таких генераторов, произведённых в Советском Союзе. Как правило, оборудование хранится в солидоле и имеет фактическую наработку не более нескольких часов.

Обзор популярных моделей

Среди армейских бензогенераторов есть наиболее популярные модели, о которых стоит упомянуть. Агрегат под названием АБ-1-0/230 обладает следующими техническими характеристиками:

1. Электрическая мощность – 1 кВт.
2. Тип двигателя – 2СД-М2.
3. Выходное напряжение – 230 В.
4. Номинальный ток составляет 5,44 А.
5. Расход топлива достигает 0,8 кг/час.
6. Расход смазывающего материала равен 0,032 кг/час.
7. Объём топливного бака варьируется от 4,5 до 6,5 л.
8. Продолжительность функционирования без дозаправки составляет 4 часа.
9. Масса достигает 60 кг.

Сегодня эта модель является редкостью.

Чтобы найти её на рынке, придётся постараться. Несмотря на солидный возраст, генератор пользуется популярностью за счёт неприхотливости и надёжности.

Модель со схожим двигателем показана на видео

Армейский бензогенератор АБ-4 способен обеспечить стабильным электропитанием все приборы, подключённые к нему. В число его особенностей входят следующие характеристики:

1. Асинхронная разновидность прибора.
2. Номинальный ток равен 12,5 А.
3. Напряжение составляет 230 В.
4. Частота – 50 Гц.
5. Расход топлива равен 2,6 кг/час.
6. Объём топливного бака составляет 6,1 л.
7. Вес прибора без учёта бензина в баке достигает 75 кг.

Оборудование является довольно экономичным, но способно вырабатывать качественный ток.

Обслуживание не требует специальных навыков и знаний, но владелец должен иметь представление об общих принципах работы.

Бензогенератор АБ-2 является ещё одним представителем семейства военного оборудования такого типа. Он обладает следующими техническими характеристиками:

1. Мощность составляет 2 кВт.
2. Напряжение – 230 В.
3. Трёхфазная и переменная разновидность тока.
4. Частота – 50 Гц.
5. Мощностный коэффициент равен 0,8.
6. Частота вращения составляет 3000 оборотов в минуту.
7. Расход топлива равен 1,4 кг/час.
8. Расход смазывающего материала достигает 0,04 кг/час.
9. Ёмкость топливной системы равна 13 л.

Эта модель пользуется популярностью благодаря продолжительному периоду работы без дозаправки, который достигает 7-ми часов, и небольшому расходу топлива.

Агрегат обладает доступной стоимостью, позволяющей приобрести оборудование каждому желающему.

Бензогенераторы из СССР

В разное время в Советском Союзе производилось несколько серий бензиновых генераторов, оснащавшихся различными типами силовых агрегатов. Каждая разновидность обладала уникальными техническими характеристиками, например:

1. Агрегаты, оснащавшиеся моторами СД-60Б/Э1, такие как АБ-0,5-О/127, АБ-0,5-О/230, АБ-0,5-П/115, АБ-0,5-П/30. Они предназначались для продолжительной работы в автономном режиме и оборудовались регулятором частоты. В конструкцию входил дефорсированный двигатель, рабочий объём которого достигал 1,2 л.
2. Оборудование, такое как АБ-1-О/230, АБ-1-Т/230, АБ-1-П/30, АБ-1-П/115, с силовым агрегатом 2СД, который имел воздушное охлаждение и унификацию по деталям цилиндропоршневой группы. В генераторах использовался бензин А-72 в качестве основного топлива и Б-70 или А-76 как допустимое топливо. Рабочий объём мотора перечисленных агрегатов достигал 123 кубических сантиметров. Прибор способен стабильно функционировать при температуре от -50 до +50 градусов, что делает его надёжным и неприхотливым.
3. Генераторы, оборудованные мотором УД-1 и УД-15, а именно АБ-2-О/230, АБ-2-Т/230, АБ-2-П/115. В конструкцию этих приборов входил многоцелевой силовой агрегат, рассчитанный на небольшой рабочий объём. Он являлся четырёхтактным и имел воздушное охлаждение. В зависимости от модификации ДВС, он мог включать в себя один, два или четыре цилиндра. Мощность колебалась от 4 до 15 л. с.
4. Бензогенераторы с моторами УД-2 или УД-25, такие как АБ-4-О/230, АБ-4-Т/230, АБ-4-Т/400, АБ-4-П/115. Отличительной особенностью ДВС являлось верхнее расположение клапанов. Оборудование обладало средней мощностью, которая колебалась от 6 до 12 л. с. Оно широко использовалось в качестве привода для средств малой механизации, таких как микротракторы, асфальтирующие катки, компрессоры и лебёдки.
5. Приборы, оснащённые двигателем «Москвич-407», включающим в себя карбюратор, не оборудованный эконостатом и ускорительным насосом. В конструкции присутствовало устройство, позволяющее регулировать центробежное вращение. В комплект входил приборный щиток и пульт управления. Система охлаждения работала довольно эффективно благодаря радиатору с высокими показателями производительности.

Каждая модель армейского бензогенератора, выпущенная в СССР, обладала высокими показателями надёжности и износостойкости.

Агрегаты имели уникальные особенности и разнообразные технические характеристики, определяющие область применения.

Вывод

Техника, производимая в Советском Союзе, рассчитывалась на функционирование в течение нескольких десятилетий. Именно поэтому она пользуется большой популярностью даже сегодня. Её желает купить каждый, кому требуется неприхотливый бензогенератор, способный работать продолжительное время и производить качественный ток.