Фото руководства полетами

Если для диспетчера службы движения ответ на этот вопрос не вызывает сомнений, поскольку его работа прописана в технологии работы и детализируется в ФАПах, то для РП это абсолютно открытая тема для дискуссий.

 Как описать процессы принятия решений, которыми руководствуются руководители полётов в стандартных ситуациях и при возникновении нештатной обстановки?  Ведь часто, за  доли секунды необходимо оценить  и найти путь, который обеспечит безопасный исход полёта. Почему в одних случаях решение находится вне существующих норм и правил и в этих случаях нестандартные варианты спасают человеческие жизни, а в других «благие намерения» и строгое следование документам приводят к отрицательному результату? Чему необходимо учить руководителей полётов и что остаётся за рамками стандартных подходов? Когда и в какой степени применять документы? Работать на безопасность или на прокурора? И вообще, можно ли создать технологию работы руководителя полётов?

«Технология работы – последовательность действий направленная на достижение определенного результата»

Можно ли создать  технологию работы художника? Поэта? Шахматиста? Описать процесс созидания и втиснуть его в рамки  «стандарта»?

«Выбрать фигуру. Правой рукой взяться за неё. Поднять над доской и поставить фигуру на соответствующую клетку доски. Нажать кнопку на шахматных часах, тем самым, передав ход противнику…»Или. «Подготовить холст, развести краски, нанести мазок в соответствующую точку холста, нарисовать пейзаж или портрет…», «Выбрать слова рифмующиеся друг с другом…» . Чем не пример «технологий», описывающих процесс или последовательность действий?

Ответ прост. Поскольку деятельность РП не может быть описана как последовательность действий – создать Технологию невозможно. Да и нужно ли?

Возникает парадоксальная ситуация. Стандарта на сегодняшний день не существует, а профессия и активная деятельность руководителей полетов, направленная на обеспечение безопасности полётов, реализуется ежесекундно в сотнях аэропортов России.

Мне могут возразить. Есть же ФАПы, Должностная инструкция, в конце концов!

Говорить о документах с требованиями к подготовке, квалификации и, главное, деятельности РП можно лишь с большой долей иронии. Существующий ФАП «парашютистов» путается в понятиях и в одном месте декларирует «организацию и контроль работы смены» в другом «организацию контроля»  но, во всех случаях, абсолютно далёк от детализации этих понятий. Должностная инструкция тоже не даёт ответов на возникающие в процессе работы смены вопросы. Так, например, законодатель требует от РП «находиться на том рабочем месте,  где складывается наиболее сложная обстановка». По каким критериям определяется сложность? По интенсивности? Не факт. Может быть по квалификации диспетчера? Тоже вопрос, как говорится,  «интересный». И главный вопрос: зачем ему там быть? Вмешиваться в УВД и мешать своими подсказками? Понятно, что  и сами понятия «простая воздушная обстановка», «сложная воздушная обстановка» абсолютно субъективны. В другом случае от РП требуется принять «все необходимые меры» для помощи диспетчеру. Какие это меры? Где юридическое обоснование, которое дало бы право РП вмешиваться в действия диспетчера?   Что на практике означает понятие «постоянный контроль работы смены»? Параметры контроля не устанавливаются. И как быть, когда РП отвлекается на вопросы координации и взаимодействия?  Что подразумевает законодатель под «качественной организацией» и где критерии этого «качества»?

Отвечая на  вечный вопрос «что делать?» — предлагаю исходить из базовых определений.

Определение безопасности полётов в авиации известно каждому специалисту.

«Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации (далее — безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».

Исходя из определения и непреложной истины, что РП является главным лицом, отвечающим за безопасность полётов основным постулатом, при описании его деятельности, должно быть следующее определение: 

«Основная задача РП — обеспечение безопасности полётов в процессе работы смены, т.е. непрерывное выявление источников опасности и контроль факторов риска, выбор методов и решение возникающих  ситуаций,  при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу не превышает приемлемого уровня».

Дело за малым. Определить основные источники опасности , поддающиеся реальному контролю.

Напомню, что «Контроль — процесс, обеспечивающий достижение системой поставленных целей и состоящий из трех основных элементов:

— установление стандартов деятельности системы, подлежащих    проверке;

— измерение достигнутых результатов с ожидаемыми результатами;

— корректировка управленческих процессов, если достигнутые результаты существенно отличаются от установленных стандартов».

Может ли РП контролировать деятельность смены диспетчеров? И что имеет ввиду законодатель, когда говорит о «постоянном контроле за работой смены»? Как известно в  крупных центрах количество рабочих мест, и, соответственно, количество специалистов, подлежащих «неусыпному» контролю, вполне весомая цифра. Каждый из диспетчеров абсолютно индивидуален и имеет присущий только ему почерк работы. Кроме того диспетчеры  имеют различный опыт работы и профессиональную подготовку. (Кстати, классность и стаж не всегда являются исчерпывающим показателем профессионализма). Выбор метода регулирования, очерёдности заходов на посадку, вылетов, т.е. выбор метода обеспечения безопасных интервалов полностью ложится на  диспетчера. Только он, путём предварительного анализа воздушной обстановки, в зависимости от интенсивности воздушного движения, наличия (отсутствия) ограничений и других факторов, влияющих на потоки вылетающих, прилетающих, следующих транзитом , выстраивает ментальную «картинку» предполагаемой обстановки и план будущих действий. Затем при выходе воздушных судов на связь реализует свой предварительный план в форме выдачи указаний,  с необходимой коррекцией с учётом их  фактического  расположения.  Бывают случаи, когда весь предварительный план подвергается полной отмене или существенной корректировке из-за появления «вводных», «нештатных ситуаций» и т.д. Всё это индивидуальная творческая работа конкретного специалиста и каким-то образом вмешиваться в эту деятельность, ломать предварительный план и навязывать своё решение – недопустимо. Но законодатель требует: «организовать и осуществлять постоянный контроль за работой подчиненной диспетчерской смены». (ФАП 216). Что же имеется ввиду? Необходимо четко понимать, что контроль  деятельности диспетчерской смены предполагает контроль потоков информации о движении воздушных судов, включающих позывные, номера рейсов, направления движения, текущие и заданные высоты, отданные и полученные команды, прогнозируемые ПКС и многое другое по многочисленным линиям «диспетчер-пилот». А также потоков информации по линиям взаимодействия и согласования «диспетчер-диспетчер»,  реакции на изменения, поступающих из различных источников (дисплей, АИУ и т.д.), информации от многочисленных абонентов. 

РП вменяется в обязанность субъективное или объективное (при помощи вспомогательных средств) выявление отклонений в этих информационных потоках и адекватная реакция на эти отклонения в виде корректирующих указаний. Помимо этого он должен контролировать радиообмен  десятка специалистов, использующих  наушники,  часть которого осуществляется на английском авиационном языке, учитывая то, что  во многих центрах предусмотрена работа за пультом двух специалистов – диспетчер РЛК и ПК. Непрерывный контроль таких потоков информации — задача нереальная для человека. За час через секторы крупных центров проходят десятки, а то и сотни бортов. При интенсивности 30-40 ВС в час только на одном секторе  скорость потока информации возрастает настолько, что даже  выявление ошибки не позволит её своевременно парировать. Кроме того, РП постоянно отвлекается  на вопросы взаимодействия и координации и физически не в состоянии заниматься вопросами контроля работы диспетчерских пунктов.

Итак, можно сделать очень важный вывод и, наконец, признать:

РП не может предсказать и предотвратить ошибку диспетчера. Невозможно предсказать какое решение будет реализовано диспетчером через секунду, минуту. Ошибочно это решение или нет. Задача РП, в случае обнаружения , свести к минимуму последствия этой ошибки  и не допустить катастрофического развития события. Поэтому понятие «контроля» и «организации»  работы смены должны быть детализированы и абсолютно понятны в своей трактовке. Настало время правильно оценить возможности человека и на законодательном уровне определить границы ответственности РП.

Что должен, а главное, какие параметры может контролировать РП?  Как согласуется его деятельность с определением безопасности полётов и необходимости  в процессе работы  заниматься «непрерывным процессом выявления источников опасности и контролем факторов риска».  Что это за  «источники и факторы»?

Первым источником опасности (контролируемым параметром) является воздушное движение.

Контроль параметров движения  является первостепенной задачей РП.

Стандартом является нормативная пропускная способность диспетчерского пункта. Инструментом – план полёта или информация на дисплее с заданной пропускной способностью и планируемой  интенсивностью.

Известно, что для того, чтобы допустить опасное сближение необходимо только два самолёта. Вспоминая страшные трагедии над Анапой, Боденским озером можно убедиться в том, что интенсивного движения там не было. В Омске, при посадке Ту-154 на занятую полосу, этот самолёт был единственным, которому необходимо было обеспечить безопасное ОВД. Поэтому аксиомой является высказывание, что «любое движение воздушных судов в границах ответственности диспетчеров является источником опасности». Низкая нагрузка способна вывести диспетчера из «рабочего состояния» и  также опасна, как и работа в условиях высокой интенсивности.

«Авиадиспетчеры и специалисты по обслуживанию полетов совершают ошибки по тем же причинам, что и все другие сотрудники, а именно по причине отсутствия необходимых навыков, недостатка информации, недопонимания,  усталости,  недостаточной  мотивации  и  т. д.  К  счастью,  большинство  таких  ошибок своевременно определяется и устраняется, прежде чем создастся опасная ситуация. В самом деле, если учесть то  огромное  количество  вылетов,  которое  ежегодно  выполняется  во  всем  мире,  то  частота  серьезных инцидентов и авиационных происшествий по причине ошибок при обслуживании воздушного движения очень незначительна.  Система  УВД  включает  несколько  встроенных  эшелонов  защиты  от  ошибок  человека  или технических  сбоев,  таких  как  неправильное  донесение  о  местонахождении,  маршруты  в  одном  направлении, стандартные  крейсерские  высоты  полета  и  повторение  команд.  Тем  не  менее,  в  результате  проведенных анализов выяснилось, что большинство ошибок УВД совершается в следующих условиях:

• в  условиях небольшой или умеренной сложности и интенсивности движения;

 • в первые 15 мин нахождения авиадиспетчера на рабочем месте; 

 • если у авиадиспетчера менее шести лет опыта работы». Doc 9806 AN/763

Есть и другая крайность. Человеческие возможности имеют границы и долго работать на  их пределе, «на грани» —  человек не может. Примером тому служит катастрофа над Днепродзержинском, когда у диспетчера имевшего трехмесячный опыт самостоятельной работы на связи одновременно находилось 20 ВС, а  в секторе наблюдалась мощная грозовая деятельность,  влиявшая на качество радиосвязи.

Поэтому в настоящее время большое внимание уделяется вопросам предельной допустимой нагрузки на диспетчерские пункты. Вопрос очень серьёзный, требующий комплексного подхода.

При условии, что нагрузка на диспетчера зависит от плотности воздушного движения, измерению подлежит пропускная способность диспетчерского пункта. Таким образом, нагрузка зависит от максимального количества воздушных судов, которые могут быть обслужены в единицу времени. Если установить такие максимальные значения для каждого диспетчерского пункта и взять их за основу или стандарт, то становится понятным в какой момент времени необходимо принимать управленческое решение. Как только прогнозируемое движение превышает значение предельной пропускной способности, необходимо вводить дополнительное рабочее место, которое должно быть предусмотрено на этот случай, или переходить на другую конфигурацию секторизации.

В случае с малой интенсивностью задачей  РП является мониторинг воздушного движения и выявления источников опасности, связанных с этим параметром.

Особого внимания заслуживают нестандартные ситуации. Как пример можно использовать изменения в плане полетов, связанные с направлением  ВС на запасной аэродром, когда к потоку рейсовых ВС присоединяется дополнительный поток с малым остатком топлива. Задача смены обеспечить посадку всех ВС на аэродроме. А задача РП – создать условия для выхода из сбойной ситуации. В некоторых случаях, исходя из собственного опыта, необходимо ограничивать выпуск ВС с аэродрома и использовать ВПП только на прием.       

Вторым источником опасности(контролируемым параметром)  , который можно измерить с точностью до секунды,  является время нахождения на рабочем месте. Фактор риска: «переработка» диспетчера, или работа без подмены в течение периода времени, когда эта подмена была необходима. Критериями времени непрерывной работы являются: интенсивность полётов и загруженность диспетчера, сложность зоны и наличие ограничений, другие факторы местного значения. Последствия: незапланированный «выход диспетчера из строя»,  неадекватная реакция  диспетчера на воздушную обстановку, «безрассудные команды» и т.д.

Регулируется: «Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации, утверждённого приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. № 10.»

« Диспетчеру, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением за диспетчерским пультом, оборудованным видео дисплейным терминалом, после двух часов непрерывной работы предоставляется специальный перерыв продолжительностью не менее 20 минут. Кроме того, при интенсивности воздушного движения более допустимой, определяемой в установленном порядке, диспетчеру УВД после каждого часа работы предоставляется дополнительный специальный перерыв продолжительностью 10 минут. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания, специальный перерыв не предоставляется.»  (п.11. приказа №10 МТРФ)

Третьим источником опасности является:

 Численность и подготовка диспетчерского состава смены, личные качества диспетчеров и самого РП.

Факторы риска:

— Работа неполным составом смены и как следствие невозможность подмены на рабочих местах, переработка и факторы усталости;

— Работа с «лишними» диспетчерами и как следствие – скука, расслабленность;

— Наличие «молодых» диспетчеров;

— Наличие «ветеранов» не выдерживающих полной нагрузки;

— Нездоровый психологический климат в смене. Отсутствие нацеленности на выполнение поставленной задачи. Несовпадение формального и неформального лидерства.

— Конфликты.

— Отсутствие взаимного контроля.           

— Некомпетентность и низкий уровень подготовки личного состава, РП;

— Нездоровый психологический климат в смене. Отсутствие нацеленности на выполнение поставленной задачи. Несовпадение формального и неформального лидерства.

— Оставление рабочего места диспетчером, отвлечение от работы     вопросами не связанными с УВД.

— допуск к УВД диспетчеров не подготовленных к самостоятельной работе;

—  Приём и сдача дежурства  без необходимой информации о движении, ограничениях, согласованиях и т.д.;

РП обязан быть лидером и  в связи с этим есть очень интересные высказывания, взятые из документов ИКАО:

     «Лидер — это человек, чьи идеи и действия оказывают влияния на мысли и поведение окружающих.

      Используя личный пример и силу убеждения, а также опираясь на понимание целей и устремлений группы людей, лидер становится средством оказания на них влияния и корректировки их поведения. Важно установить разницу между лидерством, которое человек завоевывает сам, и властью, которой его наделяют. Оптимальным вариантом является их естественное сочетание. Лидерство предполагает умение работать в коллективе, а качества лидера зависят от его умения строить взаимоотношения в коллективе».  ICAO Doc 9683

«Существует опасность, что чрезмерно усердный руководитель перестарается и превратится в педанта и придиру. Бывает даже худшая ситуация, когда РП настолько стремится продемонстрировать свои качества перед начальством, что общее качество работы снижается. Эти типы руководителей зачастую пользуются руководствами, инструкциями следуя их букве до конца и забывая старую мудрость, что «Глупые люди выполняют правила, а умные – истолковывают их в зависимости от конкретной ситуации».

Следовать правилам необходимо, но иногда это приводит к созданию опасной ситуации. Эти руководители не могут быть лидерами на своей работе: первые из-за своей дотошности и придирчивости, которая раздражает и утомляет, вторые – потому, что ставят себя над сотрудниками и профессией».

Четвертым источником опасности является:

Намеренная и непреднамеренная ошибка (ошибки) со стороны диспетчерского состава. В качестве инструмента для измерений может выступать индикатор воздушной обстановки (ИВО) с отображением прогнозируемых или  реальных ПКС.

Примечание: В этом случае речь идёт о последствиях ошибки, которая выражается в появлении предупреждений на ИВО.

Последствия: От нарушения интервалов и опасных сближений до столкновения ВС в воздухе и на земле.

Своевременная реакция РП на ошибки диспетчерского состава определяется многими параметрами:

— Количеством рабочих мест;

— Подготовленностью личного состава (профподготовка, опыт работы, количество допусков и т.д.);

— Конфигурацией рабочих мест и особенностью ведения р/связи (наушники, голос);

— Сложностью зоны;

— Наличием средств контроля (монитор, радиостанция и т.д.);

— Загруженностью  РП вопросами координации и взаимодействия и т.д.

Отечественных документов по контролю факторов угроз и ошибок в настоящее время не разработано. Есть вполне рабочий документ ИКАО.

Пятым источником опасности является внешняя среда:

Факторы риска, связанные с внешней средой:

— Опасные метеоявления в границах зон ответственности и на аэродроме. Особое внимание необходимо уделять грозовой деятельности и согласованию маршрутов обхода, закрытию коридоров,  ухудшение условий торможения на ВПП с учётом боковой составляющей ветра, ухудшению минимумов аэродрома до минимальных значений и организация заходов по минимумам I, II, III категории ИКАО и т.д.;

— Вводимые ограничения (запреты, режимы);

— Смена ВПП или основного направления ВПП (переход на другой курс), изменение режима использования полос;

— Использование нестандартных процедур выпуска и приёма ВС;

— Обеспечение литерных рейсов;

— Использование зон ожидания;

— Работы на ЛП, перронах, нерабочих ВПП, связанных с пересечением основной ВПП;

— Уход на второй круг, при наличии ИВД превышающей норматив;

— Отказ наземного РТО, СТО;

— Особые случаи в полёте;

Шестым источником опасности являются:

 Местные особенности выполнения полётов и связанные с этим факторы риска:

— Расположение аэродрома (горный а/д (Сочи), равнинный, наличие водной поверхности, постоянных приземных туманов, овраги перед ВПП (Смоленск) и т.д.);

— Количество и расположение ВПП (параллельные с расстоянием менее 1 км, пересекающиеся);

— Состав оборудования аэродрома (наличие или отсутствие ILS, систем захода на посадку, РЛОЛП, ССО и т.д.)

Седьмой источник опасности: Взаимодействие

Недостатки во взаимодействии в авиации приводят к фатальным ошибкам, рассогласованию деятельности коллектива, служб обеспечивающих полёты и значительно повышает риск несогласованных действий и как результат ошибок в принятии решений.

Взаимодействие – обмен информацией или информационное воздействие субъектов друг на друга с целью достижения определённых результатов.

Взаимодействие – взаимное, совместное действие. Совместные действия  могут быть организованными и эффективными (содействие), а также несогласованными и крайне неэффективными (вплоть до противодействия). Существует также понятие бездействия. РП приходится работать как в условиях СО-действия, так и в условиях БЕЗ-действия и даже ПРОТИВО-действия. Не во всех случаях субъекты могут договориться о приемлемых результатах. Во многих случаях необходимо искать компромисс. Как правило, это выбор между безопасностью полётов и прибылью АК. Задача РП организовать эффективное взаимодействие.

 РП взаимодействует:

— Личный состав смены, включая оперативный состав БЭРТОС, смежные ДП (РЦ, АДЦ, АДП), для РЦ – смежные зоны;

— Группа планирования;

— Экипажи воздушных судов (непосредственно и через ДП);

— Службы аэропорта (Главный оператор аэропорта, аэродромная, ЭСТОП, Метео, ССТ,    СПАСОП (АСК), Медицина, Полиция и т.д.);

— МЧС в случае организации работ по поиску и спасению;

— ФСБ, ФСО и др., при обеспечении литерных и подконтрольных рейсов;

— Руководящий состав различных уровней;

Конфликты взаимодействия

 Основным вопросом взаимодействия является конфликт интересов. Авиакомпании стремятся «летать» при любых условиях. Служба движения стоит на страже «безопасности полетов».

Основные условия эффективного взаимодействия в смене:

— Нормативно-правовая база;

— Авторитет. РП является формальным и неформальным лидером, способным к прогнозированию различных ситуаций и умеющим принимать решения;

— Нормальный психологический климат. Личный состав подготовлен и способен решать задачи ОВД в обстановке отработанного взаимодействия. Взаимная помощь и взаимный контроль.

— Чётко и корректно поставленные задачи и обозначенные пути их решения. Отсутствие ситуаций, требующих «героических» усилий.

Условия эффективного взаимодействия с представителями служб аэропорта и представителями других ведомств

Нормативно правовая база:

— Инструкции по взаимодействию, приказы, указания. В НПД должны быть оговорены границы зон ответственности, права и обязанности сторон;

— Наличие общей цели: обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полётов;

— Информация о вопросах, требующих согласования

Восьмой источник опасности:

Нечетко прописанные процедуры, разночтения в документах. Необходимо очень тщательно анализировать существующие и  вновь предлагаемые документы и указания.

Подводя итог можно определить, что контроль  деятельности смены предполагает

постоянный мониторинг рабочей обстановки и выявление источников опасности  связанных с:

— контролем ИВД и открытием  дополнительных ДП, предусмотренных ИПП,

— контролем выполнения плана полётов, выявлением изменений в плане, которые могут привести к перегрузке на конкретном рабочем месте или объекте в целом;

— контролем  вводимых ограничений и изменением  порядка использования ВП, с привлечением дополнительных специалистов и с целью снижения нагрузки на объект в целом. Наличие литерных и подконтрольных рейсов.

— контролем времени, проведённого за каналом и своевременная подмена диспетчера,

— контролем  наличия  работоспособного  диспетчерского состава на рабочих местах;

— обнаружением явных угроз и ошибок диспетчерского состава (появление предупреждений о прогнозировании ПКС, КС, нарушений дисциплины и т.д.);

— изменением метеоусловий, вводом ограничений, отказами  РТО, особыми случаями  в полёте  и т.д.;

— контролем работоспособности оборудования ЭРТОС, ЭСТОП.

— выявлением  отклонений в вопросах взаимодействие и координации;

Результатом деятельности должна быть адекватная реакция РП на обнаруженные факторы риска (отклонения), принятие адекватных решений и  выдача корректирующих указаний  для снижения риска до приемлемого уровня, исправления выявленных отклонений;

Организация работы смены предполагает:

«Организация работы диспетчерской смены это эффективная деятельность, направленная на обеспечение работы диспетчерских пунктов в соответствии с действующими НПД и направленная на  решение конкретных задач по обслуживанию воздушного движения в зоне ответственности диспетчерских пунктов  в период работы смены».

Реализуется путём:

— Определения конфигурации рабочих мест в зависимости от наличия диспетчерского состава, интенсивности ВД, режима использования ВПП, действующих ограничений, регламента и т.д.

— Распределения личного состава по рабочим местам и обеспечение  подмены в зависимости от ИВД;

— Обоснованного открытия (закрытие) ДП;

— Информирования  всех участников процесса о запланированных или внезапных изменениях воздушной обстановки и предполагаемых решениях возникающих задач.

— Директивных указаний, направленных на решение возникающих задач и контролем  их выполнения.

Необходимо помнить, что в процессе деятельности  РП сталкивается с нестандартными ситуациями, которые выходят за рамки действующих нормативно правовых документов.

 Все зависит от способностей руководителя рисковать и принимать решения. Не секрет, что в некоторых случаях РП пытается выполнить «букву закона» в ущерб безопасности. Действовать с точки зрения здравого смысла не позволяют действующие документы и существующие традиции. Напомню, что в мировом сообществе несколько иной взгляд на эти процессы.

«Одной из уникальных способностей человека является умение мыслить. Оно позволяет анализировать данные из разных источников в свете образования или предшествующего опыта и делать соответствующие выводы. Здравый смысл имеет жизненно важное значение для безопасности полетов. Перед тем, как отреагировать на какой-либо раздражитель, человек должен обдумать его. Обычно верная оценка и правильное решение являются следствием профессиональной подготовки, опыта и правильного восприятия. Однако рассудительность в существенной степени подвержена воздействию психологического давления (или стресса), и зависит от таких черт характера, как личные качества человека, его душевное состояние, честолюбие и темперамент».

ICAO Dос 9422-АN/923

И ещё несколько важных мыслей, описанных в документах ИКАО:

«РП эффективен, когда:

— умеет совмещать смелость и решительность с осторожностью, узко практические интересы смены с большими общественно значимыми целями;

— гибко выбирает нужную линию поведения, умело сочетая разные стили руководства, в зависимости от конкретной обстановки, успешно взаимодействует как с вышестоящим руководством, так и с подчиненными, и с равными по рангу;

— обладает чувством целесообразности и меры (смелость, но не авантюризм, принципиальность, но не фанатизм, исполнительность, но не отсутствие самостоятельности и т. д.);

— быстро преодолевает возникшие противоречия в производственном процессе, гибко перестраивая план действий в соответствии с изменившимися условиями, прогнозируя развитие дальнейших событий.

Такое умение удовлетворять противоречивым требованиям производства, совмещать «несовместимое» и характеризует его общую способность к управленческой деятельности, и зависит не столько от наличия определенного набора отдельных качеств, сколько от специфики регулятивных характеристик, определяющих особенности его психологического склада»

Подведем некоторые итоги.  В этой статье я попытался описать направления работы руководителя полётов – специалиста несущего всю полноту ответственности за результаты работы подчиненного коллектива. Напомню, что в настоящее время нет достаточно внятного документа, который описывал бы эту деятельность. Перечислено восемь основных блоков, каждый из которых включает множество направлений деятельности. За каждым дефисом подразумевается некое активное действие. Приведены в пример источники опасности и факторы риска, т.е. те контролируемые параметры, которые непосредственно влияют на работу РП и обеспечение безопасности полетов в процессе работы смены. Детализированы основополагающие понятия «контроль работы смены», «организация работы смены».

 Считаю, что такой подход к описанию  деятельности РП полностью соответствует требованиям Постановления правительства от 18 ноября 2014 г. № 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими» и «Заявления  о политике ФГУП Госкорпорации по ОрВД в области обеспечения безопасности полётов при АНО». В частности в Заявлении говориться: «Ввести управление рисками в повседневную рабочую практику для своевременного выявления опасных факторов, снижения рисков, связанных с этими факторами до наименьшего практически возможного уровня».

Понятно, что это только начало дискуссии. Вопросов, на которые пока нет ответа на законодательном уровне, много. Наступила пора давать на них ответы.

Кто в небе главный? Легендарные авиаконструкторы, чьи имена вписаны в историю, инженеры, которые сегодня разрабатывают авиационные комплексы будущего, заслуженные летчики-испытатели и Герои России, которые учат железные машины летать. Об их труде и заслугах мы знаем немало. В обеспечении полетов задействовано большое количество специалистов – инженеры и техники, работники аэропортовых служб и службы безопасности. Но все же самые важные люди, которые обеспечивают безопасность воздушного движения, – руководители полетов и авиадиспетчеры. Их арсенал – четкий расчет, вовремя отданная команда и железные нервы. Они – герои нашего репортажа.

Аэродром «Раменское» в Жуковском, которым управляет Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М. М. Громова, уникальная по своему функционалу воздушная гавань. На его территории проходят испытания авиационной техники. Все конструкторские бюро страны имеют здесь свои летно-испытательные базы. На территории базируется техника МЧС России. А с 2016 года открылся гражданский аэропорт. Только здесь руководители полетов имеют сразу два допуска к службе – свидетельства гражданской и экспериментальной авиации.

«Гражданский» набор

Раньше на командно-диспетчерском пункте командовали заслуженные летчики, командиры авиационных полков, дивизий, инспекторы воздушных армий, которые летали на всех видах авиационной техники того времени, участвовали в боевых действиях. Гражданских пилотов, людей без большого летного опыта на «вышку» аэродрома экспериментальной авиации не допускали. Только опытный летчик, который знал, что происходит с машиной в воздухе, мог руководить испытательными полетами. Но шли годы, оставалось меньше фронтовиков, уходили легендарные асы. Надо было кардинально решать кадровый вопрос. И тогда в 1974 году начальник Летно-испытательного центра ЛИИ им. М. М. Громова, Герой Советского Союза, заслуженный летчик СССР Валентин Васин и начальник комплекса «Д» (управление воздушным движением), Герой Советского Союза, летчик Николай Лацков решились сделать набор из «гражданских».

Помимо физического здоровья от кандидатов требовались психоэмоциональная устойчивость, умение работать в стрессовых ситуациях. Авиадиспетчеры проходили врачебно-летную экспертную комиссию, подвергались точно таким же психологическим тестам, как и летчики-испытатели.

Полеты по вертикали

Основные московские аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково совокупно в пиковые часы способны обслуживать 47-59 воздушных судов в час. Можно только представить какую нагрузку испытывают там авиадиспетчеры? В «Раменском» меньшая интенсивность воздушного движения компенсируется сложностью программы полетов и разнообразием авиационной техники – от сверхзвуковых ракетоносцев до сверхманевренных истребителей. Это первое, о чем рассказал встречавший нас в ЛИИ им. М. М. Громова заместитель начальника летно-испытательного центра по обеспечению полетов и управлению воздушным движением Николай Шматов.

Здесь на «Раменском» у авиадиспетчеров особенное, привилегированное, как они сами говорят, положение. Если в гражданском аэропорту диспетчеры отвечают только за зону взлета и посадки, то в ЛИИ им. М. М. Громова – за все воздушное пространство на высотах от 0 до 30 тыс. м и на дальности до 220 км. Руководитель полетов зоны испытательных полетов принимает управление воздушным судном на удалении от 50 км до 220 км от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Испытания авиационной техники в этой зоне могут проходить на разных режимах и высотах.

Как и в любом гражданском аэропорту, «на вышке» в Жуковском разделены функции диспетчера руления, который разрешает запуск и руление (буксировку) воздушного судна на предварительный старт, и диспетчера старта, который разрешает самолету занять исполнительный старт уже на ВПП. После взлета управление переходит к диспетчеру круга, который управляет самолетом в радиусе примерно 12-15 км. Затем вступает в свои права диспетчер подхода, который выводит воздушное судно на эшелон до удаления 40-60 км.

Руководить – значит предвидеть

В день знакомства редакции «Горизонтов» с работой диспетчерской службы на смену заступил один из опытных руководителей полетов Александр Сугробов, который работает в ЛИИ им. М. М. Громова уже 40 лет. Смена длится 9 часов днем и 12 ночью. Руководитель полетов ставит задачи, координирует работу всей группы, берет на себя управление в критических ситуациях. Кроме него в состав смены входят старший диспетчер управления воздушным движением и 6-8 диспетчеров. Каждый заступает на свое рабочее место, которых здесь 7, и отвечает за определенную зону управления.

На вопрос в чем заключается работа руководителя полетов, Александр Сугробов отвечает коротко, почти по-военному: «Руководить – значит предвидеть». Одновременно под управлением в воздушном пространстве могут находиться несколько самолетов, выполняющих испытательные полеты: сверхскоростные и сверхманевренные истребители, огромные транспортники, пассажирские самолеты, летающие лаборатории для тестирования новых образцов двигателей. И каждый должен выполнить свою сложную полетную программу на заданной высоте, определенной скорости при различных режимах, в том числе – критических. Руководителю полетов необходимо проанализировать ситуацию, принять правильные решения и при этом обеспечить безопасность, учитывая погоду и даже орнитологическую обстановку.

В отличие от гражданской авиации, в экспериментальной – программа полетов каждый день разная. За всю историю ЛИИ им. М. М. Громова в небо над Жуковским поднимались самолеты всех типов и их модификации, построенные в Советском Союзе, Российской Федерации и даже аналог космического корабля «Буран», но о нем речь пойдет дальше.

Понятно, что в экспериментальной авиации всегда готовы к так называемым нештатным ситуациям. И команда здесь может быть, к примеру, «Катапультируйтесь», что означает «Срочно покиньте самолет».

«Показательное катапультирование»

Руководители полетов со стажем вспоминают разные ситуации из своей практики. Интересный случай был во время одного из авиасалонов. Из задней кабины специально оборудованного самолета Су-7Б в процессе разбега по ВПП отстреливалось кресло с манекеном с последующим раскрытием парашюта и спасением летчика в пределах ВПП. В момент срабатывания пиропатронов кресла начался пожар в катапультируемом отсеке. Летчик сообщил, что самолет не управляем. С «вышки» прошла команда катапультироваться, уже «по-настоящему». При этом было принято решение не прекращать полеты, а совместить поисково-спасательные работы и демонстрационную программу авиасалона. Зрители ничего не заметили. И только специалисты поняли, что произошло.

В группе руководства полетов в тот момент напряжение было максимальным. На ВПП для зрителей продолжалось показательное спасение манекена «Ивана». А вертолет с группой спасателей вылетел на поиски летчика-испытателя, который катапультировался из неуправляемого самолета, в предполагаемый квадрат его приземления. Все закончилось благополучно, никто не пострадал.

Испытание юбилеем

По-настоящему напряженно, вспоминают в службе управления воздушным движением ЛИИ им. М. М. Громова, было во время празднования 100-летия ВВС России в 2012 году. Программа полетов включала выступления пилотажных групп, показательные полеты отдельных самолетов с демонстрацией фигур высшего пилотажа и проходы воздушных судов вооруженных сил России в боевом порядке на минимально разрешенных скорости и высоте.

По напряженности «воздушного движения» для авиадиспетчеров тот день был сравним с летной программой на МАКСе и с парадом на Красной площади, если проводить их в одном месте и в одно и то же время. Конечно, такое мероприятие требовало от всей группы руководства полетов максимальной концентрации внимания, контроля и ответственности. На расстоянии примерно 135 км самолеты выстраивались в определенную последовательность и направлялись на приводной маяк аэродрома «Раменское». Пока очередной боевой порядок был на подходе зрителей удивляли виртуозы-пилотажники или летчики-испытатели авиационных ОКБ. Интервал между проходами самолетов в боевом порядке и работой пилотажных групп был менее минуты. И в каждый момент времени в небе что-то происходило. Диспетчерам и руководителю полетов надо было обеспечить, чтобы все самолеты и вертолеты подошли вовремя и четко выполнили свою программу, не мешая друг другу. С задачей справились благодаря четкому штурманскому расчету и организации взаимодействия с группой управления полетов ВВС.
Всего из воздушных судов ВВС было сформировано 48 групп, в каждой группе по 3-6 машин. В тот день с 11 утра и до 6 вечера порядка 280 единиц техники продемонстрировали пилотаж в небе над Жуковским.

Как руководили посадкой «Бурана»

Опытные руководители полетов рассказывают, что участвовали в ответственных и интересных программах испытаний. Например, программа многоразового космического корабля «Буран». В Жуковском летал аналог «Бурана» БТС-002 для тестирования в атмосфере. Для этого был выделен специальный пункт управления летным экспериментом. Аналог космического корабля заходил на посадку по крутой глиссаде, угол наклона которой составлял 19 °. Для сравнения – угол наклона к глиссаде у любого другого воздушного судна 2,5-3,5 °. Визуально это выглядело, как будто корабль вертикально падает на землю. Руководители полетов, которые участвовали в программе, проходили специальную подготовку, летали на космодром Байконур. У руководителей полетов была непроста задача вывести буквально «вывалившийся» из космоса в атмосферу летательный аппарат по заранее заданной траектории на ВПП. Посадка корабля осуществлялась в автоматическом режиме. Поэтому каждую из возможных траекторий необходимо было не просто рассчитать, но и отработать на опытном самолете при испытаниях. На аэродроме «Юбилейный» на Байконуре для этого был создан отдельный зал управления автоматической посадкой «Бурана» по отработанным траекториям. Все, кто тогда принимал участие в программе, проделали титаническую работу. Хотя состоялся лишь один реальный полет в космос «Бурана», был получен бесценный опыт, который помогает и сегодня обеспечивать безопасность полетов.

Главней всего – погода

Насколько успешно будет выполнена программа полетов, во многом зависит от погоды. Точность прогноза здесь, в прямом смысле, имеет жизненно важное значение. В метеорологической службе ЛИИ им. М. М. Громова не просто квалифицированные сотрудники, а специалисты с дипломом МГУ. Обаятельные дамы составляют метеорологическую сводку на ближайшие сутки: видимость, ветер, температура, давление, высота нижней границы облаков, а также карту опасных явлений.

Ежедневно представители всех ответственных подразделений собираются на предполетную подготовку и докладывают о готовности своего участка: аэродромная служба, служба светотехнического оборудования, инженер по эксплуатации радионавигационной техники, инженер службы связи. Всю работу координируют начальник ЛИЦ и его заместители.

Знать наверняка

Вадим Кузин родился в 1964 году в городе Елизово Камчатской области в семье военного летчика. Начинал трудовой путь авиамехаником по приборам на ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Затем поступил в Рижское летно-техническое училище гражданской авиации, после окончания которого в 1985 году по распределению попал в ЛИИ им. М. М. Громова. Участвовал в программе испытаний по корабельной тематике, работал на авианесущих крейсерах и кораблях в Черном, Балтийском и Баренцевом морях. В настоящее время работает заместителем начальника комплекса УВД ЛИЦ.

— Как готовят руководителей полетов и авиадиспетчеров, чтобы не растеряться и выбрать единственно правильно решение?

— Нужны глубокие знания и умение правильно их применить. Если чего-то не знаешь, то начинаешь сомневаться в своих действиях. А ты не должен об этом задумываться, ты должен знать наверняка. Вот это наши инструкции (показывает папку). Подобных документов, которые регламентируют нашу работу порядка 40. Все это мы должны знать.

— Как вы выбрали профессию авиадиспетчера и оказались в ЛИИ им. М. М. Громова?

— Я работал механиком на ЭМЗ им. В. М. Мясищева до училища. Затем закончил Рижское летное училище и по распределению попал сюда. Летную практику при школе летчиков-испытателей в ЛИИ им. М. М. Громова мы проходили в качестве штурманов. Это было обязательно. Нам повезло, мы прошли хорошую школу. Нас готовили «деды»-полковники, которые командовали полками. Сейчас авиадиспетчеры не имеют опыта летной работы. Я начал, как и все, с зоны испытаний, водил самолеты туда-обратно: курс 90 и курс 270.

Цифровые технологии на смену

— Какая техника используется в Вашей работе? Помогают современные цифровые технологии?

— У нас целый комплекс радиотехнических средств управления полетами. Мы получаем информацию со всех локаторов, которые стоят в московской зоне. Это очень помогает. Я раньше видел одну метку – желтую точку, ее координаты и каким курсом борт направляется. А сейчас за каждым бортом на цифровых мониторах открывается целый формуляр, надо только уметь читать эту информацию. Раньше все делали вручную. Параметры полета – азимут и дальность, которые диспетчер видел на индикаторе кругового обзора, переносили на специальную палетку, информацию о высоте получали от командира воздушного судна. А сейчас всю информацию собирает электроника.

Тест на устойчивость

— Профессия авиадиспетчера одна из самых ответственных. Как вы готовитесь к критическим ситуациям?

— В экспериментальной авиации мы всегда готовы к этому. Мы отрабатываем и проходим специальные тренажи по отказам и т.д. К примеру, заходят на посадку 4 самолета. У каждого может быть какой-то отказ. Ты выбираешь, кому тяжелее лететь, кому – легче, и выстраиваешь их в очередь. Нельзя суетиться, повышать голос. Если диспетчер начнет нервничать, это волнение передается летчику.

— Помимо тестов на устойчивость, нужны специфические знания?

— Только тренировка. Ты сам себя должен постоянно проигрывать в голове различные ситуации. А вот если что-то случится, чтобы ты сделал? Вот сиди и отрабатывай. Этому и учим наших стажеров. Сзади у него стоять и все время подсказывать – бесполезно, в «голевой» ситуации человек растеряется.

— Вы рассказывали, что участвовали в программе испытаний на авианосце и руководили полетами корабельной авиации.

— В корабельной авиации руководитель взлета и посадки, как минимум, командир эскадрильи, действующий летчик. Он знает, как управлять самолетом, сам не раз садился на эту палубу. Он командует. Хотя у нас и телеметрия там стоит очень мощная и камер 16 штук, но все это лишь ему в помощь. Представьте сами, самолет должен сесть на палубу длиной около 150 метров, что в несколько раз короче любой ВПП. Причем над морем и на движущийся корабль. Если сравнивать, при посадке на палубу летчику отдается в два раза больше команд, чем на земле. Поэтому, если пилот имеет от 40 до 70 взлетов-посадок с палубы, то это уже очень опытный летчик. Мастерство здесь – это слаженная коллективная работа всей группы управления полетами!

Романтика профессии

— А если сравнивать поколение. Вот у вас сидит на одном из рабочих мест авиадиспетчера парень молодой совсем.

— Ребята приходят хорошо подготовленные как диспетчеры гражданской авиации. Но они не имеют летной практики. У нас в училище была летная практика на специально оборудованных самолетах-лабораториях. При выпуске мы имели еще и военную специальность – штурман корабля. Я знаю, какие операции выполняет экипаж воздушного судна во время полета.

– Здесь все нестандартно в сравнении с другими гражданскими аэропортами. Столько разнообразной техники ты не увидишь больше нигде. Люди приезжают раз в два года на авиасалон, чтобы на все это посмотреть. А ты каждый день все это видишь. Ты этим управляешь. Даешь команды. Герои России эти команды выполняют, и это осознавать очень приятно. Когда работал в других аэропортах, отрабатывали различные ситуации, вплоть до отказов или посадки с больными пассажирами. Здесь тренируемся на практике под началом опытных руководителей. На МАКСе еще не довелось поработать, но, надеюсь, в этом году получится.

Домашний авиасалон

— Кто руководит полетами во время МАКСа?

— Плановая таблица показательных полетов на МАКСе формируется исходя из зрелищности и совместимости. У каждой программы полетов своя драматургия. К примеру, пилотаж Су-57 нельзя показывать вместе с МиГ-29. Цель пилотажа максимально показать технические возможности самолетов или группы самолетов. К МАКСу начинают готовится заранее. Специальная комиссия оценивает как безопасность, так и зрелищность в зоне демонстрации. Авиасалон для специалиста, который управляет, это очень большое напряжение и концентрация внимания. Диспетчеры меняются на пульте каждый 30-40 минут. Обычно для работы во время МАКСа мы отбираем самых опытных диспетчеров с опытом работы не менее 30 лет.

— Сложно с иностранцами?

— У итальянцев есть аттракцион «crazy pilot». Когда он летит на уровне вышки, на высоте 36 метров, выполняя кульбиты, с дымами, красиво. Это опасно. Но во время пилотажа у каждой группы на поле свой руководитель полета, как правило, летчик. За кульбиты он несет ответственность. Наша задача привести, вывести, отдать им зону и, пока они выполняют пилотаж, никого не допустить в эту зону.

— На каком языке общаетесь с иностранными пилотами?

— В гражданской авиации строго определенная фразеология радиообмена. В экспериментальной, помимо регламентированных команд, могут использоваться разговорные фразы. Приходиться спрашивать у летчиков, что случилось, если какие-то нештатные ситуации. Авиадиспетчер продолжает разговор с командиром воздушного судна на том языке (английском или русском), на котором тот вышел на связь.
Абсолютное большинство персонала ОВД в группах руководства полетами владеет уровнем языковой компетентности по шкале ИКАО – 4 (рабочий).

Экспериментальный и гражданский: игра на одном поле

С тех пор как два с половиной года назад в «Раменском» открыли гражданский аэропорт, работы у авиадиспетчеров ЛИИ им. М. М. Громова значительно прибавилось. Приходится благополучно совмещать полеты гражданских воздушных судов и испытательных. Есть свой регламент: до 10 и после 17 – гражданские рейсы, днем – испытательные полеты.

У гражданских самолетов определенные точки входа, выхода и специальные траектории захода на посадку. Они идут по кратчайшему расстоянию в зону посадки. У летчиков-испытателей в программе полетов может быть все – штопор, сваливание, виражи. Главная задача диспетчера – спланировать так, чтобы пассажиров не потревожить, дать гражданскому самолету как можно прямее выйти на точку входа в глиссаду. А летчику, который выполняет испытательный полет, дать необходимые команды, чтобы он не помешал гражданскому борту, не подошел ближе положенного. И вот здесь в каждый момент времени нужен точный расчет, чтобы обеспечить безопасные траектории полетов каждого из воздушных судов, чтобы в воздухе их пути не пересеклись.

Советский центр управления полетами времен «Востоков» и «Восходов»

Написать эту статью меня побудила вот эта фраза Филиппа Терехова из его обзора фильма «Время Первых»:

«Отдельная интересная история с Центром управления полетами, как он показан в фильме. Увы, но красивая картинка выше представляет собой копию американского ЦУПа…Внутренняя организация помещений была настолько секретной, что на фото и видео сейчас можно найти разве что имитацию для фильмов».

Замечание было верным, лично мне тоже очень хотелось узнать, как выглядел наш ЦУП времен первых пилотируемых полетов.И мне это все-таки удалось.

Конечно, ЦУП, показанный в фильме, имеет мало общего с реальным. Но можно найти и фотографии реального нашего центра управления полетами. Точнее, координационно-вычислительного центра, как он тогда назывался. Более того, уверен, что его видел и Филипп, но не понял, что это именно он.

Когда я первый раз увидел его на кадрах из фильма про «Венеру-4», я тоже не поверил, что это реальный ЦУП, приняв за декорацию. Но чем больше я изучал доступную информацию, тем яснее становилось моя ошибка.

Для начала немного сухой истории из книги ЦНИИмаша:

«Работы ЦНИИмаша по баллистическому обеспечению управления полетами пилотируемых и автоматических аппаратов начались с 1963 г. И являлись новым и, до некоторой степени, неожиданным направлением научной деятельности института. Это направление зародилось в институте с приходом нового директора Г.А. Тюлина в 1959 г. Он укрепил состав Вычислительного центра и оснастил его двумя машинами М-20. Продолжил и развил указанные направления деятельности директор Ю.А. Мозжорин, пришедший в НИИ-88 в 1961 г.

ЭВМ М-20. Снимок с сайта: Виртуальный компьютерный музей

Центр базировался на двух ЭВМ типа М-20. В КВЦ НИИ-88 были установлены два полуавтоматических устройства ввода данных для автоматического приема результатов траекторных измерений поступающих с измерительных пунктов, аналогичные устройствам КВЦ НИИ-4. Кроме этого, была заказана и разработана система коллективного отображения получаемой информации. На центральном экране размером 2 на 3 метра проектировались различные географические карты и траектория полета спутника на фоне карты, а изображение самого спутника давалось в Виде светящегося пятна. Координаты проекции траектории и положение спутника выдавались электронно-вычислительной машиной, производящей обработку результатов текущих траекторных измерений. На двух дополнительных экранах размером 1х1.5 метра, размещенных с двух сторон от основного экрана, высвечивалась статическая информация, характеризующая сопровождаемый полет: схемы, таблицы, а на отдельном телевизоре – телевизионная информация с космодрома «Байконур” о запуске и полете ракеты-носителя, изображения космонавтов во время полета».

Тогда я переписывался с ныне покойным математиком ИМП Александром Константиновичем Платоновым и, чтобы себя проверить, спросил его про ранний ЦУП, прикрепив несколько фотографий. С учетом его работы, Платонов там бывал. Он подтвердил мои подозрения и прислал много полезной информации, аналогов которой я нигде не смог найти.

Вот что про создание ЦУПа написал Александр Константинович:

«Позже, когда Ю.К.Ходарев сделал знаменитый Евпаторийский пункт дальней космической связи, появились ПУВДы для передачи полученных радиоданных. Эти данные и вся телеметрия по каналам стали приходить в ЦНИИмаш. Поэтому и наши посиделки прочно переехали туда. Там сначала был описанный мной выше зал с отдельным помещением для начальства, но позже все баллистики стали сидеть в своем помещении, а Зал Управления стал похожим на то, что и есть на Вашем снимке. Я помню и большой экран, и бегущие часы над ним.

Нами командовал очень значимый в истории советского космоса Михаил Александрович Казанский. Его задача была формировать порядок выполнения очередных баллистических расчетов, выполнять сравнение наших результатов и, главное, обеспечивать фильтрацию сообщений в зал управления с точки зрения их надежности и своевременности. Он был очень выдержанный по должности слуга царю, а по ответственности — отец своим баллистическим солдатам. Благодаря ему баллистическая группа управления работала дружно, без промахов, как часы.
Я его вспомнил потому, что я его непрерывно убеждал, что наш труд (а он заключался в выписывании на бумажку по телефону передаваемых из ВЦ данных оперативных расчетов, их осмыслении и передаче некоторых из них в зал управления) — нужно как-то автоматизировать.
Так или иначе, но дальше развитие автоматики управления привело к тому, что в зале управления поставили несколько телевизоров (наверное, больше для солидности — на их экранах обычно стояла настроечная картинка), а позже к нам в баллистическую комнату поставили считывающую камеру, под которую можно было положить рукописный текст, который тогда увидят в зале управления с его телевизорами и телефонами.

Много позже в зале управления появился экран «Аристона» под цифровыми часами. Говорили, что этим «Аристоном» племянница Шверника решила острую проблему показа ТВ-передачи на большом экране. Реализовано это было с помощью зеркала в виде вращающегося диска с налитым на него маслом, профиль которого изменялся электрическим полем, формируемым ТВ-сигналом. Мощный луч света освещал этот диск, а рельеф такого жидкого зеркала формировал на экране отражение нужного ТВ-изображения. Вся техника была за экраном, и изображение показывалось „на просвет“.

На громадном экране «Аристона» в этом зале мы в узком кругу приглашенных смотрели перехваченную передачу «Аполлона 11» с их прыжками на Луне».

Так как данный ЦУП начал работу в 1963 году, то неудивительно, что первые его кадры я нашел в фильме, посвященном совместному полету Быковского и Терешковой на космических кораблях «Восток-5» и «Восток-6». Этот полет проходил 16-19 июня 1963 года.

Посмотрев на него первый раз, сложно поверить в то, что это ЦУП. Слишком он отличается от современных. Больше похоже на телевизионную студию. Но хорошо виден центральный экран 2 на 1 метр, как и два боковых.Его узнал и Александр Константинович. Так что это именно он, именно через этот ЦУП управляли последними «Востоками», «Восходами» и первыми «Союзами». А также межпланетными станциями 60-х годов. И в целом, возможно, он хорошо передает дух того времени, когда только начали летать в космос, но многие нюансы еще не были разработаны или придуманы.

Очень интересно, что в зале стоял глобус Луны.

Боковой экран крупным планом:

Девушки перед экраном заняты чем-то интересным:

Скорее всего, у них в руках ленты с распечаткой информации, выданной ЭВМ. Еще интересно отметить глобус Земли и карту звездного неба.

На следующем слайде видно, как работает система отображения информации. В данном случае – показывая параметры орбиты:

Пример смены карты на центральном экране.Первый вариант посмотрите чуть выше. Изначально там была карта Советского Союза с проекцией траектории выведения ракеты. После смены проекции на меркаторскую началось отображение орбиты корабля относительно Земли.

Еще ракурс:

Вот снимок этого же ЦУПа, но из фильма 1967 года, посвященного «Венере-4»:

С 1963 года зал явно немного модифицировали. Сверху экранов можно увидеть электронные часы и таймер.Центральный экран, на сей раз, показывает траекторию перелета к Венере. Глобус исчез. Девушки переехали немного в сторону, а на стене виден плакат с компоновкой АМС «Венера-4».

Немного лучше зал рассмотреть можно на черно-белом снимке с официального сайта ЦНИИмаш.

На стенах – плакаты с изображением одной из модификаций «семерки». На центральном экране – карта СССР с НИПами. На левый экран выведена весовая сводка носителя при выведении. Слова разобрать сложно. Но одна из строчек явно «Блок Л» или «Блок И».

Траектория выведения очень похожа на реальную с наклонением 65 градусов. Трасса полета как раз проходит недалеко от полигона Кура на Камчатке. Правда, левая часть траектории замазана. Трасса начинается где-то над Томском. При этом отметка возле Байконура есть.
Можете сравнить с реальной трассой при выведении «Восхода-2»:

Также видно, что кадр из фильма про «Восток-5/6» показывает именно эту орбиту.
Последний кадр с данным ЦУПом, что я нашел, относится к «Луноходу-1», который сел на Луну 17 ноября 1970 года:

Идет рабочее совещание. Уже смонтирован экран «Аристона», и через него идет проекция части панорамы «Лунохода». На столе разложены отпечатанные панорамы Луны. Видимо, именно «Луноход-1» был последним аппаратом, с которым работал данный центр управления.
В декабре 1970 году был сдан новый координационно-вычислительный центр ЦНИИмаша. После этого постепенно к нему перешло управление кораблями и межпланетными станциями. Он работает и по сей день.

P.S. Впрочем, история советских ЦУПов им не ограничивается. Дело в том, что до ЦУПа в ЦНИИмаше был еще аналогичный в НИИ-4. Там тоже была обработка на ЭВМ М-20 и проекция на экраны. О нем упоминается и в книге ЦНИИмаша. Но ЦУП НИИ-4 был куда более секретным. В отличие от «гражданского» ЦУПа ЦНИИмаша, он изначально предназначался для РВСН.

Так что, как видите, материалов не так много. Но есть.

Интересный фрагмент из мемуаров Мозжорина о посещении данного ЦУПа (ориентировочно в 1959-1960) маршалом артиллерии В.Ф.Толубко:

«Пошли осматривать координационно-вычислительный центр. Сейчас, думаю, будут искать “показуху”. Я распорядился, чтобы показали отображение работы КИКа на большом цветном экране в полном объеме, и стал пояснять суть показываемого. Толубко внимательно выслушал и с ехидцей задал вопрос:
— А где тут “кирзовые сапоги”?
Он имел в виду анекдот, рассказываемый о ПВО, где на большом экране отображались самолеты противника, перемещающиеся с помощью солдат, получающих указания по телефону. А из-под экрана были видны кирзовые сапоги рекламируемой “автоматики”. Спокойно поясняю:
— Все, что вы видите на цветном большом экране: траекторию движения спутника, его перемещение, — все это рассчитывает ЭВМ-20, можете мне поверить. А вот НИП “заморгал” — начался прием телеметрической информации. Тут вступили в действие “кирзовые сапоги”, но они сидят в соседней комнате и по телефонной команде с пункта включают мигалку. Конечно, можно было бы автоматизировать и эту операцию, чтобы мигалку включали с измерительного пункта, но это те же “кирзовые сапоги”, однако более дорогие и ничего не прибавляющие к автоматизации отображения. На основе такого принципа отображения можно строить экраны на командных пунктах ракетных войск, чтобы следить за готовностью ракет и ракетной обстановкой.
— А еще говорят, что на КП ракетных войск не надо никаких экранов, — выразил Толубко кому-то свое запоздалое возмущение».

Но опять куда более яркие воспоминания оставил Платонов:

«После запуска первых спутников процессы управления перешли в НИИ-4 в Болшево (они во главе с П.Е. Эльясбергом отвечали за выдачу „целеуказаний“ на все пункты наблюдения). И вот, при самом первом из неудачных полетов к Марсу я (отвечающий от нашего БЦ за вопросы коррекции и других операций управления на траектории) оказался в первом в моей жизни настоящем Зале управления! Он произвел на меня большое впечатление — и сначала, и потом.
Первое впечатление: большой зал с одним или двумя столами с телефонами у входа (за ними сидели Г.С. Нариманов — руководитель космических дел НИИ-4, один из многих очень культурных военных людей, которых я встретил в жизни, и К.Д. Бушуев — зам. Королёва, безупречно спокойный и деловой человек, смотрит строго, но говорит без нажима и по делу), а далее за ними – длинная, под потолок, полупрозрачная стена этого зала — с картой мира на ней и с просвечивающими за ней солдатами, которые наносили на эту карту знаки пунктов и трассы траектории.
А перед стеной и до окон противоположной стороны зала два или три ряда одинаковых дубово-фанерных пультов оператора с полукруглой выемкой стола, с телефонами и с высокой стойкой стола с часами и двумя рядами каких-то стрелочных приборов.
Первое впечатление было уважительное: я понял, что это нам отдали зал управления полетом совсем других изделий.

Нам — баллистикам — было отведено место за самым задним и дальним по диагонали от входа пультом. И вот мы там уселись втроем — с Леонидом Шевченко, баллистиком от НИИ-4, и с Александром Дашковым, баллистиком от Королёва (СП при встречах шутливо называл его „Граф Дашков“. Саша Дашков, выпускник МГУ, беззаветный энтузиаст небесной механики межпланетных полетов, был тем человеком, кто вместе со своим подчиненным Славой Ивашкиным нашёл удивительное по красоте случайное (не связанное с небесной механикой, а просто — подарок баллистического случая) свойство лунной вертикали, обнуляющей возможные страшные 20 м/сек боковой скорости при вертикальной „мягкой“ посадке на Луну, чем фактически и спас от закрытия проект «Е-6».

И вот мы уселись, и тут я с громадным удивлением и разочарованием обнаружил, что часы на пульте есть, а остальные приборы со стрелками — нарисованы! Я пошел посмотреть на другие пульты — там все настоящее! Словом, на этом самом дальнем и, возможно, не самом нужном пульте, сделанном по законам симметрии и красоты зала, на случай взгляда генералов издалека, эти отсутствующие приборы просто нарисовали.

Так мы и сидели ряд месяцев за этим пультом в НИИ-4. И это была эпоха «Понедельника в субботу» братьев Стругацких с их НИИ ЧАВО и НИИ КОВО.

Найти фотографии данного ЦУПа достаточно сложно. Я нашел всего несколько снимков, которые, возможно, были сделаны именно в нем.

Понять, что последний снимок сделан в том же помещении, можно по лампам дневного света. Данный ЦУП заметно отличается от ЦНИИмашевского, но есть и определенные общие черты.

К сожалению, уточнить у Александра Константиновича, это ли помещение он видел в свое время, я уже не смог.

P.P.S. Также хотел заметить, что я завершил верстку первой книги об исследовании Луны. Подробнее здесь

С каждым годом в России растёт число авиаперевозок, как на внутренних, так и на международных линиях. Открываются новые направления, аэропорты страны продолжают осваивать иностранные авиакомпании. Люди привыкли летать: деловые поездки, командировки, отпуска – перелёты давно стали чем-то обыденным. Однако мало кто из поднимающихся по трапу на борт воздушного судна пассажиров задумывается над тем, а кто собственно руководит всем этим огромным потоком прилетающих и вылетающих самолётов, и каким образом осуществляется управление этим огромным и находящимся в непрерывном движении механизмом.

 
Сегодня поговорим об этом немного подробнее на примере Домодедовского центра ОВД, который является структурным подразделением Московского центра АУВД.
В функции центра входит обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэродрома Домодедово. Управление воздушным движением в районе аэродрома Домодедово осуществляется по технологии «TOWER» (Вышка – Командно-диспетчерский пункт) на двух языках: русском и английском

Всё, что происходит на лётном поле аэродрома, происходит только под контролем и по командам диспетчеров. Это касается не только пилотов воздушных судов, но в том числе и наземных технических служб. Правда для пассажиров всё это так и остаётся совершенно незаметным на протяжении всего времени пребывания в стенах аэровокзального комплекса и на борту самолёта

После того, как самолёт подготовлен к полёту, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера аэродромного диспетчерского пункта разрешение на этот полёт. Далее, уже за несколько минут до вылета, экипаж запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей и после его получения начинает подготовку к взлёту. Диспетчер руления также сообщает маршрут движения к взлётно-посадочной полосе (ВПП) и разрешает выруливание на так называемый предварительный старт – место на рулёжной дорожке непосредственно перед полосой

После доклада экипажа о занятии предварительного старта диспетчер руления передаёт воздушное судно под управление диспетчера старта, который разрешает занятие исполнительного старта, то есть выруливание непосредственно на полосу и выравнивание по её осевой линии, сообщает условия для взлёта и после доклада экипажа о готовности даёт разрешает взлёт

После взлёта самолёт переходит под контроль Московского аэроузлового диспетчерского центра (МАДЦ). Его последовательно обслуживают диспетчеры: круга и нижнего подхода, которые могут вносить коррективы в установленную процедуру выхода на воздушную трассу; затем верхнего подхода, контролирующие воздушное судно до занятия им предписанного эшелона и выхода из Московской воздушной зоны (МВЗ), и, наконец, диспетчеры Районного Диспетчерского Центра (РДЦ), которые обслуживают самолёт на эшелоне …

Немного подробнее поговорим именно на работе диспетчеров старта, в чью зону ответственности входит воздушное пространство, включающее в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также площадь маневрирования (взлетно-посадочная полоса и рулёжные дорожки)

На сегодняшний день в аэропорту Домодедово функционируют две параллельные ВПП с курсами 14L/32R и 14R/32L, на всех четырёх направлениях работает Курсо-Глиссадная Система (КГС), позволяющая самолётам, имеющим на борту соответствующее оборудование, максимально автоматизировать процесс посадки и обеспечивать безопасность полетов при метеоминимуме III-А категории ИКАО (при вертикальной видимости до 15 метров и горизонтальной видимости до 200 метров)

Одновременно, как правило, работают только два курса, которые в основном определяются направлением ветра. Но приоритетным считается курс 32, т.к. при заходе на посадку на ВПП 32L и 32R проще создавать интервал между воздушными судами, тогда как при посадке на 14-е полосы пространство для манёвра ограничивает Москва (полёты над которой ниже 8000 метров запрещены), а также Внуково и Раменское

Для эффективной работы двух существующих полос предстоит ввести в строй ещё один локатор, который уже построен на территории аэропорта, но ещё не сопряжён с существующей системой управления воздушным движением ТЕРКАС (TERCAS – Terminal and En-Route Control Automated System). Три радиолокатора: по одному в Домодедово, во Внуково и в Шереметьево – обеспечивают полное покрытие МВЗ, новый локатор позволит значительно улучшить работу действующих систем и перекрывать диапазон от земли до высоты 500 метров на максимально точном из возможных уровней

Существуют планы строительства третьей ВПП, под будущее строительство уже зарезервирована территория площадью 9550 Га. Также в связи с расширением и увеличением количества полос планируется строительство новой диспетчерской вышки высотой до 100 метров

Сейчас расписание аэропорта составлено таким образом, что с 7 до 23 часов каждый час совершается не менее 40 взлётно-посадочных операций, чтобы как можно более равномерно распределить нагрузку по времени. В течение ближайшего года с введением новой структуры воздушного пространства в МВЗ в условиях работы обеих полос аэропорт Домодедово будет способен обеспечить пропускную способность до 90 взлётно-посадочных операций в час. В 2013 году пиковая нагрузка составляла 59 операций в час

В целом, пропускная способность аэропорта даже выше, чем может обеспечить подход. Связано это ещё и с тем, что раньше распределение рейсов между аэропортами МВЗ определялось в основном с учётом географического принципа: Шереметьево обслуживало северное и северо-западное направления и все международные рейсы, Внуково – южное и юго-восточное направления, Домодедово – восточное

В настоящее же время в условиях конкуренции между аэропортами географический принцип распределения потоков воздушных судов больше не является ключевым, что наряду с запретом на полёты над Москвой в свою очередь увеличивает нагрузку на МВЗ

Высота имеющейся вышки составляет 42 метра, с неё просматривается практически вся территория аэропорта. Обзор тех участков ВПП, которые закрыты сооружениями, обеспечивается с помощью видеокамер

В спокойной рабочей атмосфере, царящей в процедурном зале УВД, трудно поверить, что люди за пультами – представители одной из самых напряжённых и ответственных профессий!

У диспетчеров 6 смен, в каждой – 10 человек: руководитель полётов, старший диспетчер и 8 диспетчеров (это списочный состав, по факту одновременно работает 6-7 человек). Режим работы диспетчера не должен превышать 36 часов в неделю. На смену диспетчеры выходят по графику: день, утро, ночь. При выходе на смену проводится 15 минутный инструктаж, ещё 15 минут уходит на приём/сдачу дежурства.
После двух часов работы положен 20 минутный перерыв, а при высокой интенсивности близкой к пропускной способности аэропорта 10 минутный перерыв после каждого часа работы. После ночного дежурства предоставляются три выходных дня. Отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных за вредные условия труда, что в итого составляет 67 дней

Обворожительная Наталья за несколько лет работы на вышке в Домодедово успела побывать во многих сложных ситуациях – такая уж у диспетчера работа. Но мыслей о смене работы никогда не возникало. Ещё в юности она выбрала себе эту профессию, да и вряд ли могло быть иначе, когда вся семья работала в аэропорту. Девушек в авиадиспетчеры раньше брали с большой неохотой, но на сегодня ситуация выровнялась. Молодые специалисты сегодня очень востребованы и такой проблемы уже не существует

Каждый диспетчер раз в два года проходит медицинскую комиссию, а каждые три года обязан получать сертификат на владение английским языком по IV категории ИКАО. На пенсию диспетчеры выходят в 50 лет, но это не означает, что работник сразу должен увольняться. Если позволяет медкомиссия, а она у диспетчеров практически такая же, как и у пилотов гражданских судов, то люди продолжают работать. Основным критерием в этом случае выступает здоровье

В момент съёмки полосу 14L контролировал один диспетчер, а соседнюю (14R) – два. В это время на торце полосы 14L велись плановые работы, и посадка на неё не производилась, соответственно и нагрузка была меньше. Тогда как полоса 14R работала и на взлёт, и на посадку, и её обслуживали два диспетчера: диспетчер управления (работает непосредственно с экипажами воздушных судов – ведёт радиообмен) и диспетчер обеспечения (управляет движением транспорта, обеспечивает взаимодействие с другими службами, ведёт журнал взлётов/посадок и помогает управлению включая работу со светосигнальным оборудованием ВПП). Распределением сотрудников занимается старший диспетчер, руководствуясь текущей обстановкой

Дежурный инженер электрослужбы проверяет светосигнальное оборудование ВПП (надеемся, что с работой этого оборудования удастся познакомиться поближе в следующий раз).
Огни ВПП регулируются диспетчером вручную в зависимости от метеорологической видимости. На метеодисплее отображается видимость в трёх точках: в начале, в середине и в конце полосы. Интенсивность освещения выбирается по минимальной метеорологической видимости.
Если видимость хотя бы в одной из точек менее 600 метров, диспетчер сообщает экипажу её значения во всех трёх точках. Если видимость лежит в диапазоне от 600 до 2000 метров – сообщается только одно значение (в зоне приземления). Если же видимость составляет более 2000 метров – её значение не сообщают вообще. Всю метеорологическую информацию, видимость в том числе, экипажи получают от автоматического информатора (ATIS – Automatic Terminal Information Service). По запросу экипажа воздушного судна интенсивность свечения огней ВПП может быть изменена

В целом с течением времени работа диспетчера, пройдя стадию управления воздушными судами, трансформировалась скорее в обслуживание. В наши дни основной задачей диспетчеров управления воздушным движением является обеспечение экипажей аэронавигационной и метеорологической информацией, а также предотвращение опасных сближений

Для выдерживания безопасного интервала применяется метод векторения (в большей степени при заходе на посадку). Векторение – обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указаний экипажам определённых курсов на основе использования данных радиолокаторов. Основным отличием этапа векторения от других этапов полета является то, что ответственность за навигацию в этом случае берет на себя диспетчер.
Векторение заканчивается либо четким указанием экипажу на необходимость продолжить навигацию по своим средствам, либо выведением на курс, который позволит самостоятельно (по техническим средствам системы захода на посадку, например КГС) вывести воздушное судно на предпосадочную прямую, либо входом в зону визуального маневрирования. Осуществляется это изменениями либо курса, либо скорости

При угрозе сокращения безопасного интервала на предпосадочной прямой диспетчер может дать воздушному судну команду об уходе на второй круг. Безопасным считается интервал в 5 километров, а за тяжёлым самолётом (более 136 тонн) – в 10 километров. Второй возможной причиной команды об уходе на второй круг может стать наличие препятствий на ВПП. Во всех остальных случаях решение об уходе на второй круг принимает командир воздушного судна

Начальник службы движения Домодедовского центра ОВД Виктор Александрович Ситников демонстрирует наглядную схему, глядя на которую можно оценить степень упорядоченности воздушного движения. Для сравнения на левой схеме зелёными и красными полосами обозначены суточные траектории взлётов и посадок самолётов в лондонском аэропорту Хитроу, а на схеме справа голубым цветом окрашены области пролёта воздушными судами Московской воздушной зоны

Это лишь общие основы управления воздушным движением в аэропорту, в рамках одного рассказа невозможно охватить все особенностях этой сложной и многоуровневой системы. Но главное, что всё в ней подчинено одному общему требованию – обеспечению порядка и безопасности полётов воздушных судов. Выполнение именно этой, глобальной задачи в совокупности с работой остальных служб и является залогом приятного перелёта для пассажира

Ну а про великолепные виды с диспетчерской вышки и особенно в закатные часы даже и говорить не нужно, достаточно один раз увидеть – действительно есть где взгляду отдохнуть