Эмс метрополитена руководство

Отрицательные стороны

Это «Но» заключается в специфике работы некоторых служб… а именно руководства этих служб. Бегут из службы связи (аппарат на проспекте мира), думая что там дурдом… А те, кто пришел в ЭМС (аппарат), начинают понимать что дурдом именно здесь. Начальник службы и его зам хамоватые личности, которые в случае чего будут Вам показывать на дверь. Если нужно отпроситься хотябы на час, по личным нуждам (в счет чего либо) — будете долго искать правды и не факт, что результативно. Со слов первого зам начальника службы — вы там «работаете чтобы его зад…ница была прикрыта» (неточная цитата), и, в случае чего будете крайним (ей), т.к. в случае очередного кипиша, когда сидячее место под начальником «загорится», покажут вам на дверь и отчитаются что разобрались с негодяем. Адекватно воспринимать и решать вопросы в этой службе никто не собирается, особенно учитывать затраты времени, а это важно, т.к. иной раз для решения той или иной задачи нужно попасть к начальнику, а в силу его «постоянной» занятости, скорее всего не попадете вовремя и опять будете виноваты, т.к. помимо решения вопроса с начальником можно завалить еще пару-тройку важных тем «в срок до…» простояв под дверью и прождав. Никого не волнует что не успеваете, оставайтесь после работы бесплатно… зато за опоздание грозит наказание в виде лешения премий. «Должностные обязанности»- только на бумаге, один х.. будете делать что скажут, а не будете… пиняйте на себя. В туалете нет мыла, салфеток… Комп постоянно висит. Кондишники только у избранных — летом вешайся. Перспектив нету…

Электромеханическая служба, ЭМС — согласно офсайту, подразделение этих ваших метрополитенов, обеспечивающее работу систем жизнеобеспечения: тоннельной и местной вентиляции, водоснабжения, водоотлива, отопления, горячего водоснабжения и канализации, а также дополнительных устройств метрополитена.

Внутри структуры ЭМС, помимо прочих, существуют подразделения, называемые «Дистанция специальных объектов №1» (ДСО-1), в ведении которой находятся тоннельные, станционные и вентиляционные гермозатворы, и «Дистанция специальных объектов №2» (ДСО-2), обслуживающая «дополнительные устройства метрополитена». Работа по обслуживанию дополнительных устройств очень ответственна, а поскольку в списке этих устройств фигурируют в том числе объекты, на которые кавесы упорно и безуспешно фапают, ДСО-2 и Электромеханическая служба в целом пользуются заслуженным уважением.

Как следствие, артефакты «Форменная куртка ЭМС» и «Сигнальный жилет ЭМС» дают +100 к репутации (с древних времён идёт поверье, что они также дают -500 к запалу, но современная ксенобиология это отвергает). Появление в такой одежде на кавесопойках увеличивает мужской половой хуй обладателя не менее чем на 1,5 метра, даже при его полном отсутствии. В связи с тем, что эти артефакты в дикой природе встречаются довольно редко, многие кавесы используют современные технологии печати на ткани для получения суррогатов. Чудодейственными свойствами подлинников такие подделки обычно не обладают.

Нелёгкие будни работников ЭМС нашли своё отражение в народном творчестве:

Примечателен факт, что на всевозможных околометрошных и околоподземных ресурсах, по наблюдению их завсегдатаев, участие сотрудников ЭМС практически не отмечено, хотя работники других служб присутствуют чуть более чем полностью. Единственным доказанным исключением из этого правила был Сталкерофф. Почему ? Потому что на самом деле…

На самом деле

…а на самом деле, как и было сказано выше, зона ответственности ЭМС — жизнеобеспечение. И, как во всяком жизнеобеспечении, романтики в работе этой службы крайне мало, зато говен, пыли и реально тяжёлого труда — много, что обуславливает довольно характерный контингент трудящихся. Вероятность того, что устраивающийся в ЭМС новичок вот так запросто попадёт в подразделение обслуживания спецобъектов, не просто равна нулю — она стремится к отрицательной бесконечности. Зато как минимум ближайшие лет десять ему предстоит ходить от говнокачечной до вентшахты по довольно короткому участку (в лучшем случае) или просиживать штаны в монтерятнике рядом с тепловым пунктом (это в худшем). Именно поэтому многие кавесы говорят, что хотели бы работать в ЭМС, но ни один из них не пробует туда устроиться.

Видео

Старший электромеханик ЭМС Валерий Толкачев: «Я бы не рекомендовал диггерам сюда опускаться, из-за того что все равно сработает сигнализация».

Ссылки

• Страница ЭМС на сайте Московского метрополитена

Как же похорош… я соскучился по метрострою! На прошлой неделе удалось побывать на строительстве станции «Новаторская» Троицкой линии. Спасибо Департаменту строительства города Москвы и «Мосинжпроекту» за эту возможность!

После открытия Большого кольца Троицкая линия заняла, пожалуй, первое место по масштабности строительства в Москве. Будущая 16-я линия Московского метрополитена будет по-настоящему междугородной: протянется от станции ЗИЛ далеко в Новую Москву, до Троицка. Впрочем, первая очередь, которая ожидается осенью следующего года, будет немного скромнее: от станции «Новаторская», где будет пересадка на БКЛ, до станции «Коммунарка» с пересадкой на Сокольническую линию.

01. 

02. Посмотрим на план. Общая длина станционного комплекса-рекордсмена без малого километр, из которых 360 метров приходится на саму станцию. В северной части находится оборотный тупик, туда же приходит ССВ с БКЛ. У станции будет два вестибюля, один из которых будет общим со одноимённой станцией Большого кольца.

03. Вид со строительной площадки в сторону центра. Станция расположена вдоль Ленинского проспекта между его пересечениями с улицами Новаторов и Академика Пилюгина. В настоящий момент продолжается обратная засыпка котлована.

04. Вид в сторону области. Монолитные работы на станции почти завершены, вовсю идёт отделка пассажирской зоны и технических помещений, монтаж оборудования.

05. Северный вестибюль станции. Отделка стен практически завершена, идёт монтаж освещения.

06. В будущем вестибюль будет выглядеть примерно так.

07. Из северного вестибюля на платформу ведёт три эскалатора.

08. Вид на эскалаторный наклон со стороны платформы.

09. Платформа станции.

10. Один из рендеров. В целом проект остался прежним, колонны стали темнее, цветовой акцент ярче, количество кессонов уменьшено и будут они только в центральном зале. Монтаж отделки верхней части путевых стен ещё не начался, но ожидается, что он будет более-менее соответствовать этому рендеру.

11. Вид на платформу со стороны пересадки на БКЛ. 

12. Интересная обработка гранитных плит колонн: поверхность в целом полированная, а вырезы полировать не будут. После окончательной обработки разница фактур будет ещё более заметна.

13. На платформе заканчивается монтаж подсистемы потолка. После этого начнётся монтаж пожарной сигнализации и освещения.

14. В зоне перехода на БКЛ завершается отделка колонн.

15. В центра зала — лестница перехода на БКЛ и выхода в совмещённый вестибюль. Интересно разместили пандус: посередине.

16. Главная фишка станции: эскалаторный наклон перехода на БКЛ.

17. Впервые в Московском метро в одном наклоне размещено сразу шесть эскалаторов. Даже пять эскалаторов есть всего на двух станциях: «Окская» и «Печатники». Часть конструкций пересадки и совмещённого вестибюля возводились во время строительства Большой кольцевой линии, чтобы потом не проводить работы в зоне действующего метро.

18. I (правый) путь, вид в сторону центра. За станцией вправо уходит ССВ на II путь, который будет служить тупиком до открытия продления в сторону станции «ЗИЛ».

19. II (левый) путь, вид в сторону центра. Слева там будет ССВ с I пути, а дальше справа — ССВ с БКЛ.

20. Не стой над душой!

21. Рабочие заканчивают монтаж нижней части отделки путевых стен.

22. I (правый) путь в сторону области. Тоннели за станцией уходят вправо и вниз.

23. I (правый) путь в сторону области. Граница открытого и закрытого способа работ.

24. Вид назад, в сторону станции.

25. II (левый) путь в сторону области.

26. II (левый) путь в сторону области. Здесь уже смонтирован контактный рельс.

27. Вид назад, в сторону станции.

28. Вид на II (левый) путь из противодутьевой сбойки. 

29. Лестница в южном торце станции. Из-за большой ширины кажется, что здесь очень низкий потолок, но это не так. Обратите внимание на балку: она расположена немного под углом. Это часть усиления под путями Большой кольцевой линии, которые проходят не строго под 90 градусов относительно Троицкой линии. Так пришлось сделать, чтобы вписаться под существующими улицами. 

30. Конструкции здесь весьма внушительны.

31. У современных станций огромное количество служебных помещений. Пассажир видит меньше половины от того, что построено. На Новаторской обширный многоуровневый вентиляционный узел. На фото — вентиляционные установки основной вентиляции («ВОМДы»).

32. Клапаны вентиляции размером с хорошие ворота.

33. Ещё одна камера. Снег на полу из ещё не закрытого проёма в потолке. Проём заделают, хлам уберут, будет чисто.

34. Назад мы выходили через вентиляционную шахту.

Следующий рассказ будет про соседнюю станцию — «Университет дружбы народов».

Эта статья — об организации, управляющей метрополитеном. О самом метрополитене см. Московский метрополитен.

ГУП «Московский метрополитен»
Тип	ГУП
Основание	1935 год
Расположение	Россия,  Москва
Ключевые фигуры	Виктор Козловский (начальник)
Отрасль	пассажирские перевозки
Оборот	▲108 млрд руб. (2017)[1]
Чистая прибыль	▼-3 млрд руб. (2017)[1]
Число сотрудников	53 080 (2017)[2]
Материнская компания	Департамент транспорта Москвы
Сайт	mosmetro.ru

Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина», ГУП «Московский метрополитен» — организация, осуществляющая эксплуатацию системы скоростного транспорта Москвы, включающей в себя Московский метрополитен, Московский монорельс и Московский трамвай. Также является заказчиком перевозок на Московском центральном кольце, эксплуатация которого осуществляется ОАО «РЖД». Является подведомственным предприятием Департамента транспорта Москвы и входит в систему Московского транспортного комплекса^[3].

Подразделения

• Руководство метрополитена
• Управление метрополитена
• Проектно-конструкторское бюро (ПКБ)
• Технологическое бюро Управления Московского метрополитена.
• Единый диспетчерский центр (ЕДЦ)
• Пункт управления обеспечением транспортной безопасности Службы безопасности (ПУОТБ СБ)
• Учебно-производственный центр Службы профориентации, обучения и развития персонала (УПЦ СОП)
• Центр профориентации (ЦПО)
• Ситуационный центр метрополитена
• Ситуационный центр МЦК
• Дирекция инфраструктуры (ДИ)
• Дирекция информационно-технологических систем и систем связи (ДИТС)
• Дирекция строящегося метрополитена (ДСМ)
• Дирекция Московского центрального кольца
• Служба пассажирских обустройств ДИ
• Служба безопасности (Б)
• Служба движения (Д)
• Служба сбора доходов (Л)
• Служба пути и искусственных сооружений (П ДИ)
• Служба управления делами
• Служба внешних связей
• Ревизорский аппарат
• Служба пассажирских обустройств (СПО ДИ), (ранее: Служба тоннельных сооружений)
• Служба подвижного состава (Т)
• Служба сигнализации, централизации и блокировки (Ш ДИ)
• Служба электроснабжения (Э ДИ)
• Электромеханическая служба (ЭМС ДИ)
• Эскалаторная служба (ЭС ДИ)
• Служба пассажирских сервисов (СПС)
• Служба энергоресурсов и развития энергосети
• Служба качества
• Служба охраны труда
• Служба управления персоналом
• Служба профориентации, обучения и развития персонала (СОП)
• Медицинская служба^[4]
• Академический хор Московского метрополитена

Ситуационный центр

1 мая 2005 года начал свою работу Ситуационный центр Московского метро^[5]. В 2016 г. Московский метрополитен начал реализацию проекта по созданию интеллектуальной системы видеонаблюдения и Центра обеспечения транспортной безопасности. 6 февраля 2017 года начал работу Центр обеспечения безопасности метро, расположенный в здании бывшего кинотеатра «Ереван» на Дмитровском шоссе возле станции «Селигерская» Люблинско-Дмитровской линии. Новый центр в режиме реального времени ведёт обработку всех сигналов о чрезвычайных ситуациях, происходящих на территории метрополитена. Операторы центра принимают вызовы, поступающие с колонн экстренного вызова, установленных на большинстве станций, а также просматривают сигналы с камер видеонаблюдения^[6][7].

Имеется возможность в любой момент подключиться к любой из камер, в том числе к тем, что установлены в вагонах Сокольнической, Кольцевой, Калининской и Замоскворецкой линии.

ОАО Коммерческий банк «Метрополитен»

В 1990 году Управлением Московского метрополитена имени В.И. Ленина создан на базе финансового коммерческий банк под одноименным названием^[8].

После продажи части акций инвесторам метрополитен сохранил за собой контрольный пакет.

В 1993 году в ходе экономического кризиса был вынужден избавиться от большинства активов, продав их структурам Банка «Столичный».

В 1994—1995 годах ликвидирован в ходе мошеннических операций^{[9][нет в источнике]}.

Трамвайное управление

В декабре 2015 года в рамках оптимизации структуры ГУП «Мосгортранс» шесть предприятий трамвайного транспорта города Москвы объединились в единое структурное подразделение. В состав нового филиала вошли все пять трамвайных депо столицы: депо имени П. Л. Апакова, депо имени Н. Э. Баумана, Краснопресненское депо, Октябрьское депо, депо имени И. В. Русакова, а также Трамвайно-ремонтный завод (ТРЗ). При этом все предприятия в составе нового структурного подразделения именуются теперь эксплуатационными площадками. С 1 февраля 2021 года в рамках мероприятий по реструктуризации управления наземным транспортом и возможным акционированием Мосгортранса или его ликвидации, управление трамвайной системой передано метрополитену. Таким образом, на начало 2023 года в столице действует 5 эксплуатационных трамвайных площадок с единым центром управления, а ещё одна закрыта на реконструкцию.

Трамвайная площадка № 1 (трамвайное депо им. П. Л. Апакова)

Трамвайное депо Апакова в 1909-2020 годах являлось старейшим предприятием городского электрического транспорта. Депо было открыто в 1909 году, сначала оно называлось Замоскворецким трамвайным парком, но в 20-х годах было переименовано в честь трамвайщика-революционера Петра Лукича Апакова.

Комплекс построек трамвайного депо имени Апакова представляет собой историческую и культурную ценность. Единственное в Москве трамвайное депо тупикового типа.

Трамвайная площадка № 2 (трамвайное депо им. Н. Э. Баумана)

Трамвайный парк в Ростокине открылся 1 ноября 1933 года и назывался «Ростокинское трамвайное депо». В январе 1937 года депо получило название в память о революционере Николае Баумане, унаследованное от переехаашего на ту же площадку трамвайного парка с Новорязанской улицы (далее до 2015 года — 2-й троллейбусный парк).

Трамвайная площадка № 3 (Краснопресненское трамвайное депо)

Первая площадка Пресненского трамвайного парка располагалась напротив Ваганьковского кладбища. В 1925 году парк был переименован в Краснопресненский, в честь 20-й годовщины декабрьского вооружённого восстания на Пресне. В начале 30-х все трамвайные парки были переименованы в депо.

В 2001—2002 годах перед городом встал вопрос перебазирования существующего депо на новое место. Развитие транспортной сети города, связанное со строительством 3-го транспортного кольца, в частности его участка от Звенигородского шоссе до Шереметьевской улицы, потребовало снятия трамвайного движения на улице Беговой и отрезало Краснопресненское трамвайное депо от его маршрутов.

В мае 2001 года в Строгине был уложен первый кубометр бетона, а уже через год Краснопресненское депо приступило к выпуску подвижного состава с новой территории. После открытия новой площадки старая продолжала работу ещё два месяца, завершая средний ремонт вагонов, который не успели завершить к моменту закрытия трамвайной линии по Беговой улице.

Трамвайная площадка № 4 (Октябрьское трамвайное депо)

Постройка Покровского трамвайного парка в 1914 году была приостановлена начавшейся войной. Корпуса депо с 12 канавами были достроены только через 13 лет. Открытие депо состоялось 8 ноября 1927 года — в день празднования 10-летия Октябрьской революции, и в честь этого события стало именоваться Октябрьским. Здесь стали эксплуатироваться 15 моторных и 5 прицепных вагонов «Ф».

В 1929 году депо было достроено до вместимости в 200 вагонов.

Трамвайная площадка № 5 (трамвайное депо им. И. В. Русакова)

Новосокольнический трамвайный парк был открыт 29 октября 1912 года. Строительство парка на заболоченной местности на берегу реки Яузы продолжалось с 1910 по 1912 год. В августе 1921 года парк был переименован в честь участника революционного движения Ивана Васильевича Русакова.

Трамвайная площадка № 6 (трамвайное депо им. С. М. Кирова, Трамвайный ремонтный завод)

Золоторожский трамвайный парк был открыт в 1910-е годы. Впоследствии он дважды переименовывался (в трамвайное депо имени Бухарина или Кирова), а с 1976 года был перепрофилирован под цех капитально-восстановительного ремонта трамваев, где в 1990-е была осуществлена модернизация вагонов Татра T3SU в разные модификации (включая МТТА с установкой ТИСУ и двухстороннего однокабинного МТТА-2). С 14 октября 2020 года возвращён статус трамвайного депо в связи с закрытием депо имени Апакова на реконструкцию и соответствующей перетасовкой маршрутов депо имени Апакова, Октябрьского и Русакова между собой.

Руководство

За 87 лет у Московского метрополитена сменилось 12 руководителей^[10]:

Петриковский, Адольф Антонович (30 октября 1934 — 23 сентября 1937)

Днепровский, Владимир Яковлевич (23 сентября 1937 — 28 января 1938)

Новиков, Иван Сергеевич (29 января 1938 — 19 января 1950)

Ежов, Александр Иванович (январь 1950 — октябрь 1959)

Новохацкий, Александр Фёдорович (16 ноября 1959 — 16 марта 1973)

Легостаев, Евгений Арсеньевич (16 марта 1973 — 30 октября 1979)

Сенюшкин, Юрий Васильевич (и. о. с 31 октября 1979; 12 декабря 1979 — 12 сентября 1986)

Дубченко, Евгений Григорьевич (12 сентября 1986 — 21 июля 1995)

Гаев, Дмитрий Владимирович (и. о. с 22 июля 1995; 28 декабря 1995 — 7 февраля 2011)

Беседин, Иван Сергеевич (7 февраля 2011 — 22 июля 2014)^[11]

Пегов, Дмитрий Владимирович (22 июля 2014 — 23 мая 2017)

Козловский, Виктор Николаевич (с 23 мая 2017)^[12]

Эксплуатация

Машинистов и других сотрудников Московского метрополитена готовят в специализированном Корпоративном университете транспортного комплекса (бывш. Учебно-производственный центр^[13])^[14].

1 января 2021 года был снят запрет на управление поездов женщинами^[15], и с 3 января 2021 года в московском метро они, впервые спустя 40 лет^[16] установления его в СССР^[17], возобновили работу. Снятие запрета, впрочем, по состоянию на январь 2021 года, касается только Филёвской линии, поскольку на ней эксплуатируются одни из самых современных на текущий момент моделей поездов — «Москва» «первой модификации» (81-765.2/766.2/767.2). Пересмотр законов также связан с оснащением линии современным оборудованием^[18][19].

Примечания

Руководство метрополитена

Московский метрополитен (предприятие)

Материал из Большого Справочника

Эта статья — об организации, управляющей метрополитеном. О самом метрополитене см. Московский метрополитен.

ГУП «Московский метрополитен»
Тип	ГУП
Основание	1935 год
Расположение	Россия,  Москва
Ключевые фигуры	Виктор Козловский (начальник)
Отрасль	пассажирские перевозки
Оборот	▲108 млрд руб. (2017)[1]
Чистая прибыль	▼-3 млрд руб. (2017)[1]
Число сотрудников	53 080 (2017)[2]
Сайт	mosmetro.ru

Логотип после ребрендинга 2014 года

Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина», ГУП «Московский метрополитен» — организация, осуществляющая эксплуатацию системы скоростного транспорта Москвы, включающей в себя Московский метрополитен, Московский монорельс и Московское центральное кольцо. Является подведомственным предприятием Департамента транспорта Москвы и входит в систему Московского транспортного комплекса^[3].

Содержание

• 1 Подразделения
  • 1.1 Ситуационный центр
• 2 Руководство
• 3 Примечания

Подразделения

• Руководство метрополитена
• Проектно-конструкторское бюро (ПКБ)
• Учебно-производственный центр
• Служба пассажирских обустройств ДИ
• Служба безопасности
• Служба движения
• Служба сбора доходов
• Служба связи
• Служба пути
• Ревизорский аппарат
• Служба тоннельных сооружений
• Служба подвижного состава
• Служба сигнализации, централизации и блокировки
• Служба электроснабжения
• Электромеханическая служба
• Эскалаторная служба
• Служба энергоресурсов и развития энергосети
• Служба качества
• Служба охраны труда
• Медицинская служба^[4]

Ситуационный центр

Ситуационный центр метрополитена

1 мая 2005 года начал свою работу Ситуационный центр Московского метро^[5]. В 2016 г. Московский метрополитен начал реализацию проекта по созданию интеллектуальной системы видеонаблюдения и Центра обеспечения транспортной безопасности. 6 февраля 2017 года начал работу Центр обеспечения безопасности метро, расположенный в здании бывшего кинотеатра «Ереван» на Дмитровском шоссе возле станции «Селигерская» Люблинско-Дмитровской линии. Новый центр в режиме реального времени ведёт обработку всех сигналов о чрезвычайных ситуациях, происходящих на территории метрополитена. Операторы центра принимают вызовы, поступающие с колонн экстренного вызова, установленных на большинстве станций, а также просматривают сигналы с камер видеонаблюдения^[6][7].

Имеется возможность в любой момент подключиться к любой из камер, в том числе к тем, что установлены в вагонах Сокольнической, Кольцевой, Калининской и Замоскворецкой линии.

Руководство

За 82 года у Московского метрополитена сменилось 12 руководителей. Первым начальником был Адольф Антонович Петриковский. Все руководители московского метрополитена^[8]:

Петриковский, Адольф Антонович (30 октября 1934 — 23 сентября 1937)

Днепровский, Владимир Яковлевич (23 сентября 1937 — 28 января 1938)

Новиков, Иван Сергеевич (29 января 1938 — 19 января 1950)

Ежов, Александр Иванович (январь 1950 — октябрь 1959)

Новохацкий, Александр Фёдорович (16 ноября 1959 — 16 марта 1973)

Легостаев, Евгений Арсеньевич (16 марта 1973 — 30 октября 1979)

Сенюшкин, Юрий Васильевич (и. о. с 31 октября 1979; 12 декабря 1979 — 12 сентября 1986)

Дубченко, Евгений Григорьевич (12 сентября 1986 — 21 июля 1995)

Гаев, Дмитрий Владимирович (и. о. с 22 июля 1995; 28 декабря 1995 — 7 февраля 2011)

Беседин, Иван Сергеевич (7 февраля 2011 — 22 июля 2014)^[9]

Пегов, Дмитрий Владимирович (22 июля 2014 — 15 мая 2017)

Козловский, Виктор Николаевич (с 15 мая 2017)^[10]

Примечания

1. ↑ ^{1 2} Московский метрополитен: Финансовые показатели quote.rbc
2. ↑  (недоступная ссылка — история) Проверено 17 октября 2018.
3. ↑ Департамент транспорта Москвы: Подведомственные организации. Официальный сайт мэра Москвы.
4. ↑ Подразделения ГУП «Московский метрополитен». Официальный сайт мэра Москвы.
5. ↑ Круглосуточный дозор
6. ↑ Сергей Собянин открыл Центр управления обеспечением транспортной безопасности метро. Единый транспортный портал Москвы (6 февраля 2017).
7. ↑ В Москве начал работу Центр обеспечения безопасности метро. Официальный сайт мэра Москвы.
8. ↑ Руководство метрополитена в разные годы. — Официальный сайт Московского метрополитена. Проверено 17 декабря 2013.
9. ↑ Уволен начальник Московского метрополитена | РИА Новости
10. ↑ Назначен новый начальник московского метро. РИА Новости (15 мая 2017). Проверено 15 мая 2017.

Руководство метрополитена

Виктор Николаевич Козловский

Начальник метрополитена назначается правительством Москвы на контрактной основе. Осуществляет руководство хозяйственной деятельностью и организацией работы метрополитена, права, обязанности и ответственность начальника метрополитена определяются условиями заключаемого с ним контракта. Начальник метрополитена на правах единоначалия решает все вопросы деятельности метрополитена, за исключением отнесенных к компетенции собрания (конференции) трудового коллектива и Совета метрополитена. Начальник метрополитена без доверенности действует от имени метрополитена, представляет его интересы на всех отечественных и иностранных предприятиях, распоряжается имуществом метрополитена, заключает договоры, в том числе трудовые, выдает доверенности, открывает в учреждениях банков расчетные и другие счета, пользуется правом распоряжения средствами, утверждает штаты исполнительного аппарата Управления метрополитена, определяет структуру метрополитена, издает приказы и указания, обязательные для всех работников метрополитена. Заместители начальника метрополитена, руководители предприятий, структурных единиц и организаций назначаются на должности на условиях контрактов, заключаемых с ними начальником метрополитена.

за всю историю существования Московского метрополитена было 10 начальников Московской подземки. По-разному сложились их судьбы, но судьба первого руководителя подземной железной дороги Москвы была просто трагична.

• Петриковский Адольф Антонович. 30.10.1934 — 23.09.1937^[1]
  • Родился в 1887 г., г. Ровно; белорус; образование среднее; член ВКП(б); начальник Московского метрополитена. **Проживал: Москва, ул. Большая Садовая, д. 14/15, кв. 62.
  • Арестован 25 августа 1937 г.
  • Приговорен: ВКВС СССР 29 августа 1938 г., обв.: участии в к.-р. националистической организации.
  • Расстрелян 29 августа 1938 г.
  • Место захоронения — место захоронения — Московская обл., Коммунарка.
  • Реабилитирован в марте 1957 г. ВКВС СССР

• Днепровский Владимир Яковлевич. 23.09.1937 — 28.01.1938

• Новиков Иван Сергеевич. 29.01.1938 — 19.01.1950.

С 22 июня 1941 года метрополитен работал в двух режимах: как транспортное предприятие и как бомбоубежище. Продолжали строиться новые станции. В январе 1943 года начали ходить поезда по Горьковской линии от «Площади Свердлова» до «Автозаводской» (6,2 км). После войны были пущены более вместительные вагоны. К 1947 году пассажиропоток вырос до 680 000 человек в день.

• Ежов Александр Иванович. 01.1950 — 10.1959

Через год после назначения нового начальника открылся первый участок Кольцевой линии. В 1952 году на «Красных Воротах» установили турникет, фотоэлемент которого реагировал на нарушителя и приводил в действие резиновые «челюсти». В 1954 году Кольцевая линия замкнулась. По Кировско-Фрунзенской линии побежали составы из семи вагонов.

• Новохацкий Александр Федорович. 16.11.1959 — 16.03.1973

Архитектурный стиль новых станций сменился со сталинского ампира на нечто среднее между примитивизмом и минимализмом. До 1990-х годов строились так называемые сороконожки — станции неглубокого залегания, потолки которых подпирали многочисленные столбы. В 1972 году московское метро поставило мировой рекорд интенсивности движения: Горьковско-Замоскворецкая линия пропускала 45 пар поездов в час. В среднем метрополитеном пользовалось более 5 млн человек в день

• Легостаев Евгений Арсеньевич. 16.03.1973 — 30.10.1979

Деревянные кабины, в которых сидели дежурные у эскалаторов, заменили на стеклометаллические. Через два года на поездах с новыми вагонами Еж3 отменили должность помощника машиниста. Благодаря автоматике с составом справлялся один машинист. Вслед за Еж3 в метрополитене появились вагоны 81-717 (головные) и 81-714 (промежуточные, без кабин).

• Сенюшкин Юрий Васильевич. 12.12.1979 — 12.09.1986

В феврале 1982 года на «Авиамотоpной» случилась крупнейшая техногенная авария Московского метрополитена. Произошел обрыв лестничной цепи эскалатора, из-за чего он с большой скоростью поехал вниз. В давке, по официальным данным, погибло восемь человек. 28 марта 1984 года метрополитен перевез рекордные 8,2 млн пассажиров.

• Дубченко Евгений Григорьевич. 12.09.1986 — 21.07.1995

В перестройку метро вышло на современный уровень перевозок — 2,5 млрд человек в год. В 1989 году поставлен новый рекорд дневной перевозки — 9 млн пассажиров. В 1990 году переименовано 10 станций: «Дзержинская» стала «Лубянкой», «Площадь Ногина» — «Китай-городом» и так далее. Евгений Григорьевич Дубченко был отправлен в отставку после конфликта с мэром Москвы Юрием Лужковым (в 1994 году Лужков вынес ему строгий выговор за понижение качества обслуживания пассажиров).

• Гаев Дмитрий Владимирович. 28.12.1995 — 07.02.2011

• Родился в 1951 году в городе Москве.
• Образование: высшее.
• Окончил:
  • МИИТ (1973).
  • Московский институт управления (1986).
  • Высшую партийную школу (1989).
• Квалификация:
  • Инженер путей сообщения — электромеханик.
  • Организатор управления на транспорте.
  • Специалист в области партийного и советского строительства.
• Выполняемая работа с начала трудовой деятельности:
  • 09.1973 — 08.1979 — помощник машиниста электровоза, инженер, бригадир электровозоремонтного цеха, мастер пункта технического осмотра, начальник производственно-технического отдела локомотивного депо Москва-Сортировочная Московской железной дороги
  • 08.1979 — 09.1981 — служба в армии
  • 09.1981 — 07.1982 — старший инженер Второго управления Министерства путей сообщения
  • 08.1982 — 03.1990 — работа в партийных органах г. Москвы
  • 03.1990 — 07.1995 — первый заместитель начальника Московского метрополитена
  • 22.07.1995 — 28.12.1995 — и. о. начальника Московского метрополитена
  • 28.12.1995 — 07.02.2011 — начальник Московского метрополитена.
• Награды:
  • Орден «За заслуги перед Отечеством» III степени (2008)
  • Орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени (2001)
  • Орден Почета (1996)
  • Медаль «В память 850-летия Москвы» (1997)
  • Медаль «В память 1000-летия Казани» (2006)
  • Орден Русской Православной церкви Преподобного Сергия Радонежского III степени (2006)
  • Знак «Почётный железнодорожник» (1989)
  • Знак «Почётный транспортный строитель» (1996)
  • Знак «Почётный работник транспорта России» (2000)
  • Знак «Почётный строитель России» (2003)
  • Почетная грамота Правительства Москвы (1993, 2001)
  • Почетная грамота Министерства транспорта РФ (2001)
• Общественная деятельность:
  • Член Совета Росжелдора
  • Действительный член Международной и Российской инженерной Академии
  • Вице-Президент Международного Союза Общественного Транспорта (МСОТ), Почетный Председатель Ассамблеи метрополитенов МСОТ
  • Председатель Совета Международной Ассоциации Метрополитенов

• Беседин Иван Сергеевич.

Начальник Московского метрополитена 07.02.2011 — 22.07.2014.

Родился 13 февраля 1954 в Баку.

В 1976 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности инженер-электрик. После окончания института работал в нем младшим научным сотрудником, старшим инженером, старшим научным сотрудником кафедры «Организация грузовой и коммерческой работы».

С 1985 работал в Министерстве путей сообщения СССР. Был главным экспертом, начальником отдела, первым заместителем начальника главного экономического управления, начальником управления экономики и развития.

Когда 20 января 1992 года Геннадия Фадеева назначили министром путей сообщения России, тот пригласил Беседина к себе на должность своего первого заместителя.

1992—1993 — начальник Управления экономики и развития МПС России. В 1993—1995 — заместитель министра. В 1995—1999 — первый заместитель министра путей сообщения РФ.

В 1999 году Фадеев возглавил Московскую железную дорогу, и Беседин продолжил работу в подчинении у Фадеева, но уже в должности первого заместителя начальника Московской железной дороги[1].

В 2000—2001 — заместитель председателя Организации сотрудничества железных дорог в Варшаве (Польша).

В апреле 2002-сентябре 2003 — заместитель председателя федеральной энергетической комиссии, статс-секретарь.

В 2003—2006 — директор ФГУП Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта МПС России.

11 сентября 2006 года приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина Иван Беседин был назначен начальником Калининградской железной дороги[2]. Он сменил Виктора Будовского, который был выдвинут на пионерский проект по созданию дирекции по железнодорожным вокзалам. Начальником Калининградской железной дороги Беседин работал до февраля 2011 года.

7 февраля 2011 назначен начальником Московского метрополитена.

Кандидат технических наук. Награжден орденом Дружбы (1993), медалью «За развитие железных дорог» (2008).

22 июля 2014 уволен с поста в связи с аварией, произошедшей 15 июля на Арбатско-Покровской линии и повлёкшей гибель более 20 человек.

• Пегов Дмитрий Владимирович. 22.07.2014 — 22.05.2017

• Козловский Виктор Николаевич. 23.05.2017 — н.в.

Примечания