Doc 9137 руководство по аэропортовым службам часть 5 удаление вс потерявших способность двигаться - Большая энциклопедия инструкций и руководств

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Технология транспортных процессов и логистика

К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ

Заведующий кафедрой

____________А.С. Балалаев

«___» ____________ 2017 г.

АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИИ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ ПО ЗИМНЕМУ СОДЕРЖАНИЮ АЭРОДРОМА ХАБАРОВСК (НОВЫЙ)

Пояснительная записка к выпускной квалификационной работе бакалавра

ВКР 23.03.01 ПЗ – 544

Студент гр. 544 А.С. Юсупова

Руководитель Г.И. Долгалев

(доцент)

Нормоконтроль Н.И. Костенко

(доцент, к.т.н.)

Х абаровск – 2017

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 7

1 Основные правила зимнего содержания аэродрома 9

1.1 Нормативная база по содержанию аэродромов 9

1.2 Теоретические основы технической эксплуатации аэродромов 10

1.3 Методы технической эксплуатации аэродромов в зимний период 15

1.4 Организация технической эксплуатации аэродромов 22

1.5 Отечественный и зарубежный опыт зимнего содержания аэродромов 26

2 Анализ деятельности и задачи по обеспечению зимнего содержания аэродрома Хабаровск (Новый) 29

2.1 Общая характеристика ОАО «Хабаровский аэропорт» 29

2.2 Подготовка аэродрома к зимней эксплуатации 32

2.3 Организация и технология работ по зимнему содержанию аэродрома 36

2.4 Проверка состояния рабочей площади аэродрома 39

2.5 Порядок взаимодействия служб аэропорта при подготовке аэродрома к полетам, управление работами и система связи 42

3 Расчет средств механизации для зимнего содержания аэродрома Хабаровск (Новый) 53

Заключение 58

Список использованных источников 59

ПРИЛОЖЕНИЕ А 63

ПРИЛОЖЕНИЕ Б 64

ПРИЛОЖЕНИЕ В 65

ПРИЛОЖЕНИЕ Г 66

Введение

С ежегодным возрастанием объема перевозок, увеличением интенсивности полетов, внедрением в эксплуатацию новых типов самолетов повышаются требования к содержанию аэродромов, состоянию их покрытий. Безопасность и регулярность полетов самолетов в значительной степени зависят от состояния аэродромных покрытий, особенно зимой. Покрытие считается пригодным при отсутствии на его поверхности посторонних предметов, слоя осадков и при обеспечении необходимого сцепления колес самолета с поверхностью покрытия, достаточного для эффективного торможения самолета на взлетно-посадочной полосе.

Это условие приобретает особую важность в связи с увеличением взлетных и посадочных скоростей и массы современных самолетов, а следовательно, и возникающей кинетической энергии, погашаемой на пробеге или участке торможения прерванного взлета. Влияние этих факторов практически постоянно изменяет сцепные свойства покрытия и условия проведения взлетно-посадочных операций самолетов.

Как показывает статистический анализ, из общего числа случаев закрытия аэродромов для производства полетов большая часть приходится на метеорологические условия, однако значительная доля (около 30%)—на неподготовленность покрытий.

Всё это говорит о том, зимний период эксплуатационного содержания аэродромов является самым сложным, трудоемким и ответственным, так как удаление (уборка) или уплотнение снега, устранение или предупреждение гололеда и снегозадержание требуют большего количества машин и механизмов и должны выполняться в короткие сроки.

Таким образом, целью данной выпускной квалификационной работы является анализ технологии проведения работ по зимнему содержанию аэродрома Хабаровск (Новый). Практическая значимость работы подтверждается ростом объема перевозок, увеличением интенсивности полетов, внедрением новых типов воздушных судов.

Задачи выпускной квалификационной работы:

— Исследовать теоретические основы эксплуатации аэродромов в зимний период;

— Представить общую характеристику ОАО «Хабаровский аэропорт»;

— Проанализировать технологию проведения работ по зимнему содержанию аэродрома Хабаровск (Новый), предложить мероприятия по совершенствованию деятельности;

Объектом исследования работы является аэродромная служба ОАО «Хабаровский аэропорт».

Предметом исследования выступает деятельность аэродромной службы по зимнему содержанию аэродрома. Структура выпускной квалификационной работы обусловлена целью и задачами исследования. В первой главе данного исследования рассматриваются нормативная база по исследуемой теме, основы технической эксплуатации аэродромов, а также опыт отечественный и зарубежный опыт зимнего содержания аэродромов.

Вторая глава исследования включает в себя информацию о деятельности ОАО «Хабаровский аэропорт», в частности о деятельности аэродромной службы. Подробно исследуются организация работы аэродромной службы в зимний период, порядок её взаимодействия с другими службами.

Третья глава заключается в анализе деятельности аэродромной службы. В данной части работы даётся оценка деятельности службы, проводится расчет потребного количества уборочных машин на зимний период. Кроме этого, разрабатываются рекомендации по совершенствованию деятельности аэродромной службы ОАО «Хабаровский аэропорт».

1 Основные правила зимнего содержания аэродрома

1.1 Нормативная база по содержанию аэродромов

К основным документам, регламентирующим деятельность по содержанию и эксплуатации аэродромов, относятся:

— «Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 286 (далее — ФАП-286).

— Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 31.07.2009№ 128 (далее — ФАП-128).

— Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов», утвержденные приказом Минтранса России от 25.08.2015№ 262 (далее — ФАП-262);

— Стандарт ИКАО Doc 9859 «Руководство по управлению безопасностью полетов»;

— Стандарт ИКАО Doc 9137 «Руководство по аэропортовым службам. Часть 2. Состояние поверхности покрытия»;

— Стандарт ИКАО Doc 9137 «Руководство по аэропортовым службам. Часть 5. Удаление ВС потерявших способность двигаться»;

— Стандарт ИКАО Doc 9137 «Руководство по аэропортовым службам. Часть 3. Создаваемая дикой природой опасность методы ее уменьшения»;

— Стандарт ИКАО Doc 9137 «Руководство по аэропортовым службам. Часть 7. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту»;

— Стандарт ИКАО Doc 9870 «Руководство по предотвращению несанкционированных выездом на ВПП»;

— Стандарт ИКАО Doc 9774 «Руководство по сертификации аэродромов»;

— Приложение 14 ИКАО. Том 1.«Аэродромы. Проектирование и эксплуатация аэродромов»;

— Приложение 9 ИКАО «Управление безопасностью полетов»;

— Приложение 11 ИКАО «Обслуживание воздушного движения»;

— Приложение 17 ИКАО «Авиационная безопасность».

А также другие руководящие документы, регламентирующие деятельность оператора аэродрома.

1.2 Теоретические основы технической эксплуатации аэродромов

В техническом смысле эксплуатация означает использование аэродрома и его сооружений для обеспечения безопасных взлета, посадки и маневрирования воздушных судов с целью выполнения ими транспортной работы. Это обеспечение может быть достигнуто выполнением определенных правил и требований, которые относятся к организации летной работы и параметрам аэродромов — размерам элементов и приаэродромной территории, допустимым высотным препятствиям, прочности, уклонам и состоянию поверхности аэродромных покрытий и др.

Требования по обеспечению безопасности полетов применительно к конкретному аэродрому, имеющему определенное плановое решение и количество ИВПП и РД, предопределяют пропускную способность аэродрома. Пропускная способность характеризует техническую возможность выполнения определенного объема транспортной работы, выраженную обычно в количествах взлетов и посадок воздушных судов в единицу времени (час, сутки, год). С целью повышения пропускной способности взлетно-посадочных полос устраивают скоростные рулежные дорожки, которые позволяют обеспечить сход воздушных судов с ИВПП на РД со скоростью до 100 км/ч.

Пропускная способность аэродрома устанавливается (закладывается) на стадии проектирования. Однако в процессе эксплуатации аэродрома появляются новые типы воздушных судов, совершенствуется техника пилотирования, вводятся автоматизированные системы управления воздушным движением, дополнительно строятся рулежные дорожки и вторые ИВПП. Максимальная пропускная способность зависит от минимальных временных интервалов между последовательными операциями двух воздушных судов: взлет—взлет, посадка—посадка, взлет—посадка, посадка—взлет, имеющих различные величины на каждом аэродроме.

Прочность, ровность и состояние поверхности аэродромных покрытий — весьма важные эксплуатационные показатели аэродрома, определяющие условия безопасности взлета и посадки воздушных судов, например, в зимний период, когда на покрытии образовался гололед, или находится выпавший снег.

Большое значение для безопасной эксплуатации воздушных судов имеет ровность покрытий. Лучшим вариантом является абсолютная (идеальная) ровность и безуклонность покрытия. Однако практически такую ровность получить невозможно, а уклоны нужны для обеспечения стока поверхностных вод. Следовательно, возникает проблема — какие должны быть ровность и уклоны покрытий. Поскольку воздушные суда могут выполнять взлеты и посадки на ИВПП, имеющие определенные продольные и поперечные уклоны, то нет смысла выполнять большие объемы земляных работ и производить неоправданные затраты средств, чтобы создать безуклонную горизонтальную поверхность. Поэтому в «СНиП 32-03-96. Аэродромы» указаны допустимые максимальные уклоны для различных классов аэродромов, обеспечивающих безопасность полетов воздушных судов. Что касается ровности, то этот вопрос относится к одному из сложных и важных в обосновании эксплуатационных требований к покрытиям и решается пока исходя из практики. Неровности на поверхности искусственных взлетно-посадочных полос могут неблагоприятно сказаться на взлете и посадке, затрудняя торможение и вызывая «козлы» при посадке, крен, вибрацию и другие осложнения в управлении воздушным судном. Наличие неровностей приводит к образованию луж, наезд на которые воздушных судов на высокой скорости может вызвать глиссирование их колес.

В международных стандартах и рекомендациях по аэродромам (Приложение 14 к конвенции о международной гражданской авиации — ИКАО) отмечено, что точные значения допустимых величин неровностей не могут быть указаны, так как они зависят от типа и скорости, разбега и пробега воздушного судна. Исследования этого вопроса показали, что неровности 2,5—3,1 см на длине до 45 м являются допустимыми. В качестве требования установлены допустимые микронеровности, величина которых не превышает 3 мм на трехметровом линейном профиле в любом направлении, кроме мест пересечений уклонов и поверхностных лотков.

Важной проблемой обеспечения безопасности полетов по условиям состояния поверхности покрытий является создание надежной системы торможения как за счет эффективных средств торможения и управления воздушных судов, так и придания поверхности покрытий хороших сцепных качеств, обеспечивающих достаточный коэффициент сцепления между шинами колес с покрытием. При этом большое значение имеет шероховатость покрытия.

Хорошие сцепные качества поверхности покрытий зависят также от их чистоты и других характеристик. На поверхности покрытия не должно быть микронеровностей (раковин, наплывов, углублений), структура и текстура должны быть однообразными без превышения граней и кромок плит относительно друг друга. В зимний период поверхность покрытия необходимо очищать от снега и особенно от гололеда.

Аэродромные покрытия в процессе их эксплуатации должны выдерживать без разрушения следующие нагрузки и силовые воздействия, вызывающие изменение напряженно-деформированного состояния конструкций покрытий:

— нагрузку, возникающую при взлете, посадке, рулении и стоянке воздушных судов;

— динамическую нагрузку, возникающую при неправильной посадке (ударе), рулении (на неровном покрытии) и на стоянке воздушного судна с работающими двигателями;

— нагрузку от газовых и воздушных струй реактивных и турбовинтовых двигателей, а также от воздействия высоких температур, возникающих при работе двигателей;

— нагрузку, возникающую при стоянке и передвижении транспортных, грузовых и специальных машин, учитываемую при расчете и эксплуатации покрытий обочин рулежных дорожек;

— постоянную стационарно-периодическую (квазистационарную) нагрузку от воздействия изменяющейся температуры окружающей среды (воздуха);

— силы, возникающие вследствие изменений водно-теплового режима и пучения грунтов оснований.

Из всех перечисленных выше нагрузок, воздействующих на аэродромные покрытия, только статические и динамические нагрузки от воздушных судов прямо учитываются при расчете и конструировании покрытий. Все остальные нагрузки в прямой расчет требуемой эксплуатационной толщины покрытия не входят, а только косвенно оцениваются коэффициентами условий работ и неравномерности накопления остаточных деформаций в основаниях в зависимости от приведенной интенсивности движения воздушных судов и вида грунта.

Поэтому важно средствами эксплуатационного содержания ряд нагрузок, не учитываемых или недостаточно полно учитываемых при расчете покрытий, по возможности ослабить или вовсе не допустить, например, создать условия, снижающие температурные напряжения в пиковые жаркие часы суток или удалить заблаговременно пучинистые грунты и заменить их другими.

КОПИЯ

Дело № 2-23/2018 г.

РЕШЕНИЕ

Именем Российской Федерации

23 января 2018 года

Московский районный суд г. Калининграда в составе:

председательствующего судьи Вольтер Г.В.,

при секретаре Школиной Д.В.,

рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску Неверовской Вергинии Дмитриевны, Чипилиса Олега Ионаса-Владо к ПАО «Аэрофлот», АО «Аэропорт «Храброво» о защите прав потребителя,

У С Т А Н О В И Л:

Первоначально Неверовская В.Д., Чипилис О.И. обратились в суд с вышеназванным иском к ПАО «Аэрофлот» указывая, что 15 сентября 2016 года ими был приобретен тур на двух человек в Индию на остров Гоа по заключенному 12 сентября 2016 году договору с ООО «Турагентство цен «Другие места», стоимость которого составила <данные изъяты> рублей. Тур состоял из перелета Москва-Гоа-Москва и проживания в отеле с 05 января 2017 года по 18 января 2017 года. 04 января 2017 года они прибыли к месту отправления рейса SU 1009В Калининград-Москва в обозначенное в приобретенных билетах время. В зале вылета им неоднократно были сделаны объявления об отложении данного рейса. Воспользоваться указанным туристическим продуктом они не смогли, так как в Калининградском аэропорту «Храброво» 04 января 2017 года отсутствовала свободная полоса для вылета, поскольку аэропорт «Храброво» не мог самостоятельно эвакуировать самолет А321 «Аэрофлота», который выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы из-за подломленной стойки шасси, так как у него отсутствовала собственная эвакуационная техника. Прибывший в аэропорт представитель причины задержки рейса не пояснил, время отложенного вылета не назвал. В итоге, 04 января 2017 года по указанным техническим причинам был отменен рейс ПАО «Аэрофлот» SU 1009В по маршруту Калининград – Москва, в результате чего они не смогли улететь своевременно в Москву, а оттуда в Индию. Поездом доехать до Москвы они тоже не успевали, так как вылет из Москвы был назначен также на 04 января 2017 года. Во время задержки рейса они связывались со своим туроператором, который пояснил, что согласно заключенному договору перенос рейса на более позднюю дату невозможен, так как из Москвы на Гоа самолеты летают только раз в неделю, следующий вылет из Москвы 12 января 2017 года. С учетом длительности перелета до Гоа и времени на акклиматизацию в стране с другим климатом, такой вариант для них (тур на 3 полных дня) оказался неприемлем. В связи с этим ими понесены убытки на общую сумму 151 200 рублей. Достоверно известно, что в аэропорту «Храброво» отсутствует спецтехника, способная эвакуировать самолет. В других более технически оснащенных аэропортах процесс эвакуации самолета с подломленной стойкой шасси занимает от 40 минут до трех часов. Также в СМИ сообщалось, что по данному факту проводится проверка. По запросам о результатах проверки по указанному выше инциденту, вразумительных ответов получено не было. Как сообщило в письме от 25 года 2017 года ООО «Турагентство выгодных цен «Другие места», из оплаченной суммы <данные изъяты> рублей туроператору ООО «Пегас СПб» за организацию тура было перечислено <данные изъяты> рублей, что составило эквивалент <данные изъяты> долларов США. В турагентстве им разъяснили, что данная сумма не подлежит возврату, так как она состоит из расходов, понесенных в ходе формирования туристического продукта. Турагенством им возвращено <данные изъяты> долларов США, что на февраль 2017 года составило <данные изъяты> рублей, а также <данные изъяты> рублей (прибыль агентства за услуги). Стоимость перелета в связи с задержкой рейса ПАО «Аэрофлот» также возвратило в полном объеме, в удовлетворении требований о возмещении убытков отказало. Таким образом, в связи с нарушением ПАО «Аэрофлот» прав потребителя, они понесли убытки в размере стоимости приобретенных путевок — <данные изъяты> рублей (с учетом выплаченной турагентством компенсации (<данные изъяты> рублей). Эксплуатацию аэродрома аэропорта «Храброво» и их соответствие требованиям федеральных авиационных правил обеспечивает оператор, которым признается лицо, владеющее аэродромом гражданской авиации в целях обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов – то есть Акционерное общество «Аэропорт «Храброво». Также им был причинен моральный вред, который выразился в моральных переживаниях, а также в длительном нервном напряжении: пришлось неоднократно связываться с туроператором, решать вопросы с переносом вылета на более позднее время, волноваться о том, чтобы успеть на самолет, вылетающий из Москвы в 18.40 на Гоа, при этом самолеты из Москвы летают раз в неделю. Все это вызвало стресс. Долгожданный и заранее запланированный семейный отдых был испорчен, поездка не состоялась. Кроме того, они испытывали и физический дискомфорт, были вынуждены ожидать вылета в зале аэропорта в зимний период, при этом сами были одеты относительно легко, так как они собирались в теплую страну. Они испытали нравственные переживания по поводу сорвавшегося у них запланированного отдыха. Просят, с учетом уточнения исковых требований, взыскать в пользу Неверовской В.Д.: убытки, причиненные нарушением срока оказания (неоказания) услуги в сумме 127 581,12 рублей, штраф за неудовлетворение требований потребителя в добровольном порядке в размере 50% от взысканной судом суммы, в размере 63 790,56 рублей, проценты за неправомерное удержание денежных средств за период с 17 июня 2017 года по 30 октября 2017 года в размере 4204,92 рублей, штраф в размере 50% стоимости билета Калининград-Москва в размере 2125 рублей, в счет возмещения морального вреда 50000 рублей; в пользу Чиплиса О.И. в счет возмещения морального вреда 50000 рублей, штраф в размере 50% стоимости билета Калининград-Москва в размере 2125 рублей.

В ходе рассмотрения дела по ходатайству истцов АО «Аэропорт «Храброво» привлечен к участию в деле в качестве соответчика.

Третьи лицом к участию в деле привлечено ООО «Пегас Спб».

Неверовская В.Д., Чиплис О.И. в судебное заседание не явились, о времени и месте слушания дела извещены надлежаще.

В судебном заседании представитель истцов по доверенности Карплюк Ю.С. уточненные исковые требования поддержала в полном объеме по изложенным основаниям. Дополнительно представила пояснения по иску, в которых указала, что предоставленное в материалы дела представителем ПАО «Аэрофлот» апелляционное определение судебной коллегии по гражданским делам Верховного суда республики Татарстан от 07 ноября 2016 года № 33-19228/2016, как пример судебной практики, не имеет отношения к рассматриваемому делу, поскольку дело №33-19228/2016 имеет совершенно иные обстоятельства. В указанном деле выяснилось, что задержка рейса произошла из-за неисправности воздушного судна, в целях обеспечения безопасности. В таких случаях ст. 120 ВК РФ освобождает перевозчика от материальной ответственности. В настоящем случае вылет рейса не состоялся не в целях обеспечения безопасности, а потому, что самолет ПАО «Аэрофлот» с подломленной стойкой шасси занял полосу, которую ответчики не освободили своевременно. В силу ст. 401 ГК РФ лицо, не исполнившее обязательство либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. Если иное не предусмотрено законом или договором, лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств. К таким обстоятельствам не относятся, в частности, нарушение обязанностей со стороны контрагентов должника, отсутствие на рынке нужных для исполнения товаров, отсутствие у должника необходимых денежных средств. Таким образом, если воздушное судно перегородило взлетную полосу, и перевозчик не смог взлететь — это не является обстоятельством непреодолимой силы. АО «Аэропорт» Храброво» не исполнил обязательства перед перевозчиком (ПАО «Аэрофлот») и не предоставил ему полосу в надлежащем состоянии, а согласно ст. 49 ВК РФ обеспечение соответствия посадочной площадки требованиям федеральных авиационных правил возлагается на ее владельца, т.е. на аэропорт. ПАО «Аэрофлот», в свою очередь, не осуществило своевременный вылет. Ввиду данных обстоятельств истцы понесли убытки и получили моральный вред. Указанные обстоятельства не освобождают ответчиков от ответственности перед потребителями услуги (истцами). Истцы о стыковке рейсов вопрос не ставят, они проявили необходимую предусмотрительность и сами предприняли все меры к обеспечению стыковки между рейсами, предусмотрев стыковочное время более 9 часов, запланировав вылет из Калининграда в Москву самым ранним рейсом. Истцы простые граждане, потребители услуг, их вины в соответствующем авиационном событии нет, при сложившихся обстоятельствах они имеют право на возмещение понесенных в связи с этим убытков и компенсацию морального вреда.

В судебном заседании представитель ПАО «Аэрофлот» по доверенности Пивнев С.А. исковые требования не признал, поддержал позицию, изложенную в письменных возражениях, в которых указано, что авиабилеты № на пассажиров Неверовскую В.Д., Чиплиса О.И. на рейсы SU1009/04.01.2017 и SU1008/17.01.2017 Калининград — Москва — Калининград были оформлены 15.09.2016 года в офисе агентства ЗАО «<данные изъяты> ФИО13» в <адрес> по специальному тарифу «ВPXRTRF» экономического класса группы «БЮДЖЕТ-Эконом». Полная стоимость авиабилетов составила <данные изъяты> рублей за каждый. ДД.ММ.ГГГГ по инициативе пассажиров с доплатой сбора за изменение договора воздушной перевозки тем же агентом авиабилеты № были переоформлены на № на рейсы SU009/04.01.2017 — SU008/18.01.2017 Калининград — Москва — Калининград. 04 января 2017 ввиду закрытия аэропорта «Храброво» г. Калининграда рейс SU1009/04.01.2017 Калининград — Москва был отменен. Пассажиры были автоматически перебронированы на рейс SU1781/05.01.2017 по тому же маршруту. Поскольку пассажиры Неверовская В.Д., Чиплис О.И. отказались от переоформления авиабилета на последующий рейс авиакомпании, 11 января 2017 года, согласно отчету агента, по авиабилетам был произведен вынужденный возврат в размере полной стоимости авиабилета – <данные изъяты> рублей за каждый. При этом, вина ПАО «Аэрофлот» в отмене рейса SU1009/04.01.2017 Калининград — Москва отсутствует. Нарушений действующего законодательства не допущено. Отмена рейса SU1009/04.01.2017 по маршруту Калининград — Москва произошла в связи с закрытием аэропорта «Храброво» г. Калининграда. Ограничения в управлении воздушным движением в аэропорту действовали в период с 04 января 2017 года по 05 января 2017 года в соответствии с НОТАМ (подлежащее распространению уведомление о введении важных с эксплуатационной точки зрения изменений в работе аэродрома). Правовое регулирование ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира установлено специальными нормами — п. 1 ст. 795 ГК РФ, ст. 120 ВК РФ. Отмена рейса произошла не по вине ответчика, а в связи с ограничениями, установленными в аэропорту «Храброво» г. Калининграда, перевозчик не имел объективной возможности избежать наступления вреда, вызванного указанными ограничениями аэропорта, вследствие обстоятельств непреодолимой силы. Кроме того, на основании п. 76 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (утв. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28.06.2007 № 82) (далее — ФАП 82), перевозчик вправе отменять, задерживать рейс, указанный в билете, грузовой накладной, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки, если этого требуют условия безопасности полетов и/или авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией. ПАО «Аэрофлот» предприняло все возможные меры для скорейшей доставки пассажиров в пункт назначения, а также действовало с целью соблюдения требований безопасности полетов и авиационной безопасности. После открытия аэропорта «Храброво» г. Калининграда были созданы дополнительные рейсы для скорейшей доставки пассажиров в пункты назначения. Отмена рейса произошла не по вине ответчика, а в связи с закрытием аэропорта «Храброво» г. Калининграда, повлекшим невозможность своевременного исполнения перевозчиком принятых на себя обязательств, таким образом, воздушная перевозка истцов не была осуществлена ответчиком вследствие непреодолимой силы. Согласно п. 71,117 ФАП 82 перевозчик обеспечивает стыковку рейсов только в случаях выполнения перевозки по одному перевозочному документу в рамках единого договора перевозки. В связи с отменой рейса 8111009/04.01.2017 Калининград — Москва пассажиры опоздали на рейс АО «Авиакомпания «<данные изъяты>» от 04 января 2017 года по маршруту Москва — Гоа и не воспользовались туристическим пакетом в Индию стоимостью <данные изъяты> рублей. Турагент вернул истцам часть стоимости турпакета в размере <данные изъяты> рублей. Истцы относят не возвращенную турагентом часть стоимости указанного тура в размере 127 581,12 рублей к понесенным убыткам. Вместе с тем, согласно п. 71,117 ФАП 82 перевозчик обеспечивает стыковку рейсов только в случаях выполнения перевозки по одному перевозочному документу. Если по каким-либо причинам обеспечить стыковку рейсов по единому перевозочному документу не представляется возможным, то за счет авиакомпании принимаются все возможные меры по выполнению условий заключенного договора воздушной перевозки в разумные сроки. Поскольку действующим законодательством Российской Федерации не установлена обязанность перевозчика обеспечивать стыковку на рейсы других авиакомпаний, то на ПАО «Аэрофлот» не может быть возложена ответственность за опоздание истцов на рейс авиакомпании «РОЯЛ ФЛАЙТ» от 04 января 2017 по маршруту Москва — Гоа. Таким образом, учитывая отсутствие вины ПАО «Аэрофлот» в опоздании истцов на рейс авиакомпании «РОЯЛ ФЛАЙТ», отсутствие обязанности обеспечивать стыковку с рейсом указанной авиакомпании, а также наличие обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, требования истцов о взыскании с ПАО «Аэрофлот» указанных убытков незаконны и удовлетворению не подлежат. Удовлетворение требование истцов о взыскании понесенных ими убытков незаконно по следующим основаниям. В соответствии со ст. 15 ГК РФ основанием для удовлетворения требования о взыскании убытков на общих основаниях является совокупность условий: факт причинения убытков, противоправность действий ответчика и его вина в причинении убытков, наличие причинной связи между понесенными убытками и неправомерными действиями ответчика, документально подтвержденный размер убытков. Таким образом, основания ответственности предусматривают наличие противоправности в действиях ответчика, а также наличие его вины. Однако действия перевозчика не могут быть классифицированы как виновные, при наличии таких чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств, как закрытие аэропорта. Положения главы 40 ГК РФ (ст.ст.784-800), регулирующей вопросы перевозки, не содержат в качестве существенного условия договора перевозки время вылета и прибытия воздушного судна. ПАО «Аэрофлот» исполнило свои обязательства в рамках договоров воздушной перевозки с истцами в полном объеме и надлежащим образом. Отмену рейса SU1009/04.01.2017 нельзя ставить в вину перевозчика, поскольку она была вызвана обстоятельствами, не зависящими от перевозчика, при этом перевозчик выполнил свои обязательства перед пассажирами, не отказавшимися от перевозки по их доставке в пункт назначения. Также, в соответствии с п. 10 Договора перевозки, условия которого приняты истцами, перевозчик вправе отменить, задержать рейс, указанный в билете, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки, в том числе изменить или отменить посадку в пунктах, указанных в билете, если этого требуют условия безопасности полетов и/или авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией. Перевозчик обязуется принять все зависящие от него меры, чтобы перевезти пассажира и багаж в разумные сроки. Время, указанное в расписании и других документах, не гарантируется и не является составной частью настоящего договора». Изложенное позволяет сделать обоснованный вывод о том, что истцы изначально при заключении договора были уведомлены о том, что срок доставки не является составной частью договора и, приобретая билет, тем самым согласились с этим условием. Кроме того, перевозка истцов не была единой. Истцами было заключено несколько самостоятельных договоров перевозки, однако обязанность перевозчика обеспечивать стыковку на рейсы других авиакомпаний отсутствует. Ответчик не знал и не мог знать обо всех гражданско-правовых отношениях пассажира с третьими лицами (в том числе о планах и путях передвижения), непосредственно не связанных с Договорами воздушной перевозки от 15 сентября 2016 года. Таким образом, отсутствует причинно-следственная связь между действиями перевозчика и понесенными истцами убытками. В силу вышеуказанных норм ПАО «Аэрофлот» освобождается от ответственности за убытки, возникшие вследствие необеспечения стыковки рейсов при осуществлении перевозок несколькими перевозчиками по разным авиабилетам, вне рамок единого договора перевозки. При этом, согласно п. 227 ФАП-82, в случае отмены или задержки рейса, указанного в авиабилете, пассажир вправе отказаться от перевозки. Отказ в таком случае признается вынужденным, а провозная плата пассажиру возвращается. В момент отмены рейса истцами было принято самостоятельное решение об отказе от перевозки рейсом SU1009/04.01.2017, что повлекло за собой расторжение договора перевозки с ПАР «Аэрофлот», и как следствие отсутствие обязанностей ответчика по отношению к истцу по перевозке его указанным маршрутом. По неиспользованным авиабилетам № произведен вынужденный возврат в сумме <данные изъяты> рублей за каждый. В соответствии с п. 2 ст. 453 ГК РФ при расторжении договора обязательства сторон прекращаются. Из содержания п. 3 ст. 453 ГК РФ следует, что в случае расторжения договора обязательства считаются прекращенными с момента заключения сторонами соглашения о расторжении договора, если иное не вытекает из этого соглашения. В рассматриваемом случае истцы по собственной инициативе приняли решение отказаться от перевозки, отказавшись от переоформления авиабилета на последующий рейс авиакомпании. Требования истцов о компенсации морального вреда являются необоснованным и незаконным на основании следующего. В качестве обязательного условия наступления ответственности за причинение морального вреда ГК РФ устанавливает наличие вины причинителя, а также наличие прямого указания в законе на возможность компенсации морального вреда по спорным правоотношениям. Рейс SU1009/04.01.2017 Калининград — Москва был отменен в связи с ограничениями, установленными в аэропорту Калининграда, перевозчик не имел объективной возможности избежать наступления вреда, вызванного отменой рейса, вследствие обстоятельств непреодолимой силы. Таким образом, действия перевозчика не могут быть квалифицированы как виновные. Какие-либо достоверные сведения, подтверждающие тяжесть перенесенных и пережитых страданий в связи с отменой рейса, в материалах дела отсутствуют.

Также представитель ПАО «Аэрофлот» Пивнев С.А. пояснил в судебном заседании, что, действительно, выкатившееся на единственную взлетную полосу судно принадлежало также ПАО «Аэрофлот», которое предприняло все возможные меры по его эвакуации, поскольку никакой техники в аэропорту Храброво не было, ее пришлось доставлять поездом, так как взлетная полоса одна. Кроме того, в течение 5ти-6ти часов к самолету нельзя было подойти, поскольку Следственный Комитет осматривал место происшествия. То есть, в любом случае, обстоятельства были непреодолимой силы, и истцы не попали бы на интересующий их рейс до Гоа. В настоящее время причины выката самолета не установлены, однако, возможной причиной является скользкая взлетная полоса.

В судебном заседании представители АО «Аэропорт «Храброво» по доверенности Малкина Н.В., Быковский А.В. исковые требования не признали, поддержали позицию, изложенную в письменных возражениях, в которых указано, что истцы обосновывают свои требования к ответчику ПАО «Аэрофлот» неоказанием последним 04 января 2017 года услуг по перевозке их рейсом SU1009 из Калининграда в Москву, как следствие — лишение возможности воспользоваться туристическим продуктом. В исковом заявлении истцы указывают: «Воспользоваться туристическим продуктом не смогли, так как в Калининградском аэропорту «Храброво» 04 января 2017 года отсутствовала свободная полоса для вылета, поскольку аэропорт «Храброво» не мог самостоятельно эвакуировать самолет А321 «Аэрофлота», который выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы из-за подломленной стойки шасси, та как у него отсутствовала собственная эвакуационная техника….. Достоверно известно, что в указанном аэропорту отсутствует спецтехника, способная эвакуировать самолет. В других более технически оснащенных аэропортах процесс эвакуации самолета с подломленной стойкой шасси занимает от 40 минут до трех часов». Между тем, указанные выводы истцов являются ошибочными и не основаны на нормах права и фактических обстоятельствах дела. Так, 03 января 2017 года в 22.54 часов в аэропорту Калининград (Храброво) совершил жесткую посадку с выходом за пределы взлетно-посадочной полосы самолет Аirbus А321 авиакомпании ПАО «Аэрофлот», совершающий рейс SU 1008 по маршруту Москва-Калининград. Мероприятия по эвакуации с взлетно-посадочной полосы аварийного воздушного судна и ликвидации его последствий проводились в период с 04.30 часов до 22.35 часов 04 января 2017 года. С 06.00 часов 05 января 2017 года аэропорт Калининград (Храброво) был открыт для полетов. Все рейсы в период закрытия аэропорта были отменены, включая рейс SU 1009, назначенный на 04 января 2017 года в 08.00 часов. Расследованием причин авиационного события занимается комиссия Северо-Западного межрегионального территориального управления Росавиация. На сегодняшний день работа комиссии продолжается. Таким образом, причиной закрытия аэропорта Калининград (Храброво) в указанный период явилось устранение последствий авиационного события — посадки с выходом за пределы взлетно-посадочной полосы самолета Аirbus А321 авиакомпании ПАО «Аэрофлот». Эвакуация аварийного ВС с ВПП проводилась в соответствии с требованиями воздушного законодательства. Статьей 89 Воздушного кодекса РФ определено, что эвакуация потерпевшего бедствие ВС с места бедствия осуществляется силами эксплуатанта (авиакомпании) или иными силами за счет средств авиакомпании. Данное положение соответствует требованиям документа международной организации донской авиации (ИКАО) — Руководства по аэропортовым службам, часть 5 «Удаление воздушных судов, потерявших способность двигаться» (документ ICAO Doc 9137-АN/898). В Российской Федерации на настоящий момент не приняты нормативно-правовые акты, которые бы в полной мере регламентировали порядок организации и осуществления эвакуации ВС с ВПП и иных элементов летного поля в соответствии с требованиями ВК РФ и положениями международных договоров. Кроме того, до настоящего времени в РФ не разработаны требования о специальном оборудовании, специальных инструментах и методах удаления ВС иностранного производства, требования установлены действующими до настоящего времени нормативными актами СССР только для ВС отечественного производства. Указанные средства и инструкции в полном объеме имеются в полном объеме у АО «Аэропорт «Храброво». Также, действующими нормативными документами не предусмотрен общий порядок взаимодействия и ответственности между сторонами, участвующими в процессе эвакуации аварийного ВС с летного поля: аэропортом, эксплуатантом ВС (авиакомпанией) и организацией по техническому обслуживанию и ремонту ВС, то есть организацией, имеющей персонал, подготовленный к выполнению работ на удаляемом ВС в соответствии с Наставлением по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники (НТЭРАТ ГА-93). АО «Аэропорт «Храброво» самостоятельно организовано взаимодействие с эксплуатантами, совершающими полеты в/из аэропорта Калининград (Храброво), и получены соответствующие гарантии доставки специального эвакуационного оборудования при возникновении события, связанного с потерей способности ВС самостоятельно передвигаться на летном поле. В случае отсутствия возможности использования ВПП аэродрома Калининград (Храброво) доставка специального оборудования осуществляется эксплуатантами через аэродромы МО РФ Чкаловск, Черняховск (письма от 24.08.2010 года №705/5/1260; от 18.03.2013 года). ПАО «Аэрофлот» также направил в адрес АО «Аэропорт «Храброво» информацию о готовности доставки в аэропорт Калининград (Храброво) необходимого количества пневмотканевых подъемников (аварийные пневмотканевые подъемники (АПТП) применяются подъема ВС, имеющих невыпущенные или подломленные стойки шасси), специального оборудования и обслуживающего персонала с ориентировочным временем доставки менее 12 часов, а также назначил ответственного за проведение эвакуационных работ от эксплуатанта — представителя ПАО «Аэрофлот» (письмо от 13.02.2012 года №006-30). ПАО «Аэрофлот» имеет в аэропорту Калининград (Храброво) собственную линейную станцию технического обслуживания ВС, работники которой обучены и допущены к выполнению работ, связанных, в том числе, и с эвакуацией ВС. Все решения по способу эвакуации, а также непосредственно работы, работы связанные с подготовкой ВС (крепление строп и т.п.) проводились сотрудниками данной линейной станции, имеющими соответствующие допуски к обслуживанию ВС данного типа. Между тем, при ликвидации последствий авиационного события 04 января 2017 года АПТП не были доставлены ПАО «Аэрофлот» в аэропорт Калининград (Храброво) в гарантированные ранее сроки, фактически данное оборудование прибыло в аэропорт после эвакуации ВС с ВПП 09 января 2017 года. Подъем аварийного ВС для дальнейшей его эвакуации был произведен без использования АПТП, с применением специальной техники, вспомогательного оборудования и иного имущества АО «Аэропорт «Храброво» и МО РФ. Привлечение сил и средств МО РФ обусловлено характером последствий происшествия, характером повреждений ВС (подлом передней стойки шасси, углубление фюзеляжа ВС в мокрый грунт на 0,5м), крайне неблагоприятными погодными условиями и техническими характеристиками ВС, отличающимися от характеристик отечественных ВС. Кроме того, в связи с тем, что с ВС не было слито порядка 6 тонн топлива, не имелось возможности уменьшения веса и изменения центровки самолета, что ускорило бы время эвакуации. Данные обстоятельства вынудили эксплутанта прибегнуть к средствам, имеющимся только в распоряжении Министерства Обороны — КЭТ-Л (Лёгкий колёсный эвакуационный тягач); БРЭМ-1 (Бронированная ремонтно-эвакуационная машина); 2 тягача МАЗ-537Г. В процессе удаления ВС с летного поля аэродрома Калининград 05 января 2017 года были задействованы силы и средства АО «Аэропорт «Храброво», наличие которых предусмотрено дейсттвующими нормативно-правовыми актами, в том числе спецтехника — 4 аэродромных тягача; автотягач; трактор; пневмоколесный стреловый автокран; трал с низкорамной платформой; автокран; устройство для буксировки BC GL-QZ-60; устройство для подъема DС ПД-ВЯ-1-60 и другое. АО «Аэропорт Храброво» как в настоящее время, так и во время событий, положенных истцами в основание иска, обладает и обладало всеми надлежащими документами, подтверждающими законность эксплуатации аэропорта и приема воздушных судов, в том числе А1гЬиз А321, и, соответственно, наличие у аэропорта всех сил и средств, которые предписаны соответствующими нормативными актами для допуска аэропорта к эксплуатации, и их достаточность. Иное материалами дела не подтверждается. Аэропорту не может быть поставлено в вину отсутствие у него оборудования, наличие которого не обязательно. Таким образом, АО «Аэропорт «Храброво» осуществил все необходимые от аэропорта процедуры, предоставил всю технику, предусмотренную действующими нормативно-правовыми актами, необходимую для эвакуации ВС, в связи с чем, вина АО «Аэропорт «Храброво» в причинении истцам убытков отсутствует. Обстоятельства, которые позволяли бы возложить ответственность за убытки истцов на АО «Аэропорт Храброво» представленными в материалы дела относимыми и допустимыми доказательствами не подтверждаются. Кроме того, требования истцов заявлены в рамках Закона РФ «О защите прав потребителей». АО Аэропорт «Храброво» не оказывает услуг потребителям, в том числе истцам по настоящему делу в рамках договора воздушной перевозки. По правилам воздушного законодательства (ст. 116, 120 Воздушного кодекса РФ) ответственность за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения несет перевозчик, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. В возражениях на исковое заявление ПАО «Аэрофлот» указывает, что отмена рейса произошла не по вине авиакомпании, а в связи с ограничениями, установленными в аэропорту, в связи с чем, перевозчик не имел возможность избежать наступление вреда, вызванного ограничениями аэропорта, вследствие обстоятельств непреодолимой силы. АО «Аэропорт «Храброво» не может согласиться с данной позицией, поскольку ограничения по приему/выпуску ВС, установленные 4-5 января 2017 года в аэропорту Калининград (Храброво) явились следствием авиационного события — посадки с выходом за пределы взлетно-посадочной полосы воздушного судна ПАО «Аэрофлот», что не является обстоятельствами непреодолимой силы в смысле п.3 ст. 401 ГК РФ и Положения о порядке свидетельствования Торгово-промышленной палатой Российской Федерации обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор).

В судебное заседание представитель СЗ МТУ РОСАВИАЦИИ не явился, о времени и месте слушания дела извещен надлежаще, представил отзыв на исковое заявление, в котором указал, что 03 января 2017 в 22.54, ночью, в сложных метеоусловиях при посадке на ИВПП аэропорта Калининград (Храброво) произошло выкатывание воздушного судна А-321 ПАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» на спланированную часть летного поля. При движении самолета по грунту произошло разрушение передней опоры шасси и опускание самолета па переднюю часть фюзеляжа. До 04.30 часов 04 января 2017 года на летном поле аэродрома у воздушного судна проводились оперативные мероприятия сотрудниками следственного комитета. Подготовительные мероприятия по эвакуации и эвакуация воздушного судна проводились с 04.30 часов до 22.35 часов 04 января 2017 года. С 06.00 часов 05 января 2017 года аэропорт был открыт для полетов. АО «Аэропорт «Храброво» были проведены подготовительные мероприятия по эвакуации воздушного судна, такие как откачка топлива из топливных баков самолета, выгрузка багажа, подготовка искусственных дорожек для буксировки воздушного судна, находящегося на деформированном грунте. Сложные погодные условия не позволили выполнить данные мероприятия в кратчайшие сроки. Эвакуация воздушного судна после проведения подготовительных мероприятий была осуществлена без использования аварийных пневмотканевых подъемников с применением вспомогательного оборудования и специальной техники аэропорта. Учитывая неблагоприятные погодные условия, разрушение передней стойки шасси самолета, углубление в грунт на 0,5 м и большую массу самолета, была привлечена вспомогательная техника Министерства обороны Российской Федерации (КЭТ-Л легкий колесный тягач, БРЭМ-1 — бронированная ремонтная эвакуационная машина, 2 тягача МАЗ 537Г с лебедками). ПАО «Аэрофлот-Российские авиалинии» имеет в аэропорту Калининград (Храброво) линейную станцию технического обслуживания самолетов, сотрудники которой обучены и допущены к выполнению работ по удалению воздушного судна, потерявшего способность двигаться. Основываясь на материалах предварительного расследования и информации представленной руководством ПАО «Аэрофлот-Российские авиалинии» все решения по технологии эвакуации воздушного судна принимались ответственными за проведение эвакуационных работ лицами от ПАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» или по согласованию с ними. В настоящее время в Российской Федерации используется единственный документ регламентирующий работу по удалению воздушных судов, потерявших способность двигаться, это «Инструкция по эвакуации самолетов с летного поля аэродромов гражданской авиации», утвержденная МГЛ СССР 25.02.1986, а также в части, касающейся Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР (НТЭРАТ ГА-93), как методическое пособие. Указанная Инструкция содержит технологии удаления воздушных судок советского производства (Ту-154, Ил-62, Ил-18, Як-40 и т.н.) и не предусматривает технологии по эвакуации эксплуатируемых в настоящее время воздушных судов иностранного производства. Общий порядок взаимодействия и ответственности между эксплуатантами и аэропортами, то есть сторонами, участвующими в процессе эвакуации воздушного судна не предусмотрен.

В судебное заседание представители ООО «Пегас СПб» и ООО «Турагентство выгодных цен «Другие места» не явились, о времени и месте слушания дела извещены надлежаще, в том числе в порядке ч. 2.1 ст. 113 ГПК РФ.

Заслушав пояснения лиц, участвующих в деле, исследовав письменные материалы дела, суд приходит к следующему.

На основании ст. 102 Воздушного кодекса РФ юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки, обслуживание пассажиров, при выполнении воздушных перевозок обязаны соблюдать общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, устанавливаемые федеральными авиационными правилами.

Согласно ст. 309 ГК РФ обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований — в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями.

В соответствии с ч. 1 ст. 793 ГК РФ в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

В силу ч. 1 ст. 116 ВК РФ перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты.

Судом установлено и не оспаривается сторонами, что 15.09.2016 года в офисе агентства ЗАО «ФИО14.ФИО8» в г. Москве по специальному тарифу «ВPXRTRF» были оформлены авиабилеты экономического класса группы «БЮДЖЕТ-Эконом» № на пассажиров Неверовскую В.Д., Чиплиса О.И. на рейсы SU1009/04.01.2017 и SU1008/17.01.2017 Калининград — Москва – Калининград. Полная стоимость авиабилетов составила <данные изъяты> рублей за каждый.

31.10.2016 года по инициативе пассажиров с доплатой сбора за изменение договора воздушной перевозки тем же агентом авиабилеты № были переоформлены на № на рейсы SU009/04.01.2017 — SU008/18.01.2017 Калининград — Москва — Калининград.

04 января 2017 года, ввиду закрытия аэропорт «Храброво» г. Калининграда рейс SU1009/04.01.2017 Калининград — Москва был отменен. Пассажиры были перебронированы на рейс SU1781/05.01.2017 по тому же маршруту.

Ограничения в управлении воздушным движением в аэропорту действовали в период с 04 января 2017 года по 05 января 2017 года.

Также сторонами не оспаривается, что пассажиры Неверовская В.Д., Чиплис О.И. отказались от переоформления авиабилета на последующий рейс авиакомпании, 11 января 2017 года, согласно отчету агента, по авиабилетам был произведен вынужденный возврат в размере полной стоимости авиабилета – <данные изъяты> рублей за каждый.

Из материалов дела усматривается, что 15 сентября 2016 года истцами был приобретен тур на двух человек в Индию на остров Гоа по заключенному 12 сентября 2016 году договору с ООО «Турагентство цен «Другие места», стоимость которого составила <данные изъяты> рублей. Тур состоял из перелета Москва-Гоа-Москва и проживания в отеле с 05 января 2017 года по 18 января 2017 года.

В связи с отменой рейса Калининград-Москва и отказом от вылета на другой день 05 января 2017 года истцы понесли убытки в виде стоимости тура в Индию на остров Гоа, состоящего из перелета Москва-Гоа-Москва и проживания в отеле с 05 января 2017 года по 18 января 2017 года за минусом выплаченной турагентством компенсации (<данные изъяты> рублей).

Данные убытки истцы просят взыскать с одного из ответчиков, а также штрафы и компенсацию морального вреда по закону РФ «О защите прав потребителей».

В соответствии со ст. 15 ГК РФ основанием для удовлетворения требования о взыскании убытков на общих основаниях является совокупность условий: факт причинения убытков, противоправность действий ответчика и его вина в причинении убытков, наличие причинной связи между понесенными убытками и неправомерными действиями ответчика, документально подтвержденный размер убытков. Таким образом, основания ответственности предусматривают наличие противоправности в действиях ответчика, а также наличие его вины.

Согласно общим правилам ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира, установленным п.1 ст.795 ГК РФ, за задержку отправления транспортного средства, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения перевозчик уплачивает пассажиру штраф в размере, установленном соответствующим транспортным уставом или кодексом, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В соответствии со статьей 120 Воздушного кодекса РФ за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

Согласно п. 76 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утв. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28.06.2007 № 82 перевозчик вправе отменить, задержать рейс, указанный в билете, грузовой накладной, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки, если этого требуют условия безопасности полетов и/или авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией.

В силу вышеизложенных норм права, юридически значимыми обстоятельствами, подлежащими выяснению по настоящему спору, являются обстоятельства, послужившие причиной отмены рейса SU1009 по маршруту Калининград – Москва с датой вылета 04 января 2017 года.

Как следует из материалов дела, обстоятельства, послужившие основанием для просрочки доставки пассажиров Неверовской В.Д. и Чиплис О.И. в пункт назначения в установленное договором воздушной перевозки время, явилось отмена рейса SU1009 в связи с ограничениями, установленными в аэропорту Калининграда «Храброво», вызванных нахождением на единственной взлетной полосе выкатившегося воздушного судна.

Так, 03 января 2017 в 22.54, ночью, в сложных метеоусловиях при посадке на ИВПП аэропорта Калининград (Храброво) произошло выкатывание воздушного судна А-321 ПАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» на спланированную часть летного поля.

В соответствии с пунктом 2 статьи 89 Воздушного кодекса Российской Федерации «эвакуация потерпевшего бедствие воздушного судна с места бедствия осуществляется силами эксилуатанта или иными силами за счет средств эксплуатанта».

Материалами дела подтверждается, что мероприятия по эвакуации с взлетно-посадочной полосы аварийного воздушного судна и ликвидации его последствий проводились в период с 04.30 часов до 22.35 часов 04 января 2017 года.

С 06.00 часов 05 года 2017 г. аэропорт Калининград (Храброво) был открыт для полетов.

Таким образом, все рейсы в период закрытия аэропорта были отменены, включая рейс SU 1009, назначенный на 04 января 2017 года в 08.00 часов, которым не вылетели истцы.

Материалами дела подтверждается исполнение ответчиками своих обязательств по эвакуации транспортного средства с места бедствия в установленном порядке, всеми имеющимися силами и средствами.

Несмотря на это, при любой скорости эвакуации, и не зависимо от того, судно какой авиакомпании находилось на взлетной полосе, к выкатившемуся на единственную взлетную полосу аэропорта Храброво воздушному судно невозможно было подойти в течение длительного времени в связи с работой следственного комитета, и истцы не при каких обстоятельствах не успели бы на рейс в Индию, назначенный также на 04 января 2017 года.

Действуя же разумно, добросовестно, имея представление о размере аэропорта Храброво и погодных условиях зимы в Калининградской области, добраться до Москвы истцы имели возможность поездом, не подвергая себя риску не стыковки рейсов.

Кроме того, в соответствии с п. 10 Договора перевозки, условия которого приняты истцами, перевозчик вправе отменить, задержать рейс, указанный в билете, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки, в том числе изменить или отменить посадку в пунктах, указанных в билете, если этого требуют условия безопасности полетов и/или авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией. Перевозчик обязуется принять все зависящие от него меры, чтобы перевезти пассажира и багаж в разумные сроки. Время, указанное в расписании и других документах, не гарантируется и не является составной частью настоящего договора».

Изложенное позволяет сделать обоснованный вывод о том, что истцы изначально при заключении договора были уведомлены о том, что срок доставки не является составной частью договора и, приобретая билет, тем самым согласились с этим условием.

Перевозка истцов не была единой. Истцами было заключено несколько самостоятельных договоров перевозки, однако обязанность перевозчика обеспечивать стыковку на рейсы других авиакомпаний отсутствует. Ответчик ПАО «Аэрофлот» не знал и не мог знать обо всех гражданско-правовых отношениях пассажира с третьими лицами (в том числе о планах и путях передвижения), непосредственно не связанных с Договорами воздушной перевозки от 15 сентября 2016 года.

Таким образом, отсутствует причинно-следственная связь между действиями перевозчика и понесенными истцами убытками. В силу вышеуказанных норм ПАО «Аэрофлот» освобождается от ответственности за убытки, возникшие вследствие необеспечения стыковки рейсов при осуществлении перевозок несколькими перевозчиками по разным авиабилетам, вне рамок единого договора перевозки.

Обстоятельства, которые позволяли бы возложить ответственность за убытки истцов на АО «Аэропорт Храброво» представленными в материалы дела относимыми и допустимыми доказательствами не подтверждаются. Кроме того, требования истцов заявлены в рамках Закона РФ «О защите прав потребителей». АО Аэропорт «Храброво» не оказывает услуг потребителям, в том числе истцам по настоящему делу в рамках договора воздушной перевозки.

Оценивая изложенные выше обстоятельства в совокупности, суд находит исковые требования не подлежащими удовлетворению в полном объеме.

На основании изложенного, руководствуясь ст. ст. 194 — 198 ГПК РФ, суд

РЕШИЛ:

В удовлетворении исковых требований Неверовской Вергинии Дмитриевны, Чипилиса Олега Ионаса-Владо к ПАО «Аэрофлот», АО «Аэропорт «Храброво» о взыскании денежных средств отказать.

Решение может быть обжаловано в апелляционном порядке в Калининградский областной суд через Московский районный суд г. Калининграда в течение месяца со дня принятия решения суда в окончательной форме.

Мотивированное решение изготовлено 29 января 2018 года.

Судья: <данные изъяты>

<данные изъяты>

Порой аварийная посадка воздушных судов (ВС), в отдельных случаях, связанная с неблагоприятными внешними факторами, в том числе неудовлетворительным состоянием ВПП, элементов лётного поля приводит как к выкатыванию ВС за пределы ВПП и РД, повреждениям элементов конструкции ВС и, как следствие, дорогостоящему ремонту ВС и к их незапланированным длительным простоям.

В этих условиях повышается значение ответственного отношения персонала и операторов аэродромов к безусловному выполнению установленных процедур по поддержанию эксплуатационной готовности поверхности ВПП, РД и МС. Воздушные суда могут терять способность передвигаться по территории аэродрома, и причины этого могут быть самые разные — от инцидентов, связанных с разрывом пневматиков колес или выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки, до серьезных авиапроисшествий. В таких случаях в аэропортах объявляется тревога и в работу по нормализации ситуации вступают дежурные аварийно-спасательные расчеты СПАСОП аэропорта.

Например, в течение 2006 г. произошло 17 случаев выкатывания воздушных судов российских авиакомпаний, 2 из которых были связаны с необходимостью эвакуации широкофюзеляжных воздушных судов с летного поля. 26 июня 2006 г. в аэропорту Внуково выкатился за пределы ВПП самолет Ил-86 авиакомпании «Атлант-Союз», 23 августа 2006 г. в аэропорту Якутска при взлете выкатился на боковую полосу безопасности самолет Ил-96 авиакомпании «Домодедовские авиалинии», эвакуация которого длилась более суток.

1 октября 2008 года в аэропорту г. Калининграда «Храброво» выкатился Боинг-737-300 авиакомпании «КД-Авиа», выполнявшего рейс КНИ 794 по маршруту Барселона-Калининград, эвакуация ВС длилась 12 часов.

2 июля 2015 года в аэропорту Краснодара при посадке самолет Airbus-320 авиакомпании «Уральские авиалинии», прилетевший из Ларнаки (Республика Кипр), выкатился на грунт. На борту находились 120 пассажиров. Никто не пострадал. Эвакуация ВС длилась несколько часов.

3 января 2017 года в аэропорту Калининграда произошло выкатывание самолета Аirbus A321 за пределы ВПП, связанное с заносом ВС. Данный случай вызвал довольно широкий резонанс в СМИ, что было скорее связано с последовавшей транспортной блокадой региона, длившейся более суток.

Потерявшее способность двигаться воздушное судно, находящееся на рабочей площади аэродрома или вблизи нее, создает серьезную проблему, из-за которой другие авиакомпании несут большие финансовые потери, связанные с необходимостью направлять находящиеся в полете ВС на запасные аэродромы, аэропорты закрываются для полетов, а пассажиры вынуждены испытывать неудобства.

Основные вопросы организации эвакуации ВС регулируются Руководством по аэропортовым службам, часть 5 «Удаление воздушных судов, потерявших способность двигаться» (документ ICAO Doc 9137-AN/898), Наставлением по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93), Руководством по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР (РПАСОП ГА-91), а также Инструкцией по эвакуации самолетов с летного поля аэродромов гражданской авиации, утвержденной МГА СССР 25 февраля 1986 г. Статьей 89 Воздушного кодекса РФ определено, что эвакуация потерпевшего бедствие ВС с места происшествия осуществляется силами эксплуатанта (авиакомпании) или иными силами за счет средств авиакомпании. Вместе с тем исторически сложившаяся система аварийно-спасательного обеспечения полетов ВС гражданской авиации, основанная на нормативных документах, выпущенных до принятия современного Воздушного кодекса, возлагала ответственность за обеспечение устойчивой работы аэропорта и, как следствие, за организацию эвакуации аварийных воздушных судов на руководство аэропорта.

Данные виды работ проводит как правило СПАСОП аэропорта совместно с соответствующими представителями авиакомпании. Общие требования экстренной эвакуации ВС при проведении работ СПАСОП аэропорта следующие:

пассажиры немедленно высаживаются из ВС, авиационное топливо сливается;
эвакуационные работы производятся с соблюдением всех мер предосторожности, исключающих дальнейшее повреждение конструкции ВС, с тем, чтобы с минимальными затратами восстановить его для дальнейшей эксплуатации;
буксировка ВС с помощью буксировочного водила или тросов производится двумя способами: «носом вперед» или «хвостом вперед»;
буксировка ВС с помощью буксировочного водила производится только на бетонном или асфальтобетонном покрытии ВПП, РД, месте стоянки (далее – МС);
по твердому грунту с помощью буксировочного водила допускается буксировка ВС массой до 20 т.;
устанавливать ВС на стоянку способом «хвостом вперед» с помощью буксировочного водила разрешается только на ровной бетонной (асфальтированной) площадке плавно, соблюдая меры предосторожности;
категорически запрещается устанавливать ВС на МС способом «хвостом вперед» при заднем ходе тягача;
буксировка ВС буксировочными тросами (как правило «хвостом вперед») производится в случаях повреждения тележек или амортизационных стоек шасси при посадке или рулении, а также при выкатывании ВС за пределы ВПП, РД;
буксировочные тросы крепятся за основные опоры ВС и за транспортные средства, с помощью которых проводится эвакуация поврежденного ВС;
если колеса шасси находятся в яме, то перед буксировкой на пути следования ВС необходимо сделать траншеи, обеспечивающие плавное выкатывание колес ВС;
для обеспечения плавного движения колес с грунта на ВПП, РД у кромки бетона необходимо насыпать грунт и уложить настил из досок или металлических листов;
поворот колес передней опоры при буксировке способом «хвостом вперед» производится с помощью облегченного буксировочного водила (вручную) или с помощью штатного буксировочного водила и тягача;
при буксировке ВС по ВПП, РД и грунту допускаются только плавные страгивание ВС с места и остановка;
допускается буксировка ВС массой до 200 т по бетонному (асфальтобетонному) покрытию способом «носом вперед» с помощью тросов, закрепленных за основные опоры;
во избежание перегрузок на буксировочное водило и буксировочные тросы, а также с целью исключения повреждения элементов опор шасси направление движения в момент страгивания с места должно совпадать с продольной осью ВС;
во время буксировки ВС с помощью буксировочного водила не допускаются резкие повороты колес передней опоры шасси;
во время буксировки ВС с помощью тросов, необходимо выдерживать направление тягача (тягачей) так, чтобы ветви тросового устройства имели равномерное натяжение.

Буксировка воздушных судов со спущенными пневматиками.

В некоторых случаях может возникнуть необходимость удаления ВС со спущенными пневматиками. В ARM содержится информация о допустимых конфигурациях буксировки ВС со спущенными пневматиками.

По возможности, все спущенные пневматики должны быть заменены до начала перемещения ВС.

Порядок удаления СПАСОП увязшего в грунте воздушного судна:

До начала эвакуации:

определить массу и центр тяжести ВС;
убедиться в том, что ВС находится в устойчивом положении;
установить замки (пины) замков выпущенного положения посадочного шасси;
тщательно проверить пневматики, амортизационные стойки опор шасси и убедиться в их исправности и способности выдержать массу ВС и планируемые нагрузки;
при наличии рекомендации изготовителя буксируемого ВС уменьшить давление в пневматиках опор шасси для обеспечения большей площади их касания с поверхностью, снижения величины удельного давления на грунт и, следовательно, уменьшения глубины колеи;
уменьшить до максимума, насколько это возможно, массу ВС;
убедиться в необходимой для буксировки прочности грунта и подготовить, если необходимо, подъездные пути (пути эвакуации ВС);
осуществить выемку максимального, насколько это возможно, объема грунта вокруг увязшего посадочного шасси;
убедиться в наличии упорных колодок под колеса ВС для его остановки, если в этом возникнет необходимость.

Во время перемещения СПАСОП воздушного судна:

соблюдать рекомендаций изготовителя ВС по применению специального оборудования и требования инструкций по его эксплуатации;
использовать уравнительный блок для равномерного распределения нагрузок на каждую стойку шасси;
обязательно использовать индикаторы нагрузок и предельно-предохранительные устройства (срезные болты, разрывные фалы) для исключения дальнейшего повреждения ВС;
управление движением ВС осуществлять посредством поворота колес передней опоры шасси с использованием стандартной буксировочной штанги (водила) силами привлеченных специалистов или тягача необходимо;
обеспечить перемещение ВС с постоянной скоростью без рывков;
после перемещения ВС на твердое покрытие принять меры по помывке колес, опор шасси и фюзеляжа и очистке искусственного покрытия ВПП (РД, МС).

Краткая характеристика места АС	Продолжительность операции по эвакуации ВС (нормативное время удаления ВС)
Макс. взлетн. вес (т.)	до 50 т.	50-100 т.	100-200 т.	200-400 т.	400-600 т.
Масса снаряж. ВС	до 30 т.	30-55 т.	55-110 т.	110-180 т.	180-330 т.
Типы ВС	Ил-114,Ту-134, Ан-24/26/28/32, Ан-72/74, Ан-140, Як-40, RRJ-95(100), CRJ-100LR, Falcon, SAAB, Embraer, Cessna, Gulfstream и др. ЛА деловой авиации и их модификации	Ил-18, Ан-12, Як-42, В-727, В-737, DC-9, MD-80/87, А-318, А-319, А-320, А-321	Ил-62, Ил-76, Ту-154, Ту-204, Ту-214, А-300, А-310, В-707, В-757, В-767	Ил-86, Ил-96, Ан-124, А-330, А-340, В-747, В-777, В-787, DC-10/30/40, MD-11	Ан-225 А-380
ВС (не имеет повреждений) не выкатилось за пределы искусственного покрытия (ВПП, МРД, РД)	0.30 – 1.00	1.00 – 1.30	1.30 – 2.00	1.30 – 2.30	2.30 – 3.30