Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.
Немного истории
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39″, имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39″ изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39″ более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по «Дженерал Электрик TF-39″.
Как разрабатывался
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
-
газодинамики;
-
теплообмена и прочности;
-
технологии производства;
-
автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Летные испытания
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
Отзывы о модели: основные преимущества
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
-
низкий удельный расход топлива;
-
малую удельную массу;
-
рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
-
большую взлетную тягу;
-
низкую стоимость обслуживания;
-
низкий уровень шумности;
-
относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Двигатель Д-18Т: основные сведения о конструкции
Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.
Основные модификации
На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:
-
собственно базовая модель Д-18Т;
-
доработанный Д-18Т1;
-
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.
Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.
Технические характеристики
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
|
Параметр |
Значение |
|
Диаметр |
2300 |
|
Расход топлива |
0.34 кг/кгс·ч |
|
Взлетная тяга |
23430 кгс |
|
Межремонтный ресурс |
6000 ч |
|
Сухая масса |
4100 кг (для серии 3) |
Новые модели Д-18Т
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Кто производит
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он «Дека М-100». Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Д-18Т и политика
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Техническое обслуживание: возможные неисправности
Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.
Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:
-
двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
-
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
-
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;
-
двигатель работает неустойчиво.
Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
Памяти Генерального конструктора, инженера с большой буквы Федора Михайловича Муравченко (1929-2010) посвящается…
Скажу честно — этот двигатель уже устарел лет на 25-30, но его востребованность при этом ничуть не страдает, ведь ТРДД Д-18Т – это “сердце” всемирно известных тяжелых транспортных самолетов Ан-124 “Руслан” и Ан-225 “Мрiя”.
Д-18Т начинал разрабатываться под руководством В.А. Лотарева (1914-1994). В 1989 г. в должности Генерального конструктора его сменил Ф.М. Муравченко. Под его руководством двигатель получил международный Сертификат, что обеспечило успешную эксплуатацию Ан-124 и Ан-225 по выполнению уникальных воздушных грузоперевозок на международных авиалиниях, была продолжена его эксплуатационная доводка.
Как все начиналось
В целях сокращения эксплуатационных расходов на авиаперевозки народнохозяйственных грузов еще в 1966 г. в конструкторской бригаде перспективных разработок Запорожского моторостроительного конструкторского бюро ЗМКБ «Прогресс» (ныне ГП “Ивченко-Прогресс”) были проведены подробные расчеты параметров и высотно-скоростных характеристик двигателя для «воздушного автобуса» (аэробуса) и транспортного большегрузного самолета. В декабре 1966 г. приказом министра авиационной промышленности СССР ЗМКБ было поручено создание ТРДД с большой степенью двухконтурности тягой 25 т для сверхтяжелого военно-транспортного самолета и пассажирского самолета большой вместимости.
Генеральный конструктор Муравченко
О целесообразности применения в качестве силовой установки ТРДД с большой степенью двухконтурности в научных кругах Министерства авиационной промышленности (МАП) было в то время много споров и различных точек зрения. Не было единодушного мнения и среди главных, и генеральных конструкторов самолетов и двигателей. Однако появившиеся в печати сведения о разработке таких двигателей за рубежом не оставляли сомнения в правильности общей концепции.
Уже в 1967 г. появился проспект авиационного трехвального ТРДД, получившего название Д-18, причем последняя цифра в нем обозначала степень двухконтурности.
В 1969 г. был собран одновальный газогенератор 18ТГ1.01, а с 1970 г. на нем начались работы по снятию газодинамических характеристик и проверке работоспособности узлов, были проведены первые 50-часовые испытания.
В июне 1971 г. по приказу министра авиационной промышленности СССР официально начались работы по созданию ТРДД большой степени двухконтурности для военно-транспортного самолета «изделие 200» (будущего Ан-124). Уже через год эскизный проект двигателя Д 18 с тягой 22700 кгс (222.6 кН) получил положительные заключения от ЦИАМ и других научно-исследовательских организаций МАП и ВВС.
В 1973 г. работы над двигателем Д-18 зашли настолько далеко, что было выпущено техническое описание. Оно позволяет судить, насколько конструкторы предвосхитили последующие пути развития ТРДД с большой степенью двухконтурности. Двигатель должен был иметь сверхзвуковой бесполочный вентилятор и двухъярусную многофорсуночную камеру сгорания, безбандажные охлаждаемые рабочие лопатки 1-й ступени турбины и охлаждаемый корпус турбины (управление радиальными зазорами). Уже тогда предусматривались специальные средства для раннего обнаружения неисправностей и применение системы автоматического контроля. Все это приблизительно соответствовало уровню конца 1980-х годов.
Уже первые проработки Д-18 показали, что создание такого мощного по тем временам двигателя представляет собой большой технический риск. Предстояло решить множество технических проблем: экономичность, малошумность, минимизация вредных выбросов, снижение массы, повышение эксплуатационной технологичности, модульность конструкции и т.д. Требовалось освоить высокие уровни температуры газов (свыше 1500 K), степени повышения давления (более 25). Требовались новые методы расчетов, экспериментальные исследования, новые материалы и технологические процессы. Нужно было также обновить производственную и испытательную базы.
ТРДД Д-18Т
Принимая во внимание сказанное выше, было признано целесообразным создать ТРДД меньшей размерности, который стал бы моделью большого двигателя и одновременно маршевым двигателем для самолетов средней размерности. Таким двигателем стал известный впоследствии ТРДД Д-36 с тягой 6500 кгс. Успешные испытания этого двигателя подтвердили правильность выбора схемы и позволили приступить к полномасштабной разработке более крупного трехвального ТРДД, получившего название Д-18Т. Тем более, учитывая актуальность создания самолета Ан-124 (переработанного проекта «изделие 400»), в январе 1977 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №79-23.
Странная история
Практически во всех статьях, посвященных истории создания “Руслана”, приводится история якобы рассказанная тогдашним начальником отдела силовых установок КМЗ (ныне АНТК “Антонов”) В. Г. Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель Дженерал Электрик TF39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Роллс-Ройс RB.211-22. В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Н.А. Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. долл. не менее восьми экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36″.
Вроде бы ничего особенного, ведь 30 за лет до этого СССР пошел по тому же пути, закупив в Великобритании по 50 ТРД “Дервент” и “Нин”. Эти двигатели были скопированы и названы РД-500 и РД-45. Именно эти двигатели и их модификации на почти десятилетие стали основными силовыми установками советских истребителей и бомбардировщиков (МиГ-15, МиГ-17, Ла-15, Ил-28, Ту-14 и др.).
Но ситуация с RB.211-22 интересна в двух аспектах. Во-первых, в архивах ЗМКБ «Прогресс» никаких упоминаний об этой командировке нет, как и нет информации о копировании TF39, а есть лишь анализ конструкций ТРДД по материалам открытой печати. А во-вторых, RB.211-22B совсем не подходил для Ан-124 по тяге! И лишь в 1980 г. был сертифицирован вариант ТРДД RB.211-524D4 с более подходящей тягой 231.2 кН. Так что и в истории Д-18Т есть белое пятно…
Испытания, доводка и производство
Основные доводочные и проверочные работы по двигателю Д 18Т проводились на шести полноразмерных двигателях (с 18Т01 по 18Т06), на одно- и двухвальных газогенераторах (18ТГ1.01, 18ТГ2.01 и др.), а также на отдельных узлах и установках. В сентябре 1980 г. полноразмерный двигатель был запущен на стенде ОС-1, а в июле 1981 г. — на стенде ПБ-1. К началу марта 1982 г. суммарная наработка Д-18Т составила 1223 ч, из них 875 ч — на полноразмерных двигателях.
В марте 1982 г. начались летные испытания двигателя 18Т05 на летающей лаборатории Ил-76 № 1607А. Всего было выполнено 414 полетов общей длительностью 1288 ч.
Параллельно были изготовлены еще четыре летных экземпляра двигателя (с 18Т07 по 18Т10), которые были переданы в Киев для установки на первом опытном экземпляре самолета Ан-124 (СССР-82002, № 318), совершившем первый полет 24 декабря 1982 г.
Доводка двигателя продолжалась еще четыре года и в феврале 1987 г. ТРДД Д-18Т прошел Государственные испытания. Примерно в это же время самолет Ан-124 «Руслан» начал поступать в военно-транспортную авиацию СССР. Самолет впервые позволил перебрасывать по воздуху 100% техники и вооружения сухопутных войск, включая танки. После того как в 1989 г. распоряжением правительства была узаконена авиакомпания «Руслан» (в настоящее время — «Авиалинии Антонова») на АНТК «Антонов», а в 1990 г. было организовано акционерное общество «Волга-Днепр», самолет Ан-124 начал активно использоваться на рынке гражданских грузовых перевозок.
ТРДД Д-18T под крылом Ан-124
В декабре 1988 г. состоялся первый полет самого тяжелого в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрiя» грузоподъемность до 250 т с шестью двигателями Д-18Т. Этот самолет был разработан с использованием большого числа узлов и агрегатов четырехдвигательного самолета Ан-124 и предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов — многоразового космического корабля «Буран» и частей ракетно-космической системы «Энергия» на внешней подвеске. В 1985-1990 гг. на самолетах Ан-124 и Ан 225 было установлено свыше 130 мировых рекордов высоты, дальности полета, грузоподъемности и скорости, не превзойденных до настоящего времени.
Для обеспечения эксплуатации самолета Ан-124 с двигателями Д-18Т на международных авиалиниях в декабре 1992 г. была проведена их сертификация Авиарегистром МАК. Сертифицированный самолет получил обозначение Ан-124-100.
За трудовую деятельность в области науки и техники и за большой вклад в создание двигателя Д-18Т для самолета Ан-124 в 1994 г. Ф.М. Муравченко награжден Государственной премией Украины.
Серийное производство ТРДД Д-18Т было развернуто на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне — АО «Мотор-Сич») в 1984 г. К 2000 г. было изготовлено около 230 двигателей, из них 186 находились в эксплуатации. Предпринимались попытки на базе Д-18Т разработать модификации с увеличенной и уменьшенной тягой, однако эти работы не были востребованы заказчиками.
Особенности конструкции (Д-18Т)
Двигатель Д-18Т — трехвальный двухконтурный турбореактивный, с большой степенью двухконтурности. Особенность трехвальной схемы состоит в разделении ротора компрессора на три самостоятельных ротора, каждый из которых приводится во вращение своей турбиной. При этом роторы имеют различные оптимальные для них частоты вращения и связаны между собой только газодинамической связью.
Схема Д-18T
Вентилятор — одноступенчатый сверхзвуковой, состоит из рабочего колеса диаметром 2.330 м с 33 сплошными лопатками из титанового сплава. Рабочие лопатки имеют антивибрационные полки. Внутри корпуса вентилятора имеется защитное кольцо, изготовленное из стеклоленты, пропитанной эпоксидным связующим, препятствующее пробиванию корпуса в случае обрыва рабочей лопатки. Максимальная частота вращения — 3370 об/мин.
Компрессор СД — семитупенчатый околозвуковой. Обтекатель переднего корпуса разделяет поток воздуха за рабочим колесом вентилятора по контурам. Имеется регулируемый входной направляющей аппарат. (ВНА). Максимальная частота вращения — 5750 об/мин.
Компрессор ВД — семиступенчатый дозвуковой, состоит из ВНА, ротора, статора и клапанов перепуска воздуха. Конструкция ВНА позволяет регулировать углы установки лопаток на неработающем двигателе. Максимальная частота вращения — 8900 об/мин.
Камера сгорания — кольцевая с двумя оболочками, между которыми проходит воздух от 4-й ступени компрессора ВД на охлаждение элементов турбины СД. В камере сгорания установлены 22 топливные форсунки и два пусковых воспламенителя. Форсунки двух типов: 18 обычных центробежных, одноканальных и четыре с воздушным распылом.
Турбина ВД — одноступенчатая, охлаждаемая. Сопловой аппарат (СА) разбит на сектора по четыре лопатки, сваренные между собой. Охлаждение СА — конвективно-пленочное. Рабочие лопатки изготовлены из сплава с направленной кристаллизацией. Рабочие лопатки — бандажированные, имеют развитое конвективно-пленочное охлаждение с петлевым ходом воздуха.
Турбина СД — одноступенчатая, с охлаждаемым СА.
Турбина вентилятора — четырехступенчатая, неохлаждаемая. СА набираются из секторов. СА 1-й ступени — пустотелый, а остальные цельнолитые. Имеется охлаждающий коллектор, подающий воздух на статор турбины вентилятора.
Выходное устройство. Включает в себя раздельные сопла наружного и внутреннего контуров. Сопло внутреннего контура состоит из сопла и конического стекателя.
Реверсивное устройство — решетчатого типа, установлено в наружном контуре. Задний обтекатель реверсивного устройства является продолжением мотогондолы. Максимальная обратная тяга — 3200 кгс.
Силовая конструкция. Несмотря на сложную трехвальную схему, двигатель имеет только по два подшипника на каждый ротор. Межвальные подшипники отсутствуют. Ротор вентилятора имеет два подшипника, передний — шариковый и задний роликовый. Аналогичную схему имеют роторы СД и ВД.
Коробка приводов агрегатов. Привод агрегатов состоит из центрального привода, привода центробежного суфлера, промежуточного привода и коробки приводов. На коробке приводов установлены: привод-генератор, два плунжерных гидронасоса, датчик частоты вращения ротора ВД, маслоагрегат, блок топливных насосов, маслонасос управления реверсом и другие агрегаты.
Система управления — супервизорная с жесткой проводкой, включает в себя систему управления режимом и систему управления остановом. Основными элементами системы управления являются топливный регулятор и электронная система управления ЭСУ 18-1. ЭСУ-18-1 установлена на планере и служит для автоматической защиты двигателя от тепловых и механических перегрузок в процессе эксплуатации. Ограничиваются частоты вращения роторов, температура за турбиной, контролируется предельная частота вращения стартера. Имеются основной и резервный каналы. Время приемистости от режима полетного малого газа до 95% взлетной тяги составляет 7…8 с.
Топливная система. Включает в себя блок насосов, топливный регулятор, подогреватель топлива, топливомасляный теплообменник, датчик расхода топлива и другие агрегаты. Применяемые сорта топлива — ТС-1 и Т-1.
Система смазки — автономная, циркуляционная, под давлением. Включает в себя маслобак, топливомасляный теплообменник, маслоагрегат с одной нагнетающей и шестью откачивающими секциями, центробежный суфлер опор роторов, фильтры грубой и тонкой очистки, воздухоотделитель. Расход масла — не более 1.5 л/ч.
Система запуска — автоматическая, с воздушным турбостартером мощность 180 л.с.. Система зажигания включает в себя два агрегата зажигания и две свечи зажигания. Имеются два пусковых воспламенителя.
Эксплуатационные данные. При разработке двигателя большое внимание было уделено улучшению контролепригодности и снижению трудоемкости обслуживания. Например, маслосистема оборудована развитыми средствами раннего обнаружения неисправностей, такими, как термостружкосигнализаторы, датчики перепада давления, температуры и количества масла. Применена закрытая заправка маслобака. Двигатель выполнен в виде 17 основных модулей и четырех подмодулей. Замена модулей носка кока, колеса вентилятора, лопаток спрямляющего аппарата вентилятора, реактивного сопла, стекателя, реверсивного устройства, коробки приводов и промежуточного привода может производиться в эксплуатации без демонтажа двигателя с самолета.На самолете установлена централизованная система контроля БАСК-124 (Г-002), в которой имеются алгоритмы контроля состояния двигателя и его систем. БАСК-124 имеет в своем составе цифровой компьютер с клавиатурой и малогабаритный принтер.
Межремонтный ресурс доведенного двигателя составляет 4000 ч, общий ресурс — 20000 ч.
Продолжение статьи — Сердце «Руслана». Модификации ТРДД-18Т
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.
Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!
Email*
Памяти Генерального конструктора, инженера с большой буквы Федора Михайловича Муравченко (1929-2010) посвящается…
Скажу честно — этот двигатель уже устарел лет на 25-30, но его востребованность при этом ничуть не страдает, ведь ТРДД Д-18Т – это “сердце” всемирно известных тяжелых транспортных самолетов Ан-124 “Руслан” и Ан-225 “Мрiя”.
Д-18Т начинал разрабатываться под руководством В.А. Лотарева (1914-1994). В 1989 г. в должности Генерального конструктора его сменил Ф.М. Муравченко. Под его руководством двигатель получил международный Сертификат, что обеспечило успешную эксплуатацию Ан-124 и Ан-225 по выполнению уникальных воздушных грузоперевозок на международных авиалиниях, была продолжена его эксплуатационная доводка.
Как все начиналось
В целях сокращения эксплуатационных расходов на авиаперевозки народнохозяйственных грузов еще в 1966 г. в конструкторской бригаде перспективных разработок Запорожского моторостроительного конструкторского бюро ЗМКБ «Прогресс» (ныне ГП “Ивченко-Прогресс”) были проведены подробные расчеты параметров и высотно-скоростных характеристик двигателя для «воздушного автобуса» (аэробуса) и транспортного большегрузного самолета. В декабре 1966 г. приказом министра авиационной промышленности СССР ЗМКБ было поручено создание ТРДД с большой степенью двухконтурности тягой 25 т для сверхтяжелого военно-транспортного самолета и пассажирского самолета большой вместимости.
Генеральный конструктор Муравченко
О целесообразности применения в качестве силовой установки ТРДД с большой степенью двухконтурности в научных кругах Министерства авиационной промышленности (МАП) было в то время много споров и различных точек зрения. Не было единодушного мнения и среди главных, и генеральных конструкторов самолетов и двигателей. Однако появившиеся в печати сведения о разработке таких двигателей за рубежом не оставляли сомнения в правильности общей концепции.
Уже в 1967 г. появился проспект авиационного трехвального ТРДД, получившего название Д-18, причем последняя цифра в нем обозначала степень двухконтурности.
В 1969 г. был собран одновальный газогенератор 18ТГ1.01, а с 1970 г. на нем начались работы по снятию газодинамических характеристик и проверке работоспособности узлов, были проведены первые 50-часовые испытания.
В июне 1971 г. по приказу министра авиационной промышленности СССР официально начались работы по созданию ТРДД большой степени двухконтурности для военно-транспортного самолета «изделие 200» (будущего Ан-124). Уже через год эскизный проект двигателя Д 18 с тягой 22700 кгс (222.6 кН) получил положительные заключения от ЦИАМ и других научно-исследовательских организаций МАП и ВВС.
В 1973 г. работы над двигателем Д-18 зашли настолько далеко, что было выпущено техническое описание. Оно позволяет судить, насколько конструкторы предвосхитили последующие пути развития ТРДД с большой степенью двухконтурности. Двигатель должен был иметь сверхзвуковой бесполочный вентилятор и двухъярусную многофорсуночную камеру сгорания, безбандажные охлаждаемые рабочие лопатки 1-й ступени турбины и охлаждаемый корпус турбины (управление радиальными зазорами). Уже тогда предусматривались специальные средства для раннего обнаружения неисправностей и применение системы автоматического контроля. Все это приблизительно соответствовало уровню конца 1980-х годов.
Уже первые проработки Д-18 показали, что создание такого мощного по тем временам двигателя представляет собой большой технический риск. Предстояло решить множество технических проблем: экономичность, малошумность, минимизация вредных выбросов, снижение массы, повышение эксплуатационной технологичности, модульность конструкции и т.д. Требовалось освоить высокие уровни температуры газов (свыше 1500 K), степени повышения давления (более 25). Требовались новые методы расчетов, экспериментальные исследования, новые материалы и технологические процессы. Нужно было также обновить производственную и испытательную базы.
ТРДД Д-18Т
Принимая во внимание сказанное выше, было признано целесообразным создать ТРДД меньшей размерности, который стал бы моделью большого двигателя и одновременно маршевым двигателем для самолетов средней размерности. Таким двигателем стал известный впоследствии ТРДД Д-36 с тягой 6500 кгс. Успешные испытания этого двигателя подтвердили правильность выбора схемы и позволили приступить к полномасштабной разработке более крупного трехвального ТРДД, получившего название Д-18Т. Тем более, учитывая актуальность создания самолета Ан-124 (переработанного проекта «изделие 400»), в январе 1977 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №79-23.
Странная история
Практически во всех статьях, посвященных истории создания “Руслана”, приводится история якобы рассказанная тогдашним начальником отдела силовых установок КМЗ (ныне АНТК “Антонов”) В. Г. Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель Дженерал Электрик TF39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Роллс-Ройс RB.211-22. В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Н.А. Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. долл. не менее восьми экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36″.
Вроде бы ничего особенного, ведь 30 за лет до этого СССР пошел по тому же пути, закупив в Великобритании по 50 ТРД “Дервент” и “Нин”. Эти двигатели были скопированы и названы РД-500 и РД-45. Именно эти двигатели и их модификации на почти десятилетие стали основными силовыми установками советских истребителей и бомбардировщиков (МиГ-15, МиГ-17, Ла-15, Ил-28, Ту-14 и др.).
Но ситуация с RB.211-22 интересна в двух аспектах. Во-первых, в архивах ЗМКБ «Прогресс» никаких упоминаний об этой командировке нет, как и нет информации о копировании TF39, а есть лишь анализ конструкций ТРДД по материалам открытой печати. А во-вторых, RB.211-22B совсем не подходил для Ан-124 по тяге! И лишь в 1980 г. был сертифицирован вариант ТРДД RB.211-524D4 с более подходящей тягой 231.2 кН. Так что и в истории Д-18Т есть белое пятно…
Испытания, доводка и производство
Основные доводочные и проверочные работы по двигателю Д 18Т проводились на шести полноразмерных двигателях (с 18Т01 по 18Т06), на одно- и двухвальных газогенераторах (18ТГ1.01, 18ТГ2.01 и др.), а также на отдельных узлах и установках. В сентябре 1980 г. полноразмерный двигатель был запущен на стенде ОС-1, а в июле 1981 г. — на стенде ПБ-1. К началу марта 1982 г. суммарная наработка Д-18Т составила 1223 ч, из них 875 ч — на полноразмерных двигателях.
В марте 1982 г. начались летные испытания двигателя 18Т05 на летающей лаборатории Ил-76 № 1607А. Всего было выполнено 414 полетов общей длительностью 1288 ч.
Параллельно были изготовлены еще четыре летных экземпляра двигателя (с 18Т07 по 18Т10), которые были переданы в Киев для установки на первом опытном экземпляре самолета Ан-124 (СССР-82002, № 318), совершившем первый полет 24 декабря 1982 г.
Доводка двигателя продолжалась еще четыре года и в феврале 1987 г. ТРДД Д-18Т прошел Государственные испытания. Примерно в это же время самолет Ан-124 «Руслан» начал поступать в военно-транспортную авиацию СССР. Самолет впервые позволил перебрасывать по воздуху 100% техники и вооружения сухопутных войск, включая танки. После того как в 1989 г. распоряжением правительства была узаконена авиакомпания «Руслан» (в настоящее время — «Авиалинии Антонова») на АНТК «Антонов», а в 1990 г. было организовано акционерное общество «Волга-Днепр», самолет Ан-124 начал активно использоваться на рынке гражданских грузовых перевозок.
ТРДД Д-18T под крылом Ан-124
В декабре 1988 г. состоялся первый полет самого тяжелого в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрiя» грузоподъемность до 250 т с шестью двигателями Д-18Т. Этот самолет был разработан с использованием большого числа узлов и агрегатов четырехдвигательного самолета Ан-124 и предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов — многоразового космического корабля «Буран» и частей ракетно-космической системы «Энергия» на внешней подвеске. В 1985-1990 гг. на самолетах Ан-124 и Ан 225 было установлено свыше 130 мировых рекордов высоты, дальности полета, грузоподъемности и скорости, не превзойденных до настоящего времени.
Для обеспечения эксплуатации самолета Ан-124 с двигателями Д-18Т на международных авиалиниях в декабре 1992 г. была проведена их сертификация Авиарегистром МАК. Сертифицированный самолет получил обозначение Ан-124-100.
За трудовую деятельность в области науки и техники и за большой вклад в создание двигателя Д-18Т для самолета Ан-124 в 1994 г. Ф.М. Муравченко награжден Государственной премией Украины.
Серийное производство ТРДД Д-18Т было развернуто на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне — АО «Мотор-Сич») в 1984 г. К 2000 г. было изготовлено около 230 двигателей, из них 186 находились в эксплуатации. Предпринимались попытки на базе Д-18Т разработать модификации с увеличенной и уменьшенной тягой, однако эти работы не были востребованы заказчиками.
Двигатель Д-18Т — трехвальный двухконтурный турбореактивный, с большой степенью двухконтурности. Особенность трехвальной схемы состоит в разделении ротора компрессора на три самостоятельных ротора, каждый из которых приводится во вращение своей турбиной. При этом роторы имеют различные оптимальные для них частоты вращения и связаны между собой только газодинамической связью.
Схема Д-18T
Вентилятор — одноступенчатый сверхзвуковой, состоит из рабочего колеса диаметром 2.330 м с 33 сплошными лопатками из титанового сплава. Рабочие лопатки имеют антивибрационные полки. Внутри корпуса вентилятора имеется защитное кольцо, изготовленное из стеклоленты, пропитанной эпоксидным связующим, препятствующее пробиванию корпуса в случае обрыва рабочей лопатки. Максимальная частота вращения — 3370 об/мин.
Компрессор СД — семитупенчатый околозвуковой. Обтекатель переднего корпуса разделяет поток воздуха за рабочим колесом вентилятора по контурам. Имеется регулируемый входной направляющей аппарат. (ВНА). Максимальная частота вращения — 5750 об/мин.
Компрессор ВД — семиступенчатый дозвуковой, состоит из ВНА, ротора, статора и клапанов перепуска воздуха. Конструкция ВНА позволяет регулировать углы установки лопаток на неработающем двигателе. Максимальная частота вращения — 8900 об/мин.
Камера сгорания — кольцевая с двумя оболочками, между которыми проходит воздух от 4-й ступени компрессора ВД на охлаждение элементов турбины СД. В камере сгорания установлены 22 топливные форсунки и два пусковых воспламенителя. Форсунки двух типов: 18 обычных центробежных, одноканальных и четыре с воздушным распылом.
Турбина ВД — одноступенчатая, охлаждаемая. Сопловой аппарат (СА) разбит на сектора по четыре лопатки, сваренные между собой. Охлаждение СА — конвективно-пленочное. Рабочие лопатки изготовлены из сплава с направленной кристаллизацией. Рабочие лопатки — бандажированные, имеют развитое конвективно-пленочное охлаждение с петлевым ходом воздуха.
Турбина СД — одноступенчатая, с охлаждаемым СА.
Турбина вентилятора — четырехступенчатая, неохлаждаемая. СА набираются из секторов. СА 1-й ступени — пустотелый, а остальные цельнолитые. Имеется охлаждающий коллектор, подающий воздух на статор турбины вентилятора.
Выходное устройство. Включает в себя раздельные сопла наружного и внутреннего контуров. Сопло внутреннего контура состоит из сопла и конического стекателя.
Реверсивное устройство — решетчатого типа, установлено в наружном контуре. Задний обтекатель реверсивного устройства является продолжением мотогондолы. Максимальная обратная тяга — 3200 кгс.
Силовая конструкция. Несмотря на сложную трехвальную схему, двигатель имеет только по два подшипника на каждый ротор. Межвальные подшипники отсутствуют. Ротор вентилятора имеет два подшипника, передний — шариковый и задний роликовый. Аналогичную схему имеют роторы СД и ВД.
Коробка приводов агрегатов. Привод агрегатов состоит из центрального привода, привода центробежного суфлера, промежуточного привода и коробки приводов. На коробке приводов установлены: привод-генератор, два плунжерных гидронасоса, датчик частоты вращения ротора ВД, маслоагрегат, блок топливных насосов, маслонасос управления реверсом и другие агрегаты.
Система управления — супервизорная с жесткой проводкой, включает в себя систему управления режимом и систему управления остановом. Основными элементами системы управления являются топливный регулятор и электронная система управления ЭСУ 18-1. ЭСУ-18-1 установлена на планере и служит для автоматической защиты двигателя от тепловых и механических перегрузок в процессе эксплуатации. Ограничиваются частоты вращения роторов, температура за турбиной, контролируется предельная частота вращения стартера. Имеются основной и резервный каналы. Время приемистости от режима полетного малого газа до 95% взлетной тяги составляет 7…8 с.
Топливная система. Включает в себя блок насосов, топливный регулятор, подогреватель топлива, топливомасляный теплообменник, датчик расхода топлива и другие агрегаты. Применяемые сорта топлива — ТС-1 и Т-1.
Система смазки — автономная, циркуляционная, под давлением. Включает в себя маслобак, топливомасляный теплообменник, маслоагрегат с одной нагнетающей и шестью откачивающими секциями, центробежный суфлер опор роторов, фильтры грубой и тонкой очистки, воздухоотделитель. Расход масла — не более 1.5 л/ч.
Система запуска — автоматическая, с воздушным турбостартером мощность 180 л.с.. Система зажигания включает в себя два агрегата зажигания и две свечи зажигания. Имеются два пусковых воспламенителя.
Эксплуатационные данные. При разработке двигателя большое внимание было уделено улучшению контролепригодности и снижению трудоемкости обслуживания. Например, маслосистема оборудована развитыми средствами раннего обнаружения неисправностей, такими, как термостружкосигнализаторы, датчики перепада давления, температуры и количества масла. Применена закрытая заправка маслобака. Двигатель выполнен в виде 17 основных модулей и четырех подмодулей. Замена модулей носка кока, колеса вентилятора, лопаток спрямляющего аппарата вентилятора, реактивного сопла, стекателя, реверсивного устройства, коробки приводов и промежуточного привода может производиться в эксплуатации без демонтажа двигателя с самолета.На самолете установлена централизованная система контроля БАСК-124 (Г-002), в которой имеются алгоритмы контроля состояния двигателя и его систем. БАСК-124 имеет в своем составе цифровой компьютер с клавиатурой и малогабаритный принтер.
Межремонтный ресурс доведенного двигателя составляет 4000 ч, общий ресурс — 20000 ч.
Продолжение статьи — Сердце «Руслана». Модификации ТРДД-18Т
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.
Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!
Email*
Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.
Немного истории
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39″, имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39″ изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39″ более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по «Дженерал Электрик TF-39″.
Как разрабатывался
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
-
газодинамики;
-
теплообмена и прочности;
-
технологии производства;
-
автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Летные испытания
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
Отзывы о модели: основные преимущества
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
-
низкий удельный расход топлива;
-
малую удельную массу;
-
рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
-
большую взлетную тягу;
-
низкую стоимость обслуживания;
-
низкий уровень шумности;
-
относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Двигатель Д-18Т: основные сведения о конструкции
Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.
Основные модификации
На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:
-
собственно базовая модель Д-18Т;
-
доработанный Д-18Т1;
-
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.
Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.
Технические характеристики
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
Технические характеристики Д-18Т
|
Параметр |
Значение |
|
Диаметр |
2300 |
|
Расход топлива |
0.34 кг/кгс·ч |
|
Взлетная тяга |
23430 кгс |
|
Межремонтный ресурс |
6000 ч |
|
Сухая масса |
4100 кг (для серии 3) |
Новые модели Д-18Т
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Кто производит
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он «Дека М-100». Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Д-18Т и политика
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Техническое обслуживание: возможные неисправности
Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.
Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:
-
двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
-
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
-
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;
-
двигатель работает неустойчиво.
Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
.jpg "Д-18Т (серии III) турбореактивный двухконтурный двигатель © Konstantinos Panitsidis")
Фотографии из личной коллекции Панитсидиса Константиноса
ТТХ Силовой установки 
Фотографии 
Видео
Трехвальный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18 Т предназначен для установки на транспортные самолеты (Ан-124, Ан-124-100, Ан-225).
Трехвальный ТРДД Д-18Т
Основные достоинства двигателя:
-Двигатель имеет большую взлетную тягу
-низкий удельный расход топлива
-высокую надежность
-большой ресурс
-низкий уровень шума
-низкие загрязняющих воздух веществ
-возможность эксплуатации по техническому состоянию двигателя
Трехвальный ТРДД Д-18Т
Двигатель выполнен по трехвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, реверсивным устройством в наружном контуре и раздельными нерегулируемым выходными соплами наружного и внутреннего контуров.
Конструкция двигателя выполнена по принципу модульной сборки.
Трехвальный ТРДД Д-18Т
Компрессор двигателя — осевой, трехкаскадный, состоит из сверхзвукового вентилятор, околозвукового компрессора среднего давления и дозвукового компрессора высокого давления.
Компрессор среднего давления — семиступенчатый, состоит из переднего корпуса, статора и ротора компрессора среднего давления.
Компрессор высокого давления — семиступенчатый, состоит из входного направляющего аппарата (ВНА), ротора , корпуса и клапанов перепуска воздуха из-за четвертой ступени компрессора высокого давления.
Камера сгорания состоит из корпуса с двумя оболочками, входного диффузора, жаровой трубы кольцевого типа, топливного коллектора, двадцать две топливных форсунок и двух пусковых воспламенителей.
Топливные форсунки — центробежные, одноканальные.
Турбина — трехвальная, реактивная, состоит из турбины высокого давления, турбины среднего давления и турбины вентилятора.
Модули двигателя Д-18Т
1. Носок кока 2. Колесо вентилятора 3. Вал вентилятора с опорой 4. Корпус вентилятора 5. Лопатка СА (спрямляющий аппарата) вентилятора 6. КСД (компрессор среднего давления) 7. Сопло реактивное 8. Стекатель 9. Подвеска задняя 10. Опора задняя 11. Турбина вентилятора 12. Ротор ТСД (турбина среднего давления) 13. Корпус опор турбины 14. Ротор ТВД 15. Аппарат сопловой ТВД 16. Камера сгорания 17. Устройство реверсивное 18. Главный модуль двигателя 19. Коробка приводов 20. Привод промежуточный 21. Камера сгорания с СА (спрямляющий аппарата) ТВД.
ТТХ Силовой установки
| Топливо | РТ, ТС-1, Т-1 |
| Масло | ИПМ-10 ОСТ. 38.01294-83, ВМИИ 50-1-4Ф (ГОСТ. 13076-86), Mobil Turbo 319A-2 |
| Тяга взлетный режим | 23.400 кгс |
| Удельный расход топлива взлетный режим | 0,345 кг/кгс.*ч |
| Тяга крейсерский режим (H=11.000 м, M=0,75) | 4.860 кгс |
| Удельный расход топлива крейсерский режим | 0,546 кг/кгс.*ч |
| Степень повышения давления взлетный режим | 25 |
| Степень двухконтурности (взлетный режим) | 5,6 |
| Температура газа на входе в турбину взлетный режим | 1.610 K |
| Расход воздуха на взлетном режиме | 760 кг/сек |
| Частота вращения компрессора низкого давления взлетный режим | 5.900 об/мин |
| Частота вращения компрессора высокого давления взлетный | 9.100 об/мин |
| Диаметр двигателя | — |
| Высота двигателя | 2937 мм |
| Ширина двигателя | 2792 мм |
| Длина двигателя | 5400 мм |
| Масса двигателя | 4100 кг |
| Действующий назначенный ресурс | 20.000 ч. |
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им.академика С.П.КОРОЛЁВА»
Ю.В. КИСЕЛЁВ, С.Н. ТИЦ
КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ Д-36
ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС
САМАРА 2007 г.
УДК 629.7.017.1
Киселев Ю.В., Тиц С.Н. Конструкция и техническая эксплуатация двигателя Д-36: Учеб. пособие / Самар. гос. аэрокосм. ун-т. Самара, 2006. — 90с.
Вданном учебном пособии освещаются вопросы, связанные с особенностями конструкции
итехнической эксплуатации двигателя Д-36. Изложены общие сведения о двигателе, приведены его основные технические данные, а также представлены сведения о дроссельных, скоростных и высотных характеристиках двигателя.
Приведено описание конструкции, наиболее характерных отказов и неисправностей, процедур технического обслуживания основных узлов и систем двигателя: вентилятора, компрессора низкого давления, компрессора высокого давления, камеры сгорания, узла задней опоры, промежуточного корпуса и коробки приводов, масляной системы и системы суфлирования, топливной системы и системы регулирования, системы запуска.
Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности 130300, и может быть полезна студентам других специальностей, изучающих конкретную авиационную технику.
Печатается по решению редакционно-издательского совета Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева».
Рецензенты:
ВВЕДЕНИЕ
Всередине 60-х годов ЗМКБ «Прогресс» выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолетов большой дальности. Это был прообраз двигателя Д-18Т. В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной.
Однако главный конструктор ЗМКБ «Прогресс» В.А. Лотарев все эти годы убежденно верил в правильность выбранного направления и доказывал, что альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании тяжелых самолетов большой дальности нет. Когда все же работы по двигателю Д-18Т были остановлены, главный конструктор сумел добиться разрешения построить уменьшенную модель этого двигателя (Д-36) для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности.
При проектировании двигателя Д-36 впервые в практике отечественного двигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, высокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень повышения давления. Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной схеме с широким применением титана и по модульной схеме. Создание двигателя Д-36 было серьезной проверкой коллектива, руководимого В.А. Лотаревым, на зрелость. Ведь пришлось решать целый круг научных, технологических и производственных проблем, с которыми столкнулись впервые.
Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолета Ан-60 ОКБ О.К. Антонова. Но проект по этому самолету не был принят. «Самолетчики еще придут за этим двигателем», — сказал тогда В.А. Лотарев. Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С. Яковлев. Д-36 ему понравился, и макет двигателя был направлен в Москву. Но постановление о создании самолета с многообещающим двигателем запаздывало. Только в 1973 г. приступили к постройке опытной партии самолета Як-42 с двигателями Д-36 тягой 6,5 тс. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет.
Двигатель Д-36 оказался настолько удачным, что нашел применение сразу на нескольких летательных аппаратах. Он поднимает в небо такие известные во всем мире самолеты, как пассажирский Як-42, транспортный Ан-72, на котором установлены десятки мировых рекордов, а также многоцелевой Ан-74.
На базе Д-36 был создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136 мощностью более 11000 л.с. Он состоит из семи модулей, пять из которых идентичны соответствующим модулям двигателя Д-36. Это значительно сократило сроки создания и освоения его в серийном производстве.
Впоследствии на базе Д-36 создано семейство великолепных двигателей Д-436Т1 (Д- 436ТП). В конце девяностых такие двигатели подняли в небо пассажирский самолет Ту-334 и самолет-амфибию Бе-200. В настоящее время предполагается установка этого на перспективный самолет АН-148.
Внастоящем пособии дается описание конструкции двигателя Д-36, устройства и работы систем двигателя, приведены сведения об основных отказах и неисправностях двигателя, возникающих в процессе его эксплуатации, о технологических операциях по техническому обслуживанию. Все перечисленные вопросы рассматриваются в привязке к силовой установке самолета ЯК-42.
Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальностям 160901 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» и может быть полезно для студентов, обучающимся по другим авиационным специальностям.
Описание двигателя д 18т
Д-18Т
— турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.
Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию. [2]
Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.
| Взлётный режим (Н=0, Mn=0, МСА): | |
| Тяга, кгс (кН) | 23430 (229,85) [4] |
| Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) | 0,34 (0,0347) [4] |
| Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА): | |
| Тяга, кгс (кН) | 4860 (47,68) [4] |
| Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) | 0,546 (0,0557) [4] |
| Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10) | 0.568-0.625 г/кг*ч |
| Сухая масса (с реверсом), кг | 4100 [4] [5] |
| Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225 | 5615 кг (РТЭ АН124-100) |
| Назначенный ресурс, ч | 4000 (для серии 1) 20 000 (для серии 3) [6] |
| Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C | |
| Габариты, мм: | |
| длина | 5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100) |
| диаметр | 2330 мм |
| Степень двухконтурности | 5,6 |
| Температура газов перед турбиной | 1630 К |
Д-18Т серии 3
Д-18Т серии 4
В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:
Источник
В наше время выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в совместном проекте предприятий Украины и России с пассажировместимостью 80 человек.
Базовой моделью для его производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Ради повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также для уменьшения эксплуатационных затрат авиакомпаниями используется Ан-148 на расстояния 2200−5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час. По мнению маркетологов, такие показатели нынче очень востребованы среди авиакомпаний.
Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, которые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению уменьшается вероятность проникновения в них сторонних предметов и усиливается устойчивость крыла. Даже на слабо оборудованных навигацией аэродромах имеется возможность комфортно посадить самолет, благодаря тому, что в составе Ан-148 есть современная бортовая система регистрации состояния самолета.
Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, употребление электродистанционной системы управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета позволяют эксплуатацию Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, при всем этом сохраняя уверенность и комфорт для экипажа.
Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная компоновка и состав сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система обесшумливания пассажирского салона.
Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, при этом не ущемляя личного пространства пассажиров. Внутри самолета применяются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.
Модификация Ан-148-100 в техническом обслуживании полностью удовлетворяет международным стандартам (MSG-3, ICAO). Согласно статистике этот самолет имеет коэффициент готовности свыше 99,4 % при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на ТО.
Требования Международной организации гражданской авиации относительно шума на местности и эмиссии авиадвигателей полностью воплощены в новом Ан-148-100.
В разработке нового авиалайнера были применены методы 3D-моделирования с использованием CALS-технологий и системы контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это позволило улучшить качество документации самолета, проектных решений, сократить затраты и время в процессе производства, усовершенствовать обслуживание самолета во время его эксплуатации.
История создания
Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A. Однако, как выяснилось, это был чисто военный малоресурсный мотор. А руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36. [1]
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.
Технические характеристики
| Взлётный режим (Н=0, Mn=0, МСА): | |
| Тяга, кгс (кН) | 23430 (229,85) [4] |
| Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) | 0,34 (0,0347) [4] |
| Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА): | |
| Тяга, кгс (кН) | 4860 (47,68) [4] |
| Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) | 0,546 (0,0557) [4] |
| Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10) | 0.568-0.625 г/кг*ч |
| Сухая масса (с реверсом), кг | 4100 [4] [5] |
| Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225 | 5615 кг (РТЭ АН124-100) |
| Назначенный ресурс, ч | 4000 (для серии 1) 20 000 (для серии 3) [6] |
| Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C | |
| Габариты, мм: | |
| длина | 5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100) |
| диаметр | 2330 мм |
| Степень двухконтурности | 5,6 |
| Температура газов перед турбиной | 1630 К |
Д-18Т серии 3
Д-18Т серии 4
В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:
Источник
Модификации самолета Ан-148
- Пассажирский лайнер с дальностью полета до 7 тыс. км пассажировместимостью 40-55 человек
- Административный лайнер с дальностью до 8,7 тыс. км и вместимостью 10-30 чел.
- Грузовая модификация с боковым отсеком для перевозки багажа в контейнерах и поддонах
- Грузо-пассажирский самолет, предназначенный для совместной перевозки пассажиров и груза
- Спецмодификации (санитарный, мониторинговый и т.п.)
При создании конструкции нового Ан-148 применялась максимальная унификация и преемственность компонентов и агрегатов базового самолета: номер крыла, фюзеляжа, оперения, самолетного и пассажирского оборудования, силовой установки.
Рассматривается возможность установки на некоторые модификации Ан-148 зарубежных двигателей с тягой 6-8 тыс. кгс.
На 27 двигателях производства «Мотор Сич» Д-18Т из 53 обнаружены первоначальные признаки разрушения
Происшествие с грузовым самолетом «Руслан» Ан-124 авиа в ноябре 2020 года в Новосибирске позволило выявить производственный дефект у двигателя, рассказал глава Росавиации Александр Нерадько.
Самолет Ан-124 авиа, направлявшийся в Вену 13 ноября 2021 года, сразу после вылета из Новосибирска совершил аварийную посадку и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Самолет получил повреждение одного из двигателей (он частично разрушился), фюзеляжа и шасси. Находившиеся на борту 14 членов экипажа не пострадали. Возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.
После этого Росавиация
с участием авиарегистра РФ и научно-исследовательских организаций провела исследование причин разрушения диска компрессора.
В РИА Новости уточнили, что в самолетах, которые сейчас эксплуатируются, дефект устранен, а по остальным пока ведутся работы.
«Волга-Днепр» после ЧП в Новосибирске приостанавливала полеты Ан-124. В конце 2021 года перевозчик сообщил, что возобновляет коммерческие полеты на Ан-124-100. Тогда отмечалось, что первый самолет приступил к полетам после завершения всех техосмотров и выполнения сервисных директив в полном объеме, и авиакомпания будет постепенно вводить и остальные самолеты, но только после завершения всех осмотров и исполнения сервисных директив.
Комментарии @AviaComments : Жалко, что не рассказано, когда и как были изготовлены двигатели, что у них с ресурсом, кто их обслуживал и так далее.
Что будут делать с проблемными двигателями?
А что с двигателями военных «Русланов»?
И поделились ли информацией с разработчиком и производителем двигателей? Или эксплуатантами из соседней страны? Это же влияет на безопасность всех полётов с двигателями Д-18Т?
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Фотографии из личной коллекции Панитсидиса Константиноса
ТТХ Силовой установки Фотографии Видео
Трехвальный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18 Т предназначен для установки на транспортные самолеты (Ан-124, Ан-124-100, Ан-225).
Трехвальный ТРДД Д-18Т
Основные достоинства двигателя:
-Двигатель имеет большую взлетную тягу
-низкий удельный расход топлива
-высокую надежность
-большой ресурс
-низкий уровень шума
-низкие загрязняющих воздух веществ
-возможность эксплуатации по техническому состоянию двигателя
Трехвальный ТРДД Д-18Т
Двигатель выполнен по трехвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, реверсивным устройством в наружном контуре и раздельными нерегулируемым выходными соплами наружного и внутреннего контуров.
Конструкция двигателя выполнена по принципу модульной сборки.
Трехвальный ТРДД Д-18Т
Компрессор двигателя — осевой, трехкаскадный, состоит из сверхзвукового вентилятор, околозвукового компрессора среднего давления и дозвукового компрессора высокого давления.
Компрессор среднего давления — семиступенчатый, состоит из переднего корпуса, статора и ротора компрессора среднего давления.
Компрессор высокого давления — семиступенчатый, состоит из входного направляющего аппарата (ВНА), ротора , корпуса и клапанов перепуска воздуха из-за четвертой ступени компрессора высокого давления.
Камера сгорания состоит из корпуса с двумя оболочками, входного диффузора, жаровой трубы кольцевого типа, топливного коллектора, двадцать две топливных форсунок и двух пусковых воспламенителей.
Топливные форсунки — центробежные, одноканальные.
Турбина — трехвальная, реактивная, состоит из турбины высокого давления, турбины среднего давления и турбины вентилятора.
Модули двигателя Д-18Т
1. Носок кока 2. Колесо вентилятора 3. Вал вентилятора с опорой 4. Корпус вентилятора 5. Лопатка СА (спрямляющий аппарата) вентилятора 6. КСД (компрессор среднего давления) 7. Сопло реактивное 8. Стекатель 9. Подвеска задняя 10. Опора задняя 11. Турбина вентилятора 12. Ротор ТСД (турбина среднего давления) 13. Корпус опор турбины 14. Ротор ТВД 15. Аппарат сопловой ТВД 16. Камера сгорания 17. Устройство реверсивное 18. Главный модуль двигателя 19. Коробка приводов 20. Привод промежуточный 21. Камера сгорания с СА (спрямляющий аппарата) ТВД.
ТТХ Силовой установки
| Топливо | РТ, ТС-1, Т-1 |
| Масло | ИПМ-10 ОСТ. 38.01294-83, ВМИИ 50-1-4Ф (ГОСТ. 13076-86), Mobil Turbo 319A-2 |
| Тяга взлетный режим | 23.400 кгс |
| Удельный расход топлива взлетный режим | 0,345 кг/кгс.*ч |
| Тяга крейсерский режим (H=11.000 м, M=0,75) | 4.860 кгс |
| Удельный расход топлива крейсерский режим | 0,546 кг/кгс.*ч |
| Степень повышения давления взлетный режим | 25 |
| Степень двухконтурности (взлетный режим) | 5,6 |
| Температура газа на входе в турбину взлетный режим | 1.610 K |
| Расход воздуха на взлетном режиме | 760 кг/сек |
| Частота вращения компрессора низкого давления взлетный режим | 5.900 об/мин |
| Частота вращения компрессора высокого давления взлетный | 9.100 об/мин |
| Диаметр двигателя | — |
| Высота двигателя | 2937 мм |
| Ширина двигателя | 2792 мм |
| Длина двигателя | 5400 мм |
| Масса двигателя | 4100 кг |
| Действующий назначенный ресурс | 20.000 ч. |
Двигатель Д-18Т представляет собой трехвальный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности, развивающий тягу более 50 000 фунтов и предназначенный для очень больших транспортных самолетов. По сути, Д-18Т (рис.1) стал первым двигателем, произведенным на постсоветском пространстве, превысившим отметку тяги в 20 000 кгс. Модульная конструкция двигателя состоит из 17 модулей и снабжена выдающейся системой контроля. В настоящее время двигатели Д-18Т устанавливаются на стратегические транспортные самолеты Ан-124, Ан-124-100 и Ан-225.
Ранние модели страдали от укороченного срока службы. Эта проблема решена на двигателях Д-18Т серии 3 и Д-18Т серии 4 на самолете Ан-124-100. Двигатели Д-18Т серии 4 также обеспечивают более высокую тягу на взлете, чем его предшественники. Приблизительно 188 Д-18Т находятся в эксплуатации по всему миру.
Рис. 1. Двигатель Д-18т
Двигатель был разработан во второй половине 1970-х годов тогдашним советским конструкторским бюро «Ивченко-Прогресс» [2]. Производится на заводе «Мотор Сич» в Запорожье, Украина. Это был первый двигатель в СССР, который мог развивать тягу более 20 000 кгс (~ 196 кН или ~ 44 000 фунтов силы). Первый пуск полномасштабного двигателя произошел 19 сентября 1980 г., первый полет Ан-124 состоялся 24 декабря 1982 г., а 19 декабря 1985 г. двигатель прошел государственные стендовые испытания.
Модернизированная версия 3М была разработана для снижения выбросов и увеличения ресурса горячей секции до 14 000 часов и внедрена на Ан-124 авиакомпании «Авиалинии Антонова» [2]. В настоящее время в эксплуатации находится 188 двигателей Д-18Т с общим налетом более 1 млн часов.
Общая конструктивная схема представлена на рисунке 2.
Общие характеристики
Тип: Трехконтурный ТРДД большой двухконтурности с одноступенчатым вентилятором.
Длина: 5,4 м (212,6 дюйма)
Ширина: 2,93 м (115,6 дюйма)
Высота: 2,79 м (109,9 дюйма)
Диаметр вентилятора: 2,33 м (91,73 дюйма)
Сухой вес: 4100 кг (9039 фунтов)
Рис. 2. Общая конструктивная схема Д-18т
Двигатель состоит из: 1) Впускной обтекатель; 2) Вентилятор; 3) вал вентилятора с подшипником; 4) корпус вентилятора; 5) лопастной направляющий аппарат вентилятора; 6) компрессор среднего давления; 7) выпускной патрубок; 
выхлопной конус турбины; 9) задняя опора; 10) задний подшипник; 11) турбина вентилятора; 12) ротор компрессора среднего давления; 13) подшипник картера турбины; 14) ротор турбины высокого давления; 15) сопло турбины высокого давления; 16) камера сгорания; 17) реверс тяги; 18) модуль главного двигателя; 19) коробка передач (редуктор); 20) промежуточный привод (шестерня); 21) камера сгорания с направляющими лопатками турбины высокого давления
Технические характеристики двигателя Д-18т представлены в таблице.
Таблица
Технические характеристики двигателя Д-18т
