Белджи официальный сайт руководство

• Модели
• Покупателю
• Владельцу
• Belgee
• О Geely
• Свяжитесь с нами

Свяжитесь с нами

В свое время перед СЗАО «БЕЛДЖИ» была поставлена задача максимальной локализации автомобилей, выпускаемых в Беларуси. На заводе постоянно и напряженно работают над ее решением, и на сегодняшний день стало понятно: надо делать следующий шаг и осуществлять выпуск автомобиля под собственной маркой, брендом. А что такое собственный бренд?

«Мы расширяем лицензию, [теперь] это уже наша ответственность за комплектующие этого автомобиля, – объясняет Геннадий Свидерский. – Надеюсь, что во втором полугодии у нас уже будет бренд «БЕЛДЖИ», где мы более активно сможем внедрять локализованные компоненты… Сейчас у нас проведены испытания [шин] «Белшины» – успешно. Успешно проведены испытания аккумуляторов. [Дальше идут] стекла. Применяем российские, но мы считаемся Союзным государством, и всё, за что не платим таможню внутри Союзного государства, считаем отечественным. И список этот будем расширять. То есть будут не только наши сварка, окраска, сборка, инсталляция, но будут еще и [отечественные] компоненты».

Геннадий Свидерский также рассказал, чем предприятие живет сегодня. Например, ответил на вопрос о том, почему потенциальным покупателям в Беларуси так долго приходится ждать автомобили, выпущенные на «БЕЛДЖИ». Разве завод не может воспользоваться ситуацией на рынке и увеличить выпуск таких востребованных машин?

«Мы, конечно, увеличиваем объемы производства, но не можем это сделать мгновенно, – подчеркнул Геннадий Свидерский. – Если раньше работали 8 часов, то сейчас – 12. И без выходных. Для примера могу сказать, что если за весь прошлый год в Республике Беларусь мы продали 4.300 автомобилей, то за пять месяцев текущего – 5.700».

Чтобы производить еще больше, СЗАО «БЕЛДЖИ» объявило дополнительный набор сотрудников – заводу не хватает 250 рабочих. Но не решены еще все вопросы с ритмичной поставкой комплектующих. Из-за известных событий пришлось сделать перезагрузку по логистическим цепочкам, однако еще до конца не развиты мощности по перевалке грузов через Владивосток, Казахстан, Санкт-Петербург. Комплектующие доставляются всеми доступными каналами, но вопросы еще есть.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и читайте новости раньше всех!

Текущий год для Geely богат на события: белорусский завод поставил на конвейер обновлённый Atlas Pro, летом стартовали его продажи, а вдобавок в Минск привезли первые электрохетчбэки Geely Geometry C. Какие модели сегодня выпускаются на мощностях СЗАО «БелДжи», как обстоят дела с локализацией производства и наличием запчастей, а также какими новинками предприятие порадует в 2022-м?

Об этом и не только мы расспросили генерального директора Геннадия Свидерского. А ещё нам дали возможность походить по цехам и увидеть своими глазами, что работа кипит, а план по выпуску 30 тысяч автомобилей в год жесточайше выполняется… 

Про работу завода, зарплаты, цех штамповки

По словам директора «БелДжи», сегодня на заводе работает 1 400 человек. Правда, до конца текущего года планируется нанять ещё минимум 100 сотрудников, а в начале 2022-го — закрыть 400 недостающих позиций.

— Сейчас предприятие функционирует с полной загрузкой в одну смену, однако заказов так много, что приходится трудиться сверхурочно и в выходные дни. Первостепенная задача — набрать и обучить персонал, чтобы перейти на двухсменный режим. Средний возраст сотрудников — 30 лет. По данным за сентябрь, средняя зарплата по заводу — чуть выше 1 500 рублей. Последние два года не проводятся стажировки в Китай, вся работа — а это не только обмен документацией, но и проведение испытаний, согласование — налажена в удалённом формате. Geely Coolray и Atlas Pro — результат труда онлайн, без командировок в КНР, при этом с полной подготовкой производства.

Руководитель «БелДжи»: заказов много — работаем в выходные дни

— В следующем году мы планируем модернизацию цеха покраски и сварки. В первом случае хотим докупить ещё роботов, чтобы практически полностью исключить ручные операции в процессе окраски, а во втором — выполнять больше сварочных работ, в том числе мелких деталей. Это позволит снизить себестоимость продукции за счёт уменьшения энергозатрат и увеличить производительность. Цех штамповки, конечно, повысил бы эффективность производства с точки зрения логистики, однако его строительство стоит недёшево (30—40 млн долларов с учётом оснащения), поэтому необходимо правильно расставлять приоритеты. Вот в нынешнем году мы задумали освоить новые модели, и у нас это получилось.

Про текущий модельный ряд и электрокары

Сегодня на белорусском заводе выпускают Geely Coolray и Atlas Pro, а также налажена крупноузловая сборка Tugella. А вот старый «Атлас» завершает свою жизнь на конвейере, производятся последние партии, и в 2022 году эту модель уже не будут собирать на мощностях СЗАО «БелДжи».

— Новинка закрывает фактически все модификации обычного Atlas. Как мы говорим нашим покупателям: пора из любителей превращаться в профессионалов. Что касается ухода модели GS, то этот вопрос связан с нашими возможностями. 30 тысяч машин — предельная производственная мощность при односменном режиме работы.

«Попробуй найти на рынке гибрид по меньшей цене!» Стоит ли брать вместо старого Atlas продвинутый Pro?

— Надо выбирать: либо выпускать меньше Coolray, либо убирать GS (их выпущено порядка 1 000 машин). Мы смотрим заказы у дилеров и на основании этого формируем план производства. В данном случае стали на сторону «Кулреев»: на них есть устойчивый спрос, мы уверены, что модель будет востребована в долгосрочной перспективе.

Geely GS покидает Беларусь. Дилеры распродают остатки

Не стоит забывать и про то, что проделана большая работа по электромобилям. В этом году в Беларусь из Китая ввезены три экземпляра Geometry C, они находятся у минских дилеров. Однако до конца 2021-го планировалось импортировать до 300 «электричек», а старт продаж намечали на ноябрь текущего года.

— Мы провели всесторонние испытания, получили первые образцы, в том числе ОТТС. И обучили дилеров. Претендуем на то, чтобы быть первыми, кто цивилизованно предложит электромобили в салонах. У нас подписан контракт на тысячу электрокаров. Сначала хотелось бы оценить, насколько рынок воспринимает стоимость, качество и так далее. Первая партия из 50 машин уже плывёт из Китая, надеюсь, в ноябре мы их получим. А вот остальные 250, вероятно, прибудут в начале января: это связано и с логистикой, и с мировым дефицитом микрочипов. Есть ли смысл стартовать с продажами 50 экземпляров? Пока думаем, как это лучше сделать.

— Согласно заявкам белорусы хотят купить больше 600 «электричек». Опять же, многое будет зависеть от цены. Предварительная стоимость — $30 тысяч по курсу НБ РБ. При условии, что НДС и таможенные пошлины будут нулевыми. Правда, нормативных документов пока ещё нет (нулевую пошлину на ввоз электромобилей в страны ЕАЭС хотят отменить с 1 января 2022 года. — Прим. ред.). На данный момент речи о полноценном производстве моделей на мощностях завода не идёт. Всё будет зависеть от спроса и успеха продаж начальной партии. Мы провели сертификацию, закупили запчасти, оборудование. Следующий шаг — посмотреть, какие будут условия (а следовательно, и цена) и кто сможет купить электромобиль.

К слову, недавно мы возили один из экземпляров Geometry C на станцию кузовной диагностики. Специалист отметил нюанс по батарее: со стороны кормы заметна незащищённая часть АКБ. При движении задом есть риск зацепить её, так как она закреплена значительно ниже балки и заднего бампера. Возможно, будет какая-то защита батареи? И как планируют решать вопрос с утилизацией?

— Мы сейчас занимаемся вопросами, связанными с эксплуатацией электромобилей. Теперь буду знать, что защита — это немаловажно для наших дорог. Гарантия на АКБ, как и у всех, восемь лет. Не исключено, что возможен ремонт. Тем не менее они будут поставляться к нам отдельно как запчасть. Насколько я знаю, после окончания срока эксплуатации их реально использовать в качестве источников энергии. Вообще, утилизация батарей — это задача, которой занимаются во всём мире. Думаю, за ближайшие десять лет что-то придумают. В целом электромобили для Geely — это в большей степени имидж бренда: хотим продавать новые электрокары в салонах, предложив гарантию и комплектующие.

Собран классно, но есть и «косяки». Проверили, готов ли электрокар Geely Geometry C к зиме

А будут ли новинки?

В следующем году руководство завода не планирует масштабной модернизации модельного ряда. На вторую половину 2022-го намечена крупноузловая сборка полноразмерного кроссовера KX11, а вот насчёт Geely Preface (FS11), который мы обнаружили на территории завода, пока ещё не определились окончательно.

— Всё зависит от цены, спроса и наших возможностей. Это представительский седан с двухлитровым мотором, серийные поставки которого на следующий год не предусмотрены. 

— Сейчас мы ждём Geely Emgrand четвёртого поколения с заводским индексом SS11, который прошёл сертификацию в Китае (ожидается, что у нас его стоимость будет в районе 35 тысяч BYN. — Прим. ред.). Есть желание вернуть седан, чтобы представить и более бюджетный сегмент. Планируем провести сертификацию модели в этом году и выпустить на рынок в следующем. Первоначально наладим крупноузловую сборку, а потом и по полному циклу. Думаю, тогда у нас будет сбалансированный ряд: от бюджетного седана до премиального кроссовера.

Что касается продаж минивэнов, то Геннадий Свидерский отвечает так: у Geely подобные планы есть, у Belgee — нет.

— Соотношение продаж внутри страны и экспорта составляет 25 на 75 процентов. Нам важно выбирать модели, востребованные в первую очередь на внешнем рынке. Появятся ли у нас рестайлинговые Coolray и Atlas Pro — это вопрос времени. Надо понимать: данные образцы в Китае отличаются от тех, что продаются в ЕАЭС. Чтобы поставлять их в Беларусь, они должны отвечать ряду требований. Документация, подготовка производства и выпуск — на всё это требуется определённый срок. Ту же работу по адаптации (технические усовершенствования, испытания) к европейскому рынку необходимо выполнить и в случае рестайлинга.

Локализация, цены и сроки доставки запчастей

— Думаю, пора уже переходить от понятия «уровень локализации» к выражению «уровень выполнения технологических операций на территории ЕАЭС». Если ранее было важно, сколько используется импортных и отечественных компонентов, то сегодня более актуальной является балльная система оценки (сварка, покраска, сборка двигателей и так далее). По старой терминологии мы сохранили около 50% локализации. Это и шины, и аккумуляторы, и моторы. Уже завершена работа по производству устройства системы «ЭРА-ГЛОНАСС» (ОАО «АГАТ — системы управления»), в России открылся завод по созданию стёкол, которые поставляются к нам.

— При новом методе оценки мы планируем получить не меньше 1 500 баллов, что соответствует уровню российских производителей, имеющих полный цикл. Для всех моделей приходит оцинкованный металл, а уже на предприятии применяются дополнительные способы его защиты, в том числе и катафорезное грунтование.

В текущем году завод столкнулся с задержками поставок запчастей. В некоторой мере это было связано с дефицитом транспорта в условиях пандемии, а также с приостановкой работы в Европе и дисбалансом грузопотоков.

— Помню время, когда стоимость доставки одного контейнера из КНР составляла $2 400. Потом цены стали расти — до 5 400, 9 тысяч, а если очень срочно, то и до 18 тысяч долларов. Наш поставщик заключает годовой контракт с перевозчиком, поэтому больше $9 тысяч мы не видели. Само собой, это отразилось на стоимости запчастей. Транспортная составляющая возросла не менее чем в два раза, а её доля в цене — примерно 20%. Так что комплектующие подорожали где-то на 10—15%. С января по июнь 2021 года наблюдались сбои сроков доставки — задержки доходили до нескольких месяцев. Ситуация улучшается, но проблема всё ещё остаётся актуальной.

30 тысяч машин — план до конца года

С таким количеством завод «БелДжи» рассчитывает завершить 2021-й, а за десять месяцев произведено 24 тысячи автомобилей.

— На сегодня мы имеем 270 млн долларов экспортных поставок, около 100 млн долларов отгрузили на внутренний рынок. Всего реализовано 24 200 экземпляров, из них 18 600 — это внешний рынок. Ставки льготного кредитования на покупку Geely постоянно меняются в лучшую сторону (от 5,5%, срок — до десяти лет). Наши финансовые партнёры поняли: это выгодное дело. Люди берут кредит на десять лет и, как мы видим из практики, погашают его через два-три года, когда заканчивается льготный период. Могу сказать так: в в 2022-м льготное кредитование продолжится, а условия станет диктовать рынок.

Ответ пессимистам: «БелДжи» к своему юбилею выпустит стотысячный автомобиль

— Думаю, до конца 2021-го мы сделаем 30 тысяч. По крайней мере, будем стараться — коллектив настроен позитивно. Тем более что у нас есть дополнительный стимул: выпустить 100-тысячный автомобиль к своему десятилетнему юбилею в декабре.

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen

По мнению руководителя Научно-исследовательского центра Мизеса Ярослава Романчука, крупный китайский бизнес под руководством компартии — это не только коммерческие сделки. Это сетевые структуры для активного промышленного шпионажа. Даже американцы убедились в этом на своей шкуре. Объём потерь и упущенной выгоды от украденных технологий в разном виде исчисляется сотнями миллиардов долларов.

Китай завербовал в Беларуси много людей, которые работают на реализацию его стратегии

Китайцы нигде и никогда не выступали бескорыстными благотворителями, щедрыми донорами развития других стран, будь то Африка, Азия или Европа. Нет оснований считать, что Беларусь имеет какой-то особый статус и значения для китайских номенклатурно-коммерческих структур. Они ничего не делают просто так, за идею или просто по доброте душевной.

Сотрудничество Китая с Беларусью следует рассматривать с точки зрения стратегии поведения Поднебесной на внешних рынках. Это продажа китайских товаров, оборудования, машин и техники за счёт связанных кредитов, строительство объектов руками китайских рабочих, промышленный, научный шпионаж, доступ к дешёвым природным ресурсам, вербовка агентов влияния и источников информации в иностранном государстве для втягивания страны в долговую ловушку.

Нет сомнения, что после почти 20 лет дипломатического, политического сотрудничества и более 10 лет активного кредитования Китай завербовал в Беларуси много людей, которые работают на реализацию его стратегии.

Если с формальной точки зрения коммерческий проект кажется бессмысленным, тупиковым или, как говорят сторонники госплана, планово убыточным, следует искать другие причины участия в них китайцев. Они ребята, кажется, даже в спальню ходят с калькулятором. Своего не упустят. Лохов разведут. Свои интересы монетизируют, в том числе при помощи взяток и откатов.

Китайцы зарабатывают своё до начала работы модернизированных заводов

Примеров такого поведения в Беларуси немало. Красивая обёртка для китайской кредитной экспансии — межгосударственные соглашения. Белорусское руководство увидело в возможности получения китайских кредитов источник финансирования своих инвестиционных проектов.

Формально низкая цена китайских кредитов была лишь приманкой. Ведь кредиты были связанными. Это значит, что закупки оборудования и машин для модернизации белорусских предприятий, продажа услуг осуществлялось китайскими компаниями по ценам, которые они сами определяли. В этом – основной источник их прибыли.

Согласование такого рода проектов невозможно было бы без заинтересованного участия белорусской стороны. Когда цены на импортные машины/оборудование, услуги завышены на 50 – 70%, «добро» с белорусской стороны означает либо полное невежество, либо деньги за подпись/добро. Если посчитать все издержки освоения китайских кредитов, то получается, что ставка получается 40 – 60%. И это под госгарантии! При этом по-настоящему частных прямых китайских инвестиций практически нет.

Для китайцев это бизнес на аборигенах. Они зарабатывают своё до начала работы модернизированных заводов. Остальное, в том числе экологические вопросы, остаются на голове беларусов. Есть спрос на товары или нет, соответствует ли качество товаров требованиям рынка или нет – это не головная боль китайцев.

«Великий камень» и бедные, как церковные мыши, белорусские ученые

Эту головную боль получаем мы, потому что целый ряд белорусских номенклатурно-коммерческих начальников работают не на свои предприятия, не на свою страну, а на свои карманы. На них лежит львиная доля ответственности за такой формат китайско-белорусских отношений. За это время Беларусь превратилась в банальный рынок сбыта для китайских товаров.

Доля Китая в белорусском товарном экспорте в 2018г. – всего 1,4%. Для сравнения в 2000г. была 1,9%. Доля белорусских товаров в китайском импорте в 2018г. – 0,02% — две сотых процента. Белорусский товарный рынок для Китая – это мизерные 0,15%, но в абсолютных цифрах с 2000 по 2018г. импорт китайских товаров увеличился с $47,4 млн. до $3,16 млрд. – в 66,6 раз! Доля импорта товаров из Китая в Беларусь взметнулась с 0,5% в 2000г. до 7,3% в 2018г.

В китайско-белорусских отношениях выделим два особых проекта. Первый – Китайско-белорусский индустриальный парк. В следующем году будет десять лет этому проекту. По факту работы по нему начались в 2010г.

Китайцы, которые отличаются беспрецедентными темпами строительства заводов, инфраструктуры, коммерческой и жилой недвижимости не могут за десять лет реализовать вроде бы «флагманский» для реализации проекта «Пояс и путь»? Абсурд. По заявлению руководства Парка было «освоено $470 млн.»

Знаковыми для Парка, который был заявлен, как место для производства высокотехнологичных, прорывных товаров, вдруг заявлено производство двигателей для легковых автомобилей, по судостроению (!) Это в лишённой доступа к морю Беларуси. А ещё громкие фанфары прозвучали в отношении создания совместной компании – оператора будущего железнодорожного мультимодального терминала.

На территории Парка нет такого ж/д узла, как в Барановичах, Минске или Орше. Там нет мощных коммерческих потоков товаров. Китайцы в бизнесе для себя так нигде и никогда не работают. Это какая-то коммерческая чепуха. Но китайцы, занятые в проектах внешней экспансии – явно не простофили.

Вербовка агентов влияния

Значит, у них есть другие цели, выходящие за рамки заявленных краткосрочных целей и задач. Одна из них, судя по поведению в других странах, научный и промышленный шпионаж, вербовка агентов влияния для поддержания и расширения товарной и кредитной экспансии.

Под эти цели идеально вписывается проект создания научно-исследовательского института в «Великом камне». Заявлено, что вместе с белорусскими учёными он будет заниматься интеллектуальной робототехникой, навигацией роботов, системами интеллектуального видения, речевыми интерфейсами.

Прекрасный интерфейс для научного, интеллектуального шпионажа, особенно если принять во внимание, что белорусские учёные – бедные, как церковные мыши, а китайцы легко идут на неформальную покупку интеллектуального продукта иностранцев в обход законных схем и процедур. Коммерческая логика «Великого камня» в свете отсутствия внятных бизнес-проектов – политическое, медийное, PR-сопровождение деятельности Китая по обеспечению доступа к секретам и ценным нематериальным активам Беларуси.

Завод «БелДЖи»: что скрывают от населения и полисимейкеров

Второй особый проект Китая в Беларуси — автомобильный завод «БелДЖи». Судя по ходу его реализации китайцев не особо беспокоят объёмы продаж, сроки окупаемости проекта (три года он убыточен) и прибыль. Им не нужен завод в Беларуси, чтобы осуществить экспансию на российском рынке. Для этого они строят новые заводы в самой России.

Внутренний рынок Беларуси явно не соответствует заявленной мощности в 60 тысяч автомобилей в год.

Абсурдно считать белорусский завод «БелДжи» частью китайской экспансии на рынок Евросоюза. Беларусь до сих пор не вступила в ВТО, не имеет самых базовых соглашений с ЕС по снятию торговых барьеров. Прагматичные, рациональные китайцы точно не верят в уникальную роль белорусского завода «БелДжи» для европейского автомобильного рынка.

Значит, есть другая повестка дня, скрытая от глаз населения и даже большинства полисимейкеров. Поиск правды ведёт нас к ответу на вопрос: «Что такое ценное, уникальное нужно китайцам в Беларуси, что они не могут получить нигде в мире?» Ответ лежит на поверхности.

Первое – это научные, технологические, производственные секреты двух белорусских флагманов – БелАЗа и МЗКТ. Доступ к военным секретам в Беларуси получить очень сложно, а вот с БелАЗом – другое дело. Китайцы никак не могут сделать аналог нашему большегрузному самосвалу, тем более произвести такой же качественный продукт, как наши колёсные тягачи.

Если они их получат, то выгоды для китайских производителей с лихвой окупят незначительные затраты на «БелДЖи» и «Великий камень», особенно если учесть тот факт, что львиная доля затрат осуществляется за счёт белорусских налогоплательщиков или под их гарантии.

Поведение китайцев на «БелДЖи» похоже на маскировку разведывательной деятельности, созданию сети своих агентов по получению заветных секретов и ноу-хау от БелАЗа. Главным акционером СЗАО «БелДЖи» является не белорусское правительство в лице Минэкономики или Госкомитет по имуществу, а БелАЗ. Его доля выросла с 50% до 56,23%.

Здесь появляются серьёзные вопросы. Почему белорусские власти подставили нашего флагмана крупного машиностроения под сомнительный коммерческий проект? Одно дело делать большие грузовики, совсем другое – легковые автомобили. На БелАЗ работают профессионалы высокого уровня. Они точно это знают. Значит, их поставили перед фактом?

Чем больше долгов у «БелДЖи», тем лучше для китайцев

В сложившейся ситуации чем хуже будет работать «БелДЖи», чем больше будет у него долгов, тем больше возможностей будет у китайцев претендовать на акции самого БелАЗа. Сегодня участие китайцев в СЗАО «БелДЖи» сводится к поставке машинокомплектов сомнительного качества.

Такое ощущение, что китайцы, подчищая свои склады, комплектуют партии для Беларуси. Качественного механизма контроля качества поставляемых комплектующих на заводе нет. Служба экономической безопасности де-факто отсутствует. Постарались те, кому она мешала для имитации бурной коммерческой деятельности.

Уникальный случай даже для Беларуси, когда коммерческим предприятием СЗАО «БелДЖи» руководит первый заместитель министра промышленности Геннадий Свидерский. Неужели в стране, с декларируемым большим кадровым запасом президента, не нашлось качественного руководителя? Или его функция совсем в другом?

Этот номенклатурный начальник-коммерсант делает хорошую мину при плохой игре, обещая рентабельность и рост объёма продаж. Инсайдеры же говорят, что идёт сокращение рабочих. Зарплата раньше была BYN600-700, потом снизилась до BYN480 — 500 в месяц чистыми. Молодым специалистам в первые месяцы работы платят BYN320 — 350. Конвейер работает 2 — 3 дня в неделю.

Часто случаются манипуляции с готовой продукцией, когда переделывают «косяки» готовой продукции. Если учесть, что на промышленных предприятиях Китая средняя зарплата в эквиваленте составляет ~$1000, то китайцы просто держат белорусских рабочих за дешёвку.

Продукция БелДЖи продаётся с большим трудом. Заявленные цели продаж в 15 — 20 тысяч в год остаётся в сфере грёз. И это с учётом бурной деятельности властей внутри страны по принуждению к покупке автомобилей «БелДЖи».

Здесь речь идёт о субсидировании государством (читай налогоплательщиками) в размере около 10% стоимости покупок этим авто, приказал пересадить чиновников именно на этих китайских «коней». Чисто белорусского в них по-прежнему мизер, разве что резина с «Белшины».

Так что заявленная локализация в 50% остаётся отдалённой перспективой. В данном проекте уже освоено ~$300 млн., а на горизонте всё не видно окупаемости и коммерческих перспектив. Чтобы скрыть очевидные дефекты в реализации данного проекта и ещё глубже зацепиться за влиятельных промышленных лоббистов, которые могли бы вывести китайцев на коммерческие секреты БелАЗа, китайцы решили пустить пыль в глаза электрокаром и производством двигателей, по факту на своей территории – в «Великом камне».

Два периода белорусской истории «БелДЖи»

Белорусскую историю «БелДЖи» можно условно разделить на два периода. Первый – строительство завода и освоение кредитов командой БАТЭ (не путать с футболом). Бенефициарами стали не только многие руководители белорусского предприятия, но и местное начальство. Оно вошло в тесный контакт с представителями китайской компании, подписывая акты приёмки с полузакрытыми глазами.

Второй этап начался с назначения руководителем «БелДЖи» первого министра промышленности Г. Свидерского. Он вместе со своим патроном/партнёром В. Семашко приложил немало усилия для открытия этого завода в Беларуси. Сейчас они прикладывают максимум усилий, чтобы прикрыть коммерческий провал данного проекта и вывести китайцев на достижение их стратегических целей.

Для этого они запускают процесс производства двигателей, электромобилей и завернули их в другие «прорывные» технологии из «Великого камня». А долги «БелДЖи» продолжают расти.

Вместо признания тупиковости данного проекта его соавторы из Беларуси, оказавшиеся на побегушках китайских хозяев, изворачиваются, очковтирают и дискредитируют Беларусь в глазах китайских бизнесменов-государственников. Они же думают, что белорусских чиновников легко и дёшево можно завербовать для своих проектов. Как африканских аборигенов.

Есть основания подозревать китайцев в реализации плана по доступу к БелАЗу

Возможно, у Г. Свидерского, китайских товарищей из «БелДЖи» есть некий корпоративный план превращения данного завода в коммерчески выгодный проект, но широкой публике он не известен.

Пока же ни поведение руководства завода, ни его акционеров, ни Минпрома Беларуси не убеждает нас в том, что такой план есть. Поэтому на данном этапе мы имеем основания подозревать китайцев в реализации выгодного исключительно им коммерческо-шпионского плана по доступу к БелАЗу и его секретам. В этом ему помогают (сознательно или от невежества) целый ряд белорусских номенклатурно-коммерческих, силовых структур.

Это моя гипотеза основана на анализе корпоративного поведения китайской и белорусской сторон в рамках реализации проекта «БелДЖи», открытых данных по реализации данного проекта, общего поведения китайцев в Беларуси, в том числе при реализации «Великого камня» а также оценок инсайдеров данного проекта.

Ладно, если только проект «БелДЖи» окажется провальным проектом. Тогда общие потери, включая издержки упущенной выгоды, составят ~$500 – 700 млн. Совсем другое дело, если китайские товарищи выведают-таки секреты белорусских промышленных флагманов.

Тогда они поставят под угрозу позиции белорусских производителей на мировом рынке. Их место займут коммерческие структуры Китая. Какие – решат стратеги из руководства Поднебесной. Для них Geely – это только одна из коммерческих организаций по осуществлению глобальной экспансии.

Вопросы к белорусским органам безопасности

В такой ситуации самое время белорусским органам безопасности ответить на следующие вопросы:

1) почему именно БелАЗ был выбран в качестве акционера СЗАО «БелДЖи»? Есть ли риски финансовой устойчивости нашего флагмана со стороны финансовой деятельности «БелДЖи»? Риски вхождения в состав акционеров китайской компании?

2) Каковы результаты аудита деятельности акционеров СЗАО «БелДЖи» на этапе до начала производства и за период работы завода? Важно оценить качество бизнес-плана на этапе выбора мощности завода, стоимость оборудования, работ и услуг по строительству завода, финансовые показатели работы с определением точки безубыточности, окупаемости инвестиций и совокупных затрат на доведение локализации до, как минимум, 50%?

3) Какова персонально роль лиц из руководства страны, которые активно лоббировали проект «БелДЖи», в частности В. Семашко, Г. Свидерского и А. Кобякова? В какой мере они защищали экономические интересы Республики Беларусь, а в какой мере китайских компаний?

4) Есть ли риски промышленного и научного шпионажа в пользу Китая в рамках проектов «Великого камня»? Есть ли основания утверждать, что в Беларуси сформировалась группа агентов/лоббистов китайских коммерческих структур?

5) С учётом общих затрат белорусских предприятий, в том числе на покупку оборудования и модернизацию производств, какова совокупная стоимость кредитных ресурсов от Китая?

6) Соответствуют ли кредитная линия Китая под госгарантии Республики Беларусь, предполагающая получение белорусскими субъектами связанных кредитов, экономическим интересам Республики Беларусь?

---

Подписывайтесь на «Гродно 24» в Дзен Новости и на наш канал в Дзен

СЗАО «БЕЛДЖИ» — белорусско-китайское совместное предприятие по сборке китайских легковых автомобилей Geely. Одно из двух предприятий по сборке легковых автомобилей в Белоруссии (второе — Юнисон). Размещено на арендуемых площадях ОАО «Борисовский завод Автогидроусилитель» под Борисовом. Планируемая мощность — 60 тыс. авт./год. В 2017 году построено новое автосборочное предприятие поблизости от Жодино.

При запуске производства изначально ставка делалась на продажи белорусских «китайцев» в России^[3][4].

Сборка не локализована. Несмотря на то, что требованиями Таможенного союза предусмотрена локализация 30 % к 2015 году и 50 % к 2018 году, БЕЛДЖИ авансом получил статус авто с 30%-й локализацией. Авансовый статус дан после личного обещания Александра Лукашенко, что локализация будет доведена до 30 % к 2017 году^[5][6].

На 2014 год 50 % акций компании принадлежит ОАО «БелАЗ», 32,5 % — китайской корпорации Geely Automobile, 17,5 % — СЗАО «Союзавтотехнологии»^[7].

История

СЗАО «БЕЛДЖИ» создано 23 декабря 2011 на основании меморандума о сотрудничестве Минпрома Республики Беларусь и компании Geely. В марте 2012 года был заключен инвестиционный договор, согласно которому общий объём инвестиций в проект составил 244,9 млн долларов.

2013

Официальное открытие белорусско-китайского предприятия состоялось в феврале 2013 года на площадях Борисовского предприятия «Автогидроусилитель». Накануне открытия руководство приняло решение освятить сборочный конвейер^[8].

В том же году началось производство автомобилей методом крупноузловой сборки, производственная мощность составляла 10 000 единиц в год. В феврале был собран первый автомобиль — седан Geely SC7^[9], в марте стартовали продажи, и к маю было уже продано около 30 автомобилей. Первоначальный штат составлял 57 человек^[7].

23 октября 2013 началась сборка кроссовера Geely Emgrand X7, а с декабря эти машины начали поставляться в Россию. В октябре 2013 года штат предприятия уже составлял 128 человек^[10].

По итогам года на Борисовском заводе произведено 2473 автомобиля, из них 1730 — седаны SC7 и 743 — кроссоверы EX7. Всего за 2013 год продано 1715 автомобилей. Экспорт в Россию — 235 штук. Продажи на белорусском рынке начались по итогам года составили 465 автомобилей. В Казахстан было экспортировано 1015 автомобилей^[11].

В Белоруссии большую часть автомобилей приобрели госструктуры, так самым крупным оптовым покупателем стало МЧС (58 машин^[12]), при этом несколько сотен автомобилей реализовать не удалось и их разместили на одной из охраняемых стоянок за городом^[13].

2014

План на 2014 год был озвучен в 10—15 тыс. единиц^[3]. 3 апреля 2014 начата сборка третьей модели с названием LC-Cross, партию в 120 единиц собрали за три дня^[14]. Штат завода достиг 250 человек^[10].

Для стимулирования продаж автомобилей предприятия власти с 1 марта 2014 года установили ряд преференций для БелДжи: освободили от уплаты утилизационного сбора при реализации машин в Белоруссии^[15]; ввели новые требования к автомобилям такси, явно прописанные^[16] под модель, собираемую БелДжи, что сразу дало результаты: так, у фирмы такси «Алмаз» летом появилось 40 автомобилей БелДжи^[17].

Одновременно продолжались госзакупки автомобилей БелДжи: в этом году 265 автомобилей модели SC7 были поставлены МВД^[14].

За первые два года (2013—2014) продано 3 тыс. автомобилей на внутреннем рынке и ещё 7 тыс. — на внешнем^[18].

Однако, по итогу 2014 года конкретные цифры выпуска и продаж предприятием не были озвучены, лишь заявлено, что «по сравнению с 2013 годом сборка увеличена в более чем в 3,5 раза, продажи на внутреннем рынке составили 25 % от всего объёма реализации, а в России было продано 55 % от всего объёма»^[19]. При этом из открытой статистики^[20][21]. Известно, что на внутреннем белорусском рынке в 2014 году Geely заняла 7-е место с 1841 проданным автомобилем; и во многом благодаря одной из трёх собираемых моделей (седан SC7), которая заняла 4-е место на рынке с результатом в 1238 проданных автомобилей, при том, что «паркетников» Geely Emgrand X7 было продано 453 единицы, а запущенной в этом году в сборку модели LC-Cross было продано 150 единиц. Учитывая, что продажи на местном рынке — это 25 % объёма, а также заявление, что за два года компания продала в общем 10 тыс. автомобилей^[18], число собранных в 2014 году единиц не превышает 7,5 тыс.

2015

На 2015 год план был установлен в 12 тыс. единиц^[22], из них на внутреннем рынке планировалось продать не менее 3 тыс. единиц^[23]. Также, на 2015 год было анонсировано начало сборки компактного хетчбэка SC5-RV.

В конце июля 2015 года предприятие приостановило работу, работники отправлены в оплачиваемые отпуска. При этом было заявлено, что в течение августа сборка производиться не будет «в связи с проведением плановых профилактических работ по сервису и ремонту технологического оборудования цеха сборки, а также c подготовкой производства к выпуску новых моделей».

Фактически было реализовано 5096 автомобилей.

с 2016

В 2016 году продажи составили 5721 автомобиль, из них в Белоруссии продано 976 автомобилей, в России — 4745 автомобилей^[24].

17 ноября 2017 года был открыт новый автосборочный завод восточнее Жодино.^[25] Было собрано 5 тысяч машин^[26].

За первые пять месяцев 2018 года в Беларуси было реализовано 558 автомобилей, в России — 406 автомобилей^[27]. Начато производство легковых автомобилей модели Emgrand 7 и нового поколения кроссовера Emgrand X7. В 2019 представлен новый компакт-кроссовер Coolray.

За 7 месяцев 2020 выпущено 10 227 автомобилей, а было реализовано 10520.^[28] В начале года началась сборка нового кроссовера Tugella. В 2021 начата сборка кросс-хэтчбэка GS, а с июня обновленный кроссовер Atlas Pro.

2017 год

По состоянию на 2015 год, восточнее Жодина ведётся строительство завода на территории в 118 га. Планируется, что на заводе мощностью 60 тыс. единиц в год будет организовано производство методом мелкоузловой сборки (CKD) с применением технологического процесса сварки и окраски кузова. Срок реализации первой очереди проекта — 2017 год. К этому времени планируется довести уровень локализации до 30 %, а к июлю 2018 года — до 50 %. Стоимость первой очереди завода составит около 330 млн долл. Запуск второй очереди увеличит производительность до 120 тысяч, число работников достигнет 1,9 тыс. человек. 90 % продукции намечено экспортировать^{[23][29][30][31]}. Данный завод был пущен в ноябре 2017 года.

Перспективы

В декабре 2020 года с конвейера сошел 50-тысячный автомобиль Geely собранный в Белоруссии. В том же году началась сборка топовой модели паркетника Tugella. С 2021 года началась сборка паркетника Atlas Pro, вместо ранее собиравшегося Atlas.

В ближайшие годы на БелДжи планируется сборка электромобилей.^[32]

Производство

Машинокомплекты поступают из Китая морским путём в литовский порт Клайпеда, откуда по суше доставляются в Борисов. Сборка SKD-комплекта (кузов на шасси с креслами, рулем, панелью управления, без колес и ходовой части) начинается с тормозов, на сборку одного автомобиля 35 рабочим требуется 12 минут^[33][34].

В 2014 году компания только утвердила^[11] в качестве потенциальных поставщиков комплектующих: шин от ОАО «Белшина» и аккумуляторов от СП ООО «Полесские аккумуляторы», однако даже внедрение этих компонентов организовано не было^[35].

Продукция

Ранее собиравшиеся модели

• Geely SC7 (2013—2016)
• Geely Emgrand X7 (первое поколение) (2013—2018, c рестайлингом в 2016)
• Geely LC-Cross (2014—2017)
• Geely Emgrand GT (2016—2017)
• Geely Emgrand 7 (2018— 2020)
• Geely Emgrand X7 (второе поколение) (2018—2021)
• Geely Atlas (2017 — 2021)
• Geely GS (2021 — 2021)

Ныне собирающиеся модели

• Geely Coolray (2019 — н.в.)
• Geely Tugella (2020 — н.в.)
• Geely Atlas Pro (2021 — н.в.)
• Geely Emgrand 7 New (2023 — н.в.)

Примечания

Эта страница в последний раз была отредактирована 9 февраля 2023 в 04:43.

Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.

Текущий год для Geely богат на события: белорусский завод поставил на конвейер обновлённый Atlas Pro, летом стартовали его продажи, а вдобавок в Минск привезли первые электрохетчбэки Geely Geometry C. Какие модели сегодня выпускаются на мощностях СЗАО «БелДжи», как обстоят дела с локализацией производства и наличием запчастей, а также какими новинками предприятие порадует в 2022-м?

Об этом и не только мы расспросили генерального директора Геннадия Свидерского. А ещё нам дали возможность походить по цехам и увидеть своими глазами, что работа кипит, а план по выпуску 30 тысяч автомобилей в год жесточайше выполняется… 

Про работу завода, зарплаты, цех штамповки

По словам директора «БелДжи», сегодня на заводе работает 1 400 человек. Правда, до конца текущего года планируется нанять ещё минимум 100 сотрудников, а в начале 2022-го — закрыть 400 недостающих позиций.

— Сейчас предприятие функционирует с полной загрузкой в одну смену, однако заказов так много, что приходится трудиться сверхурочно и в выходные дни. Первостепенная задача — набрать и обучить персонал, чтобы перейти на двухсменный режим. Средний возраст сотрудников — 30 лет. По данным за сентябрь, средняя зарплата по заводу — чуть выше 1 500 рублей. Последние два года не проводятся стажировки в Китай, вся работа — а это не только обмен документацией, но и проведение испытаний, согласование — налажена в удалённом формате. Geely Coolray и Atlas Pro — результат труда онлайн, без командировок в КНР, при этом с полной подготовкой производства.

Руководитель «БелДжи»: заказов много — работаем в выходные дни

— В следующем году мы планируем модернизацию цеха покраски и сварки. В первом случае хотим докупить ещё роботов, чтобы практически полностью исключить ручные операции в процессе окраски, а во втором — выполнять больше сварочных работ, в том числе мелких деталей. Это позволит снизить себестоимость продукции за счёт уменьшения энергозатрат и увеличить производительность. Цех штамповки, конечно, повысил бы эффективность производства с точки зрения логистики, однако его строительство стоит недёшево (30—40 млн долларов с учётом оснащения), поэтому необходимо правильно расставлять приоритеты. Вот в нынешнем году мы задумали освоить новые модели, и у нас это получилось.

Про текущий модельный ряд и электрокары

Сегодня на белорусском заводе выпускают Geely Coolray и Atlas Pro, а также налажена крупноузловая сборка Tugella. А вот старый «Атлас» завершает свою жизнь на конвейере, производятся последние партии, и в 2022 году эту модель уже не будут собирать на мощностях СЗАО «БелДжи».

— Новинка закрывает фактически все модификации обычного Atlas. Как мы говорим нашим покупателям: пора из любителей превращаться в профессионалов. Что касается ухода модели GS, то этот вопрос связан с нашими возможностями. 30 тысяч машин — предельная производственная мощность при односменном режиме работы.

«Попробуй найти на рынке гибрид по меньшей цене!» Стоит ли брать вместо старого Atlas продвинутый Pro?

— Надо выбирать: либо выпускать меньше Coolray, либо убирать GS (их выпущено порядка 1 000 машин). Мы смотрим заказы у дилеров и на основании этого формируем план производства. В данном случае стали на сторону «Кулреев»: на них есть устойчивый спрос, мы уверены, что модель будет востребована в долгосрочной перспективе.

Geely GS покидает Беларусь. Дилеры распродают остатки

Не стоит забывать и про то, что проделана большая работа по электромобилям. В этом году в Беларусь из Китая ввезены три экземпляра Geometry C, они находятся у минских дилеров. Однако до конца 2021-го планировалось импортировать до 300 «электричек», а старт продаж намечали на ноябрь текущего года.

— Мы провели всесторонние испытания, получили первые образцы, в том числе ОТТС. И обучили дилеров. Претендуем на то, чтобы быть первыми, кто цивилизованно предложит электромобили в салонах. У нас подписан контракт на тысячу электрокаров. Сначала хотелось бы оценить, насколько рынок воспринимает стоимость, качество и так далее. Первая партия из 50 машин уже плывёт из Китая, надеюсь, в ноябре мы их получим. А вот остальные 250, вероятно, прибудут в начале января: это связано и с логистикой, и с мировым дефицитом микрочипов. Есть ли смысл стартовать с продажами 50 экземпляров? Пока думаем, как это лучше сделать.

— Согласно заявкам белорусы хотят купить больше 600 «электричек». Опять же, многое будет зависеть от цены. Предварительная стоимость — $30 тысяч по курсу НБ РБ. При условии, что НДС и таможенные пошлины будут нулевыми. Правда, нормативных документов пока ещё нет (нулевую пошлину на ввоз электромобилей в страны ЕАЭС хотят отменить с 1 января 2022 года. — Прим. ред.). На данный момент речи о полноценном производстве моделей на мощностях завода не идёт. Всё будет зависеть от спроса и успеха продаж начальной партии. Мы провели сертификацию, закупили запчасти, оборудование. Следующий шаг — посмотреть, какие будут условия (а следовательно, и цена) и кто сможет купить электромобиль.

К слову, недавно мы возили один из экземпляров Geometry C на станцию кузовной диагностики. Специалист отметил нюанс по батарее: со стороны кормы заметна незащищённая часть АКБ. При движении задом есть риск зацепить её, так как она закреплена значительно ниже балки и заднего бампера. Возможно, будет какая-то защита батареи? И как планируют решать вопрос с утилизацией?

— Мы сейчас занимаемся вопросами, связанными с эксплуатацией электромобилей. Теперь буду знать, что защита — это немаловажно для наших дорог. Гарантия на АКБ, как и у всех, восемь лет. Не исключено, что возможен ремонт. Тем не менее они будут поставляться к нам отдельно как запчасть. Насколько я знаю, после окончания срока эксплуатации их реально использовать в качестве источников энергии. Вообще, утилизация батарей — это задача, которой занимаются во всём мире. Думаю, за ближайшие десять лет что-то придумают. В целом электромобили для Geely — это в большей степени имидж бренда: хотим продавать новые электрокары в салонах, предложив гарантию и комплектующие.

Собран классно, но есть и «косяки». Проверили, готов ли электрокар Geely Geometry C к зиме

А будут ли новинки?

В следующем году руководство завода не планирует масштабной модернизации модельного ряда. На вторую половину 2022-го намечена крупноузловая сборка полноразмерного кроссовера KX11, а вот насчёт Geely Preface (FS11), который мы обнаружили на территории завода, пока ещё не определились окончательно.

— Всё зависит от цены, спроса и наших возможностей. Это представительский седан с двухлитровым мотором, серийные поставки которого на следующий год не предусмотрены. 

— Сейчас мы ждём Geely Emgrand четвёртого поколения с заводским индексом SS11, который прошёл сертификацию в Китае (ожидается, что у нас его стоимость будет в районе 35 тысяч BYN. — Прим. ред.). Есть желание вернуть седан, чтобы представить и более бюджетный сегмент. Планируем провести сертификацию модели в этом году и выпустить на рынок в следующем. Первоначально наладим крупноузловую сборку, а потом и по полному циклу. Думаю, тогда у нас будет сбалансированный ряд: от бюджетного седана до премиального кроссовера.

Что касается продаж минивэнов, то Геннадий Свидерский отвечает так: у Geely подобные планы есть, у Belgee — нет.

— Соотношение продаж внутри страны и экспорта составляет 25 на 75 процентов. Нам важно выбирать модели, востребованные в первую очередь на внешнем рынке. Появятся ли у нас рестайлинговые Coolray и Atlas Pro — это вопрос времени. Надо понимать: данные образцы в Китае отличаются от тех, что продаются в ЕАЭС. Чтобы поставлять их в Беларусь, они должны отвечать ряду требований. Документация, подготовка производства и выпуск — на всё это требуется определённый срок. Ту же работу по адаптации (технические усовершенствования, испытания) к европейскому рынку необходимо выполнить и в случае рестайлинга.

Локализация, цены и сроки доставки запчастей

— Думаю, пора уже переходить от понятия «уровень локализации» к выражению «уровень выполнения технологических операций на территории ЕАЭС». Если ранее было важно, сколько используется импортных и отечественных компонентов, то сегодня более актуальной является балльная система оценки (сварка, покраска, сборка двигателей и так далее). По старой терминологии мы сохранили около 50% локализации. Это и шины, и аккумуляторы, и моторы. Уже завершена работа по производству устройства системы «ЭРА-ГЛОНАСС» (ОАО «АГАТ — системы управления»), в России открылся завод по созданию стёкол, которые поставляются к нам.

— При новом методе оценки мы планируем получить не меньше 1 500 баллов, что соответствует уровню российских производителей, имеющих полный цикл. Для всех моделей приходит оцинкованный металл, а уже на предприятии применяются дополнительные способы его защиты, в том числе и катафорезное грунтование.

В текущем году завод столкнулся с задержками поставок запчастей. В некоторой мере это было связано с дефицитом транспорта в условиях пандемии, а также с приостановкой работы в Европе и дисбалансом грузопотоков.

— Помню время, когда стоимость доставки одного контейнера из КНР составляла $2 400. Потом цены стали расти — до 5 400, 9 тысяч, а если очень срочно, то и до 18 тысяч долларов. Наш поставщик заключает годовой контракт с перевозчиком, поэтому больше $9 тысяч мы не видели. Само собой, это отразилось на стоимости запчастей. Транспортная составляющая возросла не менее чем в два раза, а её доля в цене — примерно 20%. Так что комплектующие подорожали где-то на 10—15%. С января по июнь 2021 года наблюдались сбои сроков доставки — задержки доходили до нескольких месяцев. Ситуация улучшается, но проблема всё ещё остаётся актуальной.

30 тысяч машин — план до конца года

С таким количеством завод «БелДжи» рассчитывает завершить 2021-й, а за десять месяцев произведено 24 тысячи автомобилей.

— На сегодня мы имеем 270 млн долларов экспортных поставок, около 100 млн долларов отгрузили на внутренний рынок. Всего реализовано 24 200 экземпляров, из них 18 600 — это внешний рынок. Ставки льготного кредитования на покупку Geely постоянно меняются в лучшую сторону (от 5,5%, срок — до десяти лет). Наши финансовые партнёры поняли: это выгодное дело. Люди берут кредит на десять лет и, как мы видим из практики, погашают его через два-три года, когда заканчивается льготный период. Могу сказать так: в в 2022-м льготное кредитование продолжится, а условия станет диктовать рынок.

Ответ пессимистам: «БелДжи» к своему юбилею выпустит стотысячный автомобиль

— Думаю, до конца 2021-го мы сделаем 30 тысяч. По крайней мере, будем стараться — коллектив настроен позитивно. Тем более что у нас есть дополнительный стимул: выпустить 100-тысячный автомобиль к своему десятилетнему юбилею в декабре.

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen