Battery system tester bt 360 инструкция на русском

Цена вопроса: 1 900 ₽

Тестер для аккумуляторов выглядит весьма простым решение для задачи диагностики автомобильного аккумулятора. Он может рассказать о состоянии АКБ достаточно быстро. Не нужно разряжать батарею. Не нужно искать лютую нагрузку. Не нужно курить методологии и пытаться понять, когда отсекать параметры для расчёта. Не просто же так подобными устройствам пользуются аккумуляторщики в магазинах.
В теории.

На Али полно разнообразных тестеров. Как я понял, все они примерно одинаковы, имеют весьма схожий функционал. Стоят всё тоже примерно одинаково в районе 2 тысяч рублей.
Выбирать можно любой понравившийся, исходя из реализации тех или иных базовых функций. Есть даже с принтером. Есть и варианты с синим зубом, чтобы к телефону подключать. Любой каприз, за вполне доступные деньги – китайцы здесь молодцы.

Autool BT360
Отсмотрев несколько вариантов, купил себе Autool BT360. В 2019 году устройство было вполне себе нормальное на фоне конкурентов. Сейчас в 2022 наверняка появилось что-то такое же, но с более живописным функционалом в том же бюджете. Всё равно, суть у них у всех примерно одинаковая.

В целом устройство сделано хорошо. Относительно не большое. Экран монохромный с подсветкой, легко читаемый всегда. Провода и крокодилы с 2019 года не развалились. Каких-то нареканий по качеству у меня нет. Длина проводов тоже не доставляет проблем.
Прошивку у устройства не обновить. На ютубе даже есть видео разборки устройства.

Технически внутри нет ничего, чтобы сильно боялось морозов. Не уверен, что есть водозащита т.е. будет промерзать и сыреть изнутри. Поэтому постоянно в машине вожу только в летний период.

Устройство подходит только для 12 вольтовых батарей, ёмкостью 30-220 Ач.
Вольтметр устройства на 8-30 вольт.
Есть защита от переплюсовки, не проверял.
Тесты тока поддерживает от 100 до 2000 по CCA.
Есть поддержка нескольких языков, в том числе и русского.

Устройство поддерживает все основные типы батарей:
* Обычные свинцово-кислотные. Деления на сурьму и кальций нет.
* AGM с плоскими пластинами
* AGM с спиральными пластинами
* Гелевые АКБ
* EFB батареи

Тестировать можно только один АКБ на автомобиле или отключенный. Пару АКБ тестировать нельзя, явно указано, что замеры будут не корректные. Тест по паре аккумуляторов будет кривоват. Тест подключенного аккумулятора так же будет менее точным из-за влияния проводки и подключенных блоков автомобиля к аккумулятору.

Устройство поддерживает различные стандартные замеры тока холодной прокрутки. Это тот самый буквенный код, что указан рядом с цифрами ампер на батарее:
* EN (European Norm) — Европейская норма, в т.ч. ГОСТ РФ.
* JIS (Japanese Industrial Standart) — Японский промышленный стандарт.
* DIN (Deutsche Industre-norm) — Немецкий промышленный стандарт.
* ССА (Cold Cranking Amps) — Ток холодной прокрутки (США).
* BCI (Battery Council International) – холодный интернациональный.
* MCA (Marine Cranking Amps) = CA — Ток прокрутки, применяется для морских батарей, как правило выше CCA на 20%.
* SAE — Американский промышленный стандарт.
* GB — Китайский стандарт.
* IEC (International Electrotecnical Commision) — Международная электротехническая комиссия.
* CA (Cranking Amps) — Ток прокрутки.

Таким образом можно проверить практически любую автомобильную батарею.

Для любителей посмотреть, полно обзоров на ютубе, причем по всяким разным моделям.

Что может
Основной функционал устройства разбит на три блока.
1. Тестирование батарей
2. Тест запуска двигателя
3. Тест генератора

Выбрать режим тестирования нельзя, можно только проходить их по порядку.

0. Вольтметр
Сразу при подключении можно видеть напряжение т.е. тестер выполняет функции вольтметра.

Точность у BT360 вполне себе пригодная для работы. Для примера подключил мультиметр и токовые клещи. Различия в сотых долях, т.е. показания в десятичных долях совпадают, что вполне достаточно для аккумуляторного вуду.

Важно, что тестер работает именно как полноценный вольтметр т.е. обновляет показания пока подключен, а не один раз снял и завис.

Другой пример замера, уже на работающем двигателе. Оборудование тоже, плюс замер напряжения с БМ2, там напряжение на 0.1 вольта ниже.

1. Тестирование батарей
Батарею устройство может тестировать как на автомобиле, так и вне.
Как до зарядки, так и после.
Это всё выбирается в меню перед запуском теста.

Так же нужно выбрать тип батареи, стандарт определения тока холодной прокрути и указать номинальный ток. Это то, что есть на наклейке на аккумуляторе. Если наклейки нет, можно брать на глаз EN 600А, например. Принципиально картину это не изменит.
И всё тест батареи пошел.

Если что-то подключено к батарее в момент теста, то оно будет давать искажения в расчёте параметров. Т.е. наиболее чистый тест, когда к АКБ ничего не подключено, кроме тестера.

Если замерять батарею как она есть – будет показывать, что в батарее есть сейчас.

Правильно же делать замер полностью заряженной и отстоявшейся 24 часа батареи, чтобы как-то имеющиеся возможности в принципе. Отстаивание необходимо для стабилизации электролита, распределения заряда по банкам, в общем чтобы батарея успокоилась после зарядки, а напряжение точно упало до значения НРЦ т.е. сразу после заряда оно будет выше.

Параметры
Как результат тестирования аккумулятора устройство выдает следующие параметры:

SOH – состояние здоровья аккумулятора в процентах. В данном случае 42%.

SOC – состояние зарядки аккумулятора. В данном случае оно 83%.

Напряжение – текущее напряжение в вольтах. В тесте параметров АКБ напряжение зафиксировано и не меняется.

Ток – ток холодной прокрутки в амперах по выбранной методологиистандарту, тоже расчётный. Показывает только амперы, какая методика выбрана – не показывает.

Int. R – внутреннее сопротивление батареи в миллиомах, тоже расчетное. Судя потому, что оно выделено на экране это видимо самый честный параметр расчёта у устройства.

Плюс устройство выдает заключение – менять батарею, заряжать или хорошая. Просто следовать совету не рекомендую.

Фотографируем или записываем результаты для последующего анализа.
Обсуждать параметры, не имея смутного представления о технологии устройства дело гиблое.

2. Тестирование запуска двигателя
Если замер проводился на автомобиле, то после теста АКБ можно протестировать запуск автомобиля. Это второй полезный тест устройством.
После запуска двигателя устройство покажет время прокрути и напряжение запуска.

Мультиметры показали просадку напряжения 11,67 вольт и 11,89 вольт. Просадка напряжения по BM2 составила 10,73 вольта. Очевидно здесь важна частота с которой приборы снимают напряжение.

Время запуска параметр исключительно для любопытства в миллисекундах. Практической пользы для себя не нашел т.к. невозможно полностью повторить условия запуска для сравнения.

А вот напряжение вращения гораздо интереснее показатель. Это как раз величина просадки напряжения на аккумуляторе при запуске двигателя. По сути, тест реальной нагрузкой. В данном случае тестер + стартер получается нормальная нагрузочная вилка.

Если просадка напряжения выше 10,2 вольт значит аккумулятор полностью (условно) заряжен и справляется с нагрузкой.

Выше 11 вольт как правило на теплом двигателе. На холодном, да ещё и зимой такое увидеть – маловероятно.

Норматив считается 9,6 вольт т.е. напряжение вращения должно быть выше 9,6 вольт значит всё хорошо. Напомню, что в книге по ремонту норматив просадки до 8,6 вольт в -18. По теплу – 9,6 вольта.

3. Тестирование генератора
Далее тестер будет предлагать протестировать работу генератора. Следуя надписям на экране, нужно будет поиграть оборотами двигателя.
Если тестировать зимой, когда напряжение скакнет до 14.8 вольт, то реакция устройства может быть не однозначной.

На мой взгляд это абсолютно не нужный тест т.к. и так понято по вольтметру справляется генератор или нет. Условно есть 14+ вольт – справляется, ниже – не справляется.
Плюс сильно сомневаюсь, что устройство знает о логике работы реле-регулятора автомобиля и как-то это учитывает.

Возможно это будет полезно для анализа работы генератора, но что-то мне подсказывает что лучше выбрать другой инструмент.

Выводы?
Значит аккумулятор протестировали. Сняли параметры, условно — SOH 42%+, SOC 83%, ток 375А из заявленных 582. Какие выводы? А что на самом деле значат параметры?
Это же аккумулятор тут всё несколько сложнее. Во всём важны детали.

Замеры тока
Пусковые токи обозначаются на корпусе АКБ. На штатных АКБ у МПС 2 пусковой ток обозначен как 582А ССА. У новой Тюмени уже 600 EN. Это разные методики определения тока, их много и подтверждаются они точно не тестерами.

Оценка тока на АКБ появляется после проведения лабораторных испытаний, согласно определенных правил.

Методологии замераподтверждения тока холодной прокрутки разные, но в целом похожие.
Новый аккумулятор подвергается нескольким циклам разрядазаряда, чтобы привести его в некое подобие не нового рабочего аккумулятора.
Затем его отстаивают, чтобы стабилизировался.
Затем сутки морозят при -18, чтобы основательно промерз.
И только потом переходят к тестированию.

Ток по методологии подается такой, как заявлен на АКБ, например в 600 А или в половину этой величины т.е. нагрузка на АКБ существенная. Тест нагрузкой идёт достаточно долго 10-15 секунд. Причем таких тестов может быть несколько и в зачёт идёт только 3й по счету (условно).
И только потом убеждаются, что в конце теста нагрузкой напряжения не просело ниже 7,5 вольт.

Очевидно, подробности метода нужно искать, например, в ГОСТ 53164-2020 и все детали этого теста для оценки работы тестера не важны. Важная концепция для понимания теста самого тока в лаборатории. Как тестирует ток тестер и как на самом деле делает эту проверка лаборатория.

Иностранные варианты проверки тока холодной прокрутки будут похожими, отличия в деталях, но концепция такая же – АКБ заморожен, а нагрузка большая.

Принципиально важно, что батарея замораживается, подается большой ток и делается это на замерзшем аккумуляторе.
Важно, как именно проверяется способность АКБ давать и держать ток. Т.е. это реальный замер в реальных условиях. А не оценка по некой математической модели, как в тестере.

И очевидно, все эти опыты занимают значительно больше времени для проверки. И лично я не уверен, что АКБ после таких тестов будет полностью жив.

По удобству замеров и вредности для АКБ тестер значительно лучше ГОСТа.

Проводимость
В основе тестеров аккумуляторов лежит оценка некой проводимости батареи. Технология из 1970х годов. Методология стандартизирована по буржуйскому IEEE (ANSI IEEE Std 1188™-200 – вроде оно для кислотных аккумуляторов). Утверждается, что проводимость может использоваться для оценки уровня ёмкости аккумуляторов, о чём говорят множественные тесты и опыты над аккумуляторами.

Проводимость — уникальная электрическая величина, которая определяет способность батареи проводить электрический ток через свою внутреннюю структуру. И прямо влияет на ток, который способна отдать батарея. Это относительный показатель изменения силы тока к изменению напряжения.

Оценка проводимости выполняется маленьким колебанием переменного тока, которое вызывает маленький отклик напряжения.

У новой и здоровой батареи проводимость в норме, по мере старения, ухудшения состояния АКБ — проводимость снижается. Это позволяет выполнить оценку состояния батареи и сделать проверку на наличие дефектов.

Закон Ома для проводимости может быть выражен следующим образом:
ΔU = I x R или ΔU = I/G,
где ΔU — изменение напряжения в цепи (В), I – сила тока в амперах (A),
R – сопротивление в Омах (Ом), G – проводимость в Сименс (См, S).

Значение проводимости, часто сокращаемое как «G», измеряется в Mhos или Siemens (Сименс) Mhos и Siemens – равнозначные единицы измерения проводимости.

Температура прямо влияет на значения проводимости и её стоит учитывать в расчетах. Высокая – увеличивает проводимость, низкая – снижает.

Самое важное, для оценки АКБ по проводимости нужна статистика, какая проводимость была у этой новой и исправной батареи или какова средняя статистка по аналогичным батареям и какая стала сейчас.

Аналитические системы АКБ
Кроме проводимости, может анализироваться некий импеданс т.е. комплексное сопротивление, на которое будут влиять разные параметры аккумулятора и его состояние.
Может применятся методика анализа графика напряжения под нагрузкой.
Обязательно учитывается температура.
Сложные устройства по контролю аккумуляторов могут контролировать состояние электролита т.е. химических компонентов батареи.
Кроме того, важна ещё и статистика параметров батареи. Какие параметры были в начале, какие сейчас.
Некоторые системы считают и полученную и отданную электроэнергию батареи, чтобы оценить её состояние.
Само собой, ещё и анализ температуры.

Оценка состояния батареи и снятие её параметров сложная инженерная задача.
Из множества инструментов у тестера есть только подключение к клеммам АКБ, нет анализатора температуры, нет инструментов для ведения и хранения статистики, нет своего источника постоянного или переменного тока, хотя на плате видны конденсаторы. А ещё есть разрядные кривые, кривые старения и другие, причем у разных АКБ они свои.

Т.е. тестер за 2 тысячи рублей с Али имеет не полный набор инструментария для оценки состояния батареи, однако эту оценку проводит.
Тестер с Али не спрашивает даже температуру батареи. А из всех параметров вводится только маркировка тока. Ёмкость тоже никто не спрашивает.

Всё это наводит на определенные размышления о концептуальной точности устройства.
Очевидно, что если бы это всё устройство умело, то оно бы уже не стоило 2 тысячи рублей. И очевидно, тестер подключается только иногда к батареи и контролировать АКБ не может в течении всего жизненного цикла.

При этом мне не встречалось описание работы алгоритмов устройства. Копаться в стандарте IEEE лень.

Встречается ещё и мысль, что параметры 100% заряженной батареи на тесты будут реагировать хуже, чем недозаряженной. От чего результат теста прибором 100% заряженного АКБ может расстроить т.к. параметры снизятся.

Соединение Кельвина
В тестерах применяется соединение Кельвина. Это четырех точеное подключение к батарее для тестирования т.е. по два провода на плюсе и по два на минусе АКБ.
Два подключения используются для передачи сигнала на батарею.
Два других без нагрузки для оценки отклика батареи. Это необходимо для точных измерений проводимости.
Поэтому на китайском тестере можно видеть по два провода на крокодилах.
И это не для лучшего контакта каждой половины крокодила.

Мы что-то замерили
С тестом тока в лаборатории вроде всё понятно. С проводимостью и подключением тоже. Понятно и концептуальное ограничение измерительных инструментов у прибора. И вот мы, что-то замерили.

А это результат замера АКБ с автомобиля, который с прошлого заряда 1 месяц назад ездил мало. АКБ на 60Ач и 550ССА.

Ну хорошая же батарея, да?

SOH
Переводится как состояние здоровья батареи. Оно же State of Health. Или «H» на конце т.е. Health т.е. здоровье.
Единицы измерения в процентах.

Т.е. SOH некий показатель, который показывает сколько тока и ёмкости осталось от номинальных значений. Этот параметр учитывает степень химической необратимой деградации батареи. Его можно использовать как оценочную остаточную ёмкость. Например, SOH 100% у АКБ на 60Ач должен обозначать, что осталось именно 60Ач (но это не точно, а именно оценка). А так как это оценочный параметр всёго АКБ, то и ток должен быть в норме т.е. 550 из 550А по ССА.

Параметр SOH прямо не соответствует никакому физическому параметру батареи.
При оценке SOH разработчик устройства может использовать комбинацию из различных оценочных параметров батареи.
Какой именно алгоритм используется производитель тестера не известно.

Нашлась некая абстрактная формула оценки SOH = 0,841 * Iпуск / Iпуск макс * 100%, где 0,841 средний вычисленный коэффициент, варьируется от 0,833 до 0,86, Iпуск макс — ток который мы задаем перед измерением написанный на аккумуляторе.
Что за коэффициенты, как получены и от чего зависят – не известно.

Насколько понял, SOH важен электромобилям для экспресс оценки запаса хода и пригодности аккумулятора. Причём в электромобиле оценка SOH идёт постоянно и хранится статистика. Т.е. там он относительно надежный параметр.

Как уже написал имеем SOH 100% т.е. должно быть 60Ач. Однако тест разрядкой показывает всего 24,5Ач при разряде до НРЦ 12.0 вольт, что обычно соответствует 75-86% ёмкости. Т.е. наша батарея на самом деле на 33Ач из 60, но SOH у нее 100%.

Слово оценочно встречается очень часто потому, что это именно оценка, а не точный замер. Китайский тестер может использовать только часть из доступных технологий оценки SOH, от чего эта оценка весьма не точна. Верить параметру SOH не рекомендую. И тем более оценивать результаты восстановления по SOH не верно.

SOC
Состояние заряженности. Оно же State of Charge. Или «C» на конце т.е. Charge т.е. заряд.
Опять же некая оценочная расчётная характеристика, которая показывает состояние заряда аккумулятора. Т.е. сколько ёмкости доступно из текущей.
Как и SOH, единицы измерения в процентах.

SOC 100% не означает, что у батареи заряжено 100% номинальной ёмкости, увы, только 100% текущей ёмкости. Или SOC 98% это заряженные на 98% оставшиеся 30Ач из 75.

Методов оценки SOC может быть много, ровно как описано выше — по проводимости.
Настоящий алгоритм не известен.

Встретилась и расчётная формула параметра SOC:
SOC = ( Uакк — 11,8 ) / ( 12,6 — 11,8 ) * 100%, где 11,8 — напряжение принятое за «0%», 12,6 — напряжение принятое за 100%.

Можно оценивать напряжение как признак SOC, тогда задача вообще достаточно простая. Достаточно знать таблицу зависимости НРЦ от температуры и степени заряда, определить границы полной зарядки и полной разрядки, условно 12.7 – 11.5 вольт. И всё.
Но тестер опять же не анализирует температуру.

Первая попавшаяся таблица по напряжению и температуре:

На оценку SOC будет влиять разрядная кривая напряжения. Причем разрядная кривая будет ещё зависеть от нагрузки и у каждого аккумулятора она будет своя. Но тут тестеру проще т.к. под существенной нагрузкой он замеры не делает.
А ещё есть и кривая старения батареи.

Счётчика потраченной и полученной энергии тоже нет, тестер же применяется эпизодически.

Всё это делает с одной стороны расчёт SOC интересной инженерной задачей, с другой стороны вызывает много вопросов по точности результата. Оценка SOC получается весьма приблизительная. Поэтому, у меня по тестам SOC почти всегда 98% и я на него практически никогда не смотрю.

Примерно это же всё расскажет значение НРЦ до запуска двигателя утром на обычном вольтметре, а основные моменты таблицы выше не сложно запомнить.

В нашем примере имеем НРЦ 12,68 вольт. SOC 98%.

Если смотреть на таблицу, то 12.68 вольт при +10 градусах это 100% заряженная батарея.

А на самом деле? А на самом деле, после того как слили 24,5Ач, батарея легко слопала 29Ач за первые 12 часов заряда. Т.е. АКБ фактической ёмкости 29/0,75 = 38,6 Ач, было доступно только 24,5,75 = 32,6, т.е. в АКБ не хватало 6Ач или 638,6 = 16% т.е. SOC никак не мог быть равен 98%.
И это приблизительные расчёты т.к. инструментарий замера слитойпереданной ёмкости имеет свои погрешности.

Внутреннее сопротивление
Из всех расчетных параметров внутреннее сопротивление кажется наиболее честным показателем, после напряжения. Так как относительно легко рассчитывается при помощи мультиметра и нагрузки.
Измеряется в миллиомах – мОм.
И чем оно меньше, тем лучше т.е. ток холодной прокрутки у АКБ будет выше.

Нормативов по внутреннему сопротивлению в интернете не нашел и не уверен, что он в принципе существует. Оно должно быть не большим. На глаз 2-4 мОм у разных АКБ ёмкость 75Ач. У старых уставших от жизни АКБ оно ближе к 7-10 мОм и более.
Недавно видел АКБ с сопротивление 20,5 мОм и пусковой ток у него был всего 125А, вместо почти 600.

Внутреннее сопротивление можно рассчитать самостоятельно.
Аккумулятор представляется как батарея плюс некоторое внутреннее сопротивление. Известно, НРЦ батареи. Далее подается нагрузка, известной величины и снимаются показания тока и напряжения. Сопротивление нагрузки опять же может замерить мультиметр.
Далее выполняется расчет по формуле: r = (E*R-U*R)/U, где:
R – нагрузка в омах,
E – НРЦ батареи в вольтах,
U – просадка напряжения в вольтах,
r – внутреннее сопротивление батареи.

Или же можно посчитать внутреннее сопротивление через замеры двух разных нагрузок.
Замерив напряжение и ток с первой нагрузкой, затем сделав замер со второй получим две пары значений U1, I1 и U2, I2.
Внутреннее сопротивление будет определяться по формуле r = (U1-U2)(I1-I2), очевидно по модулю.

Косяк всего этого колдовства в том, что замеры будут приблизительные, расчеты будут приблизительные. И самое главное в процессе замера показателя напряжения всё время будут меняться, отсекать придется на глаз. Получившиеся значение заставит много думать и оно будет плохо сравнимо с тестером.

Само по себе внутреннее сопротивление особо ничего не дает. Это опять же некая оценка, которую посчитали на основе того, что смог собрать тестер с батареи.
Практической пользы тоже мало т.к. внутреннее сопротивление может меняться, достаточно нагреть или охладить аккумулятор.
В практическом смысле в АКБ нам нужен именно ток. Да внутреннее сопротивление напрямую связано с током, но заводит автомобиль именно ток.

Т.е. всё что можно будет примерно и на глаз прикинуть хорошее это внутреннее сопротивление или нет и всё.

Если же посмотреть на графики зависимости удельного сопротивления от плотности и удельное сопротивление от температуры, то станет понятно, что минимальное сопротивление будет при +20 и 1,22 гсм3, а это не полностью заряженная батарея.

«Допустим, вы делаете замер после отстоя АКБ, при условно одной и той же температуре, надо помнить, что кроме влияния температуры, при низкой плотности есть ещё и пластины у которых есть площадь активного соприкосновения с электролитом, и она зависит от степени сульфатации и пористости (площади).
А значит при плотности 1,22 не может быть наименьшего сопротивления АКБ!
Наименьшее сопротивление Rвн, у АКБ будет условно по середине, с некоторыми отклонениями в зависимости от технологических отличий пластин акб между 1,22г/см3 и 1,30г/см3, а именно при плотности 1,25-1,26г/см3, а при дальнейшем росте плотности Rвн акб будет расти и при более низкой плотности тоже расти. (смотри графики выше).
Минимум в наливных АКБ фиксируется как раз именно при плотности 1,26г/см3 при увеличении плотности до 1,30г/см3 сопротивление по ланкол растёт.»

Ток
Пусковой ток это опять же оценочный расчётный показатель. Опять же применяется общая теория проводимости. Или же производитель реализовал какую-то свою схему оценки.
Фактически крупной нагрузки нет. Оценка температуры для оценки тока не ведется.

В интернете встретилась формула оценки пускового тока:
Iпуск=2,79 * V / Rвнутр, где
2,79 среднее принятое напряжение пуска (вычисленное), варьируется от 2,71 до 2,84.
Достоверность формулы мне не известна.

Пусковой ток зависит от внутреннего сопротивления. Оно со временем растет, батарея стареет, естественный процесс. Чем больше внутреннее сопротивление, тем пусковой ток ниже.

Замер тока это и есть главная цель и главный замер тестером, ради которого он и покупался.
Без оценки тока, хотя бы такой, не будет полной картины состояния батареи. С учётом общего распространения приборов типа Мидтроникс и существование стандарта IEEE аж 1970х хочется верить в достаточную достоверность этой самой оценки тока. Но опять же именно верить.

Это именно тот случай, когда АКБ показывает хорошую разрядную ёмкость (т.е. реальный тест), а стартер крутит вяло и мнимого заряда нет. В похожем состоянии у меня были штатные батареи GS в возрасте 8 лет. Ток они выдавали в теплом помещении 380А максимум. Машину заводили даже в морозы, благо батарей две, но это всё происходило так вяло и сомнительно.
Тестер помог взглянуть на эту проблему и оценить картину более полно.

Напряжение
А вот с напряжением всё как раз просто. Функция вольтметра реализована нормально. Отклонение по двум другим мультиметрам в пределах 0.05 вольта.
Т.е. прибор относительно точно снимает показания напряжения с точностью до сотых с вполне достаточной точностью для обычного гаражного использования.

Мидтроникс
Профессионалы пользуются устройствами от Мидтроникс. Есть конечно и другие, но это самый популярный. Это правоверный тестер аккумуляторов, с правильной логикой, который отлично диагностирует аккумуляторы. Стоит он в октябре 2022 от 120 тысяч рублей. Именно ОТ. Может стоить и как пол автомобиля, а может и как автомобиль. Цена заоблачная, а на фоне цены обычного аккумулятора так и просто космическая. Поэтому вообще не вижу смысла рассматривать Мидтроникс для домашней эксплуатации.

В интернете проводили сравнительные тесты тока Мидтрониксом и китайскими тестерами. Мидтроникс точнее, но и у китайских тестеров показания в целом похожие, а иногда и такие же. Т.е. для домашнего использования китайских тестер легко заменит Мидтроникс.

Очевидно, что устройства работают по схожей методике т.е. системный риск здесь одинаковый. И да реализация у Мидтроникс дороже и в теории лучше.

При этом, всё чаще в сервисах и центрах по АКБ встречаются китайские тестеры.

Что на практике?
Для оценки состояния аккумулятора нужно знать всего два параметра – ток и ёмкость. Если они в норме, значит всё с аккумулятором хорошо. Знать другие параметры полезно, но только ток и ёмкость покажут реальную картину и работоспособность всей системы в целом.

Например, популярная оценка только плотности не подходит т.к. это всего лишь один из трёх компонентов химической реакции аккумулятора (свинец, кислота, намазка на пластинах), если плотность в норме это не означает, что свинец и оксид свинца на пластинах в норме. При удачно осыпавшихся пластинах, плотность будет в норме т.к. не успела прореагировать с осыпавшейся частью, а ёмкости не будет.

Замер тока с соблюдением всех правил стандарта повторить самостоятельно без лаборатории не получится. А сложность процесса не позволяет применять его при каждом обслуживании батареи.
Дальнейшая пригодность аккумулятора после таких тестов сомнительна, уж больно велика вероятность необратимых процессов.

Тестер может проводить оценку тока весьма быстро. Причем концепция методики расчета на основе проводимости производит впечатление рабочей.

Нужно понимать, что это все же расчётный т.е. синтетический тест тока, а не реальный. Он весьма поверхностный. Мы же говорим о токе холодной прокрутки, при тесте которого батарея не подвергалась замораживанию и сколько-нибудь серьезной нагрузке. Оценку температуры тестер вообще не учитывает. А для полноценной оценки проводимости нет статистики конкретного аккумулятора. Заморозка батареи перед применением тестера тоже такая себе идея т.к. у тестера опять же нет параметра для оценки температуры.

Из личного опыта оценка тока похожа на правду, если по тестеру много ампер, то такой аккумулятор бодро заводит машину. Если мало, то запуск вялый.
По этому же тестеру в -30 будет просадка тока до 60% от того, что замеряли, когда было тепло.

Оценка внутреннего сопротивления будет полезна лишь для дополнения общей картины, оно вызывает доверие своей относительной простотой расчёта. Внутреннее сопротивление зависит от того насколько ампер изначально был аккумулятор. В общем случае для АКБ на 75Ач и токах в 600-700+ А оно не должно быть выше 5 мОм. Чем выше ток, тем ниже сопротивление. Чем ниже ток нового АКБ, тем сопротивление больше. Зависимость обратная. Т.е. нужно понимать сколько мОм примерная норма для такого типа АКБ.
Усталые АКБ или с низким током будут иметь сопротивление еще больше.

С другой стороны, нужно понимать, что это не очень нужная оценка т.е. внутреннее сопротивление будет гулять в зависимости от состояния батареи.
Если же в приборе нет расчета внутреннего сопротивления, то это совершенно не критично, оно прямо связано с оценкой тока.

Параметр SOC обычно живет своей жизнью. У меня он часто 98%. Эти 98% будут у батареи, у которой до полного заряда не хватает восстановить 10-20Ач. И так же будет 98% у заряженной на 100+%. Т.е. в степень зарядки нужно оценивать очень осторожно и понимать под этим степень зарядки текущей ёмкости, а не полной номинальной.
Степень заряда текущей ёмкости проще делать по НРЦ батареи.
Параметр настолько «информативен», что я на него никогда не смотрю.

Ёмкость аккумулятора, можно было бы оценить по расчётному показателю SOH – состояние здоровья.
Но увы реализация расчета этого параметра весьма не точна т.е. совсем не точна. Батарея может показывать SOН 80%+, а фактически иметь ёмкость 30% и менее. Ориентироваться на параметр SOH как результат восстановления АКБ тоже нельзя, он очень уж своенравный.

Это тест аккумулятора на 60Ач, у которого SOH 100%, АКБ отстоялся часов 12, имеет в норме ток. Внутреннее сопротивление нормальное. Вот только тест ёмкости провальный – из 60Ач в рабочей зоне всего 12Ач.

Сам же тест ёмкости надежнее произвести через разряд АКБ, в безопасной зоне. Это даст более точное и реальное представление о доступной ёмкости.

Очевидно, вольтметр в тестере вполне себе рабочий вариант, потому как действует ровно как любой другой вольтметр.

Полезен и тест запуска двигателя тестером. Это же можно замерить и мультиметром, но если нет функции минмакс, которая зафиксирует минимум напряжения, то сделать будет несколько сложнее.

Итого
По моей оценке, тестер аккумуляторов прибор полезный.
Он помогает получить оценку тока холодной прокрутки. А это один из двух важных показатель состояния АКБ – ток и ёмкость.

Можно оценить внутреннее сопротивление, провести тест нагрузкой т.е. стартером.

Можно использовать как простой вольтметр.

Но прибор не может являться единственным инструментом диагностики. Остаётся риск низкой ёмкости батареи.
Диагностика только тестером не сможет дать полную картину, а оценка состояния АКБ может быть ошибочной.
Оценивать результаты восстановления АКБ только тестером будет тоже не верным.

Основная часть его замеров носит оценочный характер, который производится только по информации, которую можно снять с клемм батареи. Собирается не вся доступная информация по аккумулятору для повышения точности оценки. Статистику устройство не ведет и не анализирует.

Из личного опыта хороший аккумулятор всегда имеет хорошие показания по тестеру.
А вот плохой может показывать как плохие параметры, так и хорошие.

Т.е. покупка полезная, но только в дополнение к другим инструментам для проверки аккумулятора.

Про АКБ