Автомир руководство фото

Опубликовано в журнале РБК №2 за 2015 год

Центральный офис группы «Автомир» еще в начале 2014 года располагался в глубине промзоны Очаково, в двухэтажном здании бывшего общежития постройки середины XX века. Недавно руководство компании перебралось в современный бизнес-центр, но тоже на окраине Москвы. Владельцы «Автомира» – люди очень скромные в личных тратах, рассказывают их знакомые. «Возможно, потому, что все они технари. Они все всегда вкладывали в бизнес», – говорит один из них.

Бизнес стал очень успешным: с момента создания в 1993 году и до конца 2014 года «Автомир» продал в России 998 637 новых автомобилей. По подсчетам журнала «АвтоБизнесРевю», который с 2008 года составляет рэнкинг крупнейших автодилеров России, за это время по числу проданных автомобилей «Автомир» более чем на 70 тыс. машин обогнал ближайшего преследователя. Но по итогам 2014 года компания потеряла лидерство. Как группе удалось опередить всех и почему она не смогла удержаться на первой позиции?

Физтеховцы на «Ладах»

«Да, я правда люблю ездить на метро», – совладелец группы «Автомир» Дмитрий Гулин с улыбкой достает из бумажника карту «Тройка». Он, как и остальные акционеры «Автомира», окончил Московский физико-технический институт (МФТИ). Основатели компании Евгений Сатыев и Александр Митько познакомились во время учебы в Физтехе в начале 1980-х годов. В круг их близкого общения входили еще четверо студентов МФТИ – Николай Груздев, Дмитрий Гулин, Алексей Проскуряков и Сергей Алексейчук.

Окончив Физтех в конце 1980-х годов, все пошли работать в академические институты. Особых денег наука не приносила, поэтому все время подрабатывали. Занимались мытьем окон в больших зданиях, потом организовали курсы скорочтения «Азбука успеха» – они, вспоминает Гулин, пользовались популярностью и стали первым настоящим бизнесом. С обучением было связано еще одно начинание: Сатыев в интервью журналу «Компания» рассказывал, как в начале 1990-х годов высылал по почте список документов, необходимых для регистрации на новой Российской товарно-сырьевой бирже (РТСБ), и даже небольшой учебник об операциях на бирже, написанный физтеховцами.

На РТСБ состоялось и знакомство с бизнесом по торговле машинами, совсем случайное. Сатыев и Митько купили на бирже автомобиль Lada за 120 тыс. руб. и вскоре перепродали его уже за 200 тыс. руб. После такой быстрой и выгодной сделки партнеры решили заняться автобизнесом всерьез.

Торговля автомобилями в начале 1990-х годов обычно выглядела так: огороженный сеткой-рабицей пустырь с грязными машинами и будкой, из которой выходил продавец в телогрейке и хмуро спрашивал: «Вам чего?», вспоминает Гулин. Открывшаяся в 1994 году первая торговая площадка будущего «Автомира» была более продвинутой: под нее арендовали помещение в московском Таксомоторном парке №15. «По сути таксопарк – это большой пандусный гараж, пять-семь этажей. Они там выставляли машины, по тем временам это был очень цивилизованный формат», – рассказывает гендиректор проекта Auto-Dealer.ru Олег Дацкив.

«Сначала у нас даже статуса официального дилера ВАЗа не было – нам он просто не нужен был», – говорит Гулин. В 1994 году компания продавала сотню машин в месяц. В то время бартерные взаиморасчеты были популярнее оплаты «живыми» деньгами, и именно на этом сыграли автодилеры. «Завод расплачивался со своими поставщиками машинами, а мы потом выкупали эти машины уже за деньги», – объясняет Гулин. Дилеры, по его словам, оказались единственными, кто имел возможность конвертировать «железо» в деньги. У дилеров на автозаводах были представители, контролировавшие производство и поставки. «Иначе могли либо неликвид отгрузить, либо поставить в конец очереди», – рассказывает сотрудник другого дилерского холдинга, начинавшего с торговли отечественными машинами.

В 1995 году появился «Автомир» – название и юридическое лицо. Основными владельцами бизнеса стали Сатыев и Митько, миноритариями – Груздев, Алексейчук, Гулин и Проскуряков.

Другие стандарты

Постепенно к продукции АвтоВАЗа добавились машины других экс-советских заводов – ГАЗа («Волга»), УАЗа и ЗАЗа («Таврия»), а затем и производившаяся в Узбекистане Daewoo. Отечественные марки тогда не слишком тщательно относились к построению дилерской сети, вспоминает бывший сотрудник «Автомира»: центры открывались бессистемно, что плохо влияло на бизнес дилеров. Но тогда же на рынке начинали появляться и «настоящие» иномарки.

«Мы посмотрели по сторонам, попробовали и быстро поняли, что в смысле продаж это такие же машины, ничем они от Lada не отличаются. Конечно, с точки зрения контроля качества с ними было гораздо легче работать, не нужно было возиться с предпродажной подготовкой», – говорит Гулин. К отечественным автомобилям в портфеле «Автомира» добавились Renault, Skoda, Nissan и Suzuki. В 1995 году группа продала 611 новых автомобилей иностранного производства, а спустя 10 лет иномарки уже обошли по продажам отечественные машины – 26 345 против 22 536 авто.

Поначалу иностранцам было почти все равно, как продаются их автомобили, – лишь бы продавались. Но к началу 2000-х годов концерны занялись централизацией поставок, таможенным оформлением автомобилей и настаивали на организации торговли уже по западным стандартам. «В какой-то момент у нас появилась земля на Ярославском шоссе. Мы к тому времени уже чувствовали себя специалистами в автобизнесе и думали, что построим большой красивый центр и туда выстроятся в очередь западные производители. Наняли архитектора, построили, исходя из своих представлений о том, как все должно быть. Сидим, ждем, а производители в очередь не бегут и не бегут», – рассказывает Гулин.

«Автомир» нарушил принятые у иностранных концернов принципы работы: обычно марка объявляет об открытии дилерства на определенной территории, выбирает дилера и согласовывает с ним все детали работы будущего центра – от архитектурного решения до цвета и формы мебели. «Мы тогда все это недооценили, и договориться с марками потом удалось с трудом», – признается совладелец компании.

Начав строительство в 2000 году, первый «профессиональный» дилерский центр «Автомир» открыл только в 2002 году. В первое время в нем были представлены Nissan, Renault и Skoda, но позднее остался только Nissan (сейчас в этом дилерском центре работает также дилерский центр Datsun – бюджетной марки альянса Renault-Nissan).

Из тройки теперешних крупнейших дилеров – «Автомира», «Рольфа» и Major Auto – у первого всегда были самые скромные дилерские центры, вспоминает Дацкив. Его конкуренты сразу строили розничные точки по стандартам производителей, «Автомир» занялся этим только тогда, когда «по-другому строить было уже нельзя», говорит он.

Кто главный?

С самого начала главным «драйвером» бизнеса «Автомира» был Евгений Сатыев. «Он в большей степени соответствовал термину «предприниматель», – пишет Груздев на сайте, посвященном памяти Сатыева. – Постоянно придумывал новые эффективные бизнес-схемы, зарабатывал деньги, искал новые способы их вложения».

С основания компании и до 2002 года Сатыев и Митько были директорами группы. Затем собственники решили выстроить структуру корпоративного управления и разделить полномочия между владельцами и управленцами. В 2002 году от оперативного управления отошел Митько: он покинул пост директора, возглавив совет директоров. Сатыев в 2002 году стал гендиректором, но весной 2005 года от оперативного управления отошел и он, сменив Митько на посту председателя совета директоров. Группу возглавил Николай Груздев.

В июле 2007 года случилась трагедия: спасатели обнаружили тело Евгения Сатыева в Волге в Нижегородской области. Смерть сооснователя «Автомира» признали несчастным случаем.

Наследники Сатыева передали принадлежавшую ему долю в группе в управление Митько, который вновь возглавил совет директоров. Он, по словам Гулина, голосует от имени семьи Сатыева на собраниях акционеров, но во всем, что касается дивидендов и собственности, долей распоряжаются члены семьи погибшего партнера.

Активы группы сейчас консолидированы в ЗАО «НП Автомир» – в отчете группы за 2013 год она названа владельцем недвижимости группы, компаний-арендаторов недвижимости и оптово-розничных компаний. Около 99% акций ЗАО принадлежит ЗАО «ГК Автомир», собственниками которой являются не указанные в отчете физические лица. Распределение долей между совладельцами «Автомир» публично не раскрывает, отказалась компания это сделать и на запрос РБК.

В базе данных «СПАРК-Интерфакс» указано, что Митько и Сатыеву принадлежит по 38,68% капитала ЗАО «НП Автомир», Алексейчуку и Груздеву – по 7,04%, Гулину – 4,52% и Проскурякову – 4,02%. Гулин называет эту информацию устаревшей, отмечая лишь, что по предложению Алексейчука компания выкупила его долю и сейчас его нет среди акционеров.

По словам Гулина, Митько на посту председателя совета директоров активно работает: совет утверждает стратегию развития группы и назначает гендиректора, а также контролирует текущие показатели компании, оперативным же руководством занимается Груздев.

«Функции совета директоров и менеджмента в «Автомире» разделены, основной акционер открыто в оперативное управление, насколько я знаю, не вмешивается, – говорит человек, знакомый с совладельцами группы. – Остальные же [совладельцы] отвечают за конкретные участки работы в качестве менеджеров». Так, Груздев – генеральный директор группы, а Гулин – административный. Проскуряков остается акционером, но должностей в компании у него нет.

Федеральный игрок

К середине 2000-х годов московский рынок массовых марок автомобилей почти насытился, и «Автомир» решил двинуться в регионы. В 2005 году группа открыла мультибрендовый дилерский центр в Санкт-Петербурге, в котором были представлены ВАЗ, Daewoo, Kia и Hyundai (в Москве к концу того года у нее было 16 дилерских центров), а в следующем году вышла сразу в Брянск, Воронеж, Самару и Ярославль. К концу 2008 года у «Автомира» было уже 15 салонов в Москве, 16 салонов в 11 российских регионах и два – в Казахстане.

«До 2008 года рынок рос по 50% в год, все были в эйфории, считали, что надо развиваться, опережая рынок. Мы той эйфории тоже поддались, но были достаточно осмотрительны», – подчеркивает Гулин.

Переломным моментом для автодилеров стали вторая половина 2008-го и посткризисный 2009 год. Торговая недвижимость, заложенная по кредитам, которые брались на расширение сетей, резко обесценилась, от многих дилеров банки потребовали либо вернуть деньги, либо добавить обеспечение. Рейтинговое агентство Moody’s в феврале 2009 года снизило рейтинг головной компании группы «Рольф» с B1 до B2 – долг компании на тот момент составлял $922 млн, включая евробонды. Лишилась дилерства и закрыла все салоны группа «Инком-Авто», по итогам 2008 года замыкавшая тройку лидеров по числу проданных автомобилей и занимавшая девятое место по выручке. Ее SPV-структура не смогла расплатиться по облигациям и в 2009 году была признана банкротом. Многие менее крупные дилеры оказались на грани банкротства. «Те, кто развивался активнее, чем мог себе позволить, ушли с рынка. Слишком активных игроков 2008 год зачистил», – вспоминает топ-менеджер крупного дилерского холдинга.

«Автомир» в 2007 году заявлял о планах вложить в региональное развитие $380 млн за три года, увеличив число своих центров с 30 до 70. Но в 2008 году инвестировал $100 млн вместо запланированных $150 млн, в 2009-м – меньше $20 млн, все эти деньги пошли на достройку уже начатых объектов. «Автомир» всегда соизмерял свои возможности с реальностью и отдавал себе отчет в том, что он может, а чего не может», – говорит топ-менеджер другого дилерского холдинга. «Мы всегда жили по средствам, поэтому, хоть и с потерями, тот кризис нам удалось пройти», – улыбается Гулин.

После кризиса 2008 года «Автомир» отказался от амбициозного плана региональный экспансии, работая лишь по отдельным направлениям. Но компания в последние годы и так была, по сути, единственным по-настоящему федеральным игроком среди автодилеров, считает член совета директоров компании «Блок Роско» Олег Мосеев. «У всех остальных географический охват несравнимо меньше», – утверждает он.

Есть региональные дилеры, сравнимые с «Автомиром» по числу дилерских центров, напоминает сотрудник крупного автопроизводителя. Например, 66 торговых точек в девяти городах Поволжья есть у казанского «ТрансТехСервиса» (ТТС), единственного регионального дилера, входящего, по данным «АвтоБизнесРевю», в пятерку крупнейших в стране. ТТС начал продавать Lada даже раньше «Автомира» – в 1992 году, сейчас в его портфеле 23 марки – от Lada и УАЗ до Porsche.

«Автомир» к концу 2014 года работал в 13 российских городах, в том числе в Екатеринбурге, Новосибирске, Челябинске и Сургуте. «Мы вели внутреннюю статистику по числу зданий наших дилерских центров – их у нас в России и Казахстане на конец 2014  года было 50 [в одном здании могут работать ДЦ нескольких марок]. Но если посчитать, как делает большинство дилеров, по числу дилерских точек, то у нас 81 объект в России, это больше, чем у конкурентов», – говорит Гулин.

Без АвтоВАЗа

В конце 2013 года эпоха АвтоВАЗа для «Автомира» закончилась: дилер и производитель не стали продлевать соглашение на следующий год. «Скорее, надо рассматривать это решение как временный перерыв в сотрудничестве, – считает Гулин. – На ВАЗе сейчас очень сильный менеджмент, с точки зрения дилеров сейчас уже мало отличий от иностранных брендов, можно работать с нормальной рентабельностью. Поэтому мы для себя не отрицаем возможности возобновить сотрудничество».

Сейчас продукция АвтоВАЗа продается в 335 дилерских центрах в 178 городах, говорит представитель производителя. С «Автомиром» компания, по его словам, «поддерживает постоянные деловые отношения» и не исключает возобновления сотрудничества.

Но активно развивать продажи отечественных автомобилей «Автомир» перестал еще несколько лет назад: спрос столичных потребителей сместился с Lada на бюджетные иномарки, дилерские центры Lada постепенно замещались «иномарочными», и к моменту завершения сотрудничества на продукцию АвтоВАЗа приходилось 3,1% продаж группы (в натуральном выражении). Сейчас средние затраты дилера на продажу одного автомобиля Lada сравнимы с затратами на продажу бюджетной иномарки, говорит сотрудник компании – дилера Lada. Базовая рентабельность продаж – 5–6%, с учетом бонусов за продажи и соблюдением стандартов марки хороший дилер может зарабатывать до 8%. Но цена ВАЗовских машин ниже, и, чтобы обеспечить себе те же доходы, продавать требуется больше, объясняет он.

За все время «Автомир» продал новых иномарок вдвое больше, чем российских автомобилей: 674 834 против 323 803 (данные на 30 декабря 2014 года). При этом доля российских марок постепенно сокращалась: если в 2010 году на них приходилось 10,9% продаж, то в 2013 – уже 3,1%.

До 2008 года топ-менеджеры «Автомира» неоднократно называли целью группы продавать все марки, входящие в десятку самых популярных в России. Из топ-10 брендов она не продает лишь Lada. «Автомир» работает в России с 19 марками, но лишь одна из них, Cadillac, относится к премиум-сегменту, и та представлена единственным дилерским центром, доставшимся «Автомиру» вместе с покупкой бизнеса «Авто Юнайтед Груп», небольшого дилера General Motors.

«Автомир» – единственный из крупнейших российских автодилеров, не работающий в премиум-сегменте. Принципиального отказа от премиума никогда не было, утверждает Гулин, просто «Автомир» всегда был сосредоточен на бюджетном и среднеценовом сегментах. «Здесь мы считаем себя специалистами. Сейчас [выход в более высокие ценовые сегменты] потребовал бы весьма серьезных инвестиций, поскольку рынок уже поделен», – объясняет он.

Но если появится возможность, «Автомир» ею воспользуется, добавляет Гулин. Группа пробует силы в премиум-сегменте в Казахстане: в этой стране «Автомир» работает как дистрибьютор Nissan и в декабре 2014 года открыл дилерский центр Infiniti в Алма-Ате.

Новый кризис

Рынок новых автомобилей начал ощущать на себе кризисные настроения российских покупателей одним из первых – продажи стали проседать еще в середине 2013 года, и только ажиотажный спрос ноября-декабря 2014 года дал дилерам небольшую передышку. Продажи массовых марок в кризис проседают сильнее и дольше, чем более дорогих, напоминает сотрудник крупного автопроизводителя (см. график «Как менялись продажи легковых автомобилей в России»).

Для «Автомира» кризис может стать вызовом еще и из-за обширной региональной сети, считает знакомый с акционерами компании собеседник журнала РБК. Из-за меньшей насыщенности рынка в регионах дилеры до последнего времени могли себе позволить работать с более скромными скидками, чем в Москве. Но если рецессия в экономике будет долгой, во многих городах присутствия «Автомира» покупательная способность снизится гораздо сильнее, чем в Москве, продолжает собеседник РБК.

«Конечно, каждый кризис – это тяжелая школа. Но мы ее уже прошли в 2009-м, поэтому сейчас чувствуем себя достаточно уверенно», – улыбается Гулин. Из прошлого кризиса «Автомир», по его словам, вынес умение лучше управлять складом машин и оборотными средствами. «Мы умеем отрабатывать колебания рынка и делать так, чтобы при снижении продаж у нас и склад, и долги были меньше», – подчеркивает Гулин.

Бизнес «Автомира» всегда был построен на эффективности, цифрах и экономике, говорит Дацкив. Группа многие годы была лидером по числу проданных автомобилей, но ни разу не поднималась на первое место по выручке – с момента начала составления рэнкинга «АвтоБизнесРевю» первое и второе места делили Major Auto и «Рольф» (см. график «Крупнейшие дилеры»). В 2012 году выручка «Автомира» составляла 89,5 млрд руб. (+28% по сравнению с 2011 годом; продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в РФ выросли, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), на 11%), в 2013 году – 90,9 млрд руб. (+1,6%; рынок снизился на 5%), а за 11 месяцев 2014-го – 81,2 млрд руб. (рынок снизился на 11,6%).

В 2013 году разрыв между «Автомиром» и его ближайшим преследователем, «Рольфом», по числу проданных машин составил всего 413 автомобилей. По результатам 2014 года «Автомир», продав 72 829 авто, впервые уступил лидерство. «Рольф» объявил, что продал 91 693 машин.

Поднять продажи «Рольфу» помогли, по словам гендиректора компании Татьяны Луковецкой, удачный портфель брендов (высокая доля локального производства в массовом сегменте и повышение доли премиум-брендов в портфеле), переход к концепции кумулятивной маржи (дилер зарабатывает на автомобиле не только в момент продажи, но все время, пока клиент им пользуется), развитие корпоративных продаж, концепция «коммунальных квартир», когда новые бренды добавляются на уже имеющиеся площади, и повышение эффективности бизнес-процессов внутри самой компании.

В «Автомире» результаты 2013 и 2014 годов считают «вполне приемлемыми с учетом состояния рынка», говорит Гулин. Быть первыми в продажах акционеры «Автомира», по его словам, больше не стремятся. «В какой-то момент мы пересмотрели наши установки, стали консервативнее и больше не гонимся за звездными внешними результатами. Нам важнее стабильная прибыльная работа, периодом чемпионских рекордов мы переболели», – улыбается он.

Возможно, и вправду не время думать о чемпионстве. В 2014 году продажи новых машин просели, по данным АЕБ, на 10,3%. И 2015 год обещает быть еще труднее: председатель комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер в январе объявил, что ожидается падение на 24%, до 1,89 млн автомобилей – это уровень 2006 года. Отложенный спрос на новые автомобили практически исчерпан, цены на них выросли, доходность бизнеса дилеров падает, а многие из них, особенно небольшие и средние, перекредитованы (немало, по словам Дацкива, компаний с долгом и в 10–15 EBITDA). «Большой вопрос, сколько дилеров смогут пережить 2015 год и сколько останутся на рынке. Это станет испытанием для всех, – говорит Мосеев. – Но среди тех, кто не переживет следующие годы, «Автомир» я точно не назову».

Группа компаний «Автомир» — крупнейший автодилер по продаже автомобилей в России — представляет 21 ведущий автомобильный бренд и насчитывает 41 дилерский центр: из которых 17 находятся в Москве, 22 — в регионах, а также 2 дилерских центра в Казахстане.

Кто Есть Кто в Гос Корпорации — Крупнейшие компании России — 2011

Кто Есть Кто в Гос Корпорации — 200 частных компаний России — 2013

 Наша страница в facebook открыта для друзей. Станьте нашими друзьями. Ваши заявки на добавления в друзья присылайте на нашу страничку в facebook.   

Собственники «Автоми́ра»

Крупнейшими бенефициарами «Автомира» являются наследники бывшего председателя совета директоров Евгения Сатыева, (в июле 2007 года утонул в Волге при невыясненных обстоятельствах, доля передана в управление Александру Митько). Владельцы — Александр Митько и Лариса Сатыева

Совет Директоров «Автоми́ра»

1. Митько Александр Георгиевич

Председатель Совета Директоров

2. Груздев Николай Валентинович    

Генеральный Директор

3. Гулин Дмитрий Анатольевич

Административный директор

4. Проскуряков Алексей Константинович

Член Совета Директоров

Официальный сайт: http://www.avtomir.ru/

Новости

Презентация ногово Opel Astra GTC состоится в «Сity Hall»

17 марта автосалон «АВТОМИР» приглашает Вас посетить презентацию нового автомобиля Opel Astra GTC в развлекательном центре «Сity Hall».

ссылка: http://briansk.ru/auto/priglashaem-na-prezentaciyu

«АвтоВАЗ» решил поднять цены

«Автомир» продает по рекомендованным ценам. Если клиент захочет, он заказывает дополнительное  оборудование на автомобиль, и делают это довольно часто. У Granta эластичный диапазон цен — потребители готовы доплатить 20–25 тыс. рублей за сигнализацию, музыку, чехлы и пр., — говорит коммерческий директор группы компаний «Автомир» Андрей Дя.

ссылка: http://www.izvestia.ru/news/518249

Николай Груздев возглавил группу компаний «Автомир»

Генеральным директором группы компаний «Автомир» с 1 марта назначен Николай Груздев. Евгений Сатыев, ранее занимавший должность генерального директора, назначен председателем совета директоров группы компаний «Автомир». Николай Груздев в последнее время занимал должность руководителя сети продаж и послепродажного обслуживания предприятий, работающих под брэндом «Автомир». Изменений в структуре собственников не произошло — основными собственниками группы «Автомир» по-прежнему являются Евгений Сатыев и Александр Митько. 

ссылка: http://www.dp.ru/a/2005/03/01/Nikolaj_Gruzdev_vozglavil/

«Нас обнадеживает прекращение быстрого спада», — Николай Груздев, генеральный директор дилерской группы «Автомир»

В прошлом году руководство группы «Автомир» беспокоилось о том, что компания растет слишком медленно. Но лишь благодаря тому, что менеджмент удержался от соблазна ускорить развитие на растущем рынке, «Автомиру» удалось сохранить бизнес и позиции на рынке, признает генеральный директор «Автомира» Николай Груздев. В интервью «Ведомостям» он рассказывает, как крупнейший автодилер страны и его конкуренты работают на рынке, который за год сократился вдвое.

ссылка: http://finance.rambler.ru/news/economics/57905024.html

Автомир открывает новый дилерский центр SUZUKI на Новорязанке!

8 апреля 2010 состоялось официальное открытие нового монобрендового дилерского центра Группы компаний Автомир. Новый комплекс осуществляет продажи и сервисное обслуживание автомобилей Suzuki.

ссылка: http://www.suzuki-avtomir.ru/default.asp?artID=42320

Группа компаний Автомир информирует об успешном прохождении оферты

11 января Группа компаний Автомир успешно прошла оферту по 2-му выпуску облигаций, в ходе которой эмитентом были приобретены облигации в количестве 63 701 шт. На сегодняшний день Группа Автомир суммарно владеет более 99% облигаций данного выпуска.

ссылка: http://www.press-release.ru/branches/emit/496b88f28263c/?print=yes

Погибший руководитель «Автомира» Евгений Сатыев был готов работать и работать

Автобизнес / Персоны

Группа компаний Автомир – один из самых крупных игроков на российском авторынке. Марочный портфель компании включает в себя более 30 автомобильных брендов: Audi, Chery, Citroën, Ford, Geely, Haval, Hyundai, Infiniti, Kia, LADA, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Škoda, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Changan, DongFeng,  FAW, Omoda, Great Wall, Evolute, Exeed, JAC, Sollers, Kaiyi, TANK, Москвич.

Торговая сеть компании состоит из 42 дилерских центров: в Москве, российских регионах (Санкт-Петербург, Архангельск, Брянск, Воронеж, Екатеринбург, Краснодар, Нижний Новгород, Новокузнецк, Новосибирск, Самара, Саратов, Сургут, Челябинск, Ярославль) и в Казахстане (Астана, Караганда и Алматы). На начало 2023 года дилерские центры Компании включают в себя 90 марочных шоу-румов.

ГК Автомир на сегодняшний день является одним из крупнейших автомобильных ритейлеров в России по объему продаж, а также входит в ТОП-5 автодилеров РФ по выручке. За всю историю существования компанией было реализовано более 1 791 000 автомобилей, из которых порядка 1 464 500 новых.

Основные направления деятельности ГК Автомир

Штат компании составляет более 5 000 человек. Сотрудники регулярно проходят специализированное обучение по маркам у автопроизводителей. Кроме того, в компании открыт собственный учебный центр, где проходят модульные профессиональные курсы, тренинги и семинары, мастер-классы экспертов бизнеса. Для специалистов Автомира действует программа подготовки Кадрового резерва.

В интервью «Континенту Сибирь» директор по развитию ГК «Автомир» СЕРГЕЙ ВЯТЧЕНКОВ рассказал, правда ли, что в будущем автодилеры будут зарабатывать на Big Data, не пожалел ли «Автомир», что связался с премиум-брендом Audi, и солидарны ли в компании с категоричной позицией бывших сибирских дилеров Toyota.

Авторынок: мощный рост или ожидание глубокого падения?

— По итогам 1 полугодия 2018 года российский авторынок вырос на 18%, а в некоторых регионах, например Сибири, рост составил еще более впечатляющие 25%.  На ваш взгляд, можно ли глобально говорить о восстановлении авторынка, или же речь идет о небольшом естественном росте продаж из-за наличия отложенного спроса, который многие ошибочно принимают за долгосрочный тренд?

— Авторынок — это в определенной степени «черный ящик»: никто точно не скажет, что произойдет дальше. Пока мы уже второй год наблюдаем рост продаж, в третьем квартале текущего года простимулированный,  в том числе, колебаниями курсов валют. Однако здесь важно понимать, что это опережающий спрос, за которым неминуемо последует «просадка»:  те автомобили, которые люди собирались купить в 1 квартале 2019 года, они купили уже в 3  квартале 2018 года.

Справка. Основанная в 1993 году группа компаний «Автомир» сейчас является одним из самых крупных официальных автодилеров России. «Автомир» объединяет 48 автосалонов, в которых работает более 6 000 сотрудников. Среди городов Сибири «Автомир» представлен в Новокузнецке и Новосибирске, где является официальным дилером Renault, Volkswagen, Toyota, Skoda, Audi, Hyundai, Suzuki, Ford. Всего в общероссийском портфеле «Автомира» более 18 брендов. По итогам 1 полугодия 2018 года ГК «Автомир» вошла в ТОП-3 самых крупных автодилеров Сибири по показателю доли рынка в основном регионе присутствия.    Генеральным директором и совладельцем группы компаний является Николай Груздев.

Если оценивать ситуацию не локально, а глобально, то рост рынка в основном связывается с отложенным спросом. С учетом того, что большая его часть уже реализовалась, можно рассчитывать лишь на небольшой рост в 2019 году. Особенно если государство поможет программами поддержки. Но это не рост на десятки процентов. Нельзя исключать и падение. Некоторые автоконцерны закладывают достаточно пессимистичные прогнозы.

— Как такие прогнозы отражаются на вашем развитии, например, при принятии решений о новых брендах? То есть что вы закладываете сегодня?

— Мы еще не начали процесс планирования на следующий год. Он всегда базируется на целях импортеров, но они пока не сформулировали их на 2019 год. Предполагаю, мы будем закладывать консервативный сценарий — рост рынка максимум на 5%.  В то же время мы будем оценивать и стресс-сценарии падения продаж на 10-20%.

— Несмотря на рост рынка, начало 2018 года для сибирского авторынка ознаменовалось уходом сразу нескольких крупных дилеров – красноярской ГК «Премиум» Александра Панченко и ГК «Крепость» Александра Кангуна. В Москве рынок покинули такие крупные игроки, как Genser и «Независимость».  Как это соотносится с ростом рынка, или речь идет о временном лаге и отражении политики компаний в предыдущие годы?

— Как показывает практика, уход с рынка  крупного бизнеса характеризуется долгим временным лагом. Многие крупные игроки нашей отрасли как в Москве, так и регионах, сильно закредитованы. Как только в экономике начинаются кризисные явления, банки начинают сокращать кредитование  таких заемщиков, считая рисковым их дальнейшее финансирование. В то же время у крупных холдингов операционная деятельность в значительной степени завязана на кредитах. Как только останавливается кредитная линия, компания оказывается не в состоянии поддерживать операционные запасы, закупать автомобили, запчасти, и.т.д. Итог предсказуем. Но все это происходит на длинном временном промежутке, поэтому этот лайнер может годами лететь вниз. Тем не менее, можно мысленно продолжить траекторию и спрогнозировать, когда он врежется в землю. Думаю, что с вероятностью более 50% мы еще увидим такие процессы в ближайший год.

— Заложниками таких ситуаций до сих пор являются клиенты, которые не получают оплаченные им автомобили или ПТС. На ваш взгляд, есть ли механизмы оградить их от этой проблемы, или это неизбежные особенности текущей модели автодилерского бизнеса?

— На мой взгляд, системы финансового мониторинга, которые выстраивают импортеры по отношению к своим дилерам, оказываются нечеткими и возможно излишне формальными. Страдают от этого в том числе и сами импортеры, которым потом из репутационных соображений приходится за свой счет решать вопросы с клиентами ушедшего с рынка дилера. Эффективные механизмы финансового риск-менеджмента реализованы сегодня в банковской сфере, импортеры могли бы  реализовать подобные инструменты в своих структурах.

Рынок таков, что зачастую находятся «залетные ребята», которые пытаются попробовать на вкус дилерский бизнес, не понимая всех его проблем.

— На сегодня дистрибьюторы стали позволять своим дилерам иметь одно юрлицо сразу на несколько брендов.  Предполагается, что это позволит нивелировать сезонные колебания и сделать бизнес более стабильным. С другой стороны, такая ситуация ставит в финансовую зависимость один автобренд от другого в рамках одного дилера. Как вы относитесь к такой схеме?

— Мы относимся к этому положительно. Такие юрлица обладают большей финансовой устойчивостью, поскольку расширяются возможности для внешнего кредитования. Кроме того сокращаются затраты на бухгалтерское сопровождение; меньше становится вопросов у контролирующих структур.

Сибирь как центр существенной прибыли

— Выделяется ли сибирский регион среди других регионов присутствия «Автомир» с точки зрения особенностей работы, специфики спроса и других аспектов, или он находится в русле общероссийских трендов?

— Сибирский регион показал более высокий прирост продаж, чем в среднем по России. Регион также славится тем, что тяготеет к внедорожникам, в том числе к дорогим. Наша компания присутствует в столице и в нескольких регионах России, из них Сибирь – это центр  существенной прибыли. Мы стараемся учитывать происходящие здесь процессы с точки зрения возможностей для своего развития. Когда какие-либо игроки уходят с рынка, мы тщательно оцениваем возможности их замещения.

— Есть ли у вас планы по расширению портфеля брендов в Новосибирске и Новокузнецке, а также по выходу в другие города СФО?  Или все зависит от конкретных тендеров в конкретных регионах?

— Если раньше наша стратегия состояла в постоянном развитии, то сейчас – в росте  экономической эффективности существующих филиалов компании, что прежде всего, подразумевает оптимизацию бизнес-процессов. Каких-то конкретных планов по экспансии у нас нет, но мы продолжаем мониторить ситуацию, и когда возникают такие прецеденты, как конкурс франшизы Toyota в Красноярске, то конечно, мы реагируем на них и участвуем в тендерах. В настоящее время у разных импортеров много открытых тендеров по различным городам России. Много крупных городов, где у одного бренда представлен только один дилер. Но в текущей экономической ситуации у нас нет какой-либо спешки в принятии решений.

— «Континент Сибирь» на постоянной основе формирует рейтинг самых крупных автодилеров СФО по показателю доли рынка. Согласно рейтингу за 1 полугодие 2018 года, «Автомир-Новосибирск» вошел в ТОП-3 самых крупных дилеров всего Сибирского федерального округа. На ваш взгляд, это, прежде всего, следствие ухода с рынка крупных локальных игроков?  

—  Если мы выходим в какой-то новый для себя регион, то упорно и настойчиво  развиваем свой филиал. Первые годы он может не приносить сверхприбылей или вообще быть убыточным, но мы не делаем резких движений, продолжаем его «удобрять» и ожидать урожая. В Новосибирске примерно так и произошло. Около десяти лет назад мы впервые вошли в салон на Энергетиков и начали поступательно развиваться. На тот момент в регионе работали другие крупные местные игроки, которые нас, возможно, и не замечали. А теперь их просто нет. Мы в свою очередь пережили кризисы, выжили, построили свои полнофункциональные салоны и по многим брендам остались единственными дилерами. Кто остался один на падающем рынке, тот и пожинает плоды.

— В интервью нашему изданию в 2012 году генеральный директор ГК «Автомир» Николай Груздев говорил: для того, чтобы компания была успешной, ей нужно на чем то концентрироваться. Долгое время «Автомир» концентрировался на массовых брендах, и вот с конца прошлого года в вашем портфеле появился Audi.  Связано ли это только с наличием площадки для работы с этим брендом в Новосибирске, или это свидетельство того, что отныне вы будете расширять свои позиции в премиум-сегменте по всей России?

— Возможность зайти в премиум-сегмент была у нас очень давно. Сейчас даже по такому региону, как Москва, можно получить дилерство по большинству премиум-брендов.

Но мы понимаем, что премиум-бренды более инвестиционно-емкие для дилеров. Вложения в строительство полнофункциональных салонов для таких марок – это совсем другой порядок сумм в сравнении со среднеценовыми марками.  Когда начинаешь считать экономику такого бизнеса с учетом всех обязательств, то видишь, что в текущих условиях его устойчивость невысокая, поэтому мы туда не спешим.

— Довольны ли вы первыми месяцами работы дилерского центра Audi в Новосибирске? Оправдал ли ваши ожидания премиум-сегмент?  Соответствовал ли прогнозам?

— Поскольку это наш первый опыт в премиум-сегменте, то он в определенной степени превзошел наши ожидания. Во-первых, сработал накопленный отложенный спрос. Во-вторых, несмотря на не столько высокий объем продаж, мы вышли на высокую доходность. Долгое отсутствие официального сервис-центра в регионе  позволило привлечь клиентов на техобслуживание, и это тоже дает свой эффект. В такой конфигурации мы довольны этим бизнес-кейсом.

— Формируя команду «АЦ Новосибирск», «Автомир» сделал ставку на свой собственный кадровый резерв, а не на наем местного топ-менеджера со стороны, имевшего опыт работы с маркой и знающего местный рынок. Оправданным ли оказался такой подход? И является ли это в целом компонентом стратегии компании?

—  В силу того, что мы давно занимаемceся региональным развитием, испробовали много моделей подбора персонала, в том числе и наем со стороны.   В итоге сейчас у нас давно и устойчиво эффективно работает школа подготовки кадров. Мы часто переводим региональный персонал в Москву, и наоборот, равно как и из региона в регион. Нам удалось добиться такого мотивационного движения, и эффективность этого процесса высокая. И в случае с Audi в Новосибирске мы пошли стандартным путем и видим, что не прогадали.

Мифы вокруг «Автомира» и реальность

— Региональные дилеры кулуарно часто обвиняют «Автомир» в склонности к ценовой конкуренции. Речь идет о том, что «Автомир» имеет большие возможности с точки зрения предоставления скидок клиентам, чего часто не имеют региональные дилеры, исходя из своей бизнес-модели и стоимости заемного капитала. И поэтому что бы они не делали, если в регион приходит «Автомир», то он достаточно быстро может вытеснить с рынка местного дилера того или иного бренда. Насколько это можно считать мифом и самооправданием со стороны локальных дилеров, или это действительно отражение реального положения вещей? 

— В большинстве городов нашего присутствия за исключением разве что Брянска и Новосибирска, мы не являемся крупнейшим игроком по доле рынка. Я не помню историй, чтобы после нашего появления в том или ином регионе с той или иной маркой кто-то был вынужден покинуть рынок. Согласитесь, в том же Новосибирске уж явно не мы поспособствовали уходу действующих локальных холдингов. Мы лишь подбирали то, что осталось после их разрушения. Поэтому наше влияние здесь преувеличено.

Что касается скидок, то мы придерживаемся технологии так называемых кумулятивных продаж. Да, при таком подходе можно предоставить клиенту ощутимую скидку со стоимости автомобиля, но она будет «перекрываться» встречными высокомаржинальными продажами допоборудования, страховых и кредитных услуг или сопутствующей сделкой «трейд-ин».  Отсюда возникает ошибочное ощущение, что мы можем продавать автомобиль в «ноль» или в «минус». Да,  прямая маржа на сам автомобиль  может быть ниже средней по рынку, но суммарная маржинальность  сделки остается высокой. Уверен, что по общему показателю совокупной валовой прибыли с одного проданного автомобиля мы обгоним большинство региональных игроков.

Cуществующая модель автобизнеса уже не соответствует требованиям времени и носит уходящий характер

Далеко не все дилеры разделяют политику кумулятивных продаж. Но это неизбежность: времена, когда можно было спокойно заработать на прямой марже с автомобиля прошли и уже не вернутся. Сегодня нужно прикладывать усилия, чтобы продать клиенту что-то.  Я думаю, что ни у кого нет иллюзий, что можно просто так прийти в салон и получить высокую скидку – правила игры всем ясны. Но со стороны это действительно воспринимается многими как демпинг, хотя на самом деле это совсем не так.

— Небольшие региональные дилеры часто сетуют о том, что «Автомир» обладает более выдающимися лоббистскими возможностями с точки зрения получения квот от дистрибьюторов по ликвидным моделям, а также всегда может «перебрасывать» автомобили между своими региональными подразделениями.  Насколько такое представление соответствует действительности?  

С одной стороны, дистрибуторы квотируют дилеров строго по установленным и прозрачным правилам, вся информация доступна сети. С другой, очевидно, когда дилерский холдинг достаточно крупный и работает во многих регионах на десятках филиалов, у него появляются определенные возможности перераспределения потоков авто. Но одновременно на холдинг возрастают финансовая и управленческая нагрузки. Вырастает цена ошибки. Когда у тебя на стоках сотни машин, а рынок вдруг «встал», тут требуется немалое мастерство, что бы не просто «слиться», но и заработать на этом.

— Существует также мнение о том, что «Автомиру» проще получать новые дилерства в сравнении с региональными дилерами.  Некоторые участники рынка приводят пример с Audi, которая в вашем случае обосновалась в действующем автокомплексе на проспекте Энергетиков, где также присутствуют другие бренды, хотя ранее Audi требовала от потенциальных партнеров строительство отдельно стоящего дилерского центра в формате Terminal.  

— Когда рынок сужается, то дилерская сеть начинает сыпаться как карточный домик, и многие дистрибьюторы теряют своих партнеров в регионах. На сегодня дилеры подбирают пустующие площади, в том числе и те, которые находятся у банков на балансе. А история с тем, чтобы подсадить тот или иной бренд в салоны, занимаемые другими брендами, обсуждается индивидуально с учетом представленности бренда в регионе. Если 3 года назад дистрибьюторы и слышать не хотели о том, чтобы преобразовывать монобрендовые центры в мультибрендовые, то сейчас это допустимо, причем даже в Москве. Ведь появление второго и третьего бренда на площадке позволяет улучшить экономику всего бизнеса с точки зрения экономии на персонале, на постоянных затратах.

Я думаю, что ни у кого нет иллюзий, что можно просто так прийти в салон и получить высокую скидку – правила игры всем ясны.

— С тезисом о том, что никто не готов сейчас строить полнофункциональные салоны можно поспорить. Например, у корейской марки KIA в регионах традиционно растет количество партнеров, многие из которых готовы заходить в регион вторыми или третьими, а также строить так называемые «Красные кубы».

— Рынок таков, что зачастую находятся «залетные ребята», которые пытаются попробовать на вкус дилерский бизнес, не понимая всех его проблем. Как правило, мы смотрим на это с небольшим скепсисом, понимая, что пройдет год-два, и они обожгутся. В итоге и площадка окажется пустой, и тендер будет заново объявлен.  Все-таки этот бизнес очень тяжелый.

Toyota: идеальный партнер или самый сложный дистрибьютор?

— Учитывая, что вы курируете в «Автомире» направление Toyota, интересно ваше мнение по работе с этим брендом. В автодилерской среде Toyota считается брендом, который в наибольшей степени заботится о бизнесе региональных дилеров, позволяет вместе строить достаточно прибыльный бизнес.  На ваш взгляд, сохраняет ли Toyota такую привлекательность, или это скорее репутационный шлейф, основанный на предыдущих периодах?

— Да, Toyota много лет очень рационально и четко выстраивает свой бизнес, преследуя своей целью достижение высокой доходности как собственной, так и дилерской сети. Большинство  дилерских центров Toyota работает в достаточно комфортных для себя условиях. Импортер планирует поставки для каждого дилера и следит за оборачиваемостью их складов. Вопросов о затоваренности дилерских складов не возникает. Но безусловно, марка ставит определенные планы, поскольку если ты ее представляешь  в своем регионе, и у тебя есть все необходимые ресурсы, то должен быть максимально эффективным, держать нужную долю рынка и оказывать максимально качественный сервис. И, конечно, мистическое значение имеет сила бренда, особенно в Сибири. Здесь это проявляется в квадрате.  Складывается ощущение, что вложение денег в автомобиль Toyota рассматривается сибиряками, как вложение в банк под проценты. И это имеет колоссальное значение для бизнеса.

 — Тем не менее, в этом году теперь уже бывшие сибирские дилеры Toyota – красноярская «Крепость» и новосибирская «СЛК-Моторс» — выступили в публичном пространстве с жесткой критикой политики дистрибьютора, причем сразу по нескольким направлениям. В частности основатель «Крепости» Александр Кангун отмечал, что не видит логики в действиях ООО «Тойота Мотор»: если бы дистрибьютор согласовал предложенную схему продажи бизнеса, то это позволило бы избежать проблем всем заинтересованным сторонам и в первую очередь клиентам, которые оказались заложниками ситуации…

— Будучи действующим официальным дилером Toyota, я не имею морального права комментировать эту ситуацию и не берусь никого судить. Есть стороны этого конфликта, они досконально понимают, что и как там происходило. Моя позиция абсолютно нейтральна. Я не хочу вступать в конфликт, где не был участником.

— Тем не менее, вы участвовали в тендере на право быть официальным дилером Toyota в Красноярске. На ваш взгляд, несмотря на все негативные процессы с клиентами марки в Красноярске, этот рынок перспективен, и новый партнер Toyota – «Медведь Холдинг» сможет выйти на те целевые показатели, которые хочет  видеть дистрибьютор?

—  Хотя мы не выиграли в тендере по Красноярску, я понимаю, что бизнес-решение, принятое дистрибьютором, максимально прагматично и оптимально. Для того, чтобы быстро решить сложившуюся ситуацию, было необходимо найти дилера, который мог бы быстро охватить весь поток клиентов в этом регионе.  «Медведь Холдинг» – сильный игрок непосредственно в Красноярском крае и в Сибири в целом. Поэтому мои поздравления этой компании, что сумели победить и причем совершенно справедливо.

— На сегодня «Медведь Холдинг» и так является достаточно крупным игроком рынка. Опыт отдельных новосибирских дилеров, например «МАКС Моторс», показал, что концентрация большой линейки брендов в одних руках влечет к увеличению рисков с точки зрения обслуживания такого портфеля. В итоге «МАКС Моторс» в 2016 году столкнулся с той же ситуацией, как и дилеры, у которых он эти бренды забирал, и был вынужден уйти с рынка.  Обоснован ли выбор ООО «Тойота Мотор» с такой точки зрения? 

— Такие риски есть всегда и у всех, но импортер, принимая решение о выборе партнера, проводит аудит состояния дилера. Если он покажет, что объем дополнительных операционных затрат может значительно «обескровить» дилера, и возникнут соответствующие сомнения,  то ни один импортер не впишется в такую авантюру. Значит, все аудиты в отношении «Медведь Холдинга» показали позитивный результат.

В будущее с Big Data и интернетом вещей

 — Если на этапе, когда «Автомир» только начинал свою деятельность,  модель автодилерского бизнеса была понятна и прозрачна, то сейчас она стала гораздо более комплексной и стала включать множество факторов. Раньше речь шла о продаже и сервисе автомобилей, а сегодня все чаще можно ставить главной целью получение бонусов импортера, выполняя все требования и регламенты, но при этом позволять себя торговать автомобилями в «минус», ориентируясь на кумулятивную маржу. Как вы оцениваете эти изменения?

—  Такая трансформация происходит давным-давно, и можно считать ее данностью. Кто-то может работать в таких условиях эффективнее, кто-то нет. За многие годы мы научились это делать. Мы понимаем правила игры и успешно работаем как на растущем, так на падающем рынке. Это в хорошем смысле — соревнование.

— Если посмотреть в долгосрочную перспективу, то уже сейчас высказываются различные прогнозы того, как изменится модель автодилерского бизнеса в будущем. Например, встречаются гипотезы о том, что дилеры в будущем будут зарабатывать на Big Data.  Какие вы видите для себя в этом плюсы и минусы?

— На мой взгляд, существующая модель автобизнеса уже не соответствует требованиям времени и носит уходящий характер. Например, с точки зрения требований строить роскошные дорогостоящие дилерские центры, постоянно проводить их ребрендинги под обновляемые стандарты за десятки миллионов рублей. Новому поколению потребителей это не нужно – они переходят к онлайн-покупкам. Отдельные дилеры уже сегодня пытаются реализовывать онлайн продажи и создавать цифровые шоу-румы. Эти вопросы серьезно изучают и сами автоконцерны. Понятно, что в существующей конфигурации дилерская сеть в будущем может оказаться полностью не нужной. А с точки зрения сервисного обслуживания можно отдавать франшизу не крупному дилеру, готовому построить с нуля отдельной стоящий салон, а любой станции с минимальными требованиями — лишь бы был приличный фасад и мощности для обслуживания. Примером такого подхода может быть Tesla.  Уже сейчас все понимают, что такая модель – это лишь вопрос времени. В Москве это наступит раньше, в каких-то регионах страны — позже. Резюмируя: думаю, что в течение нескольких лет наступит сильная деформация рынка, и привычный дилерский формат начнет вымирать.

— Каким вы видите место «Автомира» в новой реальности? Интересно ли вам работать в такой модели рынка?

—  У менеджмента нет установки от акционеров продать бизнес, получить кэш и уйти с рынка. Мы хотим меняться вместе с ним, подстраиваться под него. И думаем над этим уже сейчас.

Оставляйте заявки на вступление в нашу Whatsapp-группу автодилерского бизнеса Сибири, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в этой сфере в регионе.

Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту [email protected] или через нашу группу в социальной сети «ВКонтакте».

Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.

Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter