Атс 59г руководство по эксплуатации

Тема Помогите найти книгу по эксплуатации АТС59г создана 9 февраля 2014 года в 15:27 на форуме Поиск книг, каталогов, карт и т.п..

Helvetia

Конь-огонь

dwa-1971

Монах

Конь-огонь

Евгений К

KI@77

Конь-огонь

KI@77

Илан

Монах

Вяткин

Евгений К

Вяткин

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

АТС-59Г артиллерийский тягач-электрическая схема

фото АТС-59Г

АТС-59Г (расшифровывается как артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач,1969 года выпуска. Предназначается для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по бездорожью и дорогам. Принят на вооружении в 1970 году.

В Советской армии АТС-59Г использовались в 1970-80-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46. С середины 1970-х годов, в связи сокращением в армии буксируемой артиллерии начал массово передаваться в народное хозяйство.

Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу.

фото кабины АТС-59Г

Технические характеристики

С кабиной АТС-59Г

Полная масса прицепа, кг: 8000—14000

Масса перевозимого груза, кг: 2700—3000

Количество посадочных мест, в кабине 4 человека

на платформе 14 человек

Длина троса лебедки 100м

Двигатель: А-650 (семейство В-2)

Мощность при 2600 об/мин, кВт (л.с.): 300 (с ограничителем мощности)

Топливо дизельное

Масса снаряженного автомобиля, кг: 13750

Расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км: 156

Максимальная скорость км/ч: 45

Оснащен АТС-59Г кабиной с противорадиационной защитой (создание избыточного давления-подпора воздуха). Потребляемое моторное масло — МТ-16п

Средний артиллерийский тягач АТС-59 имеет независимую торсионную подвеску с пятью большими опорными катками по каждому борту. Первые и пятые катки имеют гидроамортизаторы. Гусеницы мелкозвенчатые, с цевочным зацеплением. Ведущие колеса передние, установлены на ведомых валах бортовых передач. Направляющие колеса с механизмами натяжения гусениц находятся в корме машины.

 Муфта привода ТНВД получила два фиксируемых положения: «зима» — «лето», что оптимизировало работу топливной системы по сезонам. Была применена регулируемая эжекционная система охлаждения (два радиатора по бокам двигателя), входившая тогда в моду.Муфта привода ТНВД получила два фиксируемых положения: «зима» — «лето», что оптимизировало работу топливной системы по сезонам. Емкость топливных баков довели до 820 л (три основных — 580 л, четыре дополнительных — 240 л). планетарные двухступенчатые ПМП-2 с поверхностями трения, работающими в масле (в том числе с «мокрыми» дисками блокировочных фрикционов), с гидравлическим управлением (от специальной маслосистемы). ПМП-2 обеспечивали устойчивое прямолинейное движение независимо от разности сопротивления на гусеницах и давали два фиксированных радиуса поворота: 11,5 — 12 м и 3,4 — 3,5 м (вокруг остановленной гусеницы), с меньшими, чем при двойном дифференциале, потерями мощности. Одновременный переход на понижающий диапазон в обеих ПМП-2 позволял кратковременно увеличить тяговые усилия на 33% без разрыва потока мощности. Это было особенно важно для тягача, движущегося с тяжелым прицепом по бездорожью и сильно пересеченной местности.

салон тягача

Тяговая лебедка смонтирована в кормовой части корпуса тягача АТС-59. Она состоит из, барабана, тросоукладчика, тяговых роликов, троса, системы вывода троса, редуктора с предохранительной муфтой и автоматическим тормозом, муфты включения, вала привода и системы управления.

Текст книги «Артиллерийские тягачи Советской Армии»

Автор книги: Е. Прочко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)

Максимальный преодолеваемый подъем (без прицепа) соответственно достиг 35° (с 30°); с прицепом – с 17° до 20°. Из-за снижения общей высоты и особенно центра тяжести, а также расширения колеи улучшилась боковая устойчивость машины. Преодолеваемый брод увеличился до 1,1 м (с установкой защитных кожухов на двигатель – до 1,5 м). Ширина преодолеваемого рва составляла 2,5 м. Возросший клиренс способствовал повышению подвижности по слабым грунтам. Новый тягач уверенно буксировал 130-мм пушку М-46 обр. 1953 г. по любому бездорожью с достаточной средней скоростью.

Испытания тягача «650» выявили и некоторые его слабые места: случаи деформаций балансиров подвески и отслоения грузошин от бандажей опорных катков (технологический брак), трещины в спицах направляющих колес, повышенный износ проушин траков и пальцев гусениц, а также зубьев ведущих колес, особенно при движении по песку. Износостойкость их была повышена уже в процессе производства тягача «650» в 1966 году. Из-за недоработок двигателистов случались поломки механизмов отбора мощности на лебедку. Недостаточной была плавность поворота машины при движении на высших передачах, затруднено управление при температуре ниже -30°С. Эти недостатки так или иначе потом были устранены. А вот неудобное размещение экипажа в кабине и ее плохая теплоизоляция так и остались до конца неустранимыми. Тем не менее, по результатам госиспытаний преимущества тягача «650» перед АТ-С были настолько значительны, что он был принят в 1959 году на вооружение Советской Армии под обозначением АТС-59. Достаточно быстро для молодого завода, еще не полностью укомплектованного необходимым технологическим оборудованием, не имеющего богатого опыта освоения новой техники, была проведена подготовка к производству новой машины, и это при том, что в полном объеме продолжался и выпуск АТ-С. К маю 1961 года сделали опытно-промышленную партию – первые 10 тягачей АТС-59. Производство их разворачивалось медленно, в том числе из-за недоработок конструкции. К концу 1961 года они выпускались малыми партиями. Но к маю 1962 года месячный выпуск всех тягачей уже достигал 120 машин. Из-за еще неотлаженного штамповочного производства кабин многие детали их первое время «выколачивались» вручную.

Одновременно под руководством ведущего конструктора Л.А.Литовко велись работы над различными модификациями АТС-59, связанными с размещением различного оборудования (в том числе путепрокладчиков, радиолокаторов) на грузовой платформе или в КУНГах (изделия 652, 655, 657, 658), а также – бульдозерами, кабелеукладчиками. Среди них следует отметить выпускавшееся с конца 1963 года «изделие 661» – с установкой в задней части (в закрытом тентом кузове) монтажной стрелы с ручной лебедкой. Тягач «667» имел седельное устройство от ЗИЛ-157В высотой 1650 мм и служил для буксировки полуприцепов ПР-11Б и 5Т52 с полной массой до 6750 кг (нагрузка на седло – не более 2650 кг); у него отсутствовали платформа (надмоторное отделение закрывалось тентом), тяговая лебедка и дополнительные топливные баки (240 л). Для обслуживания 12-вольтовой сети полуприцепа устанавливались дополнительный генератор Г-108-В и аккумуляторная батарея от автомобиля «Москвич». Эта машина поступала в зенитно-ракетные соединения и выпускалась с 1964 года. Кроме того, был построен получивший распространение вариант АТС-59 с передним бульдозером, для обслуживания гидропривода которого использовался заранее введенный в КП механизм отбора мощности. Впоследствии на шасси АТС-59 построили плавающий транспортер ПТ-С, имевший снаряженную массу 17 700 кг (поэтому снабженный шестью опорными катками). При более мощном двигателе (350 л.с.) он с грузом в 5 т развивал на суше скорость до 42 км/ч, а на воде с грузом 10т – до 10,6 км/ч. ПТ-С долгие годы выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе (ЛТЗ), получая необходимые агрегаты шасси с КМЗ.

Тягач АТС-59 на параде в Хельсинки. Лето 1976 года

АТС-59 в одной из частей Финской армии. Лето 1985 года

АТС-59 показал себя в эксплуатации достаточно надежным и работоспособным тягачом. Наработка на одну неисправность за гарантийный пробег (6000 км без ограничений по времени) составляла в среднем 400 км.

Годовой пробег тягачей достигал 3600…4150 км (по пескам в Туркестанском военном округе – даже до 6000 км). Поэтому АТС-59 быстро получил признание как в армии – в качестве артиллерийского тягача и шасси под монтаж различных установок, так и в народном хозяйстве – при освоении отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока.

Производство этой машины было также организовано по лицензии в Польше (консультант от КМЗ – Н А.Алексеев). Гражданские организации СССР чаще всего получали эти тягачи именно оттуда; внешне они несколько отличались от отечественных. Позже на базе АТС-59 поляки создали свой вариант – «Мазур» (с шестиместной кабиной) и, в свою очередь, предложили его Советскому Союзу. Межправительственная комиссия провела сравнительные испытания АТС-59 и «Мазуров» (по три машины) в районе г.Борисова (Белоруссия). По всем показателям АТС-59 оказался лучше.

На КМЗ этот тягач выпускался до 1968 года, причем последний год параллельно с первыми БМП-1. Заканчивал его сопровождение ведущий конструктор по серии А.П.Юмашев (Д.З.Релин к тому времени стал главным конструктором по тягачам). Длительной эксплуатации тягачей АТС-59 способствовало также проведение высококачественного капитального ремонта, который организовали на рижском военном заводе (ЦЗРАТ) № 29.

АТС-59Г

После списания из армии тягачи АТС-59Г успешно эксплуатировались в народном хозяйстве. Полярный Урал, станция «110-й км», ноябрь 1979 года

Явная теснота и неудобство двухместной кабины АТС-59 довольно быстро поставили вопрос о ее расширении с одновременным улучшением условий жизнедеятельности экипажа, увеличенного до 6 – 7 человек. Надо было снова возвращаться к двойной, но уже бескапотной кабине, максимально смещенной вперед, с лучшей эргономикой и соответствующей современным требованиям. В ней предполагалось достаточно удобно и рационально разместить под одной крышей не только водителя и командира, но и основной орудийный расчет, как это было ранее на АТ-С. Кроме нелишнего в суровых полевых условиях комфорта, это облегчало и взаимосвязь командира с расчетом.

Однако к разработке такой кабины на КМЗ вернулись лишь в конце 1962 года, после полного освоения производства АТС-59. Для нового тягача АТС-59Г (изделие «668») была спроектирована (ведущий конструктор Г.И.Авдеев) просторная цельнометаллическая шестиместная закрытая кабина, установленная перед двигателем над силовой передачей вплотную к бамперу. Проход к переднему ряду сидений (4 места) и к двум задним откидным осуществлялся через две передние двери. Последняя имела откидные боковые стекла. Три передних ветровых стекла (среднее было открывающимся) снабжались стеклоочистителями и омывателями с пневмоприводом.

Кабина оборудовалась более мощной, чем АТС-59, системой отопления и была герметизирована для возможности создания в ней избыточного давления очищенного воздуха с помощью специального нагнетателя. В заднем отсеке кабины еще оставалось достаточно места для размещения радиостанции, прицелов, воздушных баллонов и др. На крыше кабины, над сиденьем командира, находился люк. Применение новой кабины потребовало ввести некоторые изменения в приводы управления двигателем и трансмиссией, попутно обновили и светотехнику. В частности, появились светомаскировочные устройства на фарах, а также плафон освещения платформы, передняя поворотная фара-искатель, фонарь освещения тягово-сцепного устройства.

Из-за увеличившихся габаритов кабины внутренние размеры платформы несколько сократились: полная длина теперь составляла 3380 мм (до мотоотсека – 2174 мм), ширина – 2440 мм. На платформе устанавливались откидные сиденья для 12 человек. Ее погрузочная высота возросла до 1270 мм; высота расположения тягово-сцепного устройства – 820 мм. Одновременно стала больше и высота тягача – по кабине и по тенту. Неизбежно увеличилась и масса машины. Но показатели динамики, проходимости, маневренности, расхода топлива и тяговые свойства остались прежними. Сохранились и все основные агрегаты двигательной установки, трансмиссии и ходовой части. Были приняты меры для улучшения эксплуатационных возможностей новой машины в тяжелых зимних условиях. В частности, ввели объединенную систему охлаждения двигателя, более эффективного предпускового подогрева его и агрегатов трансмиссии.

Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача АТС-59

(в скобках приводятся данные для тягача АТС-59Г)

Масса в снаряженном состоянии, кг	13 200(13 750)
Грузоподъемность платформы, кг	3000 (3000)
Масса буксируемого прицепа, кг	8000—14 000 (8000—14 000)
Мест в кабине	2(6)
Мест в кузове для сидения	14(12)
Габариты, мм:
длина	6280(6280)
ширина	2780 (2780)
высота по кабине	2300 (2580)
высота по тенту	2500 (2620)
База опорных катков, мм	3280 (3280)
Длина опорной поверхности гусениц, мм	3315 (3315)
Колея (по середина м гусениц), мм	2200 (2200)
Дорожный просвет с грузом на платформе, мм	425(420)
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2:	0,52 (0,54)
Максимальная мощность двигателя, л.с.	300 (300)
при частоте вращения, об/мин	1700(1700)
Максимальная скорость с полной нагрузкой без прицепа по шоссе, км/ч	39 (39)
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км	500 (500)
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км	730(720)
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град.:	35 (35)

В целом АТС-59Г получился рациональным, удобным и вполне гармоничным. Одновременно были спроектированы и построены две модификации этой машины: транспортный тягач без тяговой лебедки (с незначительными изменениями по корпусу и по грузовой платформе) и с меньшей снаряженной массой (12 950 кг); тягач с монтажной стрелой (с максимальным вылетом 2,5 м) и с дополнительной ручной лебедкой грузоподъемностью 750 кгс, с измененными кабиной, корпусом и грузовой платформой (связано с установкой ручной лебедки и стрелы в рабочем и походном положении). Снаряженная масса – 14 ООО кг. Все тягачи АТС-59Г и их модификации были приспособлены для монтажа навесного бульдозерного оборудования ОСТ-59Г.

Опытные образцы тягачей АТС-59Г после доводки успешно прошли все необходимые испытания и к концу 1966 года их техдокументация была в основном отработана (должность заместителя главного конструктора по опытным тягачам тогда занимал Б.М.Губенский). Однако производство их из-за полного перехода КМЗ на выпуск БМП-1 решили передать на завод-дублер в Польшу. Там в 1969 году и началось их массовое производство. А 28 февраля 1970 года тягач АТС-59Г был принят на вооружение Советской Армии. И хотя он по-прежнему считался артиллерийским, но из-за постепенного отказа армии от буксируемых артсистем все чаще использовался уже как носитель оружия – транспортер. В этом качестве АТС-59Г и был впервые показан в Москве на параде 1972 года. На его базе выпускался также эвакуационный средний гусеничный тягач ТГ-4. С середины 1970-х годов все большее количество тягачей АТС-59Г, как и ранее АТС-59, передавалось в народное хозяйство, особенно для работы на Севере. Производство их в Польше продолжалось, по крайней мере, до 1989 года.

АТ-Т

Артиллерийский тягач АТ-45, 1944 год

Конструкторы отдела «200» (гусеничные тягачи) Харьковского паровозостроительного завода им.Коминтерна (ХПЗ) создали в 1936 году тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на оригинальном, но быстро устаревшем, не рациональном по схеме, трудоемком в изготовлении и обслуживании шасси. В процессе разработки танка Т-34 проектировщики пришли к выводу, что из-за близости тягово-весовых показателей, мощности и подвижности целесообразно проектировать тяжелые тягачи на основе шасси средних танков. Подобная унификация была выгодна и производству.

Уже сложившаяся и хорошо оправдавшая себя танковая ходовая часть с пятью опорными катками большого диаметра, с индивидуальной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила облик следующего тяжелого полубронированного артиллерийского тягача с тяговой лебедкой и пулеметом ДТ. Технический проект АТ-42 был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), трансмиссию и ходовую часть от Т-34, при снаряженной массе 17 т и грузоподъемности платформы 3 т он должен был развивать тягу на крюке в 15 тс и максимальную скорость до 33 км/ч. В ноябре того же года на ХПЗ построили два опытных образца. Заводские испытания, прошедшие в декабре, выявили дефекты в работе КП, гусеничного движителя, лебедки. С началом войны в связи с эвакуацией танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» – в Рубцовск, где она не была восстановлена, все работы над АТ-42 прекратили.

Несмотря на острую потребность армии в тяжелых гусеничных тягачах, в первую очередь для буксировки корпусной артиллерии, артиллерии РВГК и для эвакуации тяжелых танков с поля боя, производство этих машин во время войны развернуть не удалось. Поставок же по ленд-лизу тяжелых американских тягачей «Аллис-Чалмерс» Мб, начавшихся с 1944 года, было явно недостаточно. Но уже весной 1943 года в системе наркомата танковой промышленности под руководством инженера Н.Г.Зубарева – старого «тягачиста», руководившего созданием еще довоенных «Коминтерна» и «Ворошиловца», было проведено эскизное проектирование нового тяжелого тягача для артиллерии РВГК на базе силовой установки, трансмиссии и ходовой части танка Т-34. Тактико-технические требования к нему предусматривали грузоподъемность грузовой платформы 5…6 т (боекомплект для тяжелой гаубицы и ее расчет – до 16 человек) при полной массе не более 20 т, максимальное усилие на крюке – не ниже 15 тс, скорость на шоссе – не менее 30 км/ч.

Компоновка машины была выполнена по оправдавшей себя конструктивно-силовой схеме «Ворошиловца»: двигатель с главным фрикционом – впереди, частично под кабиной (от ЗИС-5, расширенной для размещения трех человек), трансмиссия (пятиступенчатая КП, бортовые фрикционы с тормозами, бортовые редукторы), ведущие колеса – сзади, связь двигателя с ними – карданным валом с зубчатыми муфтами. В центре машины, под платформой, предусматривалась установка лебедки «немецкого типа» (с принудительной выдачей троса назад) с тяговым усилием 5 тс – явно недостаточным. Внешне тягач тоже был похож на предшественника и поэтому иногда его называли «Новым Ворошиловцем». Освоение этой, безусловно, нужной машины предполагалось на заводе, имеющем опыт строительства тяжелой гусеничной техники и располагающем соответствующими производственными возможностями.

Наиболее подходящим для этой цели оказался танковый Нижнетагильский завод № 183, где выпускалась основная часть агрегатов трансмиссии и ходовой части будущего тягача с учетом его широкой унификации с основным изделием. К тому же там работало достаточно конструкторов бывшего отдела «200» ХПЗ. Но завод был перегружен выпуском танков, и создать здесь новое производство оказалось практически невозможно. Поэтому до лета 1943 года рабочее проектирование тяжелого тягача не проводилось – вопрос с его производством оставался открытым.

Тягач АТ-Т с баллистической ракетой на прицепе движется на Красную площадь. 7 ноября 1960 года

23 августа 1943-го был освобожден Харьков, а значит, стало возможным приступить к восстановлению его уникальных заводов, в частности и ХПЗ. Уже в начале 1944 года тогда еще немногочисленный коллектив этого завода, получившего № 75 (до войны его носило только танкодизельное производство), обратился в Наркомат танковой промышленности с инициативой организации серийного выпуска тяжелого тягача, подвергнутого доработке под конкретную технологию. Нарком В.А.Малышев поддержал эту инициативу, в результате чего 6 февраля вышло постановление ГКО об освоении заводом № 75 серийного производства тягачей с условием изготовления первой партии (для войсковых испытаний) не позднее мая текущего года. Кстати, это решение одновременно способствовало и более быстрому восстановлению предприятия в целом, с возможностью его последующего перехода на выпуск гораздо более сложной продукции – новых средних танков.

С середины февраля заводские конструкторы быстрыми темпами начали готовить основную рабочую техдокументацию по тягачу, получившему сначала заводской индекс А-45, потом ненадолго – АТ-Т («тяжелый») и окончательно – АТ-45. В конце марта, несмотря на то, что завод был еще сильно разрушен, не хватало самого необходимого, приступили к изготовлению опытной партии из 10 машин. Первый, эталонный образец был готов к 26 мая. В течение трех дней он проходил обкатку, а затем испытывался пробегами, буксировкой артсистем больших калибров, средних и тяжелых танков и САУ на их базе. Результаты были в основном положительные, поломки мелкие и вполне устранимые. Машина имела сухую массу 16 500 кг, в рабочем состоянии – 19 000 кг, полную с грузом (6 т) – 25 000 кг. Правда, тяговой лебедки она не имела – взять было неоткуда. Кузов длиной 3,5 м вмещал 18 чел. плюс гаубичный боекомплект, без него – до 35 человек. Двигатель – дефорсированный В-2-34 мощностью 350 л.с. при 1400 об/мин (модель В-2-45). Максимальная сила тяги по двигателю составляла 15 000 кгс, по сцеплению – только 11 400 кгс. При этом КПД трансмиссии был достаточно высок – 0,77. Максимальная скорость движения по шоссе – 35 км/ч, средняя по грунту – 18…22 км/ч. Большая емкость топливных баков (1420 л) обеспечивала запас хода по шоссе с прицепом свыше 720 км. Удельное давление на грунт без груза – около 0,5 кгс/см², с грузом – всего 0,66 кгс/см². Машина длиной 6265 мм имела гладкое днище с клиренсом 425 мм; преодолевала с грузом (но без прицепа) подъем по грунту до 30°; окопы шириной 1,5 м с грузом, без груза – 2 м; брод – до 1 м. Тягач АТ-45 уверенно буксировал в любых условиях не только артсистемы массой до 22…25 т, но и танки Т-34 и КВ-1 (последние, правда, по дорогам).

К сожалению, АТ-45 имел недостаточный силовой диапазон в танковой КП – всего 7,37, при слишком большом для тягача разрыве между смежными передачами (скоростная разбивка передаточных чисел). Именно это, а также невысокие сцепные свойства движителя (гусеница танка Т-34 без развитых грунтозацепов) не позволяли оптимально реализовать силу тяги, достаточную для уверенной буксировки тяжелых танков по мокрому грунту, ухабам и глубокой грязи, что требовалось тогда во фронтовых условиях в первую очередь. Всего изготовили 7 тягачей АТ-45. В сентябре 1944 года шесть машин было передано на войсковые испытания, которые они прошли достаточно успешно. Из них два тягача проверялись в боевых условиях. Один тягач направили для испытаний на НИБТ Полигон ГБТУ в Кубинку. Ввиду в целом положительной оценки машины и острой в ней необходимости ожидался заказ еще на 50 тягачей. Однако вскоре завод № 75 переориентировали на выпуск нового танка Т-44, и работы по АТ-45 были прекращены – две новых и довольно сложных машины еще не полностью восстановленное производство освоить не могло. Кстати, и база тягача (Т-34) в значительной степени устарела и была бесперспективной. Впоследствии техдокументацию по АТ-45 передали соседям на также возрождаемый чуть ли не с «нуля» ХТЗ, где она тоже не была использована по аналогичным причинам.

При формировании гаммы артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 году в отделе главного конструктора Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ, он же № 75), восстановленном на месте ХПЗ, возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе новейшего танка Т-54.

Основные требования к новой машине были следующие: буксировка в любых условиях артсистем большой и особо большой мощности и прицепов массой до 25 т, а в перегрузку – до 45 т (203-мм гаубицы Б-4, 210-мм пушки Бр-17, 152-мм пушки обр. 1935 г., 130-мм зенитной пушки КС-30, 240-мм миномета) со скоростью до 35 км/ч, грузоподъемность платформы 5 т, наличие лебедки с тяговым усилием не ниже 25 тс. Шасси тягача должно иметь возможность монтажа землеройно-технологического и специального оборудования (в частности, для установки ракет) с наличием соответствующего отбора мощности.

Для повышения надежности и подвижности шасси тягача вводились синхронизированная (на основных передачах) коробка передач, двухступенчатые планетарные механизмы поворота, торсионные упругие элементы подвески, цевочное зацепление ведущих звездочек, удобная многоместная металлическая кабина, сложная тяговая лебедка с принудительной выдачей троса и пневмопривод тормозов.

Работы над новым «изделием 401» (с этого числа началась на заводе послевоенная нумерация гусеничных машин) развернулись под руководством главного конструктора ХЗТМ М.Н.Щукина, переехавшего с коллективом сотрудников из г.Кирова с танкового завода Ш 38 (с 1944 по 1949 грд), и его заместителя Ф.А.Мостового. Компоновку изделия делал А.И.Автономов (с 1954 по 1965 год – главный конструктор по тягачам отдела «61»), ведущий по машине – В.М.Дорошенко, он же вместе с В.М.Кричевским занимался трансмиссией, раму вел начальник бюро А. К. Архипов, систему управления – И.А.Борщевский, оборудование – А.Ф.Горбатов, лебедку – АДМотрич (главный конструктор отдела «61» в 1965 – 1970 годах).

В проектировании нового тягача также принимали участие конструкторы узлов Е.К.Ковальковская, М.И.Котов, И.Д.Кроленко, Ю.М.Медведев, В.Е.Моисеенко.

В конце 1947 года были изготовлены первые опытные образцы «401» и успешно совершен на них пробег по маршруту Харьков – Москва.

Компоновка тягача АТ-Т (продольный разрез):

1 – рама; 2 – кабина; 3 – кузов; 4 – опорный каток; 5 – двигатель; 6 – трансмиссия; 7 – лебедка; 8 – тягово-сцепной прибор; 9 – радиатор; 10 – вентилятор

На Красной площади – тяжелая артиллерия. Тягачи АТ-Т со 180-мм пушками С-23 на буксире. 1 мая 1963 года

Ввиду большой потребности в тяжелых тягачах заводские и межведомственные испытания нового изделия совместили, тем самым значительно ускорив его освоение. В середине 1949 года на ХЗТМ началось производство «изделия 401», а в III квартале сданы первые 50 тягачей, получивших армейский индекс АТ-Т (тяжелый).

Машина получилась исключительно работоспособной: мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами, удобной в эксплуатации. По комплексу показателей, пожалуй, она оказалась самой удачной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. В 1951 году ее создателей удостоили Сталинской премии II степени.

Успешная эксплуатация АТ-Т в тяжелоартиллерийских, танковых и саперных частях облегчалась унификацией ряда ответственных узлов (элементы трансмиссии, опорные катки, ведущие и направляющие колеса, траки гусениц) со средним танком Т-54, также производимым на ХЗТМ.

Основу тягача АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама, сваренная из стальных листов толщиной 5…30 мм. В передней части машины, под полом кабины, маховиком вперед размещался 4-тактный 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель В-401 (модификация танкового двигателя типа В-2), дефорсированный (с целью повышения моторесурса) и приспособленный для работы на данном тягаче. Он оборудовался ставшими штатными на послевоенных боевых гусеничных машинах агрегатами: системой запасного воздушного запуска (из баллонов со сжатым воздухом с давлением не ниже 40 кгс/см²), двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем (обеспечивали запуск двигателя при температуре до -45°С), автомобильным компрессором для питания пневмотормозов. Мощный, радиатор во всю ширину капота (с регулируемыми жалюзи) с охлаждающей поверхностью 58 м² и два двенадцатилопастных вентилятора с независимыми ременными приводами гарантировали работу двигателя с максимальной нагрузкой в жаркое время без перегрева. Топливных баков – пять, общей емкостью 1364 л (впоследствии 1415 л); что было достаточно для непрерывного суточного пробега с грузом и прицепом в самых тяжелых условиях.

В качестве специального варианта был создан тягач «402» с более мощным двигателем В-54 (520 л.с.). При использовании же машины в штатных ситуациях мощности и крутящего момента обычного двигателя вполне хватало. Перед двигателем размещались сухой многодисковый главный фрикцион с пружинным сервоусилителем и пятиступенчатая (силовой диапазон – 6,606) КП с двумя поперечными валами, с постоянным зацеплением всех шестерен и синхронизаторами включения II – V передач. В корпус КП был встроен реверсивный механизм привода лебедки, а в случае необходимости служивший и для привода навесного оборудования. Бортовые механизмы поворота – планетарные двухступенчатые (ПМП-2). Обеспечивали устойчивое прямолинейное движение и два фиксированных радиуса поворота – 2,64 м и 6,3 м. Они допускали и кратковременное плавное повышение тягового усилия на гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. В этом случае общий силовой диапазон трансмиссии увеличивался до 9,38.

Тягач АТ-Т с пушкой С-23 возвращается с парада. Москва, 7 ноября 1965 года

Передние ведущие колеса движителя имели два съемных (для возможности замены при износе) зубчатых венца с цевочным зацеплением толкающего типа. Гусеничная цепь – с 93 мелкозвенчатыми траками с шагом 137 мм, на которые могли надеваться дополнительные грунтозацепы. С февраля 1962 года каждая цепь комплектовалась 75 гребневыми траками и 18 безгребневыми (ранее чередовались поровну через один).

Сдвоенные опорные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм и общей шириной 353 мм имели индивидуальную торсионную подвеску, но без гидроамортизаторов (танковых на всю программу не хватало). Наличие их позволило бы уменьшить продольную раскачку и увеличить среднюю скорость движения по бездорожью.

Цельнометаллическая четырехместная кабина ЗиС-160 была использована от автомобиля ЗиС-150. Она располагалась над двигателем, для чего была доработана – уменьшена по высоте и значительно расширена за счет вваривания средней вставки. В крыше был выполнен командирский люк.

Просторный металлический кузов площадью 10,55 м² составлял с платформой и боковыми бортами одно целое с рамой, имел откидные задний борт и внутренние сиденья, а сверху закрывался тентом.

Совершенно уникальной, вызвавшей впоследствии многочисленные подражания, была конструкция тяговой лебедки с максимальным усилием 25,5 тс и рабочей длиной 28-мм троса 100 м. Размещенная под платформой в задней части рамы, она позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать («выталкивать») трос назад и подтягивать его (через тросоочиститель) с помощью кинематически связанных между собой двухтяговых роликов и сборного барабана, снабженного тросоукладчиком. Привод имел двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения лебедки при перегрузке, а также в конце выдачи троса. Поворотное выдающее устройство с блоками, установленное на корме рамы, давало возможность отклонять трос в любом положении без схода его с ручьев тяговых роликов.

Упругий тягово-сцепной прибор мог поворачиваться в горизонтальной плоскости и выдвигаться назад для обеспечения соединения с любой артсистемой. Для буксировки танков использовалась сцепная серьга.

Тягач имел бортовую пневмосистему для привода тормозов, как собственных, так и прицепа, а кроме того, вспомогательных устройств. К сожалению, эта мощная и хорошо оборудованная пневмосистема не использовалась для облегчения управления ГФ и ПМП, в чем все-таки была необходимость.

Максимальное тяговое усилие на крюке с грузом в кузове при 1-м положении ПМП достигало на сухом грунте 18 750 кгс при скорости 4 км/ч. Средняя техническая скорость движения с грузом 5 т и прицепом массой 25 т составляла на шоссе до 32 км/ч, на сухом грунте до 24 км/ч, на заснеженной дороге до 16 км/ч, по глубокой грязи до 14 км/ч. Максимальный угол подъема на сухом грунте с прицепом – до 30°, глубина преодолеваемого брода – до 1,1 м, ширина рва – 1,8 м.

АТ-Т быстро получил всеобщее признание и широкое применение в армии как тягово-транспортное средство для буксировки тяжелого артиллерийского, а впоследствии и ракетного вооружения, а также как носитель землеройнотехнологического оборудования, способный работать в предельно трудных условиях. Эта мощная, надежная и по– своему красивая машина всегда занимала достойное место на военных парадах, начиная с 1952 года и до середины 1970-х годов.

В период эксплуатации тягач непрерывно совершенствовался. Быстро росло и число его модификаций, чему способствовала удачная компоновка, позволявшая удобно размещать навесное оборудование. На усовершенствованном шасси «426» (с использованием элементов танка Т-55) монтировалась большая радиолокационная станция «Круг». Для этой же цели служило и удлиненное семикатковое шасси «426У». Но особенно много на основе АТ-Т на заводах Киева, Краматорска и Дмитрова выпускалось армейской землеройной техники: тяжелые бульдозеры-путепрокладчики БАТ, БАТ-1 и БАТ-1М (изделия «405», «405У» и «405МУ»), быстроходные роторные траншеекопатели семейства БТМ (изделие «409» и его модификации «409У», «409МУ»), роторные экскаваторы (котлованные машины) с задним поперечным расположением ротора семейства МДК-2, 5МДК-2М и другие. Они имели полную массу 26 – 28 т, но уверенно передвигались в нерабочем положении с транспортной скоростью до 36 км/ч. Их производительность даже на тяжелых грунтах была настолько велика, что позволила успешно решить давнюю проблему механизации тяжелых саперных работ, в том числе скоростного отрыва глубоких траншей на переднем крае.

Для участия в антарктических экспедициях, в основном для надежной буксировки санных прицепов, в 1957 году была построена серия специально подготовленных пятикатковых полярных тягачей АТ-ТА (изделие «401 А», затем «403А», «403Б») с расширенными до 750 мм траками гусениц, что при снаряженной массе машины в 24 т снижало удельное давление на снег до 0,417 кгс/см². Кабину и мотоотсек утеплили, на платформе смонтировали жилой домик. Мощность двигателя повысили до 520 – 550 л.с., что обеспечивало скорость движения до 30 км/ч. Но для уверенной работы в специфических и очень суровых условиях Антарктиды, особенно высокогорной ее части, всего этого оказалось недостаточно.

Поэтому вскоре на основе АТ-Т была создана знаменитая «Харьковчанка» (изделие «404») – 35-тонный снежный «крейсер» с 7-ю опорными катками и траками гусениц шириной 1000 мм (среднее удельное давление – 0,306 кгс/см²), способный с санным прицепом массой 70 т совершать переходы до 1500 км, при весьма низких температурах, также развивая максимальную скорость до 30 км/ч. Форсированный двигатель с приводным центробежным нагнетателем сохранял свою максимальную мощность 995 л.с. до высоты 3000 м и мог безостановочно работать сутками.