Асу станции программа ржд инструкция по применению

12

Начало
работы пользователя.

После
включения компьютера в сеть, нажатием
на кнопку сетевого подключения,
производится автоматическая загрузка
программного обеспечения. Необходимо
дождаться на экране картинки:

Курсор
находится в кадре ввода пароля в первой
позиции. Пользователь должен ввести
свой пароль. Он скрыт и поэтому вместо
набираемых цифр или букв пароля абонент
увидит знаки «*».

Когда
пароль набран, необходимо один раз
щелкнуть левой кнопкой «Мыши» по кнопке
с надписью «Далее» или нажать клавишу
«Enter».

На
экране появится картинка со списком
станций, парков доступных для работы
абоненту, который ввел свой пароль.

Если
на одном рабочем месте работает второй
человек и фунции у него не те, что у
пользователя, который до него ввел свой
пароль, он может не выходя из АРМа и не
выключая компьютера, войти в свое рабочее
место с этого же компьютера. Для этого
правой клавишей «мыши» щелкается кнопка

Высветится
кадр для ввода пароля. Пользователь
вводит свой пароль и ждет, когда его
функции считаются на рабочее место и в
верхней строке экрана в строке
«Пользователь» высветятся его данные.
После этого он может продолжать работать.

Для
входа в нужный парк, если наименование
парка не видно на экране, он щелкает по
знаку «+» у наименования станции, с
которой он работает. Открываются списки
«объектов»:

Щелкает
по знаку «+» против наименования
«Заозерная» раскрывая тем самым список
парков, находящихся в ней:

Если
установить курсор на наименовании
интересующего парка, он окрасится в
синий цвет а внизу экрана в строке с
надписью «Дерево объектов» появятся
«закладки»

Если
щелкнуть по закладке с названием
выбранного парка, выдастся экран со
списком путей, расположенных в парке:

«Ходить»
по дереву объектов можно с помощью
клавиш:

• вверх,
  вниз – стрелки вверх, вниз;

• открыть
  список станций или путей на объекте,
  помеченном знаком «+» -стрелка вправо,
  при этом наименование объекта теряет
  свою синюю окраску и становится
  неактивным. Чтобы вернуть его активность,
  нажимается клавиша «Tab
  «;

• свернуть
  список под объекто помеченным знаком
  «-» — стрелка влево;

• перейти
  на закладку с названием парка – «Tab»;

• проход
  по закладкам с названием режимов парка

стрелка
влево, стрелка вправо;

• возврат
  на пути парка «Tab»;

• проход
  по путям парка – стрелки вверх, вниз.

Так
выглядит информация о поезде, на который
есть ТГНЛ и техконторой он не обработан.

Так
выглядит информация о поезде, на который
есть ТГНЛ и техконторой он обработан.

Так
выглядит информация о поезде, на который
было дано прибытие без натурки и из
АСОУП ожидается сообщение 02 .

Так
выглядит информация о поезде, на который
есть ТГНЛ и техконторой он обработан,
на него установлено ограждение для
осмотра ПТО.

Так
выглядит информация о группе вагонов.

Так
выглядит информация о пути на котором
стоит поезд и группа вагонов.

В
верхней части экрана высвечивается
список закладок, на которых расположены
иконки для запуска функций.

Для
того, чтобы узнать для какой функции
предназначена иконка нужно подвести к
ней указатель мыши. Через несколько
секунд высветится подсказка с наименованием
функции.

Для
каждого объекта: пустого пути, группы
вагонов, поезда, парка, станции выделены
только те функции, которые свойственны
именно ему. Например натурный лист можно
запросить на поезд, а для пустого пути
нельзя. Иконки появляются или исчезают
в зависимости от того, на каком объекте
стоит курсор – этот объект подсвечен
белым цветом.

Для
вызова функции необходимо пометить
нужный объект и щелкнуть по кнопке на
экране. Можно воспользоваться кнопкой
«Функции в верхнем левом углу экрана:

Если
щелкнуть указателем «мыши» по это
й
кнопке выдается список закладок, на
которых располагаются функции:

Если
нужно посмотреть функции, которые
находятся на закладке помечается
закладка, против нее высвечивается
список функци, расположенных на ней.

Для
вызова функции достаточно щелкнуть по
наименованию нужной функции. Для этого
же можно использовать клавишами
клавиатуры.

Пользование
функциями:

• перейти
  на закладку «Функции» — «Alt»;

• вызвать
  список закладок с функциями – «Enter»;

• проход
  по списку закладок – стрелки вниз,
  вверх;

• переход
  с выбранной закладки на список функций
  – стрелка вправо;

• проход
  по списку функций – стрелки вниз, вверх;

• выбор
  нужной функции – «Enter».

Если
внизу экрана выбрать закладку с названием
парка (графика), тот же парк будет
выглядеть так:

Если
подвести указатель мыши к изображению
вагона о нем появятся сведения:

Для
получения графической информации нужно
выбрать закладку «Графика», на экране
появятся условные наименования критериев
выдачи информации:

Если
указатель мыши подвести к обозначению,
выдается наименование критерия.

Если
щелкнуть указателем мыши по кнопке с
наименование критерия изображения
вагонов окрасятся в соответствующий
цвет:

Е
сли
щелкнуть указателем мыши по кнопке:

Будет
выдана также информация в виде справки:

Е
сли
щелкнуть указателем мыши по кнопке:

Будет
выдана также информация в виде справки:

Чтобы
связаться с АСОУП для получения любой
доступной информации с дорожного сервера
необходимо щелкнуть по кнопке:

Появится
окно для ввода сообщения:

С
ообщение
стандартной формы вида «(:» вводится в
белом окне и посылается в АСОУП щелканьем
по кнопке :

Более
подробное описание работы в режиме
терминала читайте в инструкции «Режим
терминала»

Для
выхода из этого режима в АРМ нужно
щелкнуть по кнопке:

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

АСУ СТ — СОВРЕМЕННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СТАНЦИЯМИ.

Чтобы лучше понять важность точного прогнозирования будущей ситуации на сортировочных
станциях, вернемся в докомпьютерную эпоху, во времена когда не существовало никаких
автоматизированных систем управления.

КАК ВЫГЛЯДЕЛА РАБОТА СТАНЦИИ 50 ЛЕТ НАЗАД И РАНЬШЕ, КОГДА НЕ БЫЛО КОМПЬЮТЕРОВ?

В то время вся работа выполнялась вручную. Это сейчас, через систему ГИД-УРАЛ (график
исполненного движения) мы можем увидеть все поезда на подходе, или даже посмотреть на
парки отправления соседних станций, а тогда поезд просто неожиданно возникал из-за
горизонта. И единственным способом понять, а что вообще в этом поезде на станцию
приехало, было получить у машиниста тубус с бумажными документами на поезд (в
единственном экземпляре), положить его в приемный бункер пневмопочты, отправить в здание
технологической конторы станции, и только тогда начать разворачивать эти документы,
принимать решения, заполнять сортировочный лист. Представьте эту картину — прибывает
поезд, приходят документы и все приходит в движение, начинается спешка и суета.

Именно поэтому на железной дороге, так важно выдерживать расписание, график движения
поездов – если поезд прибывает точно по графику, то у дежурного по станции есть
возможность организовать работу станции без потерь.

ФАБРИКА МАРШРУТОВ

Красивый оборот «Фабрика
маршрутов», который применяется для сортировочных станций,
возник не случайно. В то время на станциях действительно работало очень много людей, и
они выполняли тяжелую и трудную работу. И вместе это все это было очень похоже на
реальную фабрику. Фактически, над каждой стрелкой, на специальном стрелочном посту,
должен стоять человек, который эту стрелку переключает. Для торможения вагонов с риском
для жизни нужно было под колеса бросать тормозные башмаки. Списчики составов за смену
проходили 25 км, выполняя работу по списыванию номеров вагонов с бортов. Для
маршрутизации вагонов на станции использовалась специальная разметка мелом. В
технологических конторах того времени сотрудники от руки заполняли бланки документов,
необходимых для обработки поезда. Даже существовала особая категория простоя в ожидании
документов.

Можно сказать, что скорость работы станции определялась в том числе и скоростью
продвижения информации по станции. Эта скорость равнялась скорости передачи документов
по пневмопочте с учетом времени на обработку и формирование этих документов. И конечно
все достижения технического прогресса использовались для того, чтобы ускорить эту
обработку.

Сначала на станциях стали использовать телетайпы. В момент прибытия поезда во входной
горловине парка оператор с помощью телетайпа печатал номера вагонов. В помещении
технологической конторы, обычно расположенной в центре станции, и у других потребителей
стояли электрические печатные машинки, соединенные проводами с телетайпом. Представьте
как ускорилась работа станции! Поезд еще только начал заезжать в парк прибытия, а номера
первых вагонов уже поступают в технологическую контору. А в тот момент, когда последний
вагон поезда прошел мимо входного поста, работники станции уже получили полный список
номеров вагонов. Как будто размеры станции резко уменьшились, и все стало находиться
рядом, а не в нескольких километрах.

Потом телетайпная связь охватила все ключевые точки на станциях. Она стала
использоваться для информирования о факте свершения операций, как своего рода «чат».
Прибыл поезд — ввели сообщение про прибытие. Готов сортировочный лист — другое
сообщение. В наше время для такой задачи достаточно открыть смартфон и отправить
сообщение.

Интересно: В АСУ СТ аналог телетайпов до сих пор сохранился, он называется
“режим
терминала”. Сейчас мастерство его использования постепенно забывается,
забываются разные
полезные приемы работы в терминале. Современным сотрудникам привычнее WhatsApp.

Итак, телетайп-чат ускорил передачу информации. Стрелки стали переключатся не вручную, а
с помощью первых систем диспетчерской централизации. Не просто отдельные стрелки, а
теперь даже маршруты стали готовится с помощью пульта ДСП. И процесс расформирования
удалось автоматизировать (тогда это называлось механизацией) с помощью устройств
горочной автоматики, построенной на транзисторной элементарной базе. Механизация
значительно облегчила труд операторов, составителей и других работников горки, сделала
его намного производительнее, но не решила всех задач. Некоторые работы приходилось, как
и раньше, выполнять вручную: составлять сортировочные листки и заполнять поездные
документы, сверять телеграммы-натурные листы с документами на прибывшие поезда,
составлять всевозможные отчеты. На это требуются и время, и люди. А перевозки грузов по
железным дорогам растут из года в год, следовательно и сортировочным станциям работы
прибавляется.

И вот, появились большие ЭВМ, и возникла мысль — а что если мы стандартизуем эти
сообщения для телетайпов, запишем их на перфокарты? А потом загрузим в ЕС ЭВМ. Так можно
получить статистику работы станции за месяц и много других интересных показателей.

На сайте Google60 реализован интересный проект: эмулятор системы IBM 360, отечественным
аналогом которой являлась ЕС ЭВМ . С помощью этого эмулятора можно примерно понять, как
выглядело формирование сообщения 201 (о прибытии поезда) в виде перфокарты:

А дальше очевидный шаг: нужно напрямую подключить телетайпы к ЭВМ, ЭВМ вынести в
вычислительные центры дороги. Так сформировалась функциональная архитектура, при которой
сообщения передавались с терминалов на станциях в систему верхнего уровня (АСОУП).
Перечень сообщений расширился, появилась возможность запроса информации с соседних
станций.

Со временем и на крупных сортировочных станциях стали появляться свои ЭВМ, так возникла
система АСУ Сортировочных станций (АСУ СС). АСУ СС упрощала формирование сообщений,
разгружала верхнюю систему (как сейчас говорят кешировала) и являлась своего рода
станционным концентратором информации о занятости путей.

Вот несколько винтажных фотографий того переходного времени:

АСУ СТ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ

В конечном итоге внедрение систем АСУ СС, а впоследствии и АСУ СТ, привело к полному
устранению всех накладных расходов на подготовку документов. В некоторых случаях
документы были готовы еще до прибытия поездов на станцию. По времени это примерно 2000
г.

Назначение и роль АСУ СТ трансформировалась.

Если сначала АСУ СТ в первую очередь автоматизировала работу сотрудников станционной
технологической конторы (СТЦ), как узкого места, то примерно с 2000 года АСУ СТ стала
превращаться в информационный узел для подключения различных устройств низовой
автоматики, считывания номеров вагонов, систем автоматизации роспуска и так далее. С
одной стороны, АСУ СТ обеспечивала интерфейс для интенсификации работ сотрудников
станции, с другой — обеспечивала интерфейс для встраивания сигналов и сообщений с
устройств в общий технологический процесс, а для систем верхнего уровня она обеспечивала
стандартизацию информации о процессах, происходящих на станциях. Железнодорожные станции
все разные, с разной компоновкой парков, разным оснащением, разным порядком работы
сотрудников, разной применяемой технологией. И задачей АСУ СТ на этом этапе стала
стандартизация станционных процессов и способов управления ими. Это привело к тому что
АРМами АСУ СТ стали пользоваться не только работники СТЦ, но диспетчерский аппарат дорог
и ЦУПа РЖД. В системе появились комплексы задач анализа и контроля, такие как график
исполненного движения, расширенное взаимодействие с ГИД и КАСАТ в части пометок и
нарушений норм операций.

Был побежден и главный «бич» всех ранних АСУ СС — низкое качество подхода к станции.
Когда система АСУ СС «накрывала» только одну станцию, для получения списка поездов,
движущихся в ее адрес, нужно было делать запрос к дорожной системе АСОУП. В АСОУП эта
информация собиралась из сообщений по отправлению, которые тоже формировали АСУ СС
соседних станций. Так как системами управления оснащались только крупные станции, между
ними возникала «серая зона» по которой подход можно было получить только из ручного
ввода. С укрупнением АСУ СС до линейных районов, потом до отделений дороги наконец АСУ
СТ сама стала дорожной системой, и к сетевой уже системе АСУОП нужно обращаться только
для подхода с соседних дорог. Теперь перечень поездов в подходе строится онлайн на
основании событий «отправление» в поездной модели АСУ СТ.

Сейчас АСУ СТ одна из самых широко распространенных систем на дорогах, на каждой дороге
в среднем в системе зарегистрировано 2500 пользователей при общем количестве в 25 066.
Документация АСУ СТ за 20 лет развития перевалила за 5 тысяч страниц.

ВЕРСИЯ 2018 ГОДА

Чтобы лучше разобраться в назначении задач базовой версии АСУ СТ 2018, рассмотрим
структурную схему технологических каналов и фаз переработки вагонопотоков на
сортировочной станции.

Если станция — это фабрика, значит где то должен быть конвейер. И это технологический
процесс по переработке вагонопотока — прибытие, расформирование, накопление в сердце
станции — сортировочном парке, выставка в парк отправления, прицепка локомотива и
отправление по ниткам графика на соседние станции. И конвейер этот доложен работать
согласованно, нельзя чтобы одни шестеренки вращались слишком быстро, а другие слишком
медленно. Если мы хотим ускорить переработку вагонопотока, то мы должны направить свои
усилия на ускорение операций на всех этапах. И за прошедшие годы именно это и
происходило – интенсифицировалась работа станционных технологических центров,
механизировалась, а затем и автоматизировалась работа сортировочной горки, удлинялись
гарантийные плечи обслуживания локомотивов, сами локомотивы стали мощнее и надежнее.

Однако самый главный резерв для эффективной работы находится в этапах управления работой
станции (зеленые блоки на рисунке). Резерв эффективности как для отдельных этапов работы
станции, так и во взаимодействии с прилегающими участками и станциями. В узле.

Парадокс, но если обычные сотрудники сильно выиграли от внедрения автоматизированных
систем и от механизации, и им не нужно больше проходить по 25 километров за смену, то
работа дежурного по станции не факт что стала лучше. Если раньше он как капитан на
мостике по селектору обращался к сотрудникам и ставил задачи, то теперь и сотрудников
стало меньше, и сам он пересел за пульт, он сам должен работать в АРМах и уметь
пользоваться большим количеством источников информации. Нагрузка выросла. Кроме того,
решения принятые на одной станции, влияют на другие. Принятый на станциях 3х часовой
интервал планирования завязан на среднюю дальность до соседних сортировочных станций и
решающих грузовых. Если, например, мы ускорим производительность отдельной станции
слишком сильно, то на перегоне следом за ней упадет участковая скорость, а на следующей
станции увеличатся простои из-за нехватки свободных путей. Шестеренки должны работать
слаженно.

Пора сделать следующий шаг по пути автоматизации управления. И таким шагом в АСУ СТ
является подcистема имитационного моделирования, которая создает цифрового двойника
целевой дороги.

Все мы видели автомобильный навигатор. Тут ситуация похожа, только плановые маршруты
строится для всех поездов и вагонов дороги на 36 часов. При построении плана
используются данные как самой АСУ СТ, так и смежных автоматизированных систем РЖД.
Построение плана происходит методом имитационного моделирования. В виртуальном режиме
каждый поезд и вагон на станциях обрабатывается с учетом принятой технологии.
Виртуальные дежурные по станции принимают виртуальные поезда, виртуальные маневровые
диспетчера подвязывают виртуальные локомотивы и отправляют поезда по нормативному
графику. Все это происходит в памяти мощного сервера и 36 виртуальных часов
спрессовываются в реальные 10 минут моделирования.

Итак, план построен и находится в памяти сервера. В будущем, когда у всех вагонов будет
дистанционно управляемая автосцепка, а на путях станций будут ездить роботизированные
маневровые локомотивы, этот план будет напрямую поступать в исполнительные контуры. Но
сейчас операции на станциях выполняют люди, и им для работы нужны удобные
пользовательские интерфейсы.

На станции существует несколько этапов, где точное планирование работ имеет значение.
Это прием поездов на пути станции, изменение очередности роспуска, организация
технического осмотра прибывающих поездов. Но самым труднопрогнозируемым процессом
является процесс составообразования и планирования отправления. Рассмотрим этот процесс
подробнее. Основная задача сортировочной станции: сортировать вагоны. Для этого вагоны
пропускаются через горку, каждый вагон или группа вагонов в отцепе, в соответствии с
сортировочным листком скатываются на пути сортировочного парка. Как только на этих путях
накопится достаточное количество вагонов, маневровый локомотив выставит заготовку
будущего поезда в парк отправления, где к этим вагоном нужно прицепить локомотив, а
потом оправить либо в адрес следующей попутной сортировочной станции, либо в виде
маршрута на конкретную станцию к грузополучателю.

В чем же здесь сложность?

НАВИГАТОР ДЛЯ МАНЕВРОВОГО ДИРИЖЕРА

Первое — это специализация путей сортировочного парка. Для обеспечения процесса
накопления каждый путь закрепляется за определенным назначением, адресом на который
нужно отправить будущий поезд. Адреса-назначения определяются планом формирования, это
заранее просчитанная и согласованная для всех станций железнодорожной сети таблица,
определяющая, сколько и на какие назначения каждая станция должна сформировать вагонов
за смену. План формирования обеспечивает эффективное использование ниток графика в
расписании поездов, гарантируя что со станции в нужное время будут отправлены вагоны, от
прибытия которых зависит работа других станций. Но это в теории. В реальности этот план
необходимо наложить на имеющиеся на станции количество путей сортировочного парка,
выполнить специализацию. А что делать, если путей меньше чем назначений в плане
формирования? Тогда специализация вводится на определенное время. Условно, говоря утром
на пути накапливаются вагоны в адрес одной станции, а днем в адрес другой. Это
называется скользящая специализация, и в современных условиях применяется она очень
часто. Процесс накопления вагонов на путях сортировочного парка в целях отправления со
станции называется составообразованием.

Второе — это так называемая подвязка локомотивов. Для того, чтобы накопленные вагоны
уехали со станции, необходимо прицепить к ним локомотив, и выполнить процедуру
опробования тормозов. Вопрос, какой локомотив выбрать? Неэффективно для порожних вагонов
использовать такой же мощный локомотив, как и для груженых. Получается, что нужно
подбирать локомотив под вес или длину будущего поезда. Далее, сортировочная станция
обычно находится в местах пересечения нескольких магистральных линий, и сформированные
вагоны могут отправится в направлении разных станций. Нужно учитывать, какие локомотивы
могут выехать на эту линию: тепловозы или электровозы. А электровозы бывают еще на
переменном или на постоянном токе. И самое главное — нужно чтобы было из чего выбирать.
Откуда вообще берутся локомотивы? С оборота. Они приезжают на станцию с поездами в
расформирование. В парке приема локомотивы отцепляют от вагонов. Вагоны потом попадают
на горку и в сортировочный парк и едут дальше. А локомотивы заезжают в локомотивное депо
на обслуживание, а потом разворачиваются и едут в обратную сторону с поездами нечетного
направления. Как трамваи. Прибывающие поезда пополняют количество локомотивов в депо.
Отправляющиеся убавляют. Если соблюдается парность локомотивов со всех направлений, и
если виды тяги на направлениях совместимы, то станция будет регулярно отправлять поезда.
А что будет если подходящего локомотива не окажется, допустим приехал и сломался? Есть
варианты. Если вес позволяет, то можно пожертвовать энергоэффективностью и отправить с
легким поездом тяжелый локомотив. Но этим мы создадим мину замедленного действия, ведь у
нас не будет тяжелого локомотива под тяжелый поезд. Можно бросить поезд на путях, и
вызвать резервный локомотив из соседнего депо. Но тогда в парке отправления на один путь
станет меньше. Вот если бы заранее знать какие поезда будут сформированы станцией за
смену, чтобы заранее сформировать резерв локомотивов…

Действительно, организовать отправление вагонов со станции очень сложно. Опытных
маневровых диспетчеров, виртуозно справляющихся с подобной работой называют «маневровыми
дирижерами»или «командирами сортировок». И должны пройти годы упорного труда, приняты
тысячи решений, прежде чем сформируется такой опытный специалист. И все равно, его
работа будет основана в большей мере на интуиции и опыте, потому что на крупных станциях
человек не в силах уследить за скоростью изменения ситуации.

В АСУ СТ 2018 реализовано три варианта организации отправления поездов с использованием
имитационного моделирования. Автоматическое планирование отправления поездов с подвязкой
локомотивов, полуавтоматическое планирование с ручной подвязкой и планирование
отправления поездов с грузовых станций (также эти варианты известны под названием АС
Полиграф, такое название форм отображается в АРМ Полиграф, из которого можно запустить
данные задачи и плановый ГИР\ГИД)

Полуавтомат в виде интерфейса «Оперативное планирование отправления поездов»
(ОПОП) был
реализован в 2013 году для станции Инская. В правой части интерфейса в хронологическом
порядке выведен список поездов, рассчитанных в результате имитационного моделирования
(ИМ) за выбранный период. Слева находится список «ниток», или временных точек расписания
отправления поездов. Диспетчер может положиться на план отправления, рассчитанный с
помощью имитационного моделирования, а может сам перетащить в интерфейсе готовый состав
на нитку графика или даже отправить состав по диспетчерскому расписанию. Для подвязки
локомотивов нужно отправить заказ в локомотивное депо. Локомотивный диспетчер, получив
заявку с информацией о нитке отправления, весе и длине планового поезда, выбирает
локомотив и закрепляет его за данным поездом. Результат его выбора сразу отражается в
интерфейсе ОПОП.

В итоге диспетчера работают в привычной для них схеме взаимодействия. Если раньше
маневровый диспетчер заказывал локомотив по телефону, диктуя параметры заказа, то теперь
заказ в полном виде поступает локомотивному диспетчеру. Раньше оценка веса и длины
планового поезда была во многом субъективна и основывалась на интуитивной оценке момента
роспуска завершающих групп для накопленных поездов, что приводило к небольшой глубине
планирования в 1,5-2 часа. Теперь прогноз доступен на глубину от 6 до 12 часов. Но есть
и недостатки — локомотивы по прежнему подвязывает человек, и если он отвлечется или
примет неверное решение, то весь процесс автоматизированного планирования развалится как
карточный домик, и маневровому диспетчеру придется переходить в ручной режим, беря
управления на себя. Второй момент связан с точностью планирования. Имитационное
моделирование планирует не одну станцию, а полигон из одной или нескольких дорог. При
моделировании отправки сформированных составов на нитки вариантного графика
предполагается что на каждой станции имеется достаточное количество локомотивов на все
направления. В результате получается идеальный план работы станций дороги без наличия
задержек от локомотивов. В этом есть и определенная ценность, можно оценить реальную
идеальную пропускную способность дороги, понять минимальные границы будущих простоев
вагонов на станциях. Но для решения проблем у маневровых диспетчеров этого было
недостаточно.

Поэтому, в имитационное моделирование были добавлены участки оборота локомотивов, нормы
веса и длины по поездным участкам и технологические процессы, связанные с обслуживанием
и экипировкой локомотивов (НСИ планирования локомотивов). Теперь при прибытии поезда на
станцию для него моделируются операции отцепки локомотивов, заход локомотивов в ТЧ,
проход КП, выход из депо и т.д. Необходимая оперативная информация берется частично из
модели ГИД-Урала, частично из АСОУП.

Это позволило обеспечить автоматический режим, реализованный в интерфейсе «План и
контроль отправления поездов на 3 часа» (ПиКОП). В этом случае никакого ручного
перетаскивания поездов на нитки графика или ручного заказа локомотивов нет. Выбор ниток
и подвязка локомотивов осуществляется в имитационном моделировании с учетом правил
заложенных в НСИ. Диспетчер в определенных границах может изменить времена отправления
поездов или перераспределить между плановыми поездами имеющийся на станции на заданное
время парк локомотивов. Результаты его вмешательства будут являться «управляющими
воздействиями» для следующего пересчета плана. При следующем запуске имитационное
моделирование будет пытаться выполнить введенные диспетчером указания.

Передача данных в системы локомотивного депо теперь носит уведомительный характер. Туда
передается результат подвязки будущих локомотивов под будущие поезда. Дальше задача
локомотивного депо — выполнить этот план.

Таким образом интерфейс ПиКОП является реализацией цифрового двойника маневрового и
локомотивного диспетчера.

Планирование отправления поездов с грузовых станций.

Сделаем небольшое отступление. Первые попытки сделать систему планирования для станций
предпринимались нами еще в 2003 году. Планирование работы станции это существенная часть
эксплуатационной работы, и собственно вся информатизация на станциях проводилась с целью
повышения качества и точности планирования. Для этого использовался аналитический
подход. Зная нормативные времена обработки поездов на станции, зная список поездов и
вагонов в подходе, можно по аналитическим формулам просуммировать все задержки и
получить примерное время готовности составов. Именно по такому принципу была построена
наша первая версия составообразования (ПСО). Это был такой «калькулятор», который по
количеству поездов и вагонов на входе, по типовым алгоритмам и временным задержкам
выдавал количество и состав поездов на выходе станции. Подход применяемые в этой задаче
очень нравился движенцам, потому что полностью соответствовал оперативным инструкциям по
планированию станции. Эта система отличалась очень хорошими и проработанными
интерфейсами.

Но возникли проблемы.

Оказалось, что станции влияют друг на друга. При планировании по формулам качество
планирования снижается со временем, потому что не учитывается прибытие поездов с
соседних станций. Для того чтобы получить план на 6 часов для одной станции, нужно
выполнить планирование на 6 часов на всех станциях в 6 часовом радиусе подхода, затем
выполнить взаимное слияние прибытий поездов, и выполнить планирование повторно. А если
12 часов? Трудоемкость этого процесса убивает все преимущества от планирования.

Второй момент — это местная работа. Сортировочная станция Инская не просто так
расположена на пересечении магистральных линий. Вокруг нее расположены грузовые станции,
связанные через подъездные пути с угольными разрезами. Предприятия, добывающие уголь, не
всегда могут накопить у себя достаточное количество вагонов, необходимое для
формирования прямого маршрута. Часто предприятия выплевывают порции из нескольких
вагонов, которые едут до Инской и там уже объединяются в угольные поезда на восток.
Кроме сортировки транзитных потоков Инская оптимизирует вывоз вагонов с грузовых
станций. Наличие вагонов на грузовых станциях в районе Инской безусловно влияет на
качество планирования, но при планировании одной станции эту проблему решить невозможно.

Имитационное моделирование избавлено от этих недостатков. Планируется не единственная
станция, а одна или несколько дорог с учетом времен хода, расписания и ремонтных работ
на перегонах. Естественным образом учитывается взаимное влияние соседних станций, мелких
и крупных. Вагоны на сортировочных, участковых, грузовых станциях обрабатываются в общем
цикле по технологическим процессам. Каждый вагон знает свой путь.

И конечно имитационное моделирование резко повысило качество прогноза и глубину прогноза
именно за счет вливания поездов и вагонов с мелких станций. Но если мы хотим планировать
не на 12 часов, а на 24 часа, то нужно учитывать вагоны, которых сейчас на грузовых
станциях нет, но которые там появятся в результате подачи с промышленных предприятий. В
системах РЖД нет этой информации, потому что это зона ответственности грузоотправителей.
Что делать?

Дело в том, что дежурный по станции на грузовых станций обычно имеет информацию о том,
когда и сколько вагонов будет подано от промышленных предприятий. Эту информацию ему по
телефону передает диспетчер промышленного предприятия, в рамках организации
сменно-суточного планирования работы. Получив эту информацию по телефону, он вводит
заготовку планового поезда в плановой части графика исполенной работы, указывая либо
список вагонов, либо примерное количество вагонов и вес.

Этот плановый поезд подхватывается имитационным моделированием, отправляется на нитку,
прибывает на сортировочную станцию, расформировывается, и вносит вклад в увеличение
глубины планирования. Если реальные вагоны не указаны, то создаются виртуальные вагоны
на основании веса и назначения. Наличие этих вагонов позволяет завершить накопление
составов на дальнем горизонте, 12-24 часа. Для обеспечения тягой для таких поездов
используются специальные пометки для поездного диспетчера. В пометках передается ссылка
на интерфейс подвязки локомотивов. Это устраняет ошибки и накладки, возникавшие ранее
при заказе по телефону. В момент, когда реальные вагоны оказываются на грузовой станции,
происходит их замена.

Конечно, в идеальном варианте заготовки плановых поездов должны поступать из ERP систем
Грузоотправителя уже с конкретными номерами вагонов. Такая технология в пилотном режиме
была обкатана на Куйбышевской дороге.

БУДУЩЕЕ. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ НАВИГАТОР

До этого все рассмотренные задачи были связаны с процессом отправления поездов, как с
наиболее сложным и важным процессом работы станции. Пора еще глубже интегрировать
имитационное моделирование в контур работы станции.

Почти все описанные ранее решения, кроме ПиКОП, предполагали, что персонал станции
работает привычным образом, а планирование работает параллельно и дает оценку количества
поездов, их характеристики. А дальше уже на усмотрение диспетчеров — следовать этому или
нет. Это как если бы водитель в Яндекс.Навигаторе построил маршрут в центр, а сам поехал
дворами. Где то срезал, где то нарушил правила. И в навигаторе у него постоянно
«пересчет маршрута. пересчет маршрута». Есть ли смысл в таком плане? Есть, если считать
что «план — это список того, что пойдет не по плану». Водитель из такого навигатора
видит время прибытия до точки с учетом пробок. Видит сами пробки на маршруте, объезжает
их и, может быть, создает проблемы другим участникам движения.

Так и с имитационным моделированием. Настоящая сила этого подхода проявляется, когда все
станции работают точно по плану. Точно также, как принято водить поезда по графику, без
опозданий. На основании моделирования на большую глубину, на 24 или 36 часов, можно
получить полный список локомотивов по типам и видам тяги, необходимых для обеспечения
работы дороги. Можно заранее передислоцировать локомотивы в нужные места чтобы
обеспечить резерв. А локомотив — это самый ценный и ресурсоемкий актив на дороге. Можно
спланировать ремонтные работы, определив времена, когда сортировочные станции будут
давать разреженный поток поездов. Можно перераспределить работу между станциями в узле
для устранения заторов, используя ближнюю станцию как предварительную сортировку для
дальней. Все эти технологии требуют сложной координации между диспетчерами при ручном
управлении, а при имитационном моделировании это решается на уровне расстановки
приоритетов.

Как сделать так, чтобы все работали по сформированному плану?

Для этого в составе АСУ СТ должен появится интерфейс, который директивно определяет
порядок работы всех сотрудников станции. Как в Яндекс.Навигаторе есть информация о
следующем повороте и его времени. Так и в АСУ СТ появится функциональный навигатор,
который для каждого сотрудника даст список операций, времена, и прямо из которого можно
будет запустить функции АСУ СТ:

СМОТРЕТЬ
ПРЕЗЕНТАЦИЮ ПОЛНОСТЬЮ

ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ АСУ СТ НА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ

Для промышленных предприятий мы предлагаем специализированную версию АСУ СТ, с модулями,
направленными на оптимизацию технологических процессов подъездных путей необщего
пользования.

Краткий перечень эффектов внедрения :

• 
  Транзакционные издержки Компании в связанных технологических процессах перевозок,
  технической и грузовой работы с вагонами существенно снизятся.
• 
  Процессы перевозок, процессы технической и грузовой работы Компании будут обеспечены
  связанным автоматизированным технологическим документооборотом.
• 
  Службы железнодорожных цехов, основное производство Компании при исполнении
  процессов перевозок, технической и грузовой работы с вагонами, будут обеспечены
  оперативным процессным инструментом контроля технологических процессов, контроля
  последовательности выполнения операций, выявления фактических временных затрат,
  отклонений от нормативов времен выполнения, с фиксацией виновников нарушений.
• Появится возможность
  отмены ручного ведения на бумажных носителях установленных учетных и отчетных форм,
  книг, журналов, графиков исполненной работы по хозяйствам предприятия.
• При сдаче\приемке смен
  возможна отмена физического списывания парка вагонов на подъездных путях.
• Норма управляемости для
  диспетчерского персонала специалистов группы учета простоев и приемосдатчиков
  увеличится за счет качественного изменения системы управления перевозками и грузовой
  работой, автоматического ведения оперативного учета и отчетности.
• Произойдет увеличение
  оборота вагона на подъездном пути особенно в части, связанной с повышением качества
  работы оперативного, диспетчерского персонала предприятия, руководящего состава
  транспортного управления Компании.
• Реагирование на
  изменения планов отгрузки основного производства Компании станет значительно более
  гибким и комплексным.
• Вместо балансового
  метода обеспечения погрузки Компания сможет перейти к автоматизированному решению
  задач сменно–суточного планирования (с повагонной и пономерной точностью и
  качеством), исполнения, диспетчерского контроля исполнения и регулирования планов
  выгрузки и погрузки.

ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ПОДСИСТЕМ АСУ
СТ

• 
  подсистема контроля эффективности железнодорожного парка (ЖДТ-Ф);
• подсистема организации
  поездной, грузовой и маневровой работы (ЖДТ-Д);
• подсистема управления
  эксплуатацией тягового подвижного состава (ЖДТ-Т);
• подсистема управления
  эксплуатацией и ремонтом подвижного состава (ЖДТ-В)
• подсистема ведения
  нормативно-справочной информации;

Карта основных комплексов задач приведена на рисунке:

На данной карте комплексы задач сгруппированны по этапам PDCA-цикла Деминга.

АСУ СТ на станции Бекасово-сортировочная

Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ) 

Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса.  Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи: 

• ведет учет парка тяговых единиц; 
• оптимизирует работу машинистов и применение подвижного состава; 
• позволяет спланировать и контролирует производство разных видов ремонта локомотива. 

Система имеет следующее функциональное назначение: 

• оперативное управление машинистами и помощниками, ведение графика явок и контроль его выполнения; 
• формирование бригад с учетом нормирования рабочего времени и отдыха, проверка здоровья и состояния работников; 
• автоматизация предварительных инструктажей, обеспечение инструкторского контроля над деятельностью бригад; 
• быстрая подача тяговой единицы по указанию старшего диспетчера, слежение над простаиванием локомотивов под различными операциями; 
• взаимодействие с системой распознавания подвижного состава; 
• создание отчетности по всем пунктам работы депо; 
• автоматизированная передача данных в АСОУП с информацией о действиях, происходящих с тяговыми единицами и бригадами. 

В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее. 

Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как: 

• нарядчик; 
• дежурный по депо; 
• машинист-инструктор; 
• психолог; 
• расшифровщик скоростимерных лент и замечаний; 
• заместитель начальника депо по эксплуатации. 

Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей: 

• снижение эксплуатационных затрат при входе и выходе через контрольный пост; 
• сокращение простоя локомотивов в плановых ремонтах и, как следствие экономия расходов на их приобретение; 
• уменьшение затрат при простое локомотива в ожидании ремонта; 
• сокращение простоя подвижного состава в ожидании ТО-2; 
• снижение затрат из-за условного высвобождения бригад; 
• сокращение затрат за счет искусственного пробега локомотива до ремонтов при передаче сообщений в АСОУП об отправлении локомотива с ошибочным номером и следующим его возвращением. 

Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников. 

Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент. 

---

ГИД «Урал-ВНИИЖТ» 

В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92». 

Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки. 

К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской. 

В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.  

ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД. 

Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию. 

Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов. 

Основные функции системы следующие: 

• автоматическая отрисовка графического изображения поездных единиц; 
• отображение отметок; 
• контроль дислокации поездов, тягового подвижного состава, вагонов и прочих графических единиц; 
• исследование показателей движения. 

Система разбита на несколько уровней управления: 

• ГИД ДНЦ/ДСП; 
• ГИД ЦД; 
• ГИД ДГП. 

Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП

Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты. 

В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.  

Основные функции ДНЦ/ДСП: 

• автоматизированное отображение текущей ситуации на графике исполненного движения; 
• хранение и предоставление оперативных данных обо всех подвижных единицах; 
• отображение поездной обстановки в графическом и табличном видах; 
• визуализация оперативной ситуации на станционных и перегонных путях; 
• вывод информации, полученной от системы ДИСК; 
• контроль дислоцирования машинистов и тяговых единиц; 
• отображение основных рабочих показателей: скоростей, длины и веса поездов, ожидание операций; 
• ведение книги по предупреждениям ДУ-60; 
• ведение журнала указаний диспетчера ДУ-58; 
• архивирование изображений; 
• отправка сообщений о поездных операциях и последующее занесение их в АСОУП; 
• получение информации из системы АСОУП. 

Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.  

Подсистема ГИД ДГП

Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне. 

Основные задачи ГИД ДГП: 

• визуализация сокращенного ГИД; 
• работа дорожного диспетчера ДГП с системами АСОУП и АСУСС. 

Подсистема ГИД ЦД

Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги. 

---

АСУ «Экспресс» 

АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года. 

Основным функционалом программы является: 

• реализация мест как на внутренние маршруты, так и на межгосударственные; 
• обеспечение информационно-справочного оповещения клиентов; 
• оформление доставки клади и посылок; 
• контроль над передвижением пассажирских вагонов; 
• учет взаиморасчетов за перевозки пассажиров; 
• анализ свершившихся перевозок, прогноз спроса, уменьшение расходов; 
• сопровождение различных вариантов реализации билетов (кассы, терминалы, сайты и т.д.). 

Система «Экспресс-3» состоит из: 

• комплекса обработки заявок текущего времени (КОЗРВ); 
• комплексов аналитической базы данных (АБД). 

Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа. 

Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.  

Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных. 

Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21». 

В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу. 

В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы: 

• создание перечней пассажиров-льготников и клиентов, перевозимых по транспортным требованиям; 
• заблаговременный выбор набора питания; 
• формирование реестра взаиморасчетов между железными дорогами разных стран; 
• оформление билетов и учет поездов, участвующих в акционных проектах РЖД, в т.ч. реализация билетов по бонусной программе; 
• продажа дисконтных карточек и выдача купленных по ним билетов; 
• автоматический контроль расчета с клиентурой; 
• осуществление фиксации наполнения поезда пассажирами и ввод оперативной информации в базу АСУ «Экспресс»; 
• оформление квитанций добровольного страхования на время поездки; 
• реализация проездных документов на комбинированный тип перевозок несколькими видами транспорта. 

Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.

БИЛЕТ №1

 1. Основные задачи АСУЖТ

2.Перечислите основные оперативные сообщения об операциях с поездами и вагонами в системе АСУ СС.

 3. Рассчитать контрольное число  для станции с кодом  0275

1Основные задачи АСУЖТ

• -долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок;
• — организация эксплуатационной работы;
• — разработка и выдача основных нормативных документов;
• — планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств;
• — управление ведомственными предприятиями, входящими в структуру ОАО «РЖД»;
• —управление материально-техническим снабжением, коммерческими операциями, оперативно-статистическим и бухгалтерским учетом, кадрами и др

 2.Перечислите основные оперативные сообщения об операциях с поездами и вагонами в системе АСУ СС.

 3. Рассчитать контрольное число  для станции с кодом  0275

Железнодорожным станциям присваивается шестизначный код, в котором первые две цифры означают номер сетевого района, три последующие порядковый номер станции внутри района, шестая цифра – контрольное число. За каждым участком закреплен ряд номеров, которые возрастают, как правило, в четном направлении.

В каждый сетевой район включена одна опорная (районная) станция. Важнейшие станции районов имеют в коде нули на позициях после номера сетевого района. Для станций, открытых для выполнения грузовых операций, последняя пятая цифра кода 0. Для них используется сокращенный код, состоящий из 4 знаков и контрольного числа. Например, станция Орехово-Зуево имеет код 2300.

Контрольное число (кодовая защита) необходимо для проверки и контроля правильности ввода основного кода станции в ЭВМ. Его применение позволяет обнаружить такие ошибки ввода и передачи информации как – приписывание или потеря цифры, искажение одной цифры, перестановка двух соседних цифр, и др. На этом принципе может быть реализовано множество вариантов защиты Для защиты кода станций используется метод с модулем К=11. Расчет производится следующим образом: цифры кода последовательно умножаются на весовой ряд {Zi}=1, 2, 3, 4, 5, полученные произведения складываются и сумма делится на 11. Остаток от деления будет контрольным числом. Если полученный остаток равен 10, расчеты повторяют, но уже с использованием весового ряда {Zi}=3, 4, 5, 6, 7. Если и в этом случае остаток от деления суммы полученных произведений равен 10, то контрольному числу присваивается значение равное 0.

БИЛЕТ №2

1.Система «Пальма». Напольные и локомотивные устройства.

2.Объясните что такое АСОУП?

  3.Рассчитать контрольное число номера вагона 7826421

1.Система автоматической идентификации подвижного состава  (САИ) «Пальма». Напольные и локомотивные устройства .Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении каждого вагона и локомотива в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентуры железных дорог

 Принцип  действия  САИ «Пальма»:

 на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик с закодированной информацией о номере локомотива(вагона) В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру(ПУНКТ СЧИТЫВАНИЯ ПСЧ), которая передает в направлении кодового бортового датчика сигналы в диапазоне сверхвысоких частот. Датчик частично поглощает эти сигналы и частично отражает излучение обратно. Сигналы, отраженные датчиком, декодируются, и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра .Кроме того ,передается информация о времени, месте зафиксированного события и направления движения. ПСЧ   также позволяет  осуществлять фиксацию порядковых номеров в составе проследовавших локомотивов(вагонов) в реальном времени
Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч. Благодаря достоверности оперативной информации САИД позволяет улучшить продвижение вагонопотоков, сократить потребность в вагонах для перевозки, перейти на организацию их ремонта по фактическому пробегу, существенно уменьшить численность персонала, выполняющего операции, связанные с получением и обработкой информации. Кроме того, появляется возможность отказаться от нынешних перевозочных документов и перейти на безбумажную систему управления.
САИ служит основой для комплексного внедрения современных информационных технологий. Эта система позволяет повысить эффективность использования АСУЖТ.

Основные элементы САИ:

• пункт считывания (ПСЧ)
• кодовый бортовой датчик(КБД)
• концентратор САИ(предназначен для организации взаимодействия САИ с АСОУП и ДИСПАРК.

2.Объясните что такое АСОУП?

Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)

АСОУП железной дороги  предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги. 

АСОУП обеспечивает информацией практически все уровни управления через существующие системы на станциях и других линейных предприятиях, а также путем взаимодействия с системами верхнего уровня. АСОУП смежных железных дорог взаимодействует друг с другом таким образом, чтобы в конечном итоге на сети железных дорог функционировала единая автоматизированная система оперативного управления перевозками. Основой системы является динамическое моделирование процесса перевозок в ЭВМ на основе машинно-ориентированных сообщений о поездах, вагонах, локомотивах, контейнерах, их характеристиках, а также об эксплуатационных событиях, изменяющих местоположение подвижного состава и его состояние .Информация в базу данных системы поступает с помощью макетов-сообщений

 В основе построения модели положен  пономерной  учет объектов. Одними   из  первых  сообщений  АСОУП  были телеграммы – натурный лист  поезда,  вагонный лист и т.д.)

 Так как в системе имеется полная информация обо всех поездах, обращающихся в пределах дороги, то может быть обеспечен четкий контроль  за выполнением технических норм формирования составов: соблюдение полновесности и полносоставности поездов, соответствие действующему плану формирования. Автоматизированный контроль поездной работы позволяет работникам оперативных служб поставить перед ЭВМ и решить ряд возникающих по ходу задач. С вводом АСОУП меняется содержание труда работников станций. Сконцентрированная в едином центре информация позволяет им правильнее, рациональнее распределить свои усилия. Отныне им не нужно ждать, когда соседняя станция сообщит о подходе поездов. Теперь достаточно набрать код — цифровое обозначение, — и ЭВМ немедленно выдаст всю необходимую информацию о подходе поездов на текущий момент, выдаст натурные листы на них. Она же проконтролирует, не нарушен ли план формирования состава, соблюдаются ли при формировании грузового поезда заданные вес и длина, правильно ли оформлен натурный лист. Если допущена ошибка,

3.Рассчитать контрольное число номера вагона 7826421

БИЛЕТ №3

1.Назовите три уровня реализации АСУЖТ

     2. Цель создания системы ДИСПАРК

    3.Записать макет прибытия грузового поезда №2318 (индекс 2300 043 2308) на стацию Фрязево     машинист Потапов табельный номер 00045 явка 09:30

1. Назовите три уровня реализации АСУЖТ

Функции АСУЖТ реализуются на трёх уровнях управления:

1. верхнем – министерство,
2. среднем – управления железных дорог,
3. нижнем – линейные предприятия.

На первом (нижнем) уровне АСУЖТ функционируют системы АСУ узла, сортировочной (АСУСС) и грузовой (АСУГС) станции, АСУ других линейных предприятий. Именно здесь зарождается основная первичная информация, которая затем обрабатывается  в АСУЖТ. Эта информация либо вводится работниками с автоматизированных рабочих мест, либо регистрируется в автоматическом режиме.

На втором уровне АСУЖТ функционирует АСУ дороги. На этом уровне автоматизируются в основном функции дорожных служб. Подсистемы второго уровня используют ЭВМ ИВЦ дорог.

На третьем (верхнем) уровне АСУЖТ автоматизируются функции главных управлений МПС. Здесь же создан  автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ ИПС), предназначенный для автоматизации диспетчерского руководства по управлению перевозочным процессом и грузовой работе. В центре осуществляется контроль за эксплуатационной ситуацией по сети дорог, а также за передвижением выделенных объектов: экспортных маршрутов, транзитных контейнеров и т.д. Подсистемы третьего уровня используют ЭВМ ГВЦ МПС.

2. Цель создания системы ДИСПАРК

Полное название комплекса: «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на РЖД», сокращенно ДИСПАРК, что означает Д – диалоговая; И-информационно-управляющая; С – система; П – парка грузовых вагонов. В условиях перехода к рыночной экономике и разделения парка грузовых вагонов между государствами СНГ и Балтии потребовалось создать новую систему управления вагонным парком.

Основными целями создания системы ДИСПАРК явились:

• контроль за соблюдением сроков доставки грузов,
•  работой межгосударственных стыков, использованием «чужих» вагонов;
• постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ;
• выдача запрета на использование вагонов с неверной нумерацией;

учет общего наличия вагонов резерва, запаса, неисправных вагонов и работы с ними;

• автоматизация отчетности о грузовой работе;
• автоматизация пономерного контроля вагонов на подъездных путях и создание вагонной модели для подъездных путей дорожно-сетевого уровня;
• контроль дислокации порожних вагонов и анализ качества их подготовки к погрузке на пункте подготовки вагонов.

Поставленные цели достигнуты благодаря созданию вагонных моделей дорог и сети, в которых содержатся полные данные о грузовой работе, общем и пономерном наличии вагонов грузового парка и составляющих его элементах.

Организационная структура системы состоит из трех уровней: сетевого, дорожного, линейного.

3 Записать макет прибытия грузового поезда №2318 (индекс 2300 043 2308) на стацию Фрязево машинист Потапов табельный номер 00045 явка 09:30

(:201  23087  2318  2300  043  2308  23065  24  08  08  31  03/04  0  557  61570  1 08  00  1705  00045  Потапов:)-  

БИЛЕТ№4

1.Какие принципы  положены в  основу  разработки и создания  АСУЖТ?

2.Основные функции системы ЭТРАН

3.Записать макет  отправления грузового поезда №2318 со станции   Орехово-Зуево (индекс 2300 043 2308) на стацию Фрязево машинист  Потапов табельный номер 00045 явка 09:30

Какие принципы  положены в  основу  разработки и создания  АСУЖТ?

В основу  разработки и создания  АСУЖТ  положены принципы:

• -оптимальности
• -целостности
• -иерархии
• -интеграции
• -формализации

АСУЖТ представляет собой систему, состоящую из совокупности технических средств  вычислительной  техники, программного обеспечения, средств телекоммуникаций и экономико-математических методов, а также аппарата управления, принимающего решения на основе автоматизированной обработки информации

Система призвана обеспечить подготовку минимума исходной информации. но за счет высокой интеграции информации на входе, достаточной для принятия управленческих решений .

2.Основные функции системы ЭТРАН

Цель создания системы ЭТРАН — это полная электронизация документооборота, сопровождающего процесс организации перевозки грузов. ЭТРАН (Электронная Транспортная Накладная) — автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Система впервые включает клиента (грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора) в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок, обеспечивая ему возможность оформления заявки на перевозку, подготовки электронной накладной, получения итоговых документов, получения результатов расчетов провозной платы по перевозкам и отслеживания хода перевозок грузов со своего рабочего места. Также, клиенту предоставляется возможность получения информации обо всех грузах, отправленных в его адрес.

 АС ЭТРАН работает круглосуточно, что позволяет оперативно, в любое  время осуществлять:

• Оперативный контроль хода согласования заявок на перевозку груза;
• Производить предварительный расчет стоимости перевозки по подаваемой заявке. Позволяет осуществлять планирование расходов;
• При необходимости или по каждой отправке оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза;
• Производить оформление перевозочных документов с использованием данных согласованной заявки;
• Подавать заявки в электронном виде с указанием пограничных передаточных станций, в соответствии с планом формирования;
• Получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета;
• Участвовать в полном технологическом цикле формирования документов:

• Оформление заявок
• Оформление перевозочных документов по отправлению на основе заявки
• Заявления на переадресовку, уведомления, акты, вагонные листы, передаточные ведомости, ведомости подачи/уборки вагонов, телеграммы на оплату перевозок экспедиторскими организациями и др.

• Оформлять все виды железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов.

Автоматизированная система ЭТРАН, помимо высокой функциональности обладает также рядом дополнительных плюсов:

• Исключение вероятных ошибок в расчете провозной платы, связанных с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги;
• Сокращение времени оформления перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными;
• Наличие средств защиты информации, сертифицированных соответствующими государственными органами;
• Наличие механизмов электронно-цифровой подписи, позволяющих перейти на полностью безбумажную технологию обмена документами.

3 Записать макет  отправления грузового поезда №2318 со станции   Орехово-Зуево (индекс 2300 043 2308) на стацию Фрязево машинист Потапов табельный номер 00045 явка 09:30

Сообщение 200 – об отправлении поезда.

(:200 63001 3016 6300 007 6076 6305 15 02 16 45 05/03

138 01451 1 10 00 6300 ‘Иванов:).

Служебная фраза содержит следующие обозначения:

200 – код сообщения;

63001 – код пункта передачи;

3016 – номер поезда;

6300 007 6076 – индекс поезда, который включает в себя:

6300 – ЕСР станции формирования,

007 – порядковый номер состава,

6076 – ЕСР станции назначения;

6305 – ЕСР первой участковой или сортировочной станции на направлении, куда отправляется поезд;

15 02 – дата отправления поезда (число, месяц);

16 45 – время отправления (часы, минуты);

05/03 – номер парка и пути (через дробь «/»), с которого отправляется поезд.

Информационная фраза содержит следующие обозначения

138 – код серии локомотива;

01451 – номер локомотива;

1 – код вида следования локомотива. Виды следования могут принимать следующие значения:

1 – в голове поезда,

2 – в двойной тяге,

3 – в двойной тяге (для пересылки),

4 – одиночное следование (кроме 5 и 7),

5 – одиночное следование (в ремонт),

6 – подталкивание фактическое,

7 – одиночное следование (от подталкивания),

8 – для вторичных и последующих локомотивов, работающих по сис-

теме многих единиц,

9 – для вторичных и последующих секций локомотивов-гибридов;

10 00 – время явки машиниста,

6300 – код депо приписки локомотивной бригады,

Иванов – фамилия машиниста

   БИЛЕТ№5

1. Какие основные этапы управления автоматизирует АСУЖТ? Основные, задачи ,решаемые в АСУЖТ,
2. Назовите  цели создания системы ДИСКОР
3. Записать макет  проследования грузового поезда №2318 (индекс 2300 043 2308) на станции Павлово-Посад машинист Потапов табельный номер 00045 явка 09:30.

1Какие основные этапы управления автоматизирует АСУЖТ?

АСУЖТ автоматизирует все три основных этапа управления:

• -сбор и передачу информации об управляемом объекте
• -преобразование информации
• -выдачу управляющих воздействий на объект управления.

Основные задачи, решаемые в рамках АСУЖТ:

• -долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок;
• — организация эксплуатационной работы;
• — разработка и выдача основных нормативных документов;
• — планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств;
• — управление ведомственными предприятиями, входящими в структуру ОАО «РЖД»;
• -управление материально-техническим снабжением, коммерческими операциями, оперативно-статистическим и бухгалтерским учетом, кадрами и др.

АСУЖТ призвана выдавать: качественную, минимально необходимую информацию в определенное время и в определенном месте для поставленных целей управления.

2.Назовите  цели создания системы ДИСКОР

Основная цель системы ДИСКОР (Диалоговая Информационная Система Контроля Оперативного Управления Перевозками)- совершенствование оперативного управления работой железных дорог на основе более эффективного использования пропускной способности участков и подвижного состава. Характерной особенностью системы является возможность запроса в любой момент времени любой справки, характеризующей работу того или иного участка.

Наиболее важными задачами системы являются:

• — двух — и трехдневный прогноз подвода поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги;
• — укрупненное моделирование перевозочного процесса на полигоне дороги, выдача прогноза работы ее подразделений;
• — текущее планирование поездной работы на полигоне дороги;
• — текущее планирование работы основных сортировочных станций на 3-6-часовые периоды;
• — укрупненное моделирование перевозочного процесса на сети дорог и выдача прогноза объемов работы и заданий на 7-дневный период с более детальным выделением первых суток.

В составе ДИСКОР ведущее место отводится автоматизированному банку данных (БД), с помощью которого можно выполнять функции накопления, хранения, обновления и поиска необходимой информации для решения задач информации; справочного обслуживания аппарата управления; реализации оперативного и периодического контроля и анализа выполнения перевозочного процесса.

3.Записать макет  проследования грузового поезда №2318 (индекс 2300 043 2308) на станции Павлово-Посад машинист Потапов табельный номер 00045 явка 09:30.

БИЛЕТ№6

1.Какие типы объектов моделируются в базе данных?

 2.Функциональный состав системы ДИСПАРК

3 Объясните, что такое ТГНЛ?

1 Какие типы объектов моделируются в базе данных?

В базе данных должны моделироваться  :

• подвижные объекты, участвующие в перевозочном процессе (поезда, локомотивы, вагоны)
• территориальные объекты, участвующие в организации и управлении перевозочным процессом (станции, депо, участки)

2Функциональный состав системы ДИСПАРК(Диалоговая Информационно-управляющая Система Парка грузовых вагонов)

Система ДИСПАРК – это механизм управления, с ее помощью должны быть созданы предпосылки для успешной реализации на железных дорогах не только производственных, но и экономических решений по управлению парком вагонов. Причем с таким расчетом, чтобы обеспечить максимум погрузки при минимальных потребностях в погрузочных ресурсах, что определяет вторую главную цель создания системы. Этому способствуют новые возможности системы по более гибкому и оперативному составлению плана формирования и графика движения грузовых поездов, подчиненных интересам грузовладельцев

Основными целями создания  системы явились:

• контроль за соблюдением сроков доставки грузов ,работой межгосударственных стыков, использованием «чужих» вагонов
• постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ
• выдача запрета на использование вагонов с неверной нумераций
• учет наличия вагонов резерва, запаса, неисправных вагонов и работы с ними
• автоматизация отчетности о грузовой работе
• автоматизация пономерного контроля вагонов на подъездных путях и создание вагонной модели для подъездных путей дорожно-сетевого уровня
• контроль дислокации порожних вагонов и анализ качества их подготовки к погрузке на пункте подготовке вагонов

Создавалась система поэтапно  Функциональная структура автоматизированной системы управления вагонным парком включает в себя:

—     управление национальным парком;

—     управление выделенными типами подвижного состава;

—     слежение за «чужими» вагонами на РЖД;

—     слежение за вагонами РЖД в странах СНГ и Балтии;

—     управление инвентарным парком цистерн.

3 Объясните, что такое ТГНЛ?

Натурный лист поезда.

Натурный лист грузового поезда формы ДУ-1 – основной технологический документ, используемый для организации процесса обработки вагонопотоков на станциях железных дорог. Он является первоисточником для учѐта вагонов на станциях перехода поездов, вагонов, контейнеров с одной железной дороги или отделения железной дороги на другие, создания вагонной модели, а также для заполнения соответствующих разделов маршрута машиниста о весе, составе и условной длине поезда. Натурный лист предназначен также для передачи информации о прибытии и отправлении поездов, о подходе поездов и грузов с целью оперативного планирования поездной и грузовой работы на станциях и участках, для розыска вагонов.

Натурный лист является машинно-ориентированным документом, подготавливаемом в автоматизированном режиме на основании данных, передаваемых ЭВМ в виде сообщения 02 – телеграммы- натурного листа грузового поезда

Структурно натурный лист состоит из трѐх разделов – сведений о поезде в целом, сведений о вагонах, итоговых данных.

Натурный лист, составленный на станции формирования, должен следовать с поездом до станции его назначения или расформирования.

На станциях формирования натурный лист должен быть подготовлен не менее чем в трѐх экземплярах.

Первый экземпляр вкладывается в пакет с грузовыми документами и следует до станции назначения (расформирования), второй – вручается машинисту поездного локомотива, а третий – остаѐтся в делах станции и используется для учѐта и обработки информации.

Для сборных, передаточных и вывозных поездов допускается составление натурного листа в двух экземплярах, один из которых следует с поездом, а второй остаѐтся в делах станции. Натурный лист на сформированный и готовый к отправлению поезд подписывает ответственное должностное лицо – дежурный по станции, по парку отправления или оператор технологического центра по обработке поездной информации и перевозочных документов. Подпись и фамилия ответственного лица должны быть разборчивы и заверены штемпелем станции составления.

поезда.

Телеграмма-натурный лист включает сведения о поезде в целом и о каждом вагоне.

После подготовки ТГНЛ передаѐтся в ИВЦ, где обеспечивается расчѐт итоговой части натурного листа, справки для заполнения маршрута машиниста и других поездных документов. Кроме того, ЭВМ обеспечивает передачу натурного листа в адрес любой станции, предусмотренной технологией передачи информации. На основании натурного листа (телеграммы-натурного листа) составляется сортировочный листок, который является планом расформирования состава. В сортировочном листке указывается номер поезда, время его прибытия, путь и парк приѐма; номер головного вагона состава, пути назначения вагонов в порядке их расположения в составе; число вагонов в каждом отцепе и их вес, номера последних вагонов крупных отцепов (5 и более вагонов); особые условия сортировки, распределение вагонов по путям сортировочного парка.

БИЛЕТ№7

1.Виды оперативной входной информации используемой для работы системы ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ»

                      2.Система GLONAS B GPS навигация в перевозочном процессе    

                      3.  . Идентификация подвижного состава. Нумерация вагонов         

1.Виды оперативной входной информации используемой для работы системы ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ

•  данные САИ ПС

За правильностью ведения графика исполненного движения отвечает поездной диспетчер. Только он или с его разрешения ДСП могут выполнять какие-либо действия с нитками графика

Внедрение ГИД «Урал-ВНИИЖТ» позволило повысить участковую скорость движения поездов, производительность локомотива, производительность грузового вагона, производительность работников, обеспечивающих перевозочный процесс, сократить диспетчерский аппарат, снизить потребление топлива и электроэнергии на тягу поездов.

2.Система GLONAS B GPS навигация в перевозочном процессе  

Система  GLONASS( глобальная  навигационная спутниковая система ) и  GPS навигации в перевозочном  процессеВнедрение технологий ГЛОНАСС для  повышения безопасности на транспорте активно началось уже в 2009 году.

Используются два типа навигационных сигналов: открытые с обычной точностью и защищённые с повышенной точностью. Защищённый сигнал повышенной точности предназначен для авторизованных пользователей, таких как Вооружённые силы РФ. В 2000-м году  применили сигнал ГЛОНАСС с кодовым разделением . В спутниках Глонасс-К2 будут использоваться три открытых и два зашифрованных сигнала .

Виды железнодорожных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, подлежащих оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS

(утв. приказом Минтранса РФ от 11 января 2012 г. № 2) 

1. Головные вагоны мотор-вагонного подвижного состава.

2. Пассажирские штабные вагоны.

3. Вагоны, используемые для перевозки специальных грузов.

4. Тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый на железнодорожных путях общего пользования.

5. Вагоны-цистерны, используемые для перевозки хлора и аммиака.

Определение местоположения объекта с помощью технологий спутниковой навигации на ж.д. транспорте  обеспечивает:

• слежение за перемещением подвижного  состава
• регулирование парка подвижного состава
• регистрация пробега подвижного состава
• информирование клиентуры о местоположении поездов, вагонов  и грузов
• оказание помощи машинисту
• локализация дефектов пути, обнаруженных инспекционным подвижным составом
• контроль соблюдения требований безопасности при управлении движением поездов.

Сейчас действует Система точного определения местоположения локомотивов с использованием спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС/GPS. Система представляет собой высокотехнологичный аппаратно-программный комплекс, предназначенный для оперативного обеспечения, в режиме реального времени, систем управления движением на ж.д. транспорте, а также других АСУ  информацией о местонахождении ,скорости и направлении движения локомотивов с  использованием системы ГЛОНАСС/GPS. Она обеспечивает диспетчерский персонал и смежные системы информацией о номере пути следования, местоположения на пути в ж.дорожной системе координат, скорости и направлении движения локомотива, с точностью, достоверной для решения задач управления. В качестве смежных систем могут быть использованы АСУ работай станций, АС контроля расхода топлива, сроков  проведения технического обслуживания и плановых    ремонтов локомотивов и др.

Система состоит из двух основных частей:

• бортовая  аппаратура, которая устанавливается непосредственно на локомотив
• постовая аппаратура

3 Идентификация подвижного состава. Нумерация вагонов  

   Идентификация подвижного состава. Нумерация вагонов, локомотивов, поездов

В настоящее время на железных дорогах РФ действует восьмизначная система нумерации грузовых вагонов, по которой можно установить род вагона, его осность, объем кузова и другие характеристики, такие как длина, масса тары, грузоподъемность. Всего выделено более 180 типов грузовых вагонов, в том числе более 60 типов транспортеров.

Первая цифра кода означает род вагона:

 2 – крытые грузовые вагоны,

 4 – платформы,

 6 – полувагоны,

7 – цистерны,

8 – изотермические,

 3 и 9 -прочие вагоны (специализированный подвижной состав  и др.),

 5 – вагоны, являющиеся собственностью других министерств и ведомств (приватные).

Вторая цифра номера осность и основная характеристика вагона:

 цифры 0 — 8 означают четырехосные вагоны,

 9 – восьмиосные.

Кроме этого вторая цифра содержит информацию о таких основных характеристиках грузовых вагонов как объем кузова у крытых вагонов, длина рамы у платформ, наличие торцевых дверей и люков у полувагонов, специализация по родам перевозимых грузов у цистерн и др.

Третья цифра номера вагона может содержать дополнительную характеристику вагонов. Например, у цистерн и ряда прочих вагонов – уточнение специализации по виду перевозимых грузов, у изотермических – наличие служебного отделения, состав рефрижераторного поезда и др.

Четвертая, пятая и шестая цифры номера дополнительной технической характеристики не содержат, а служат для формирования индивидуального номера вагона.(000-999)

Седьмая цифра номера вагона несет информацию о наличии у него переходной площадки (0 — 8 – без тормозной площадки, 9 – с тормозной площадкой).

Восьмая цифра номера вагона – контрольное число, служащее для «защиты» номера, проверки правильности передачи и записи номера в  документах

. С целью стандартизации методов защиты и контроля номеров вагонов на железных дорогах СНГ и Западной Европы использован способ, предложенный комиссией ОСЖД-МСЖД, с использованием модуля К=10 и весового ряда вида {Zi}=2, 1, 2, 1, … Расчет производится следующим образом: все цифры номера, стоящие на нечетных позициях, умножаются на 2, а стоящие на четных позициях умножаются на 1; полученные произведения поразрядно суммируются и определяется цифра, дополняющая полученную сумму до ближайшего числа, кратного 10.

Например:

Для определения контрольной цифра у вагона с номером 7015647 производим умножение цифр номера на весовой ряд {Zi}=2, 1, 2, 1, …

7 0 1 5 6 4 7

*

. 2 1 2 1 2 1 2

14 0 2 5 12 4 14

Определяем поразрядную сумму: 1+4+0+2+5+1+2+4+1+4=24.

Последующим за 24 числом, кратным 10, будет 30. Числом,  дополняющим 24 до 30 будет 6 (контрольная цифра =30-24=6)

Полный номер вагона будет выглядеть так: 70156476.

БИЛЕТ№8

1. Основные функции системы  ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

                         2.  Уровни КТС АСУЖТ

                         3.Структура сообщения 02 (ТГНЛ)   

  1 Основными функциями системы «ГИД УРАЛ ВНИИЖТ» являются:

• график исполненного движения;
• вариантные графики с «окнами»;
• оперативное планирование пропуска поездов;
• поездное положение;
• табло диспетчерского контроля;
• дислокация и состояние локомотивов;
• элементы анализа работы локомотивов и локомотивных бригад;
• учет местной работы;
• предупреждения на поезда;
• оперативный анализ поездной работы;
• взаимодействие с системами АСОУП, АСУСС.

2.  Уровни КТС АСУЖТ
КТС АСУЖТ можно разделить на ряд уровней:

• линейный,
• станционный,
• дорожный,
• ГВЦ МПС РФ.

Линейный уровень — это системы и устройства автоматики и телемеханики, а также средства съема информации с устройств СЦБ на станциях и перегонах.Станционный уровень — комплексы технических средств на базе линий ЭВМ, предназначенных для станционных и узловых АСУ. К этой же категории можно отнести и автоматизированные рабочие места работников линейных подразделений на базе персональных и микроЭВМ.Дорожный уровень — комплекс технических средств информационно-вычислительных центров железных дорог с ЭВМ серии ЕС, а также КТС дорожных диспетчерских центров управления.Уровень ГВЦ МПС — комплекс технических средств главного вычислительного центра диспетчерского управления МПС РФ на базе мощных ЭВМ и терминального оборудования на рабочих местах диспетчерского аппарата и руководства министерства.

    3.Структура сообщения 02 (ТГНЛ)

Формирование сообщения 02

Сообщение 02 (С.02) – телеграмма – натурный лист поезда (ТГНЛ).

ТГНЛ является основным информационным сообщением в АСОУП. Структура и правила заполнения ТГНЛ изложены в «Инструкции по составлению натурного листа поезда формы ДУ-1», утвержденной 19.03.92 г. (ЦЧУ-4895) и в «Требованиях к содержанию контроля ТГНЛ, передаваемых в ЭВМ», утвержденных МПС РФ 11.05.95 г.

Сообщение 02 состоит из служебной фразы, содержащей сведения о поезде в целом, и информационных фраз, содержащих сведении я о каждом вагоне и итоговой части

Служебная фраза

Служебная фраза состоит из 17 показателей и имеет следующую структуру:

позиция 1 – код сообщения – 02;

позиция 2 – код станции передачи информации – кодируется 4 знаками по Единой сетевой разметке (ЕСР);

позиция 3 – номер поезда (4 знака); при вводе ТГНЛ в ЭВМ до отправления поезда разрешается указывать фиктивный номер – 2222;

позиция 4 — код станции формирования поезда, кодируется 4 знаками по ЕСР;

позиция 5 – порядковый номер состава, кодируется 2 знаками от 01 до 99;

позиция 6 – код станции назначения поезда , кодируется 4 знаками по ЕСР; для поездов из порожних вагонов проставляется условный код станции назначения (0020, 0040, 0060 и т.п.);

Примечание: совокупность позиций 4, 5, 6 образует индекс поезда, который не должен меняться на всем пути следования поезда до станции расформирования. Не допускается повторение индексов поездов, находящихся в пределах дороги.

позиция 7 – признак списывания состава: 1 – с головы, 2 – с хвоста;

позиции 8, 9 – дата отправления поезда; в позиции 8 двумя знаками проставляется число и через пробел в позиции 9 двумя знаками месяц окончания формирования поезда;

позиции 10, 11 — время окончания формирования состава (или отправления); в позиции 10 двумя знаками проставляются часы и через пробел в позиции 11 двумя знаками – минуты окончания формирования состава на станции формирования;

позиция 12 – условная длина поезда, указывается трехзначным числом, при длине меньше 100 — впереди добавляются нули до трех знаков;

позиция 13 – вес брутто поезда, указывается 4-х или 5-значным числом при весе меньше 1000 т впереди добавляются нули до четырех знаков;

позиция 14 – код прикрытия поезда- одним знаком проставляется код прикрытия наиболее опасного груза в составе поезда, приоритетность возрастания кодов прикрытия следующая: 9, 3, 5, 6, 4, 8, 1, 2. В случае отсутствия прикрытия у поезда в этой позиции ставится нуль;

позиция 15 – индекс негабаритности, указывается 4-х значный индекс, включающий коды наибольших степеней боковой, верхней негабаритности грузов и код вертикальной сверхнегабаритности;

позиция 16 – отметка о живности, при наличии в составе поезда вагонов с живностью указывается код 1, в противном случае ставится нуль;

позиция 17 – отметка о маршруте (0 – поезд не является маршрутом; 1 – маршрут прямой; 2 – маршрут в распыление; 3 – маршрут с переломом веса; 4 – маршрут кольцевой).

Информационная фраза

позиция 1 – номер вагона по порядку;

позиция 2 – инвентарный номер вагона (8 знаков);

позиция 3 – код собственника (код страны; Россия – 20);

позиция 4 – масса груза в тоннах (3 знака);

позиция 5 – код ЕСР станции назначения (5 знаков);

позиция 6 – код ЕТСНГ груза (5 знаков);

позиция 7 – код получателя (4 знака);

позиция 8 – маршрут, нерабочий парк (0 – не маршрут; 1 – груз на своих осях; 3-6 – группа вагонов, следующих по одной накладной; 7,8 – сцеп; 9 – нерабочий парк);

позиция 9 – код прикрытия (0 – прикрытия нет; 1 – вагон с людьми; 2 – вагон с проводником; 3 – взрывчатые вещества; 4 –ядовитые вещества; 5 – сжиженный газ; 6 – легковоспламеняющиеся грузы);

позиция 10 – 1 – вагон с живностью; 3 – негабаритность; 5 – длиннобазный; 7 – не подлежит роспуску с горки;

позиция 11 – количество пломб;

позиция 12 – количество контейнеров (в числителе груженых, в знаменателе порожних);

позиция 13 – код ЕСР выходной пограничной станции (5 знаков);

позиция 14 – тара вагона (3 знака);

позиция 15 – примечание (до 6 знаков).

БИЛЕТ№9

1. Назначение системы АСКОПВ
2. Что включает в себя оперативное планирование эксплуатационной работы. Задачи оперативного планирования поездной и грузовой работы

3. Макет сообщения 02 (Служебная фраза) 

1Назначение системы АСКОПВ

На сегодняшний день АСКО ПВ представляет собой комплекс устройств, предназначенных для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов поездов в процессе движения, визуального контроля  качества крепления грузов, контроля соблюдения габаритности погрузки, улучшения условий труда и повышения уровня личной безопасности работников, занятых осмотром вагонов.  АСКОПВ  представляет собой своеобразные электронные ворота, устанавливаемые на станции и оснащённые телекамерами, датчиками контроля негабаритности,  тепловизорами. Через них на скорости до 60км/ч проходят поезда. Изображение автоматически передаётся оператору пункта коммерческого осмотра, который обрабатывает его на компьютере и с возможными замечаниями передаёт приёмщику. При обнаружении неисправностей или негабаритности вагон отцепляют.  Система обеспечивает автоматический контроль зонального габарита погрузки по девяти зонам, основного габарита погрузки по двум зонам и максимального по ширине габарита подвижного состава по двум зонам. Этим возможности АСКО ПВ не исчерпываются. С помощью системы создаётся видеоархив. Видеозапись воспроизводится в различных режимах, которые позволяют получить полную и наглядную характеристику любого поезда или вагона. Кроме того, существует возможность подготовить и распечатать отчёт с чёткими изображениями допущенных неисправностей. Всё это помогает при необходимости разрешать спорные вопросы с грузоотправителями или соседними станциями .АСКО ПВ предназначена для выявления в процессе движения поезда коммерческих браков, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов (нарушение габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегруз вагонов).Внедрение АСКО ПВ для автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах позволяет повысить качество коммерческого осмотра, создать безопасные условия труда и улучшить охрану труда приемщиков поездов (приемосдатчиков).

Состав, назначение и принцип действия АСКО ПВ включает в себя:

— средства контроля в составе телевизионной системы видеоконтроля (ТС), электронных габаритных ворот (ЭГВ), весов-рельса тензометрического для взвешивания железнодорожных составов (ВР);

— напольное оборудование;

— средства вычислительной техники в составе рабочего места оператора автоматизированного (АРМ О ПКО) и автоматизированного рабочего места приемосдатчика (приемщика поездов) (АРМ ПС ПКО);

— несущую конструкцию.

Система АСКО ПВ предназначена для:

• — обеспечения коммерческого осмотра поездов, вагонов и грузов;
• — автоматизированного выявления в процессе движения поезда коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения (нарушение габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе и др.);
• — контроля сохранности перевозимых грузов;
• — улучшения условий труда и обеспечения техники безопасности работников ПКО и КПБ.

Телевизионная система видеоконтроля предназначена для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов (на открытом подвижном составе) в процессе движения поезда, а также состояния открытого подвижного состава в части очистки от остатков ранее перевозимых грузов и качества крепления грузов. Система предназначена для применения как в составе АСКО ПВ, так и автономно.

Телевизионная система видеоконтроля обеспечивает регистрацию видеосигналов в режимах:

— комплексной записи информации от четырех ТВ-камер при следовании контролируемого поезда по одному пути. Запись сопровождается информацией текущее время, дата, номер состава, порядковый номер вагона;

— воспроизведения видеозаписи в замедленном темпе для детального выявления коммерческих неисправностей вагона;

— создания архива дежурств;

— одновременного просмотра видеозаписи (сверху и с боков) на мониторе или по выбору одного из четырех видов на полном экране монитора. Осмотр пломб на люках цистерн возможен только в полноэкранном режиме;

— стоп-кадра при воспроизведении для распечатки на принтере изображения вагона с коммерческими неисправностями;

— масштабирования произвольной области экрана;

— детального осмотра ЗПУ на люках цистерн (с помощью четвертой телевизионной камеры);

— создания архива на электронных носителях (CD или DVD дисках).

Электронные габаритные ворота предназначены для бесконтактного выявления негабаритности погрузки вагонов при прохождении состава в зоне контроля. Система предназначена для использования как в составе АСКО ПВ, так и автономно.

Электронные габаритные ворота обеспечивают:

— круглосуточный непрерывный контроль негабаритности подвижного состава с помощью девяти пар датчиков негабаритности ДНГ;

— счет вагонов с головы состава;

— световую и звуковую индикацию срабатывания каждого ДНГ;

— формирование, индикацию порядкового номера вагона в поезде;

— сопряжение с АРМ О ПКО;

— прием от АРМ О ПКО данных о номере первого с головы состава вагона;

— выдачу на АРМ О ПКО данных о состоянии девяти пар датчиков ДНГ и значения порядкового номера вагона;

— работу как в режиме взаимодействия с АРМ О ПКО, так и автономно;

— контроль работоспособности датчиков;

— формирование импульсов счета вагонов для телевизионной системы видеоконтроля.

Весы-рельс (далее ВР) тензометрический для взвешивания в движении железнодорожных составов предназначен для взвешивания вагонов в процессе движения поезда. Возможна установка взвешивающего устройства другого типа, при условии интеграции его в систему АСКО ПВ.

ВР обеспечивает:

— автоматический весовой контроль и выявление при движении поезда общего, продольного и поперечного перегруза вагонов сверх установленной грузоподъемности, а также нормативов загрузки по тележкам и осям;

— автоматическую регистрацию результатов контроля.

Напольное оборудование системы АСКО ПВ включает в себя:

— оборудование системы освещения, предназначенное для обеспечения работы телевизионной системы видеоконтроля в темное время суток. Включение освещения (при наступлении темного времени суток) и выключение (при наступлении светлого времени суток) осуществляется автоматически;

— оборудование системы оповещения, предназначенное для предупреждения вандализма, порчи оборудования, попытки его демонтажа. Включение звуковой сирены производится оператором из рабочего помещения системы.

Средства вычислительной техники предназначены для автоматизации сбора, обработки и хранения информации, полученной от средств контроля, а также взаимодействия с АСОУП.

3.Что включает в себя оперативное планирование эксплуатационной работы. Задачи оперативного планирования поездной и грузовой работы

    Целью оперативного планирования поездной и грузовой работы железных дорог является обеспечение в конкретных условиях планируемого периода безусловного и качественного выполнения принятых железными дорогами заявок на перевозки грузов с минимальными эксплуатационными затратами.

   Оперативное планирование поездной и грузовой работы железных дорог включает в себя:

• Суточное планирование поездной и грузовой работы сети железных дорог, останавливающее задание для каждой железной дороги и посетив в целом на предстоящие сутки;
• Сменно – суточные планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задание для подразделения железной дороги на предстоящие сутки;
• Текущее планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее в зависимости от изменений в оперативной обстановке уточнение пониточного  плана отправления грузовых поездов с пономерным прикреплением поездных локомотивов и назначением поездок локомотивных бригад.

Задачами оперативного планирования поездной и грузовой работы для железных дорог и сети в целом являются определение заданий по:

• Погрузке – общая (в вагонах и тоннах) и по основным родам грузов;
• Выгрузке – общая (в вагонах) и по основным родам подвижного состава;
• Сдаче вагонов – общая (груженых и порожних), порожних по роду подвижного состава (крытых, платформ, полувагонов, цистерн и других по отдельным заданиям);
• Передаче порожних вагонов с железной дороги на соседние железные дороги (по роду подвижного состава);
• Приему и сдаче поездов по междорожным стыковым пунктам;
• Наличию транзитных вагонов

Натурный лист грузового поезда ДУ-1 служебная фраза-сведение о поезде в целом   (:02  2300  2304  2300  710  6000 1  20 10 04 45  071 30406  8  0000  0 0

 (:-начало сообщения

02-Код сообщения

2300-Код станции передачи информации

2304-Номер поезда

2300-Станция формирования

710-Номер состава(от 001до 999)

6000-Станцич назначения

1-Признок списывания –с «головы»-1,с «хвоста»-2

12  10—число —месяц        

04  45 –часы -минуты

071    -условная длина

30406-Масса состава   брутто в тоннах(четыре знака при массе менее 1000т,10000т и  более -пятью знаками)                            

8-код прикрытия — проставляется код наиболее опасного груза (9,3,5,6,4,8,1,2)

Вагон с людьми——1

Вагон с проводником—2

Вагон с ВМ, кроме  ВМ с условными номерами115, 119, 121, 126, 128, 130, 134, 137, 141 ,143, 148, 154, 155, 156, 167, 168, 176, 179,            182, 199-3

Вагон с ЯВ (грузы подкласса 6.1)—-4

Вагон со сжатым и сжиженным газом (груженный или порожний)—-5

Вагон с легковоспламеняющимся, самовозгорающимся веществом( класса 4).С окислителями и органическими  пероксидами (класса 5),цистерны с ЛВ жидкостью(класса 3) или кислотой (подкласса 8.1)——6

Вагонны с др. опасными грузами,,а также вагоны с ЛВ жидкостью (класса 3) или кислотой (подкласса 8.1),кроме перевозимых в цистернах——8

Вагоны с ВМ с условными номерами 115, 119 ,121, 126, 128, 130, 134, 137, 141, 143 ,148,, 154, 155 ,156, 167, 168, 176, 179, 182 ,199—-9

0000- индекс негабаритности –четырехзначный цифровой индекс, включающий коды наибольшей  степени  нижней,  боковой и верхней  негабаритности  грузов в составе  поезда,  а  также код вертикальной сверхнегабаритности

  0-ПРИЗНАК НАЛИЧИЯ ВАГОНОВ С ЖИВНОСТЬЮ 1-есть живность,0-нет

  0—Маршрут Нерабочий парк:

                -отправительский или ступенчатый прямой-1

               —  отправительский или ступенчатый в  распыление-2

               — отправительский или ступенчатый с переломом веса-3

               -кольцевой-4

БИЛЕТ№10

1. Перечислите основные   операции  выполняемые специалистом на АРМ Перечислите типы  диалога в АРМ.
2. Назовите основные задачи, решаемые в системе ДИСКОР
3. Макет сообщения 02 (информационная фраза)

1.Перечислите типы  диалога в АРМ

1.инициируемый ЭВМ

2.с помощью заполнения шаблонов

3.с использованием меню

4.   гибридный

Одно из свойств АРМ-это режим терминала, позволяющий формировать  запросы в АСОУП или пересылать сообщения произвольной формы между рабочими местами ОЦ

АРМ, созданные на базе персональных компьютеров, — наиболее простой и распространенный вариант автоматизированного рабочего места для работников сферы организационного управления.

.
Более сложной формой является АРМ с использованием ПЭВМ в качестве интеллектуального терминала, а также с удаленным доступом к ресурсам центральной (главной) ЭВМ или внешней сети. В данном случае несколько ПЭВМ подключаются по каналам связи к главной ЭВМ, при этом каждая ПЭВМ может работать и как самостоятельное терминальное устройство.В наиболее сложных системах АРМ могут через специальное оборудование подключаться не только к ресурсам главной ЭВМ сети, но и к различным информационным службам и системам общего назначения (службам новостей, национальным информационно-поисковым системам, базам данных и знаний, и т.д.)

 Специалистом выполняются на АРМ следующие операции:• ввод информации с документов при помощи клавиатуры (с визуальным контролем по экрану дисплея);
• ввод данных в ПЭВМ с магнитных носителей с других АРМ;
• прием данных в виде сообщений по каналам связи с других АРМ в условиях функционирования локальных вычислительных сетей;
• редактирование данных и манипулирование ими;
• накопление и хранение данных;
• поиск, обновление и защита данных;
• вывод на экран, печать, магнитный носитель результатной информации, а также различных справочных и инструктивных сообщений пользователю;
• формирование и передача данных на другие АРМ в виде файлов на магнитных носителях или по каналам связи в вычислительных сетях;
• получение оперативных справок по запросам.

2  Назовите основные задачи, решаемые в системе ДИСКОР

Основная цель системы ДИСКОР – совершенствование оперативного управления работой железных дорог на основе более эффективного использования пропускной способности участков и подвижного состава. Характерной особенностью системы является возможность запроса в любой момент времени любой справки, характеризующей работу того или иного участка.

Наиболее важными задачами системы являются:

1)   2- и 3-дневный прогноз подвода поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги;

2) укрупненное моделирование перевозочного процесса на полигоне дороги, выдача прогноза работы ее подразделений;

3) текущее планирование поездной работы на полигоне дороги;

4) текущее планирование работы основных сортировочных станций на 3–6-часовые периоды;

5) укрупненное моделирование перевозочного процесса на сети дорог и выдача прогноза объемов работы и заданий на 7-дневный период с более детальным выделением первых суток.

В составе ДИСКОР ведущее место отводится автоматизированному банку данных (БД), с помощью которого можно выполнять функции накопления, хранения, обновления и поиска необходимой информации для решения задач информации; справочного обслуживания аппарата управления; реализации оперативного и периодического контроля и анализа выполнения перевозочного процесса. В связи с этим к БД предъявляются следующие требования:

•  полнота отображения перевозочного процесса, когда в БД должны храниться все основные показатели, характеризующие со стояние перевозочного процесса;

•  динамическое обновление данных при сохранении показателей за прошлые периоды для проведения сопоставительного анализа;

•  независимость машинных программ от изменения состава и структуры данных.

Натурный лист грузового поезда ДУ-1 информационная фраза –СОДЕРЖИТ СВЕДЕНИЯ О ВАГОНАХ В СОСТАВЕ 01  21297809  201 000  43431 02107  8903  5  0  0 0  00/00  00000  000 аренда

01-номер по п/п

221297809-Номер вагона

201-отметка о роликовых подшипниках

000-масса груза

43431-код станции назначения вагона

02107-код груза

8903- код грузополучателя

 5-особые отметки- маршрут, нерабочий парк   маршрутная    группа….3-6,                        

                                                                                       груз на своих осях………….1                                                                                                   вагон нерабочего     парка……..9

                                                                                        вагоны сцепом…………..7-8

                                                                                         маршрут……………………2

0-код прикрытия(Вагон с людьми …………………………………………. 1

   Вагон с проводником (командой), сопровождающим груз ………… 2

   Вагон со взрывчатыми материалами (ВМ),  кроме ВМ  с

   условными номерами 115, 119, 121, 126, 128, 130,

   134, 137, 141, 143, 148, 154, 155, 156, 167, 168,

   176, 179, 182, 199 ……………………………………… 3

   Вагон с ядовитыми веществами (грузы подкласса 6.1) …………. 4

   Вагон со сжатым или сжиженным газом (груженый или порожний)….. 5

   Вагон с легковоспламеняющимся, самовозгарающимся веществом

   (грузы класса 4), с окислителями и органическими пероксидами

   (грузы класса 5), цистерна с легковоспламеняющейся жидкостью

   (грузы класса 3) или кислотой (грузы подкласса 8.1) ………… 6

   Вагоны с другими опасными грузами, а также вагоны

   с легковоспламеняющейся жидкостью (грузы класса 3) или

   кислотой (грузы подкласса 8.1), кроме перевозимых в

   цистернах ……………………………………………… 8

   Вагоны со взрывчатыми материалами (ВМ) с условными номерами

   115, 119, 121, 126, 128, 130, 134, 137, 141, 143, 148,

   154, 155, 156, 167, 168, 176, 179, 182, 199 ……………….. 9                   ((9,3,5,6,4,8,1,2)

0-Негабаритность.,живностьДБ(длинобазные-вагоны ) НГ которые  эапрещено распускать с горки: Вагон с живностью …………………………………………………………… 1

   Вагон с негабаритным грузом ……………………………… 3

   Длиннобазный вагон (ДБ) …………………………………. 5

   Вагон, требующий осторожности при роспуске с горки …………. 6

   Вагон, не подлежащий роспуску с горки …………………….. 7

   Вагон с грузом, а также подвижной состав,

   не подлежащий пропуску через горку ……………………….. 9

   0-кол-во пломб

00/00-кол-во контейнеров  

   0000  -выходная пограничная станция (код пункта перехода)

      000-масса тара вагона

      аренда—примечание(алфавитно-цифровой код)

БИЛЕТ№11

1.Что относится к нарушениям ПФП

2. Роль графика движения в перевозочном процессе Автоматизированный график

исполненного движения поездов

3.Выдача предупреждений в электронном виде машинисту АДМ-830 на отправление по

 окончанию «окна»

Нарушениями ПФП являются :

• для сквозных поездов -включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов.
• для поездов, поступающих в разборку- постановка вагонов обратного направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью сокращения переработок на попутных станциях.
• неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям.
• включение в груженные маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено ПФП
• пропуск станцией поездов ,подлежащих расформированию
• постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

Причины нарушений:

• неточная разметка вагонов;
• ошибки при сортировке вагонов;
• нарушение пополнения составов в пунктах перелома весовых норм поездов.

2. Роль графика движения в перевозочном процессе

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность

 всех подразделений  и выражает план эксплуатационной работы ж.д. График движения- закон для

работников ж.д, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей

 работы ж.д.. График движения поездов дает наглядную картину движения ,определяет время хода

 поездов по перегонам, время их отправления со станции и прибытие на станцию, продолжительность

 стоянок в пунктах  скрещения и обгона и др. показатели .он ведется также и в автоматизированном

 режиме на основе фактических данных о прибытии и отправлении поездов ,проследовании ими

 раздельных пунктов, имеющихся на сетке графика Дополнительной информацией для ведения графика

 являются также данные по операциям формирования, расформирования, соединения, разъединения,

 бросания, с учетом категории поездов ,рода подвижного состава и др. признаков. На графике должны

 быть нанесены пометки об окнах на станциях и перегонах, сбоях в работе и задержках поездов с

указанием виновной службы, закрепление составов и вагонов, закрытие  путей станций для движения,

действующих предупреждений, ходе обработки составов поездов в парках станций Также данные о

 наличии локомотивов и лок. бригад,развозе местного груза и отправлении местных вагонов, фамилиях

ДСП и др. пометки, ввод которых   является обязательным для правильного отражения хода

перевозочного процесса Для удобства контроля  за движением отдельных  категорий поездов

 устанавливается определенная расцветка ниткам графика В процессе работы с автоматизированным

 графиком ДНЦ при необходимости приходится корректировать  тип, время, место операции,

 производить склейку разорванных и разрезание неправильно склеенных ниток, вводить новую нитку ,

присваивать или менять номер поезда. Система ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ включает в себя функции

 прогнозирования, планирования и контроля, регулирования, учета и анализа

3.Выдача предупреждений в электронном виде машинисту АДМ-830 на отправление по

 окончанию «окна»

БИЛЕТ№12

1Назначение ДИСТПС(Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами

(ОКДЛ и ОКДБ)

2.История развития системы «ЭКСПРЕСС»

3 Кодирование. ЕСР станции 

1Назначение системы  ДИСТПС(Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами

(ОКДЛ и ОКДБ)

Объектами управления  системы являются  ТПС и лок бригады. При этом на первом этапе подлежат

 автоматизации  функции контроля  наличия, состояния и дислокации лок бригад и ТПС с

 последующим решением задач по выработке рекомендаций по оперативному управлению работой

ТПС на сетевом и  дорожном уровнях.

Назначением ДИСТПС и ее подсистем (комплексов задач) является автоматизация следующих

 видов деятельности:

• оперативное  управление ТПС и лок. бригадами в условиях текущей эксплуатации
• обеспечение решения всех комплексов задач по оперативному регулированию локомотивами

и лок. бригадами и лок бригадами на базе полной и качественной информации обо всех

 операциях с локомотивами  и лок бригадам

• анализ результатов  управления и их технико-экономическая оценка
• исследование характеристик и взаимосвязей системы организации работы
• ТПС и лок. бригад для разработки решений по ее совершенствованию и развитию

3.. ЕСР станции  

Для возможности эффективного использования и обработки данных в условиях функционирования АСУ информацию представляют в кодированном виде.

Система кодирования (нумерации) подвижного состава, станций, дорог, грузов, грузовладельцев имеет принципиальное значение для широкого использования ЭВМ на всех уровнях управления перевозочным процессом и использования оперативной информации в современных информационных системах. Она позволяет представить информацию в наиболее компактной форме, делает возможным передачу информации по каналам связи, ее переработку и хранение с помощью ЭВМ.

Идентификация (однозначное определение, распознавание в АСУ) объектов железнодорожного транспорта направлено на повышение надежности и достоверности информации, ее защиту от искажения в процессе передачи и переработки машинно-ориентированных кодов, создание в перспективе безбумажной технологии перевозочного процесса.

Основными объектами кодирования на железнодорожном транспорте являются:

— территориальные (станции, отделения, дороги),

— подвижной состав (вагоны, тяговый подвижной состав, поезда),

— грузы,

— клиентура (грузоотправители, грузополучатели).

Кодирование объектов железнодорожного транспорта позволяет ускорить работу по оформлению перевозочных документов, обеспечить более четкую и надежную информацию о подходе поездов и назначении вагонов и грузов, значительно снизить загрузку каналов связи при передаче поездной информации. Порядок кодирования приведен в специальных документах – классификаторах.

Обозначение железнодорожных станций и других территориальных объектов цифровыми кодами предназначено для унификации разметки перевозочных документов. Основным документом для кодирования территориальных объектов является единая сетевая разметка (ЕСР), ориентированная на использование в различных АСУ железнодорожного транспорта.

Согласно ЕСР вся сеть железных дорог СНГ и Балтии разделена на 99 сетевых районов, нумерация которых возрастает с запада на восток. Первый район включает станции Кольского полуострова и Карелии, 99-й – станции острова Сахалин.

Территория железной дороги может включать в себя несколько сетевых районов. За код железной дороги принимается номер первого из входящих в ее состав сетевых районов. Например, Октябрьская ж.д. включает районы с 01 по 07, код дороги 07; а Московская ж.д. – включает районы с 17 по 23, код дороги – 17. Совпадение границ сетевых районов с границами железных дорог и отделений, целесообразно, но не обязательно. Это исключает необходимость изменения ЕСР при изменении границ дорог и отделений.

2.История развития системы «ЭКСПРЕСС»

Для улучшения качества пассажирских перевозок, повышения культуры обслуживания, использования вместимости пассажирских вагонов ,повышения производительности и улучшения условий труда билетных кассиров была внедрена автоматизированная система «ЭКСПРЕСС»,работающая в масштабе реального времени АСУ «ЭКСПРЕСС» позволяет выполнять большую сферу услуг ,таких ,как продажа билетов на любой поезд, предварительное бронирование мест, выдача проездных билетов с пересадкой ,оформление проездных документов «туда» и «обратно» и т.д.

В 1982 году в Москве был введен в эксплуатацию первый региональный центр системы –«Экспресс-1» На  настоящий момент на территории стран СНГ и Балтии действуют 27 региональных центров  В зависимости от назначения все терминалы подразделяются на рабочие, служебные и административные Интенсивное развитие информационных технологий, появление более мощных средств вычислительной техники, а также развитие сервиса обслуживания пассажиров послужило созданию новой системы –«Экспресс-3»

К новым функциональным возможностям системы «Экспресс-3» относятся:

• -продажа билетов с номерами мест по ходу следования поезда
• произвольное определение мест в вагоне
• распределение мест по купе и учет характеристик купе
• выделение нормы мест отдельным промежуточным станциям

Учитывается изменение номера поезда по ходу следования .Реализуется табло наличия мест, что повышает производительность работы системы В числе дополнительных функций- гибкая тарификация билетов в зависимости от сроков продажи, от характеристик вагонов, купе, мест(верхнее,нижнее,боковое),станций маршрута следования, дней недели и др. факторов Благодаря наличию информации обо всех проданных проездных документах станет возможным экономический и управленческий анализы по любым категориям, а также более гибкое и точное распределение доходов между подразделениями ж.д. транспорта

БИЛЕТ№13

1.Что осуществляет 1-я очередь АСОУП?

          2 Основные элементы графика

3. Назначение  системы АПК-ДК

1.Что осуществляет 1-я очередь АСОУП?

Особое место среди подсистем, реализуемых в рамках АСУЖТ, принадлежит автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП), основной целью которой является достоверное отображение текущего состояния перевозочного процесса и выдача необходимой информации для принятия решения, а в дальнейшем и рекомендаций по оптимизации управления.
Первая  очередь АСОУП осуществляет:

• —   информационное обеспечение работников  станций, отделений и        управления    дороги  полными  сведениями о наличии организованных поездов, их перемещении и повагонном  составе
•    — контроль  междорожной  передачи поездов и вагонов, соблюдения плана      формирования поездов, их норм массы и длины, продвижения специальных видов подвижного состава;
•   —  подготовку сведений о подходе поездов и местного груза;
• —   подготовку технологических документов (справок о составах поездов для поездных диспетчеров, дежурных по станциям, локомотивных бригад и пунктов технического обслуживания вагонов; сортировочных листков и натурных листов поездов).
  Информация в виде сообщений о составах поездов, о событиях с поездами поступает из линейных предприятий в ИВЦ непрерывно. Обработка этих данных решает вышеперечисленные задачи и обеспечивает возможность выдачи пользователям необходимой информации по запросу или автоматически

2 Основные элементы графика

К основным элементам графика относятся:

• перегонное время хода поездов
• станционные и межпоездные интервалы
• нормы стоянок поездов на станциях
• нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и а пунктах оборота                 

 При разработки графика необходимо иметь данные:

• о гарантийных вагонных плечах
• размещение участков обслуживания поездов локомотивами и работе локомотивных бригад
• намечаемые окна на участках и станциях

3. Назначение  системы АПК-ДК

Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля АПК-ДК предназначен для

 централизованного контроля, диагностики и регистрации состояния устройств ж.д.

 автоматики и телемеханики, диагностики их технического состояния, а также

организации управления движением поездов в пределах диспетчерского круга.

АПК-ДК позволяет осуществлять сбор,  обработку, хранение и отображение информации

 о состоянии  объектов контроля в реальном масштабе времени .Одновременно выполняет задачи

 технического контроля состояния устройств автоматики на перегонах и станциях. Результат

контроля передается дежурному механику, диспетчеру дистанции сигнализации и связи

и далее техническому персоналу ,ответственному за сбор и обработку статистики отказов.

Аппаратура АПК-ДК предназначена для передачи поездному диспетчеру следующей информации:

• о месте нахождения поездов в пределах диспетчерского круга
• контроле свободности и занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей
•  промежуточных станций
• показаниях входных и выходных светофоров
• установленном направлении движения
• состоянии переездов и температуре буксовых узлов подвижного состава.

Комплекс аппаратных и программных средств   АПК-ДК может использоваться как самостоятельная система

 или совместно с системами ДЦ, расширяя их функции

БИЛЕТ№14

1План формирования. В каком виде издается и на какое время?

2.Какие виды оперативной входной информации используют для работы системы ГИД?

3.Цели диспетчерского управления движением поездов. Информационное обеспечение

 диспетчерского персонала.

1План формирования. В каком виде издается и на какое время?

Планом формирования  поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное  распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов,  уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

Т.е система организации вагонопотоков, устанавливающая, какие поезда и из каких вагонов должны формироваться сортировочными и другими станциями данного направления

ПФП разрабатывается один раз в год (так называемый базовый план) и издается в виде книги, состоящей из трех частей.

• Первая часть книги ПФП содержит план формирования поездов по важным сортировочным станциям в виде текстового описания, а также в кодах единой сетевой разметки(ЕСР)
• Вторая часть содержит информацию о поездах, которые передаются по международным и государственным стыковым пунктам, и перечни маршрутных поездов.
• В третьей части приведена информация о направлениях вагонопотоков в межгосударственном сообщении по пунктам перехода .

2.Какие виды оперативной входной информации используют для работы системы ГИД?

данныеСАИ ПС

3.Цели диспетчерского управления движением поездов. Информационное обеспечение

 диспетчерского персонала.

Сущность и структура Диспетчерской системы

Заключается в централизации управления  перевозочным процессом, когда решение всех вопросов

сосредоточено у одного  лица-диспетчера.  обеспечивается Диспетчерским  руководством  обеспечивается непрерывное управление производственным процессом на основе увязки и координации работы всех  объектов ж.д. транспорта. Сложность управления состоит в постоянно возникающих  в оперативной обстановке нестандартных ситуациях, требующих быстрой оценки и принятия оптимального решения. Для этого диспетчерский аппарат на всех уровнях должен располагать своевременной и точной информацией. В сети передач данных работают два встречных  потока информации: прямой- распорядительный и обратный-  о ситуации на объектах управления .

Важным требованием построения структуры диспетчерского управления является организационное единство на всех ступенях.

Существующая система оперативного диспетчерского управления является сложной, многоступенчатой и комплексной автоматизированной системой с тесными вертикальными и горизонтальными связями. В автоматизированной системе четко распределены функции между человеком и машиной.

Целями диспетчерского управления движением поездов являются :

• организация движения поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов на железнодорожном транспорте общего пользования,
• управление местной и маневровой работой,
•  оптимизация использования пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, тяговых и погрузочных ресурсов при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и охраны  труда..

Информационное обеспечение диспетчерского персонала
 Информационное обеспечение диспетчерского персонала осуществляется посредством программно-технического комплекса автоматизированного рабочего места (далее — АРМ), обслуживаемого
информационно-управляющими системами, действующими в сфере управления перевозочным процессом.
Информационное обеспечение построено на принципе оперативного и достоверного отражения хода перевозочного процесса, позволяющего осуществлять своевременный контроль и анализ поездной
и грузовой работы. Все АРМы диспетчерского персонала ЦУЭД, ДЦУП и станций объединяются в программно-технологический комплекс (ПТК) локальной вычислительной сетью, позволяющей осуществлять взаимодействие между ПТК и со следующими информационно-управляющими системами:
АСОУП — система оперативного управления перевозками;
ОСКАР — оперативная система контроля и анализа
эксплуатационной работы железной дороги;
ДИСПАРК — система учета дислокации вагонного парка;
ДИСКОР — диалоговая система контроля за оперативной работой;
АСУ МР — система управления местной работой;
АСУ станций — система управления станцией;
АС ТРА — система ведения базы данных
техническо-распорядительных актов работы станций железной дороги;
АС «ГИД-Урал» — система ведения и анализа исполненного графика
движения поездов;
ДИСТПС — система управления работой локомотивов и локомотивных
бригад;
АСОВ — система организации вагонопотоков;
СИРИУС — сетевая интегрированная информационно-управляющая
система;
«Грузовой экспресс» — система регулирования погрузки в адрес
портов и пограничных переходов.

БИЛЕТ№15

1Виды графиков в системе ГИД

2Технические средства, отказы которых подлежат учету в обязательном порядке в системе КАСАНТ

Технические средства, отказы которых подлежат учету в случаях, когда их последствия оказали

 влияние на перевозочный процесс

3 .Объясните , что такое ТГНЛ?

1.Виды графиков в системе ГИД

• Нормативный график является основой перевозочного процесса, учитывает путевое развитие станций и перегонов с указанием конкретного пути в расписании поезда, является множественным по дням недели и числам месяца.
•  Вариантный график является разновидностью нормативного и учитывает закрытие путей перегонов на время производства работ, ограничение скоростей до, во время и после «окон», укладку временных съездов, использование временно устанавливаемых средств связи и занятие станционных путей хозяйственными поездами.
•  График исполненного движения ведется на основе фактических данных о прибытии, отправлении, проследовании поездов, выполнении технологических операций на станциях. Ведется подробный (с указанием всех раздельных пунктов) и сокращенный (по техническим станциям) график.
•  План-график пропуска поездов по участкам и направлениям содержит подробные расписания с плановыми операциями. Он составляется для поездов, с которыми была проведена хотя бы одна операция, а также отправление которых планируется в течение планового периода.
•  Прогнозный график рассчитывается на основе нормативного или вариантного графика и нормативов времен хода поездов

2.Технические средства, отказы которых подлежат учету в обязательном порядке в системе КАСАНТ

Технические средства, отказы которых подлежат учету в случаях, когда их последствия оказали

 влияние на перевозочный процесс

Технические средства, отказы которых подлежат учету в обязательном порядке в системе КАСАНТ:

• верхнее строение пути ,земляное полотно, искусственные сооружения и ж.д. переезды
• подвижной состав и ССПС

• устройства и линии электроснабжения
• устройства, средства, сооружения и системы ж.д. технологической электросвязи
• устройства ж.д. автоматики и телемеханики
• устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава

на ходу поезда

• вычислительная техника

Технические средства, отказы которых подлежат учету в случаях, когда их последствия оказали

 влияние на перевозочный процесс:

• Сооружения и устройства станционного хозяйства(грузовые и пассажирские  платформы,

пешеходные мосты тоннели и настилы)

• машины и механизмы
• средства крепления грузов
• Автоматическая система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКОПВ)
• вагонные весы (ВВ)
• устройства и коммуникации теплоснабжения
• устройства и коммуникации промышленного телевизионного обеспечения
• устройства и коммуникации водоснабжения и водоотделения

Первичный учет случаев отказов технических средств возлагается на ДСП ДНЦ

3 .Объясните , что такое ТГНЛ?

Натурный лист грузового  поезда ДУ-1- основной технологический документ,

используемый  для организации поцесса обработки вагонопотоков  на станциях.

             Он  является первоисточником:

• для учета наличия вагонов на станциях
• учета перехода поездов, вагонов и контейнеров на границах ж.д.
• создания вагонной модели
• заполнение маршрута машиниста о массе, длине и составе поезда;

передачи информации о прибытии, отправлении, о подходе поездов и грузов

• организация розыска вагонов

         На станциях формирования натурный лист составляется не менее ,чем в

   трех экземплярах.

Первый— вкладывается в пакет с перевозочными документами, вручаемый машинисту.

(должен следовать с поездом до станции назначения или расформирования)

Второй— также вручается машинисту.

Третий— остается в делах станции для учета работы и передачи информации

БИЛЕТ№16

1Что такое КЛУБ,САУТ,МАЛС,ГАЛС Р

2.Состав и структура базы данных системы ДИСКОР

3.Когда передается сообщение 09?

1Что такое КЛУБ,САУТ,МАЛС,ГАЛС Р

 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У устанавливается на тяговом

 и самоходном ж.д. подвижном составе и функционально сочетает в себе автоматическую

локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер . Работа КЛУБ базируется

 на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих

 блок-участков, передаваемой от путевых устройств систем автоматической локомотивной сигнализации

(АЛС)

Система автоматического управления тормозами  САУТ. Получая информацию от путевых устройств,

локомотивная аппаратура САУТ дублирует действия машиниста. Если  машинист допускает ошибки

 и возникает опасность проезда запрещающего сигнала или превышение допустимой скорости,

система САУТ принудительно отключает тягу  и обеспечивает служебное, а в необходимом случае

 и экстренное торможение поезда. Кроме того, аппаратура САУТ-Ц содержит синтезатор речи,

с помощью которого контролируется бдительность машиниста.

Маневровая автоматическая  локомотивная сигнализация МАЛС предназначена для обеспечения

 безопасности проведения маневровой  работы на станциях и запрета движения локомотива со скоростью

выше допустимой, а также  для автоматической его остановки перед закрытым сигналом или местом

проведения работ

Функции системы МАЛС:

• Остановка локомотива (маневровой группы) перед светофором с запрещающим показанием
• Управление скоростным режимом работы маневровых локомотивов согласно ТРА станции, в том числе при роспуске;
• Контроль дислокации и перемещения маневровых локомотивов на цифровой модели путевого развития (ЦМПР) станции с использованием средств спутниковой навигации (ССН);
• Прицельное осаживание вагонов в тупики, на занятые пути;
• Возможность снятия ограничений на производство маневровой работы во время приема/отправления поездов;
• Регистрация и протоколирование работы локомотивных, станционных устройств и средств радиосвязи;
• Полностью автоматизированное формирование статистической справки по показателям работы локомотивов (без ручного ввода).

Для автоматизации сортировочных горок разработан ряд систем и устройств, которые могут применяться как в комплексе, так и автономно.
Горочная автоматическая локомотивная сигнализация с телеуправлением локомотивами и передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) предназначена для управления горочным локомотивом в процессе надвига, роспуска и осаживания вагонов в подгорочном парке ГАЛС Р формирует команды управления постовым управляющим вычислительным комплексам и обеспечивает повышение безопасности движения поездов и отцепов, улучшение качества расформирования составов, увеличение перерабатывающей способности сортировочной горки, сокращение расхода дизельного топлива и износа тормозных колодок и бандажей горочного локомотива, улучшение условий труда машинистов горочных локомотивов, ДСП, ДСПГ, расцепщиков вагонов.

2 Состав и структура базы данных системы ДИСКОР

Система ДИСКОР состоит из трех подзадач:-

1.АДС(автоматизированная информационно-справочная система управления  эксплуатационной работой)

2.КППВ(контроль за погрузкой промышленными предприятиями)

3.ИСС ВТГ(информационно-справочная система внешнеторговых грузов)

База данных ДИСКОР предназначена для хранения не первичных событий(например, погрузка

конкретного вагона ),а уже в основном отчетных показателей. Для идентификации данных введено

 понятие «показатель» Каждому показателю присвоен условный номер( в диапазоне от 0 до 32000),

кроме  того, он может быть уточнен четырьмя дополнительными характеристиками  (не считая отчетной

 даты ) Специальным уточнением является дополнительная характеристика показателя

.По ней определяется временная величина хранимого данного.В базе хранятся данные за фактическое

отчетное  число, факт за  первую половину суток и т. далее ,а также  плановые показатели. Использование

      этой дополнительной характеристики показателя позволяет проводить аналитические расчеты.

База данных состоит из большого числа таблиц ,но основной является таблица . в корой содержатся

значения показателей за все время хранения Часть данных этой таблицы является первичными и без

 каких-либо изменений переписывается из различных комплексов (или вводится вручную), но большая

 часть является расчетными, которые  заносятся в эту таблицу программами расчета, в том числе простое

 суммирование .Для обеспечения одноразовости сбора информации  в ДИСКОР используется

 система передаточных файлов(таблицы, текстовые файлы).Одной из возможностей системы ДИСКОР

является функция справочника

3.Когда передается сообщение 09?

При изменении на станции состава поезда в результате отцепки/прицепки группы вагонов или при  

совершении каких-либо операций с поездом вводится сообщение-09( Корректировка данных ТГНЛ)

Состоит из двух фраз- служебной и информационной. Служебная   фраза содержит информацию о поезде,

 информационная – о вагоне, у которого изменяется характеристика  Инф-х фраз может быть несколько

. При наличии ошибок в сообщении 09 оно передается заново или корректируется сообщением 555.

БИЛЕТ№17

1.Задачи системы ДИСКОН

2.Что осуществляет система АКС ФТО?

3. На сколько сетевых районов разбита сеть ж.д.?

1.Задачи системы ДИСКОН

Особенностью  системы ДИСКОН (автоматизированная система управления

 контейнерными перевозками) является использование в ней в качестве информационной

основы оперативной базы данных, содержащих информацию о каждом контейнере по его номеру

В настоящее время система позволяет  решить следующие задачи:

• учет погрузки/выгрузки  контейнеров
• учет перехода контейнеров по междудорожным стыкам
• формирование и выдача справок о дислокации контейнера по его номеру(группа контейнеров,
• вагон с контейнерами)как на данной ж.д. так и, при необходимости, на других дорогах
• учет контейнеров на дороге
• информирование станций  о подходе контейнеров
• выдача аналитических данных о работе с контейнерами

2.Что осуществляет система АКС ФТО?

АКС ФТО осуществляет:

• — прием электронных накладных из агентств (станций) и АСУ клиентуры с записью базы данных СФТО для последующей работы;
• — контроль за правильностью оформления перевозки;
• — формирование электронного разрешения на погрузку и определение времени и даты погрузки;
• — учет выданных разрешений и постановку на контроль исполнения;
•  

3. На сколько сетевых районов разбита сеть ж.д.?

Вся сеть ж.дорог стран СНГ, входящих в совет по ж.д.транспорту, и стран Балтии разбита на

99 районов- от 01 до 99.Это два первых знака станции. Каждый из районов содержит не более

сотни станций ,открытых для грузовых операций, производящих перевалку  грузов с ж.д.

транспорта на водный и обратно, пограничных Их двухзначные коды образуют два последних

знака ЕСР Каждой ж.д. выделено определенное число районов в зависимости  от числа станций на дороге

Например  цифровой код Московской дороги 17,(прикрепленные сетевые районы 17 ,18, 19, 20 ,21,

 22, 23) Нумерация сетевых районов возрастает с запада на восток

БИЛЕТ№18

1Система СИРИУС, Основные функции системы.

2. Основные функции системы АСУ СС

3.В каких случаях допускается нарушение графика движения поездов, и какие должны

 предприниматься меры при его возникновении

1. Система СИРИУС, Основные функции системы.

Широкое внедрение систем АСОУП ,ДИСПАРК,ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ»,АСУ МР позволяет решать

различные задачи управления перевозочным процессом, однако они охватывают лишь отдельные его

 этапы и даю разрозненную информацию о ходе перевозок.  Поэтому решающее значение приобретает

 создание сетевой интегрированной системы управления перевозочным процессом, которая бы обладала

развитой аналитической частью ,работала в режиме реального времени и была направлена на

использование нормативной базы данных на всех уровнях управления.

Основное целевое назначении системы СИРИУС-обеспечение ОАО РЖД новыми высокоэффективными

технологиями использования подвижного состава(вагонов и локомотивов)оптимизация эксплуатационной

 деятельности ж.д  При этом главным критерием управления становится рентабельность при сокращении

 транспортной  составляющей в структуре валового национального продукта

2. Основные функции системы АСУ СС

АСУ СС позволяет:

• —   автоматизировать обработку натурных листов на прибывшие, сформированные и отправляемые поезда;
• —   производить передачу информации о прибытии на станцию поездов, составов  и локомотивов  работникам станции и смежных служб, а также грузополучателям;
• —   осуществлять  контроль выполнения плана формирования поездов и формировать  станционную отчетность.

   Основные функции системы АСУ СС:

Код сообщения	Сообщение	Исполнитель ввода
02	ТНЛ на прибывающий поезд	ЭВМ ДВЦ
05	Информация о составе прибывающего поезда (перечень номеров вагонов	Пост списывания во вход ной горловине ПП
06	Перечень номеров вагонов поезда,  выставляемого в парк отправления	Пост списывания
09	Корректировка ТНЛ	Оператор СТЦ прибытия
200	Прибытие поезда	Оператор СТЦ прибытия
	План прибытия поездов	Оператор ЭВМ
203	Расформирование состава	ДСПГ
	Прицепка вагонов	Оператор СТЦ, ДСПП
	Отцепка вагонов	То же
	Объединение составов	Оператор СТЦ
	Разъединение состава	Оператор СТЦ
	Выставление поезда	Оператор СТЦ
201	Отправление поезда со станции	ДСПП
333	Отмена отправления	Оператор СТЦ, ДСПП
	Отмена прибытия	Оператор СТЦ
	Запрос ТНЛ с другой дороги	Оператор СТЦ
	Перечисление вагонов	ДСЦС
	Сортировочный листок	Оператор СТЦ, ДСПГ.
	Перестановка составов (вагонов)	Оператор СТЦ, ДСПП
	Удаление ТНЛ	Оператор СТЦ
	Замена индекса поезда	То же
	Передача ТНЛ в систему АСОУП	То же

3.В каких случаях допускается нарушение графика движения поездов, и какие должны

 предприниматься меры при его возникновении

Нарушение  графика движения поездов допускается в исключительных случаях, из-за отказов

 технических средств или явлений стихийного   бедствия ,работники всех хозяйств обязаны предпринимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов обеспечивая их безопасное следование

БИЛЕТ№19

1.Что является объектом автоматизации ДИСТП. Что такое АС ИОММ

2. Основные задачи управления перевозками, решаемые системой диспетчерских центров управления

3.Функции системы САЗП

1.Что является объектом автоматизации ДИСТП. Что такое АС ИОММ

Объектом автоматизации ДИСТПС является система управления локомотивным парком и локомотивными бригадами, занятыми во всех видах движении и родах работах. Эта система включает две относительно самостоятельные подсистемы управления, в которых по-разному рассматривается объект управления (ТПС).

 В первой подсистеме, связанной непосредственно с тяговым обеспечением поездов, в качестве объекта автоматизации выступает тяговая единица (ТЕ), представляющая собой отдельную секцию, локомотив, совокупность секций или локомотивов, соединенных вместе для работы под управлением одной локомотивной бригады.

Во второй подсистеме, связанной с обеспечением содержания локомотивного парка в исправном состоянии, в качестве объекта автоматизации выступает элементарная структурная единица локомотивного парка – секция или односекционный локомотив, которые могут независимо обслуживаться и ремонтироваться.

В рамках развития АСУЖТ создана первая версия таких комплексов АСУЛП (АСУ локомотивным парком), как: «Оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организация их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ–1)» – (первая очередь АСУЛП) и «Оперативный контроль наличия, дислокации и режимов  работы и отдыха локомотивных бригад (ОКДБ–1)» – (вторая очередь АСУЛП).

Имеющиеся комплексы программ обеспечивают информационную поддержку организации работы локомотивов и локомотивных бригад грузового движения в информационно-справочном режиме. При этом должны учитываться такие факторы, как технология пропуска грузовых поездов на направлении (отправление поездов по готовности составов исходя из межпоездного интервала или ближайшего свободного расписания, по графику с выделением в нем ядра поездов, по принципу пассажирского движения при отправлении грузовых поездов нефиксированной массы и длины состава); вид движения (грузовое, пассажирское, прочая и т.д.); кратность тяги; схема и длина участков обращения локомотивов; схема и способ работы бригад на участке; система оперативного Управления поездной работой, принцип составления сменно-суточного плана поездной работы и т.д.

Маршрут машиниста является основным документом для учета работы подвижного состава, расхода топлива и электроэнергии локомотивами ,а также для учета рабочего времени и расчета заработной платы локомотивным бригадам.

Автоматизированная система Интегрированной обработки маршрута машиниста (АС ИОММ) является программным комплексом, предназначенным для решения задач  обработки информации документов маршрута машиниста и формирования полного перечня выходной информации.

Информационная база данных АС ИОММ содержит следующую информацию:

• —информацию о первичном документе:

• -данные о локомотивах и их составах;
• -данные о составе локомотивных бригад;
• -данные по набору, расходу и сдаче топлива, песка, смазочных материалов;
• -данные по расходу электроэнергии и топлива;
• -данные о событиях с локомотивами и локомотивными бригадами в процессе их работы;
• -данные о составе, весе и ходе поездов;
• -нормативно-справочную информацию (служебную, сетевую, дорожную, деповскую);
• -детальную расчетную информацию, полученную в результате обработки документов ММ;
• -агрегированную информацию, полученную в результате обработки детальной расчетной информации;
• -служебную информацию АС ИОММ, необходимую для функционирования отдельных ее частей и подсистем.

2. Основные задачи управления перевозками, решаемые системой диспетчерских центров управления

     Основными задачами системы диспетчерского управления движением поездов являются:

   • удовлетворение потребности в перевозках;

• бесперебойное и безопасное движение поездов;

• наиболее рациональное использование потенциала (персонала, подвижного состава, технических средств станций и участков, и т.п.).

3.Функции системы САЗП

Система автоматизированного закрепления поезда (САЗП) предназначена для применения на приемоотправочных путях железнодорожной станции в качестве средства закрепления подвижного состава.

САЗП обеспечивает выполнение следующих функций:

— отображение машинисту поезда информации о расстоянии, до момента остановки поезда;

— закрепление/снятие закрепления подвижного состава по команде дежурного по станции (ДСП);

— удержание подвижного состава весом до 10000 тонн на уклоне не более 3‰;

— возможность передачи управления с поста ДСП на маневровую колонку, по команде ДСП;

БИЛЕТ№20

1.Этапы создания системы ДИСПАРК

2.Какие виды информации получает станция о подходе поездов и грузов

3.Этапы создания системы ДИСКОР.

1.Этапы создания системы ДИСПАРК

Система ДИСПАРК создавалась поэтапно:

Первый этап— оздоровление парка и пономерный  контроль за его содержанием

Второй этап-слежение за каждым вагоном, где бы он не находился: в составе поезда,  станционных путях,

а также за всеми операциями, которые выполняются с вагоном в пути следования. На втором этапе,

кроме этого ,была создана база данных о вагоне с очень высокой степенью дислокации сведений по

техническим, технологическим и географическим признакам в реальном времени. НА этой основе

 ставилась задача создания и реализации высокоэффективной дорожно-сетевой технологии оперативного

 управления вагонным парком

Третий этап- связан с преобразованием методов управления эксплуатационной работой в целом

,в первую очередь на дорожном уровне

Функции четвертого этапа- связаны с коренным преобразованием  существующей системы подготовки

 и перемещения перевозочных документов и создания на этой основе более гибкой, достоверной,

мобильной системы расчетов зп выполненные перевозки.

Кроме функции учета ,контроля, анализа, реализации диалоговых процедур  и мотивации управляющих

воздействий, сформированы функции оперативного прогнозирования производственных ситуаций

и дорожно-сеевых сценариев работы вагонного парка на ближайщее время, на несколько суток вперед,а также методы оптимального регулирования погрузочных ресурсов

2 Какие виды информации получает станция о подходе поездов и грузов

Информация о подходе поездов и грузов, еѐ качество является основой оперативного планирования работы станции. Станция получает два вида информации о подходе поездов и грузов – предварительную и точную.

Предварительную информацию станция получает вместе с заданием на смену. Предварительная информация содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов на 12 часов вперѐд, с выделением поездов, поступающих в переработку и количестве вагонов, прибывающих под выгрузку.

Предварительная информация, передаваемая из диспетчерского центра управления (ДЦУП), поездным диспетчером содержит:

— число поездов, которое прибудет на станцию в предстоящие 12 часов;

— предполагаемое время их прибытия;

— количество вагонов под погрузку и выгрузку.

Периодически через каждые 4-6 часов поступает из отделения дороги откорректированная информация, которая содержит следующие данные о каждом поезде:

номер поезда, предполагаемое время его прибытия;

общее число вагонов и их вес, условная длина поезда и станция назначения, а для поездов, поступающих в расформирование – количество вагонов по назначениям плана формирования и число вагонов, следующих под выгрузку.

Точная информация поступает на станцию из АСОУП в виде телеграммы – натурный лист (ТГНЛ). Точная информация содержит данные: номер поезда, его индекс, время отправления, число и перечень вагонов, вес поезда, коды грузополучателей, сведения о ЗПУ и охране, особые отметки.

Оператор СТЦ путѐм запроса из ИВЦ получает информацию о подходе поездов, их индексы, время отправления поездов с контрольных станций. На основании кода сообщения, номера поезда, его индекса и кода станции делается повторный запрос на имеющиеся в подходе поезда и ИВЦ выдаѐт точную информацию на этот поезд в виде телеграммы – натурного листа.

Точная информация о поездах, для которых передача ТГНЛ не предусмотрена (в т. ч. сборных), осуществляется отделением

3.Этапы создания системы ДИСКОР.

Процесс создания системы ДИСКОР условно можно разделить на ряд последовательных этапов:

1) сначала определяется перечень задач ,которые должны быть решены при автоматизации управления

2)затем устанавливают состав и объем информации, необходимой для решения этих задач.

3)далее разрабатывают методы и средства сбора, накопления хранения и обработки данных

В системе ДИСКОР реализуется режим общения работника аппарата управления с ЭВМ. По инициативе

 пользователя в начале рабочего дня каждому руководителю на дисплей в соответствии с  его

 функциями предоставляется информация   ,характеризующая состояние контролируемых им объеков

По специальным запросам пользователи могут получить из системы более детальную информацию,

необходимую для принятия  решений.      ,

БИЛЕТ№21

1.Какие задачи возложены на ДЦУПы?

2. Что является основой работы ж.д ?В чем состоит изменение основной задачи ж.д?

3.Что относится к средствам контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.

Требования к размещению оборудования средств контроля.

1.Какие задачи возложены на ДЦУПы?

  На ДЦУПы(диспетчерские центры управления) возложены следующие обязанности:

• -разработка и утверждение сменно-суточных и текущих планов местной работы;
• -перераспределение парка порожних вагонов при недостаче собственных погрузочных ресурсов;
• -планирование и управление выделенными объектами и транспортными потоками, своевременный подвод грузов к портам, пограничным переходам к крупным потребителям;
• -организация кольцевых и технологических маршрутов;
• -управление продвижением местных поездов по дороге.

     На диспетчерские аппараты ДЦУПов в качестве дополнительных обязанностей возложены оперативное информирование причастных лиц о затруднениях в пропуске поездов из-за отказов технических средств, браках в работе технических служб, нарушении безопасности движения, проведении оперативных разборов с предоставлением в ЦУП ответов на замечания, касающиеся некачественной работы  диспетчеров.

2. Что является основой работы ж.д ?В чем состоит изменение основной задачи ж.д?

Основой работы ж.д.  является план перевозок, в соответствии с которым определяется потребность в вагонах и локомотивах, топливе и материалах, устанавливаются  потребная пропускная способность линий, штат работников и фонд зар.платы, определяются объемы кап. вложений в развитие ж.д На основе плана перевозок разрабатывается ПФП, который  распределяет работу по формированию и расформированию между станциями направлений и сети в целом       График движения поездов устанавливает время отправления поездов с начальной и прибытия на конечную станцию, время хода по перегонам, продолжительность стоянок; обеспечивает согласованность в работе станций, депо и других территориальных подразделений железнодорожного транспорта.На основе графика движения, плана формирования и плана перевозок разрабатываются технологические процессы работы станций, которые определяют порядок выполнения операций с поездами и вагонами, использования станционных устройств для расформирования, формирования поездов, организацию рабочих мест и нормы времени на операции по обработке поездов и вагонов. С учетом технологии работы станций разрабатываются технологические процессы железнодорожных узлов, отделений и железнодорожных направлений. В соответствии с графиком движения поездов составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад.

        Распределение вагонного парка между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями осуществляется на основании технических норм использования подвижного состава. Выполнение заданий по перевозкам и технических норм обеспечивается с помощью оперативного планирования и диспетчерского руководства работой станций, отделений и дорог. Диспетчерский распорядительный аппарат всех подразделений располагает системой связи и отчетными данными, позволяющими непрерывно контролировать ход работы, своевременно принимать необходимые оперативные меры.

     Итак, эсплуатационная деятельность включает в себя долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное (на несколько суток и менее) планирование грузовых и пассажирских перевозок и эксплуатационной работы, разработку графика движения, составление плана формирования поездов, планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств транспорта, управления подведомственными заводами и кадрами, материально-техническое  снабжение, коммерческие операции, оперативно-статистический и бухгалтерский учет, научно-техническую информацию и др.

Таким образом, исходя из вышесказанного, задачи управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте можно подразделить на:

• -функциональные;

• -оперативные;
• -планирование;
• -прогнозирование.

В современных условиях функционирование железнодорожного транспорта вышло на качественно новый уровень. — изменение основной задачи железных дорог («транспортное обслуживание» вместо «перевозки»), системы взаимодействия с клиентурой (корпоративные отношения вместо ведомственных) выдвигает  новые,  дополнительные требования к технологии эксплуатационной работы, к вопросам сервиса в перевозках грузов и пассажиров. Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок является совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, новые информационные технологии, в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи. Развитие управляющих систем нового типа стало возможным благодаря новому принципиальному подходу, обеспечивающему резкое повышение грузопотока — переход от стандартных схем повышения грузопотока на устоявшихся маршрутах к динамическим, позволяющим в любой момент изменять грузопотоки, как по направлению, так и по пропускной способности..Поэтому .система диспетчерского управления  строится на информационно- управляющем режиме  работы оперативно-диспетчерского персонала на всех уровнях Приблизиться  к указанной  цели можно путем создания на сети железных дорог единой системы информационно и технологически увязанных центров управления перевозками на сетевом (ЦУП ОАО «РЖД»)  и дорожном (ДЦУ) уровнях, а также путем создания жесткой  вертикали управления путем концентрации оперативного управления и диспетчерского руководства перевозочным процессом в центрах управления, строгого разграничения технологических функций и ответственности  за их выполнение по уровням  управления.

3.Что относится к средствам контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.

Требования к размещению оборудования средств контроля.

К средствам автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов (основные на ПТО, нужно помнить, что обнаружение на линии – это, как правило, сбой в поездном движении, повышенный риск БД).

Поезда, в которых с помощью средств контроля обнаружены неисправности подвижного состава, останавливаются на станции (при выдаче сигнала «Тревога» аварийного уровня) или на подходе к станции (при выдаче сигнала «Тревога» критического уровня), где расположены эти средства контроля, для осмотра, устранения неисправностей или отцепке вагона или локомотива.

. Состав, назначение и принцип действия средств контроля

В состав средств контроля входят:

— системы обнаружения перегретых букс (ПОНАБ-3, ДИСК-Б, ДИСК2-Б);

— системы обнаружения заторможенных колесных пар (ДИСК-Т, ДИСК2-Т);

— системы обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В, ДИСК2-В);

— системы обнаружения дефектов колес по кругу катания (ДИСК-К, ДИСК2-К);

— системы обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава (ДИСК2-Г);

— системы обнаружения перегруза вагона (ДИСК2-З).

Средства контроля на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанные между собой кабельными линиями связи. Перегонное оборудование в свою очередь подразделяется на напольное и постовое, а станционное – на регистрирующее и сигнализирующее

Средства контроля должны устанавливаться перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются ПТО, ППВ, ПКТО или контрольные посты, чтобы задержки поездов были минимальными и не приводили к серьезным сбоям в графике.

На грузонапряженных и скоростных участках интервал между пунктами контроля должен составлять 25-35 км.

Базовые средства контроля должны также устанавливаться перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями, а также конечными станциями для пассажирских поездов.

 Требования к размещению оборудования средств контроля

Перегонное оборудование средств контроля устанавливается на подходе к станции, где предстоит остановка поездов в случае обнаружения в них неисправных подвижных единиц.

При этом может быть два варианта размещения таких устройств:

а) остановка поезда на том же пути, на который был приготовлен маршрут;

б) с остановкой поезда на другом пути с отменой ранее подготовленного маршрута.

Требование – должна быть обеспечена остановка поезда до входного сигнала.

БИЛЕТ№22

1.Основные функции системы ГИД-УРАЛ «ВНИИЖТ»

2.Цели создания АСУ СС

3. Кодирование информации

1.Основные функции системы ГИД-УРАЛ «ВНИИЖТ»:

• автоматизированное ведение графика исполненного движения
• выдача поездного положения в графических табличных формах
• табло-схемы станций и участка
• карта дороги
• контроль дислокации и состояния локомотивов
• учет и анализ выполнения графика, участковой скорости, веса, длины грузовых поездов и их

 простоя на технических станциях

• работа по запросу с системами АСОУП и АСУ СС
• оперативное планирование пропуска поездов
• вариантные графики с «окнами»
• предупреждения на поезда
• учет местной работы

2.АСУСС создана для следующих целей:

• сборы и обработка оперативных сообщений о составах поездов, характеристиках вагонов и перевозимых грузов, об операциях, обеспечение контроля полноты и достоверности информации;
• формирование и ведение на основе оперативной информации динамической модели текущего состояния  парков станции
• решения на основе данных динамической модели комплекса прикладных задач управления

3. Кодирование информации

Для возможности эффективного использования и обработки данных в условиях функционирования АСУ информацию представляют в кодированном виде. Система кодирования (нумерации) подвижного состава, станций, дорог, грузов, грузовладельцев позволяет представить информацию в наиболее компактной форме, делает возможным передачу информации по каналам связи, ее переработку и хранение с помощью ЭВМ.

Идентификация (однозначное определение, распознавание в АСУ) объектов железнодорожного транспорта направлено на повышение надежности и достоверности информации, ее защиту от искажения в процессе передачи и переработки машинно-ориентированных кодов, создание в перспективе безбумажной технологии перевозочного процесса.

Основными объектами кодирования на железнодорожном транспорте являются:

• — территориальные (станции, отделения, дороги),
• — подвижной состав (вагоны, тяговый подвижной состав, поезда),
• — грузы, 
• — клиентура (грузоотправители, грузополучатели).

Кодирование объектов железнодорожного транспорта позволяет ускорить работу по оформлению перевозочных документов, обеспечить более четкую и надежную информацию о подходе поездов и назначении вагонов и грузов, значительно снизить загрузку каналов связи при передаче поездной информации.

Порядок кодирования приведен в специальных документах – классификаторах. Основным документом для кодирования территориальных объектов является единая сетевая разметка (ЕСР), ориентированная на использование в различных АСУ железнодорожного транспорта.

Согласно ЕСР вся сеть железных дорог СНГ и Балтии разделена на 99 сетевых районов, нумерация которых возрастает с запада на восток. Первый район включает станции Кольского полуострова и Карелии, 99-й – станции острова Сахалин.

Территория железной дороги может включать в себя несколько сетевых районов. За код железной дороги принимается номер первого из входящих в ее состав сетевых районов. Например, Октябрьская ж.д. включает районы с 01 по 07, код дороги 07; а Московская ж.д. – включает районы с 17 по 23, код дороги – 17.

Совпадение границ сетевых районов с границами железных дорог и отделений, целесообразно, но не обязательно. Это исключает необходимость изменения ЕСР при изменении границ дорог и отделений

Номер грузового поезда несет информацию о его категории (сквозной, участковый, сборный и др.), однако не позволяет его однозначно идентифицировать, так как имеет место повторное использование номера поезда на одном направлении, а также изменение номера поезда в пути (например, изменение номера поезда с нечетного на четный и наоборот при изменении направления следования).

Для однозначной идентификации конкретного поезда в существующей системе кроме номера поезда используется специальный индекс, неизменяемый на всем пути следования (от станции формирования до станции назначения) и несущий дополнительную информацию о станциях формирования-расформирования и признаках поезда.

Индекс грузового поезда состоит из одиннадцати цифр, первые четыре из которых – код станции формирования, три последующие – порядковый номер состава, фиксируемый на станции в специальном журнале, четыре последние – код станции назначения по ЕСР

БИЛЕТ№23

1.Основные задачи, решаемые АСУ СС

2. Диалоговая автоматизированная система ОСКАР

3.Перечислите основные причины нарушения ПФП

1.Основные задачи, решаемые АСУСС:

• обработка телеграмм – натурных листов (разметки) и составление сортировочных листков;
• формирование справок для получателей о наличии вагонов с местным грузом в прибывающих поездах;
• автоматизированный номерной учет наличия и расположения вагонов на станции;
• подготовка натурных листов на сформированные поезда, передача ТГНЛ;
• расчет планов приема, расформирование, поездообразование;
• анализ нарушений плана формирования, контроль за соблюдением норм массы и длины поездов;
• подготовка станционной отчетности;
• анализ работы станции;
• планирование работы станции

2.Диалоговая автоматизированная система ОСКАР

Система управления ОСКАР была создана коллективом разработчиков ВНИИАС для автоматизации процессов контроля и управления ходом эксплуатационной работы на железных дорогах России.

Автоматизация процессов слежения, контроля и управления вагонным парком стран СНГ — ОСКАР-СНГ — является одной из основных подсистем.

Информационное обеспечение системы ОСКАР-СНГ осуществляется базой ГВЦ ОАО «РЖД» по всем включенным в систему формам. В настоящее время система ОСКАР-СНГ является двухуровневой.

Первый уровень — управление вагонным парком стран СНГ на уровне ЦУП ОАО «РЖД».

Второй уровень — управление вагонным парком стран СНГ на уровне железных дорог.

Основными рабочими звеньями системы ОСКАР-СНГ являются специализированные АРМ диспетчеров по контролю и управлению вагонным парком стран СНГ. АРМ предназначены для оперативного слежения за дислокацией, продвижением и передачей иностранных вагонов на полигоне сети в целом и на отдельных железных дорогах. Техническую основу АРМ составляет персональный компьютер.

В ЦУП ОАО «РЖД» управление вагонным парком стран СНГ и контроль его использования осуществляет диспетчер по регулированию вагонного парка стран СНГ и Балтии.

На уровне ДЦУ дорог слежение за вагонами стран СНГ осуществляет диспетчер по контролю использования вагонного парка СНГ, но на некоторых дорогах, где еще нет такой штатной единицы, слежение за этими вагонами вменяется в обязанности другим работникам

3 Перечислите основные причины нарушения ПФП

 Нарушениями ПФП являются :

• для сквозных поездов -включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов.
• для поездов, поступающих в разборку- постановка вагонов обратного направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью сокращения переработок на попутных станциях.
• неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям.
• включение в груженные маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено ПФП
• пропуск станцией поездов ,подлежащих расформированию
• постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

Причины нарушений:

• неточная разметка вагонов;
• ошибки при сортировке вагонов;
• нарушение пополнения составов в пунктах перелома весовых норм поездов.

БИЛЕТ№24

1Эксплуатируемые системы   комплексы задач в составе  АСОУП

2.Какие  вы знаете основные  информационные сообщения посылаемые в АСУОП

  3. .Укажите существующие виды предупреждений. До какого момента должны выдаваться

 поездам предупреждения, установленные до отмены

1. В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и

комплексы задач:

• – автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК);
• – автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС),включающая оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1) дислокацию и работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);
• – автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);

• – «Грузовой Экспресс» в части ведения подсистем контроля погрузки экспортных грузов в адрес портов и пограничных переходов и информационного взаимодействия автоматизированными системами регионов припортовых, пограничных станций и регионов примыкания к крупным промышленным комплексам;
• – система оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение по типам и категориям годности (ОКПВ);
• – автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям (ЛБД-ПВ); имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВЛГ);
• – автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН).

Прикладные комплексы:

• – выдача технологических документов (ВТД);
• – контроль плана формирования (КПФ);
• – контроль веса и длины поезда (КВД);
• – подготовка отчетных данных на основе пономерных  моделей;
• – обработка информации САИ «Пальма». 

2.Какие  вы знаете  основные информационные сообщения посылаемые в АСУОП

  3  Укажите существующие виды предупреждений. До какого момента должны выдаваться

 поездам предупреждения, установленные до отмены

Все предупреждения подразделяются:

• -действующие с момента установления до отмены
• -действующие в течении определенного установленного руководителем работ срока,

указываемого в заявке на выдачу предупреждения

• -устанавливаемые для отдельных поездов

Предупреждения, устанавливаемые до отмены ,должны выдаваться на поезда до получения извещения

об их отмене.

БИЛЕТ№25

1В каких режимах обеспечивает просмотр графика система ГИД?

2На какие составляющие разделяются информационные потоки грузовой станции

3 Что кроме номера присваивается каждому поезду Перечислите  случаи ,при которых разрешается  

   отправление поездов по диспетчерскому расписанию

1В каких режимах обеспечивает просмотр графика  система ГИД ?

-оперативного изменения конфигурации сетки графика для отображения различных направлений, примыканий и раздельных пунктов

-отображение разным цветом и типом линий ниток поездов любых категорий

-выдачи на экран  справки о поезде

-показа занятия главных и приемо -отправочных путей на раздельных пунктах и станциях

-изображения графика с указанием задержек на участках поездов и вагонов по отношению к нормативному графику и др

 Автоматизированное ведение графика исполненного движения и быстрый доступ к информации о составах поездов и локомотивов, выдача поездного положения   в графических и табличных формах, отображение на экране табло диспетчерского контроля текущей ситуацией на станциях и перегонах, и на графике и табло- информации от аппаратуры ДИСК, контроль  дислокации и состояния локомотивов

2На какие  составляющие разделяются информационные потоки грузовой станции ?

На грузовой станции формируются мощные информационные потоки, связанные с  планированием ее работы и управлением технологическими процессами, которые подразделяются на внутренние и внешние потоки

Внутренние информационные потоки представлены в основном документопотоками, связанными  с передачей перевозочных документов. Внешние информационные потоки обусловлены взаимодействием грузовой станции с другими подразделениями ж.дорог и разделяются на два вида- входящие и выходящие

ВХОДЯЩИЕ:

-поступающие с поездами и грузами перевозочные документы и телеграммы –натурные листы(ТГНЛ)

-планы работы и приказы-задания ,текущая информация, передаваемая по каналам связи

ВЫХОДЯЩИЕ:

перевозочные документы

натурные листы на поезда

доклады о состоянии станции

выполнение планов работы и приказов-заданий

Для решения задач  автоматизированной системы управления грузовой станцией на ней формируются

массивы нормативно-справочной (НСИ) и оперативной (ОИ) информации .НСИ после введения ее  в ЭВМ используется многократно.

В нее включаются:

— общая характеристика станции( данные о вместимости путей, принадлежность их к соответствующему маневровому району, их специализация, сведения о маневровых локомотивах, длина маневровых составов )

-характеристика грузовых пунктов общего пользования (емкость складов в вагонах и тоннах ,

производительность   погрузочно- разгрузочных механизмов, количество механизмов  ,продолжительность подачи и уборки вагонов, режим работы складов)

-характеристики подъездных путей

-нормы времени на погрузку и выгрузку одного вагона

Оперативная информация  формируется вводом информации с рабочих мест операторов СТЦ, товарных кассиров, приемосдатчиков, пункта технического и коммерческого осмотра поездов и вагонов

3 Что кроме номера присваивается каждому поезду Перечислите  случаи ,при которых разрешается  

   отправление поездов по диспетчерскому расписанию

Кроме номера  ,каждому поезду на станциях формирования присваивается индекс ,который не изменяется

 до станции расформирования.

Отправление поездов по диспетчерскому расписанию разрешается:

• -при наличии в них вагонов с негабаритным грузами или подвижного состава, требующего

ограничения скорости по сравнению с предусмотренной в графике движения поездов.

• -если количество «ниток» в графике меньше запланированных к отправлению поездов,

предусмотренных сменным планом поездной работы

• -при пропуске длинносоставных грузовых поездов, для которых в графике движения

поездов не предусмотрены специальные  «нитки»

• -при переходе на летнее или зимнее время, на новый или  откорректированный

 сетевой график движения поездов

БИЛЕТ№26

1Функциональные возможности системы «ЭКСПРЕСС-3»

2 В чем заключается эффективность системы ДИСПАРК? 

3.Операции с вагонами, отражаемые в вагонной модели дороги

1Функциональные возможности системы «ЭКСПРЕСС-3»

 ЦЕЛИ РАЗРАБОТКИ СИСТЕМЫ «ЭКСПРЕСС-3»: 

• Повышение культуры обслуживания пассажиров;
• Повышение производительности труда;
• Совершенствование управления пассажирскими перевозками и совершенствование коэффициента подвижного состава.

Задачами автоматизированной системы управления являются;— автоматизированная печать проездного документа, справок отчетов, вспомогательных документов, сводная отчетность и т.д.
— возможность оформлять бронирование, групповые коллективы граждан;
— автоматизировать взаимозачеты между дорогами;
— ввести сервисные услуги;
— вводится учет багажных квитанций и ручных корешков;

АСУ «Экспресс-3» представляет собой человека – машинную систему коллективного

 пользования, включающую в себя совокупность административных, технологических средств.Функциональные возможности системы «Экспресс» могут развиваться в различных

направлениях, превращая ее в многофункциональный комплекс, сфера действия которого

через сети связи охватывает все железные дороги, включая взаимодействие с системами

 других видов транспорта. Это дает возможность сосредоточить все наиболее важные нити

централизованного управления перевозками, используя развитую вычислительную сеть связи.
В функциональном плане система «Экпресс-3» опережает развитие систем железных дорог Западной

Европы

В функциональном отношении АСУ «Экспресс-3» включает в себя ряд подсистем, предназначенных для информатизации основных технологических процессов пассажирского хозяйства. В настоящее время в системе функционирует девять подсистем.

Подсистема планирования и управления пассажирскими перевозками основывается на аналитической базе исходных данных всех перевозок пассажиров, осуществляемых на сети российских железных дорог.

Абонентами, как правило, должны быть командный состав дорог и ОАО РЖД. Она может содержать разнообразные сведения о поездах, эффективности их работы, корреспонденциях пассажиров, их отправлении, получаемых доходах, бесплатных перевозках, динамике использования подвижного состава и др. На основании этой информации командный состав дорог и ОАО РЖД  осуществляют регулирование пассажирских перевозок в рамках своих дорог

Подсистема продажи и учета проездных документов во всех видах сообщений.

 Она включает в себя  обслуживание и  пригородных пассажирских перевозок  В дальнем пассажирском сообщении предусмотрена продажа билетов с указанием номеров мест на станциях по всему ходу поезда.

Для совершенствования контроля учета бланков проездных документов, исключения финансовых злоупотреблений при оформлении проездных документов и их учета в поездах проводниками в системе «Экспресс-3» введены новые трехслойные бланки проездных документов со штрих-кодами. Подсистема комплексного справочно-информационного обслуживания пассажиров (ЭКА-СИС) позволяет пассажирам получать широкую гамму информационных справок во всех видах сообщений, на всех пунктах продажи, в офисах и в домашних условиях при обращении через Интернет к системе «Экспресс-3». При получении информации об опозданиях поездов (от поездных диспетчеров) она может выдаваться на табло и платформенные указатели.

В пунктах продажи на станциях, вокзалах, в агентствах пассажиры имеют возможность сами получать необходимые справки через специализированные устройства (киоски, справочные устройства и др.)

Подсистема управления багажной работой (АСУБР) осуществляет оформление и учет багажа, грузобагажа, погрузку, выгрузку, хранение, розыск багажа и составление плана формирования багажных перевозок. С ее помощью осуществляется регулирование багажных перевозок путем назначения, отмены и изменения маршрутов следования багажных вагонов и поездов для получения наибольшего эффекта от перевозок.

Подсистема управления парком пассажирских вагонов (АСУ ПВ) автоматизирует все основные технологические процессы, связанные с эксплуатацией и ремонтом пассажирских вагонов, и дает возможность командному составу дорог видеть состояние подвижного состава, включая его дислокацию, на различных уровнях управления

АСУ ПВ позволяют следить за безопасностью движения путем автоматического учета пробега каждого вагона, получать разнообразную статистическую и оперативную отчетность, планировать ремонт вагонов и анализировать его результаты, учитывать все случаи брака и характеристики каждого вагона, а также их использование и подготавливать составы в рейс с учетом работы поездных бригад.

Подсистема финансового и статистического учета пассажирских перевозок (АФИС) позволяет получать всю финансовую и статистическую отчетность по пассажирским перевозкам в различных разрезах (ежесуточно, по месяцам, декадам и т.п.). Она осуществляет взаиморасчеты за пассажирские перевозки между железными дорогами России и других государств. Подсистема ведет учет и контроль финансовой деятельности билетных и багажных кассиров, а также поступления на дороги бланков строгого учета проездных и перевозочных документов, включая их расход каждым кассиром.

Подсистема сервисного обслуживания пассажиров (СЕРВИС) предоставляет разнообразные сервисные услуги пассажирам как в железнодорожном, так и в смешанном сообщении путем взаимодействия с автоматизированными системами на других видах транспорта, а также с системами, обслуживающими гостиницы, такси, театры и другие организации.

Подсистема «Расписание» обеспечивает подготовку, ввод и хранение всей необходимой нормативно-справочной информации в АСУ «Экспресс-3». Она ведет в реальном масштабе времени учет прохождения по расписанию всех поездов, включая их опоздания, с выдачей необходимой информации о поездах на табло, платформенные указатели, на печать для изготовления служебных расписаний движения поездов дальнего и пригородного сообщения.

Подсистема взаимодействия с другими АСУ обеспечивает совместную работу с различными автоматизированными системами, функционирующими на железнодорожном и других видах транспорта, включая другие системы различных организаций и предприятий.

2В чем заключается эффективность системы ДИСПАРК? 

Функциональная структура автоматизированной системы управления вагонным парком включает в себя: управление национальным парком; управление выделенными типами подвижного состава; слежение за «чужими» вагонами на РЖД; слежение за вагонами РЖД в странах СНГ и Балтии; управление инвентарным парком цистерн.

Эффективность системы

Система ДИСПАРК, внедренная на российских железных дорогах летом 2000 г., позволяет отрасли экономить до 794 млн. руб. в год. Система функционирует в масштабе реального времени, охватывает всю сеть российских железных дорог, условно разбитую на 849 участков с выделением около 4 тыс. технических и грузовых станций, примыкающих к ним примерно 20 тыс. подъездных путей и 174 вагоноремонтных депо. ДИСПАРК содержит сведения о каждом вагоне, охватывающие около ста возможных операций, осуществляемых с ним. Это позволяет осуществлять более точную оценку работы вагонного парка и тем самым создает предпосылки для автоматизированного управления качеством грузовых перевозок.

Эффективность системы ДИСПАРК обеспечивается за счет:

– сокращения порожнего пробега вагонов путем автоматизированного пономерного прикрепления их к заявкам на погрузку;

– увеличения доходов от информирования грузоотправителей и грузополучателей о месте нахождения, времени прибытия вагонов;

– увеличения доходов от предоставления вагонов в аренду и компаниям-операторам;

– сокращения потерь от нарушения сроков доставки и от несохранных перевозок;

– сокращения объема капитальных вложений в приобретение новых вагонов за счет улучшения использования существующего парка;

– сокращения объема платы за использование «чужих» вагонов в результате оптимальной регулировки парка вагонов.

Внедрение новых информационных технологий, базирующихся на ведущихся в реальном режиме времени вагонных моделях, создало предпосылки для укрупнения полигонов управления поездопотоками и вагонопотоками, перехода от информационного режима функционирования системы ДИСПАРК к управляющему.

Созданы условия для минимального использования ресурсов подвижного состава, необходимого для выполнения объема перевозок. Первая очередь системы ДИСПАРК исчерпала свои возможности как информационная система. Однако она создала предпосылки для развития управляющих и аналитических функций системы.

Управляющие воздействия обеспечивают оперативное вмешательство в перевозочный процесс для достижения оптимальных результатов, прежде всего, в вопросах регулирования вагонного парка и обеспечения комфортности доставки грузов до получателей. В настоящее время реализовано 4 типа управляющих воздействий, обеспечивающих запрет: преждевременное расформирование транзитных поездов не на станции назначения (включая захват порожних под погрузку); изменение индекса у транзитного поезда; отправление со станции порожних вагонов отдельных родов, прибывших ранее на станцию под погрузку; отправление со станции неисправных вагонов без предусмотренного ремонта.

3.Операции с вагонами, отражаемые в вагонной модели дороги

Прибытие вагона на станцию в составе поезда-201

Изменение индекса поезда-209

Корректировка сведений о вагоне в составе поезда-09

Отправление вагона в составе -200

Операции погрузки-401

Операции выгрузки-242

Другие операции с вагонами, регистрируемые в ВМД-217

Выход неисправных вагонов из ремона-1354

Обнаружение неисправных груженых вагонов на станции-1353

Информация о передаче вагонов на подъездные и станционные пути-1397

Информация о перечислении вагонов-1359

Информация о криминогенных коммерческих браках-273

Запрос документов в ВМД

БИЛЕТ№27

1.Какие эксплуатируемые системы и комплексы задач входят в состав АСОУП ?

2.Какие функции обеспечивает система ЭТРАН(электронная транспортная накладная)   для работников ОАО РЖД?

3..Что такое идентификатор сообщения Что является идентификатором поездной модели

1Какие эксплуатируемые системы и комплексы задач входят в состав АСОУП ?

В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и

комплексы задач:

• – автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК);
• – автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС),включающая оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1) дислокацию и работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);
• – автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);

• – «Грузовой Экспресс» в части ведения подсистем контроля погрузки экспортных грузов в адрес портов и пограничных переходов и информационного взаимодействия автоматизированными системами регионов припортовых, пограничных станций и регионов примыкания к крупным промышленным комплексам;
• – система оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение по типам и категориям годности (ОКПВ);
• – автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям (ЛБД-ПВ); имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВЛГ);
• – автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН).

Прикладные комплексы:

• – выдача технологических документов (ВТД);
• – контроль плана формирования (КПФ);
• – контроль веса и длины поезда (КВД);
• – подготовка отчетных данных на основе пономерных  моделей;
• – обработка информации САИ «Пальма». 

2.Какие функции обеспечивает система ЭТРАН(электронная транспортная накладная)   для работников ОАО РЖД?

• по отправлению :оформление и печать всех видов перевозочных документов во всех видах сообщений и для всех видов отправок
• по прибытию: раскредитование и оформление прибытия
• в пути следования: оформление коммерческих операций в пути следования
• ввод и согласование заявок на перевозки грузов
• ведение базы данных паспортов клиентов
• ведение договоров с клиентами
• формирование всей необходимой станционной отчетности
• обеспечение функционирования в соответствии с технологией работы опорных станций

3 Что такое идентификатор сообщения  Что является идентификатором поездной модели

 Идентификатор сообщения- это группа показателей сообщения, позволяющая выделить его среди других В поездной модели -это индекс поезда

БИЛЕТ№28

                  1Какие станции относятся к выделенным?

                   2.Что является отличительной чертой АСОУП  . Сообщения –запросы

  3.Какие функции обеспечивает система ЭТРАН для грузоотправителей/грузополучателей, экспедиторов  при наличии договора об электронном обмене данными? 

1 Какие станции относятся к выделенным?

Сообщения передаются с выделенных станций дороги

К выделенным станциям относятся :

• сортировочные, участковые и др. станции, формирующие поезда
• станции смены лок. бригад
• станции перехода поездов, вагонов, контейнеров между дорогами
• станции-границы  диспетчерских участков

2.Что является отличительной чертой АСОУП  . Сообщения –запросы

Получение результативных материалов АСОП предусматривается по двум основным способам – по специально подготовленному абонентом системы сообщению-запросу и по инициативе ЭВМ.

Выдача информации по инициативе ЭВМ является  отличительной  чертой АСОУП. Особенности этого режима   заключаются в следующем. При разработке технологии работы конкретных  работников,  участвующих в оперативном управлении перевозками,  определяют,  какие результативные материалы и при каких условиях необходимы исполнителю для выполнения возложенных на него функций.

Сообщение-запрос 212 служит для получения из ЭВМ итоговых документов, содержащих фактическую и прогнозную информацию о работе подразделений железнодорожного транспорта (например, справок о переходе поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дороги и отделений, справок о грузовой работе станций, отделений и дороги в целом, справок о нарушении плана формирования, установленных веса и длины поезда). Он также используется для получения информации о поездном положении, состоянии и дислокации локомотивного парка дороги, о подходе вагонов под выгрузку.

Сообщение-запрос 213 служит для получения из ЭВМ технологических документов на поезда. Тип запрашиваемой информации определяется кодом документа. Именем поезда, на который запрашивается необходимая информация, является его индекс. При необходимости в запрос дополнительно включается код объекта, по которому запрашивается информация на определенный поезд.

3.Какие функции обеспечивает система ЭТРАН для   грузоотправителей/грузополучателей, экспедиторов  при наличии договора об электронном обмене данными?

Для   грузоотправителей/грузополучателей, экспедиторов  при наличии договора об электронном обмене данными система ЭТРАН обеспечивает:

• ввод  подачу на согласование заявок на перевозки грузов, получение результатов согласования заявки в электронном виде
• ввод, подачу на визирование, заполнение данных о погрузке, печать комплекта документов при оформлении перевозочных документов по отправлению
• информирование о прибытии груза в электронном виде, ввод данных при раскредитовании
• получение справочной информации по расчету провозных платежей
• получение справочной информации по состоянию лицевого счета

БИЛЕТ№29

1. Что позволяет   составить система АКС ФТО

2      Цель создания системы ЭТРАН

3 Применение спутниковой навигации на железнодорожном транспорте

1 Что позволяет   составить система АКС ФТО

СФТО предполагается создать единую библиотеку внешних источников информации. Система АКС ФТО позволяет составить электронный паспорт на каждого из клиентов, где указывается все, что необходимо для развития добросовестного партнерства с клиентами. В частности, какими видами транспортных услуг пользовался (или желает воспользоваться) заказчик, какой собственной базой для грузовых операций он располагает, уровень его кредитоспособности и т.п. Причем все эти данные должны регулярно обновляться.

База данных электронных паспортов станет основой для маркетинговой политики железных дорог. Это позволит уточнить грузопотоки, определить резервы и подскажет варианты перевозок, которые выгодны как железной дороге, так и клиентам.

Для ускорения доставки груза к единому информационно-технологическому пространству между российскими железными дорогами и клиентами необходимо подключить АСУ тех министерств и ведомств, которые влияют на транспортировку товаров.

Уже просматриваются варианты соединения информационных сетей железных дорог с банковскими компьютерными системами для проведения финансовых расчетов с участниками грузоперевозок.

2

•  

3 Применение спутниковой навигации на железнодорожном транспорте

Определение местоположения объекта с помощью технологий спутниковой навигации на железнодорожном транспорте может быть полезным в различных областях, например:

· слежение за перемещением подвижного состава;

· регулирование парка подвижного состава;

· регистрация пробега подвижного состава (например, для оптимизации системы технического обслуживания и ремонта, определения платы за пользование инфраструктурой);

· информирование клиентуры (пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей) о местоположении поездов, вагонов и грузов;

· оказание помощи машинисту (например, путем контроля за работой систем электроснабжения, сигнализации и связи, оптимизации режима ведения поезда в зависимости от его местоположения);

· локализация дефектов пути, обнаруженных инспекционным подвижным составом;

· контроль соблюдения требований безопасности при управлении движением поездов.

. Итак, что же необходимо для обеспечения эффективного слежения за вагоном? Для этого на подвижной состав устанавливается датчик, содержащий GPS-приемник с выносной антенной, GSM-модем и мощный аккумулятор, рассчитанный на 2-3 недели автономной работы.

GPS-приемник получает данные о местонахождении от спутника. GSM-модем передает полученные данные в систему, например, где они хранятся и могут быть в любой момент предоставлены пользователю в текстовом виде или на карте.

Основные возможности системы:

— отображение на карте положения и маршрута движения вагона в оперативном (по запросу) и в регламентированном (по расписанию) режимах;

— возможность гибко настраивать расписание опроса объектов;

— хранение истории всех запросов о дислокации;

— возможность подключения к системе дополнительных карт (крупные города, зарубежные страны).

Система позволяет производить слежение за любыми подвижными объектами, находящимися в зоне покрытия GSM-сетей: вагонами, автомобилями, контейнерами и т.п.

БИЛЕТ№30

1. Цель создания ДЦУ
2. . Последовательность прокладки поездов на графике
3. Что обеспечивает автоматизированная система расчета плана формирования поездов

1.Цель создания ДЦУ

Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУ) – организационно-технологическая структура в составе службы перевозок, предназначенная для автоматизированного диспетчерского управления перевозочным процессом на заданном полигоне.

Целью создания Диспетчерского центра управления является повышение совершенствование управления перевозочным процессом на базе достоверной, актуальной, целенаправленно агрегированной, идентичной на всех уровнях управления информации, увеличение производительности труда диспетчерского персонала за счет облегчения взаимных контактов и координации в работе, а также оснащения центра автоматизированными рабочими местами (АРМ) с более широкими возможностями информационного обеспечения.

2. Последовательность прокладки поездов на графике

При составлении графика движения ряд главных технологических задач требует оптимального решения. Во-первых, на огромной сети дорог необходимо организовать движение пассажирских поездов, согласованное в узлах и удобное для пассажиров по времени прибытия и отправления на конечных пунктах. Во-вторых, пропуск груженых и порожних вагонопотоков должен обеспечиваться непрерывным движением сквозных поездов от пунктов формирования до станций назначения без задержек в пунктах перехода с дороги на дорогу. В-третьих, требуется соблюдать условия, необходимые для обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами, обеспечивающими наилучшее их использование. В-четвертых, независимо от пропуска в оптимальном режиме сквозных пассажирских и грузовых поездов необходимо обеспечить работу участков. Решить каждую из этих задач достаточно сложно, и, кроме того, они влияют друг на друга и часто противоречивы.

.На графике поезда прокладываются в следующем порядке:

1) скорые круглогодичные поезда;

2) пригородные поезда в часы пик;

3) пассажирские круглогодичные поезда;

4) пригородные поезда в остальное время суток;

5) скорые и пассажирские поезда летнего и разового назначения;

                                 6) ускоренные грузовые поезда;

                                 7) сборные и вывозные поезда;

         остальные грузовые поезда.

Составление расписаний поездов − большая и сложная эксплуатационная задача. Решая ее, необходимо в первую очередь учитывать интересы пассажиров. На станциях перецепки групп вагонов беспересадочных сообщений и в пунктах (узловых) пересадки пассажиров время ожидания согласованного поезда должно быть минимальным. При этом необходимо, чтобы использование пропускных способностей линий и подвижного состава было наилучшим. В условиях высокой грузонапряженности особенно важно, чтобы прокладка пассажирских поездов была наиболее благоприятной для грузового движения.

3.Что обеспечивает автоматизированная система расчета плана формирования поездов?

Автоматизированная система расчета плана формирования поездов(АС РПФП) – многофункциональная автоматизированная система, ориентированная на действующие программные комплексы (АСОУП, ЕК ИОДВ) и обеспечивает:

• — сбор данных о вагонопотоках на сети дорог и их графическое отображение по маршрутам следования на электронной схеме;
• — анализ выполнения действующего плана формирования поездов;
• — отображение справок об объектах железнодорожной сети (станции, участки), о погрузке и выгрузке, размерах проходимых по участку вагонопотоков;
• — построение маршрутов следования вагонопотоков по кратчайшему расстоянию и по действующему плану формирования поездов;
• — определение экономически целесообразных маршрутов следования вагонопотоков;
• — расчет плана формирования поездов отдельных дорог и сети в целом.