6t40 мануал по ремонту

6T40 transmission — information about rebuild (6T45/6T50/6T30)

Transmission 6T40/6T45 is a compact and reliable gearbox. Gearbox operation is controlled by different electronic systems. Nevertheless, the transmission diagnosis is simple.

Main problems are connected with gaskets and seals. Therefore, it is important to inspect the transmission every 2 month in order to reveal possible oil leaks. Improper maintenance may cause valve body malfunction. It leads to incorrect operation on 4-6 gears and Direct friction set malfunction. Overhaul of 6T40 transmission is very difficult and expensive.

6T40 / 6T45 Transmission Problems

Typical failures:

• 4-5-6 Drum (Clutch) unlocks the outer snap ring;
• Spring breakage at high gears and maximum torque; it leads to full unit vibration and Reactor Sungear Bushing damage. Further operation can cause Sungear and 4-5-6 Drum replacing (6T30 and 6T40 gearboxes).
• 3-5-R Drum (hard kicks);
• Failures of 32-bit Transmission Control Module (TCM) with Solenoid Connection Plate (6T40 and 6T50 gearboxes) *.

*Valve Bodies have many modifications. Plate must be identified by 8-digit number (starting from 2425…) or by VIN.

6T40 Fluid change

ATF and filter change service is required every 40 000 km and can be performed by properly experienced owner. But it is highly recommended to repair 6T40/6T45 gearbox only in qualified workshops.

Capacity: of fluid in this transmission near 7.8 liters.

Type:Dexron 6 (Castrol, for example).

6T40 Common problems — video

Teardown

Transmission 6T40/6T45 diagram scheme

Identify transmission 6T40/6T45

6T40 Transmission manual solenoids

6T40/6T45 Valve Body (Mechatronic) and Solenoids idenify

6T40 Guide

Parts for rebuild 6T40 6T45 transmission

What do you need for repair?

Master kits

Solenoids and TCM

Torque converter

3-5-R and 4-5-6 Drums

АКПП GM 6T40 — 6T30 /6T45 /6T50

6-ступенчатое семейство АКПП General Motors 6T30E, 6T40E, 6T45E  «Hydra-Matic» — это современное поколение переднеприводных трансмиссий, устанавливаемое с 2007 года на автомобили Шевроле, Бьюик с двигателем от 1.4 л до 3.2 л.

Чаще всего у нас она встречается на Опель Астра, Сааб и на машинах главного клиента ДжиЭм: Шевроле — Cruze, Aveo и Epica... Собирается на корейских и китайских заводах ДжиЭм. И имеет свою маркировку на корпусе. 6T40 с 2008-го года устанавливали и на Шевроле Каптива российской сборки (Полный список — внизу).  Эта серия — развитие устаревшей и не очень удачной 4-х ступенчатой АКПП 4Т40.

6T45E — устанавливается на передне- и полноприводные автомобили до 3.2л.

Маркировка трансмиссий GM означает: 6.. —  6-ступенчатая. ..Т.. — переднеприводные авто,  ...40, 45 — класс По размеру передаваемого крутящего момента — Medium-Duty.

А 6T30E — Light-Duty и 6L80E — HeavyDuty (L- задний привод).

E — уже обязательное для 21 века «электронное управление» с помощью соленоидов, поэтому «Е» — часто опускается. Каждый завод использует и свою маркировку.

Отличить коробку 6Т40 от 6Т30 можно по корпусу снаружи. На фото слева — различие в межкорпусном сочленении: У старшего «брата» 6Т40 — 3 болта\отверстия на вертикальной части крышки, а у младшего «брата» 6Т30 — 2 отверстия\болта.

Запчасти для капремонта и переборки АКПП

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

При переборке заказывают: фильтр, ОверолКит, фрикционы со стальными дисками (комплектом или по отдельности), стальные кольца и пружинные диски, реже — сразу поршни, соленоиды 213420KB. Остальное — по результатам диагностики.

Эти коробки довольно неприхотливы к качеству ремкомплектов.  Чаще всего заказывают универсальные Ремкомплекты прокладок и сальников сборки АТОК. Для АКПП 6T30 — свой Ремкомплект прокладок и сальников — №213002.

Комплект фрикционных дисков — №213003. Рекомендованы к замене всем комплектом, если коробка эксплуатировалась с горелым маслом. Чаще берут неоригинал, реже — комплекты Дайнекс\BW оригинального качества.

При перегреве масла часто приходится менять комплект поршней, от перегревов дубеет резина. Комплект поршней 6T40/30 для замены состоит из 5-ти штук. Неоригинальные поршни — очень приличного качества: 213008.

Учитывая небольшой срок жизни соленоидов и гидротрансформаторов, с их «режимом проскальзывания», масло этого семейства трансмиссий мастера рекомендуют менять каждые 40-80 ткм, а проверять на мутность — каждый приход машины в сервис. 

Гидротрансформатор при каждом приходе автомата в капремонт разбирают с заменой фрикциона блокировки, износ которого значительно снижает ресурс соленоидов. Заказ на ремонт гидротрансформатора — 213001.

Ремкомплекты из прокладок и сальников № 213002 для всех модификаций семейства (включая 6T35 и 6T50) — унифицированы. Заказываются практически для каждого капремонта. Заказывают Оверолы только неоригинал, чаще всего — АТОК, реже — Пресижн. Качество этих ремкомплектов давно не вызывает рекламаций у мастеров. В ремкомплекты входят все обязательные к замене бумажные и резиновые прокладки, сальники насоса 213070, полуоси 213077, тефлоновые кольца (213199), комплект прокладок гидроблока ( 213320). Подтекающий сальник гидротрансформатора говорит о возможных проблемах  с втулкой насоса №213034, которую разбивает от вибраций и износа блокировки  гидротрансформатора. Проблема разбитой втулки насоса приводит к заметному уменьшению производительности насоса, что вызывает масляное голодание в конструктивно слабых узлах автомата.
Барабан (Корзина сцепления) 4-5-6 Считается главной болезнью семейства 6T40 — Барабан 4-5-6 №213550  срывает наружное стопорное кольцо № 213866. И пружинный волнистый диск разбивает шлицы барабана и затем лопается сам.  Проблема считается конструктивной ошибкой: пружинный диск выполнили с зубчиками, тонкий стальной диск слишком большим давлением быстро съедает ответную часть алюминиевого корпуса и появляются люфты. C 2010 года эту проблему подлечили, изменив конструкцию этого барабана сцепления. Барабаны для 6T30 и 6T40 различны по диаметру. Второе поколение этого барабана имеет суппорт на 3 кольца. Разработаны диски-проставки — ремкомплект барабана 4-5-6 213856 в которой разделил диск на зубчатую проставку, которая надежно и долго работает с изношенными шлицами барабана и сам пружинный диск без зубьев. Этот комплект позволяет обойтись без замены барабана и рекомендуется для профилактической замены всем 6T40 \T30\T45, пришедшим в капремонт.
С первых лет эксплуатации этих коробок была отмечена настоящая эпидемия такой «болезни»: лопается Волнистая Пружина — №213856. Весь пакет сцепления в этом случае начинает болтаться, что приводит к повреждению втулки Реакторного Солнца (Reactor Sungear 213610). Самое время ехать в ремонт и менять детали по-минимуму.
Комплект втулок  6T40- 6Т45Е Конструкция этого автомата концептуально близка автоматам ZF серии 6HP, и болезни у них вызваны такими же причинами — нештатными вибрациями, которые разбивают втулки. Эти вибрации приводят к тому, что через изношенные втулки начинает уходить масло. Производительности насоса начинает не хватать и компьютер дает команду соленоидам открывать сечение все больше. И так до максимума. Тогда максимальный поток горячего и грязного масла проходя через щели втулок съедает их до того состояния, что масло до самих пакетов почти не доходит, втулки страдают от масляного голодания и «съедаются» даже раньше, чем фрикционы. Начинается цепная реакция: больше грязного масла идет через втулки — сильнее горят фрикционы, быстрее износ фрикционов — больше износ втулок грязным маслом — больше вибрации — меньше масла — быстрее износ.  В таких случаях меняют втулки всем комплектом — №213030. Чем раньше заменены втулки, тем дольше прослужат соленоиды и фрикционы. С втулками вместе максимальный поток неочищенного масла съедает и клапана тонко настроенных соленоидов VFS. (ниже)
Часто при переборке автоматов с перегретым маслом заменяют пластиковые дефлекторы — 213698 и 213699. Ресурс пластика дефлекторов при перегреве резко уменьшается. Заменяются в любом случае при горелом масле.
Всегда при вскрытии проверяют и меняют фрикционы. Первыми горят фрикционы 4-5-6 (Overdrive), 213100. Бывают с выемкой на зубе и с плоским зубом. На втором месте по замене — фрикционы пакета Direct 213106.
Длительная езда с люфтами барабана может привести к необходимости замены и самой планеты 213580 и самого барабана сцепления 4-5-6 № 213550 (выше). При продолжении эксплуатации с разрушающейся планетой, металлическая крошка разбивает узлы АКПП непредсказуемо — Обгонку 213644, Поршни 213980, 213966, 213962. Эта детская болезнь конструкции характерна как для 6T40-45 так и для 6T30 и очень зависит от программного обеспечения компьютера, позволяющего водителям перегружать это слабое звено трансмиссии.
Блок управления с соленоидами  6T40/ 6T30 Электрика этой коробки по идеологии очень похожа на электрику ZF 6HP19. Здесь также часто используется фрикцион блокировки гидротрансформатора, экономя …(подробнее), такой же группой работают соленоиды переключения скоростей. Чтобы не перегружать соленоид блокировки ГДТ (он в середине), его функции распределили между несколькими соленоидами-электрорегуляторами и каналами гидроблока. Также перераспределили на всех функции смягчения переключения передач. Теперь все соленоиды работают одной «командой», а компьютер подстраивается под степень износа соленоидов. Соленоиды можно проверить на сопротивление омметром. 6 соленоидов VFS должны при 21°С  иметь сопротивление от 3 до 5 Ом, Он-Офф соленоид-клапан SS1 — 16-…-20 Oм. Комплект соленоидов 6T40/30 меняется довольно часто — №213420. Комплект соленоидов известен нескольких поколений. Первое поколение (с черным коннектором) устанавливалось до 2011 года. С 2012 года стали устанавливать более живучие соленоиды 2-го поколения, желто-зеленые, справа. Заказывают комплект одних соленоидов, когда чистка гидроблока и соленоидов не решает проблему — 213420KBA. Но если заменить одни соленоиды и не устранить причину нехватки масла в пакетах (износ втулок, колец), то соленоиды начнут сразу работать на максимуме и по ускоренному графику выработают свой ресурс. При переборке плиты меняют встроенный фильтр-прокладку — 213016. Блок соленоидов 6T30 имел похожие проблемы. Его несколько раз модифицировали, в 2011-м, 2012 и 2014. Также номер начинается 24256…, 24265…(2012 год) и 24267… (2014). Встречаются запросы и на замену клапанной плиты №213740
Другая типичная проблема для современных гидроблоков, работающих при высоких температурах (120º+) и с металлическими опилками в масле — проблемная работа датчиков оборотов Холла. Первые проблемы гидроплиты и соленоидов обычно приводят к нештатной работе 4-6 передач и сгоранию фрикционов пакета Direct 213108. Выражается тем, что машина начинает дергаться при движении. Мастера связывают эту проблему с износом и загрязнением электроники, работающей в критических температурных режимах и в среде грязного масла. — Датчик  выходящих оборотов (Sensor OSS) — 213436. — Датчик входных оборотов (Sensor ISS) — 213438. По нему мастера диагностируют износ «железа» коробки, стружка намагничивается датчиком и быстро старит и сам датчик. У обоих датчиков встречаются обрывы в проводке.
Планетарный ряд 6T40 На 6T40 устанавливался Планетарный ряд Output на 4 сателлита. Но для двигателей c максимальным крутящим моментом такой вариант быстро выходил из строя, если водитель часто нагружал трансмиссию максимальными крутящими моментами. Сейчас при ремонте 6T40 для замены изношенного старого (на 4) устанавливают усиленный 5-ти сателлитовый, такой, который применяется на 6T45 — 213584.

Причиной потери 4-6 передач мастера называют выработанные каналы управления ТСС (гидротрансформатором) гидроблока (144740-01), для ремонта самой плиты иногда используют анодированный золотник большего размера (Oversized Solenoid Regulator Valve) слева, что происходит почти одновременно с концом жизни соленоидов. Номер ремкомплекта Sonnax — 213742.

Но к таким ремкомплектам кроме специального оборудования для проведения этой операции требуются руки нейрохирурга и любовь копаться в  «мозгах» автомата — в гидроблоках.

Комплект Соннакс для редких ремонтов гидроблока 6T40, 6T45 (144741-01) подходит также для аналогичной фордовской гидроплиты 6F35 — № 213742

Фордовцы разработали и отрегулировали свой гидроблок гораздо более щадяще для коробки 6F35, чем программисты ДжиЭм для Шевроле и Опеля, у которых все первые выпуски гидроблоков 6T40 — 45 и блоков управления послушно рвут «железо» трансмиссии, подчиняясь педали в пол, как это любят фанаты этих марок.

Это еще одна современная автоматическая трансмиссия, владельцам которой стоит внимательно следить за качеством и температурой масла (Dexron-VI) и при первом же подозрении на грязь в ATF — менять его, не жалея фильтра, но жалея «мозги» трансмиссии. Также внимательно стоит следить за первыми признаками падения давления в линии после 2- 3-х лет эксплуатации автомобиля и проверять и чистить гидроблок с соленоидами.

Ремонт гидротрансформатора с заменой фрикционных дисков в случае быстрого загрязнения масла и проблем гидроблока — очень рекомендуется, особенно после 130-150 ткм пробега.

И не рекомендуется перегружать этот автомат высокими крутящими моментами и агрессивными разгонами. «Железо» в «перечипованных» на заводе коробках нагружено до своего предела. Нужно учитывать, что создавалась и отрабатывалась эта АКПП в то время, когда полумертвый GM стоял на грани банкротства (2008-09) и все инженеры автогиганта сидели на чемоданах в ожидании сокращения. И только после 2010 года 6T40 стала подтягиваться к высоким требованиям мирового авторынка.

Кроме всего прочего, мастера рекомендуют установить дополнительный радиатор охлаждения для семейства 6Т АКПП. Машины выпусков последних лет отрегулированы чуть осторожнее и не позволяют водителям убивать эту в общем-то неплохую 6-ти ступенчатую коробку, вполне способную составить конкуренцию по комфортности джатковским вариаторам.

Стоимость и наличие позиций вы можете проверить в интернет-магазине, нажав для поиска детали номер на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Итак осень 2021, я только сделал капиталку двигателя и прошел обкатку в течении пары недель, как у меня начинает попинываться коробка со 2 на 3 и с 4 на 5 и делает это все сильнее и сильнее…

Начитавшись статей на драйве пришел к выводу, что заменой масла не отделаться, если уже сильно пинается. И то что пинки на 3ю передачу — это первые признаки поломки (прокручивания) волнистого кольца. И все мы знаем что это больное место наших коробок, которое при задержке в ремонте может убить коробку полностью. Так что набравшись смелости решаюсь скидывать и разбирать коробку и уже по месту разбираться что сломалось, и как минимум поставить вечное волнистое кольцо.

Забегая вперед: в механике коробки ничего не сломалось и надо было начинать ремонт с малого, те с замены соленоидов — этого бы и хватило в моём случае. Поэтому я пропущу в этом посте как я разобрал коробку, заменил волнистое кольцо и коробка не починилась — все так же попинывалась. И мне помогла только замена соленоидов при 2м ремонте.

И так как тема поста диагностика, то с неё и начнем:
— 1й случай: Если у вас коробка встала или едет с похрустываниями (ошибок при этом может и не появиться), то тут уже проблема в механике и в таком состоянии на машине уже лучше не ездить — обломки волнистого диска переломают все в коробке. Так же признаком механических повреждений является стружка в масле, горелое масло.

Разбор ремонта механических повреждений будет в следующем посте.

— 2й случай: Если у вас коробка сильно пинается или ушла в аварию и при этом едет без металических стуков и скрежета, то вероятнее всего у вас помер соленоид или несколько соленоидов (в аварии она обычно едет, но хреново. Я несколько дней прокатался в аварии.). В масле не должно быть стружки и оно не должно быть горелое. По диагностике ещё можете подключится с помощью опкома к коробке и прочитать ошибки, коробка пишет какой соленоид заклинил.
Ремонт при такой поломке не дорогой и не сложный, не требующий снятия коробки. Без явных признаков повреждения волнистого диска надо начинать с соленоидов, тем более при полном ремонте АКПП соленоиды тоже надо менять.

Понять какой соленоид сломался затруднительно, (особенно если коробка не выдает ошибку) тк есть несколько схем расположения соленоидов и их назначении. Я нашел несколько схем:

Запчасти на фото: R1456

Запчасти на фото: R1456

ТК мне было не понятно на момент разборки по какой схеме у меня установлены соленоиды и какой соленоид отвечает именно за 3 и 5 передачу, то разобрав блок соленоидов я поменял местами соленоиды одинаковых цветов (естественно записал откуда и куда переставил). Я рассчитывал что пинки переместятся на другую передачу и я смогу выяснить какой соленоид помер.
PS: Проверка 12 вольтами допустима, тк Современные соленоиды управляются шим сигналом с напряжением 12 вольт, и этим его не спалишь, но эта проверка может показать только совсем заклинивший соленоид. И то он может сработать при 12 вольтах, а при обычной работе с шим сигналом не сработает, поэтому без стэнда их не проверить.

Мой эксперимент дал ожидаемый результат: пинки переместились на все передачи вниз, те сломанный соленоид попал на позицию регулировки давления. Сломанный соленоид был найден, только толку от этого мало, тк стоимость одного соленоида = трети
стоимости полного нового комплекта соленоидов))
Так вы спросите: «А почему просто не сдал снятые соленоиды на проверку на стенде?» У меня в городе нету стэнда — коробочные сервисы отправляют соленоиды в москву для проверки по 700р за каждый + стоимость пересылки. Вот и получается что дешевле купить новый комплект соленоидов чем заморачиваться с поиском неисправного и заменой только его. И на момент поиска я уже заказал полный комплект, а эксперимет устроил для проверки возможности ремонта соленоида разборкой и чисткой.
—
—
—
Полезная инфа для диагностики:

Мануал по гидроблоку
Схема коробки и артикулы запчастей
—
—
—
В следующем посте уже опишу снятие гидроблока и чистку соленоидов.

51 голос

Technical issues and repair guidelines

These gearboxes can operate properly with spare parts of different quality. Standard repair kits of gaskets and seals produced by ATOC often ordered for repair of these gearboxes.In case of ATF overheating it is often required to change all pistons because the rubber gets hard under the influence of the temperature. The set of pistons consists of 5 pieces.

The transmission fluid for these gearboxes should be changed every 40-80 thousand kilometers and checked for opacity every visit to repair services taking into account short service life of solenoids and torque converters (TC) with slippages. In the course of each overhaul, TC is reassembled and the lock-up clutch is replaced, because its wear-out reduces the resource of solenoids.Leaking seal of the TC unit is a sign of possible issues with the pump bushing, which gets damaged by vibrations and wear-out of the TC lock-up.

The construction of this gearbox is conceptually the same with ZF of 6HP series and problems in these gearboxes are caused by the same factors:vibrations which damage bushings. Vibrations lead to situations when ATF leaks through worn-out bushings.This is one more present-day gearbox in which it is important to examine the quality and temperature of ATF. In situation of any apprehensions related to contaminated ATF – change the fluid for protecting the valve body. It is also recommended to keep a wary eye on symptoms of the pressure loss in the line after a long-term operation as well as check and clean the valve body with solenoids. The TC unit repair with replacement of friction discs is required in the situation of rapid ATF pollution and issues with the valve body (especially with the mileage higher than 130-150 thousand kilometers). Overloading with high torques and aggressive accelerations also may have a bad impact on this gearbox.

On the top of everything else, experts recommend to install additional transmission radiator for the whole 6Т range of transmissions. Cars with this transmission manufactured over the last years are adjusted in more cautious way and stop drivers from using the car with neglect to this good 6-speed gearbox, which is capable to compete with Jatco CVTs in terms of comfort.