4hp18 мануал на русском

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Немецкая компания ZF является одним из крупнейших независимых производителей коробок передач, который поставляет свои трансмиссии десяткам различных крупнейших автопризводителей. Автоматическая коробка передач ZF 4HP18 была разработана в конце восьмидесятых годов прошлого века и устанавливалась на автомобили Пежо, Ровер, Сааб и  Ауди. Именно на переднеприводной модификации Ауди 100 данная модель коробок передач получила наибольшую популярность.

Надёжность коробки передач сочеталась с её простотой и лёгкостью в использовании. Оптимизированные передаточные числа позволяли с лёгкостью реализовывать динамические показатели как небольших по объему двигателей, так достаточно мощных силовых агрегатов объемом 3 литра и более. Вскоре появилась модификация АККП ZF 4HP18, которая  предназначалась для полноприводной платформы. Необходимо отметить тот факт, что автоматическая четырёх ступенчатая коробка передач ZF 4HP18  стала фактически одной из первых трансмиссий, которые управлялись электроникой. Подобное позволило существенным образом улучшить удобство использования автомата, но отрицательно сказалось на показателях надёжности. Большинство видов ремонта данной модели коробок передач отличается сложностью, чтобы вынуждает автовладельцев обращаться в специализированные ремонтные мастерские. Самостоятельно провести ремонт в большинстве случаев попросту невозможно.

Запчасти для АКПП ZF4HP18 купить

Впрочем, необходимо сказать, что проблема с электроникой в большинстве случаев решались заменой кабелей, которые со временем подгнивали и приводили к появлению ошибок в работе автоматической коробки передач. Распространенными поломками являются проблемы с тормозной лентой, выход из строя втулок насоса и сгоревшее сцепление. Необходимо отметить, что отдельные виды поломок отличались сложностью в ремонте, поэтому многие владельцы автомобилей при проблемах со сцеплением просто меняли трансмиссии на новые рабочие варианты.

Схема ZF 4HP18

Коробка ZF 4HP 18

1. Насосное колесо гидротрансформатора
2. Турбинное колесо гидротрансформатора
3. Неподвижное турбинное колесо реактора
4. Поршень блокировки с успокоителем крутильных колебаний
5. Муфта свободного хода
6. Насос
7. Блокиратор
8. Планетарная передача
9. Дифференциал

U Кольцевая шестерня
T Вал-шестерня
S1-S2 Боковые шестерни
P1-P2 Корончатые колеса
10 Управляющий элемент
A-B-E Фрикционы
C-D Тормоза
C’ Ленточные тормоза

Пакеты ZF 4HP18

Соленоиды и характеристика

АКПП ZF 4HP18, 4HP18FLA, 4HP18Q (Ауди / Сааб)

4-х ступка АКПП ZF 4HP18 (4HP18FLA Audi) работает с 1986-го года на Сааб 9000 (4HP18Q), Rover, Peugeout, Citroen. В 1989 году коробка была модифицирована. Позже было выпущено еще несколько модификаций. 

И сейчас эта редкая коробка живет в основном с переднеприводными Ауди 100 с литражом от 2.0 до 3.0 л которые выбрали эту АКПП в 1990-м году. Позже ее модифицировали под полноприводные Ауди 100 и Ауди Quattro на которых она и прослужила до 1994 года. Эта трансмиссия конкурировала с собственной разработкой Ауди — легендарной АКПП 097—01N.

Конструкция 4HP18 послужила основой для 5-ступенчатой 5HP18 и позже для суперпопулярной 5HP19 .

Подобрать ремкомплекты для капремонта — нажми клавишу слева.

Типичные ремонтные места АКПП ZF 4HP18:

Подавляющую часть ремонтов составляют модификации 4hp18 для Ауди. Фильтр для них (173010A) — на картинке справа. Но примерно пятую часть всех ремонтов занимают вместе: Saab, Alfa 164, Lancia, Citroen, которые имеют круглый фильтр № (173010). К маслу коробка неприхотлива, одинаково хорошо работает на красных и желтых маслах  LT 71141 и типа Дексрон 2 и 3, синтетика служит дольше и лучше, потому при полной смене масла часто заливают аналоги Дексрон III. Требуется всего лишь поддерживать чистоту масла регулярными частичными заменами масла, для того, чтобы коробка легко прошла 300-400 ткм до первого капремонта. При частичной замене менять масло на масло другого цвета нельзя (подробнее).
Для переборки этой неубиваемой коробки почти всегда заказывают Ремкомплект прокладок и сальников №173002. Популярностью пользуется ОверолКит от Пресижн, различны комплекты для полного привода. Меняются все компрессионные кольца и резина сгоревших сцеплений. В первую очередь и всегда меняют фрикционы Форварда (173100) и пакета 3-4 (173108) со стальными дисками 173120. Но ответственные мастера рекомендуют менять и остальные фрикционы полным комплектом — 173003. Особенно когда масло при приходе в ремонт пахло горелым.  Комплект стальных дисков меняют реже — №173004 или выбирают полный ремкомплект прокладок и сальников с дисками — Мастеркит:  173007.
В ремонт эти АКПП приходят все реже и с типичной для старых неубиваемых АКПП жалобой: сгоревшие пакеты сцепления и тормозные ленты (173020).  Тормозная лента до 1991 года — узкая, 40мм. (173020). С 1991 года Тормозную Ленту сделали шире — 50мм (173020A) и меняют ее мастера при каждой переборке.
Часто оказывается необходимым заменить разбитые подшипники. Самым слабым звеном здесь является подшипник промежуточного вала, (25,81×1,98 мм) — 173214AK.  В возрастной АКПП (как и в последующих 5HP18) иногда лопается Поршень D №173967. (справа). Проверяют на скрытые трещины.
При вскрытии и дефектовке может потребоваться замена: втулка насоса (173034)  и втулка турбинного вала (173049). Вибрациями протачивает компрессионное кольцо на суппорте у насоса.
«Косметический» капремонт коробки с изношенным гидротрансформатором иногда ограничивается только ремонтом насоса и его втулки с заменой сальника насоса — №173070. Мелкие ремонты электрики (прогнившая изоляция и контакты) производятся без снятия коробки самими владельцами.

Всем привет! Вот небольшая история о том, как я гидробок мыл.
Так уж сложилось что АКПП это боль. И даже не потому, что это АКПП 9к, а потому, что это старая АКПП 9к. Тут меня терзают смутные сомнения по поводу того, что когда она была молода, то работала кардинально иначе 😁
Основная претензия к моей конкретной АКПП, это динамика разгона с места. В режиме D эта чепуха разгоняется так, будто у неё вся вечность впереди. Ручной режим несколько меняет ситуацию, но не так уж сильно, АКПП подкидывается на разгон чуть активнее и быстрее, но не более. Понятно, что причин на это может быть масса, начиная от давления в системе, состояния гидроблока, износа фрикционов и ленты и т.д и т.п и заканчивая наличием самой АКПП. Но факт остаётся фактом, этот мотор эта АКПП не вывозит, и вскрытие это подтвердило. Исходя из того, что АКПП и так на ладан дышит, с установкой более производительных валов в двигатель, я решил повременить. Динамики это вряд ли добавит, а вот коробка раньше ляжет однозначно. Из мануалов по этой АКПП выяснил, что рабочее давление турбовых и атмо коробок одинаковое, но при динамичном разгоне турбокоробка временно повышает давление почти вдвое, у атмокоробки такой опции нет. Так как поддавливание в турбокоробках идёт от буста, а в атмо нет буста — нет поддавливания. Но это банальности, которые наверняка знают все, речь не о них. Речь о том, что по заявлениям производителя 4HP18 расчитана на 270Нм момента, а это вообще ни о чём. То есть, всякие 2.0/2.3 атмо и 2.0т/2.3т проходят по пределу момента, а вот 2.3Т (200л.с/225л.с) с их 320Нм и 340Нм уже нет. И если у 2.3Т решили этот вопрос поддавливанием на бусте и снижением момента в прошивке, то у 3.0i таких решений нет. Точнее, сравнивая прошивку 3.0 для акпп и прошивку 3.0 для мкпп, я заметил, что с прошивкой для мкпп автомат пинается, а с прошивкой для акпп, на той же коробке, пинков нет, переключения плавные и малозаметные. Отсюда я делаю вывод, что момент в прошивке с АКПП для 3.0 скорее всего тоже занижен. Отсюда я делаю малоутешительный вывод, что производитель не врёт о расчётных 270Нм момента для этой АКПП. Да, я знаю, что эта АКПП нормально работает на турбомоторах с чипом, но как я уже написал, смотрим выше ☝️ (поддавливание на бусте), что отсутствует в атмокоробках как класс. Соответственно я со своим мотором, который даже не сток 3.2, и уж тем более ни разу ни 3.0 в любом варианте, свою акпп просто уничтожаю. Как когда то писал max-812 про свой лютый Зелёный «коробка, это расходник» (с), я со своим «боевым хомячком» прихожу к такому же видению мира. Как я понял, в атмоварианте с акпп ни у кого таких мощностей и момента нет, значит решения придётся искать самому. Кстати владельцев 3.0 АКПП это тоже касается, если они хотя бы чип поставят.
Теперь, о гидроблоке. Снимать гидроблок с коробки я не стал, так как у меня был гидроблок с предыдущей коробки, которую я благополучно уложил (коробка, это расходник). Задача была, гидроблок осмотреть, и при необходимости промыть, т.е привести его в порядок на случай замены. Я знал, что там внутри всякие шарики и т.д, но меня это особо не пугало, так как в сети полно мануалов с картинками. Естественно, шарики я рассыпал, хоть и старался этого избежать. Полез смотреть мануалы, и очень быстро осознал себя дураком. В сети вообще, и в БЖ на Д2 в частности, довольно много описаний разборов гидроблоков АКПП 4HP18, но почти все они от Ауди. Про гидроблок с 9к есть, но в основном описание неудач, а не описание решения проблемы. Оказалось, что гидроблоки 4НР18 с Ауди и 4НР18 с 9к разные, до полного несовпадения. В итоге мне удалось найти мануал на поперечную 4НР18 с расположением жиклёров и шариков.

С шариками всё просто, их не много, всего два вида, и перепутать их сложно. С жиклёрами всё не так. Во первых они отличаются по диаметру отверстия и для наглядности по цвету, а во вторых они отличаются по типу установки, вверх чашечкой или вниз. В мануале это прописано. Из неприятного, цвета с мануалом не совпадают, но между собой отличаются, что путём логического напряжения межушного ганглия таки приводит к результату как должно быть. Вымыл с помощью зубной щётки и очистителя очень много металлизировано-фрикционной пыли, а под конец, из одной из полостей вымыл труп жучка, совершенно не понятно как туда попавшем.

Раз уж я помыл гидроблок, который хотел заменить (но передумал), то решил заменить и говернёр. За одно посмотреть какие шестерни редуктора стоят (мало и). Шестерни редуктора стоят стоковые для АКПП 3.0, т.е 55/56 зубов.

Говернёр я поменял, и мне показалось, что стало чуть лучше. Ну и обнаружил традиционную беду для АКПП 3.0, это просевшую опору.

Ещё не порваную, но уже надо менять. Нашёл на работе замену, это опора от АКПП Каен. Она чуть меньше по диаметру, надо будет либо придумывать оправку, либо что то придумывать с кронштейном опоры.
По итогу, проблема АКПП требует решения. Пока ищу АКПП на замену, и буду уже собирать её в той конфигурации как мне надо.